JP6594026B2

JP6594026B2 - 液圧制御装置

Info

Publication number: JP6594026B2
Application number: JP2015096971A
Authority: JP
Inventors: 亮佐々木
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-05-12
Filing date: 2015-05-12
Publication date: 2019-10-23
Anticipated expiration: 2035-05-12
Also published as: JP2016210326A

Description

本発明は、ブレーキ液圧回路の液圧を制御する液圧制御装置に関する。

従来、モータサイクル（自動二輪車または自動三輪車）などの車両では、車両の搭乗者がブレーキレバーを操作することで、ブレーキ液が充填されているブレーキ液圧回路内の液圧が変化することとなって、車輪に制動力が発生する。また、車両には、ブレーキ液圧回路内の液圧を変化させる装置として、開閉自在の調整弁および調整弁と連動して動くポンプ装置などを含む液圧制御装置が組み込まれているものがある。液圧制御装置は、電子制御されて自動的に動作して、ブレーキ液圧回路内の液圧を増減させることで、車輪に発生するブレーキ力を制御可能である。

この液圧制御装置には、ブレーキ液の液圧の保持などに用いられるピストン型リザーバとしてのアキュムレータ部が設けられる。アキュムレータ部は、軸線方向に往復移動するピストンを備える。このピストンの液圧室内壁との摺動面には、半径方向内向きの断面Ｕ字状の環状溝が形成され、この環状溝には、環状シール部材が配置される（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１３１４３６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、環状溝を有するピストンの成形時に、上下分割タイプの成形型の上側の型と下側の型との間に環状溝を成形するためのスライドコアを介在させる必要があり、ピストンを成形するコストが高かった。
また、スライドコアを介在させる成形では、ピストンの同軸度が崩れ易く、摺動部分のシール性が低下し易かった。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、コスト性とシール性とが向上された液圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明の液圧制御装置は、ブレーキ液圧回路の液圧を制御する液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧回路の一部を構成する内部流路と、軸線方向の一端にて前記内部流路に連通し他端を開口したシリンダ穴と、が形成された基体と、前記シリンダ穴に貯留される液量を変化させるアキュムレータ部と、を備え、前記アキュムレータ部は、前記シリンダ穴の内部を軸線方向に往復移動し、前記他端側から前記一端側に向かって付勢された状態で、前記一端側から前記シリンダ穴に流入するブレーキ液を受けるピストンと、前記シリンダ穴の側壁と前記ピストンの外周部との間に配置される環状シール部材と、を備え、前記ピストンは、前記一端側の端部に設けられ、前記シリンダ穴の径よりも小径な第１小径部と、前記第１小径部の前記他端側に設けられ、前記第１小径部よりも大径な第１大径部と、を含み、前記環状シール部材は、前記ピストンの前記第１小径部に装着され、前記シリンダ穴の側壁と前記第１小径部との間をシールしつつ軸線方向に往復移動するものである。

本発明に係る液圧制御装置によれば、ピストンの端部である第１小径部に環状シール部材が装着されるため、スライドコアを介在させる必要性が低減されることとなって、コスト性が向上される。
また、スライドコアを介在させる必要性が低減されて、ピストンの同軸度の精度が向上されることとなって、摺動部分のシール性が向上される。

本発明の実施の形態に係る液圧制御装置を含む液圧制御システムを示す概要構成図である。本発明の実施の形態に係る液圧制御装置を示す分解斜視図である。本発明の実施の形態に係るアキュムレータ部を示す説明図である。本発明の実施の形態に係る真空引き状態のアキュムレータ部を示す説明図である。本発明の比較例に係るアキュムレータ部を示す説明図である。本発明の実施の形態の他の例に係るアキュムレータ部を示す説明図である。本発明の実施の形態の他の例に係るアキュムレータ部を示す説明図である。本発明の実施の形態の他の例に係るアキュムレータ部を示す説明図である。本発明の実施の形態の他の例に係るアキュムレータ部を示す説明図である。

以下、本発明に係る液圧制御装置について、図面を用いて説明する。
なお、本発明に係る液圧制御装置は、モータサイクル以外の車両（例えば、自動車、トラックなど）に用いられてもよい。
また、以下で説明する構成、動作などは、一例であり、本発明に係る液圧制御装置は、そのような構成、動作などである場合に限定されない。例えば、本発明に係る液圧制御装置は、ポンプ装置２を有しなくてもよい。例えば、本発明に係る液圧制御装置は、ＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）としての動作以外を行うものであってもよい。
また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。また、重複する説明が、適宜簡略化または省略されている。

実施の形態．
＜液圧制御システム１００の全体構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る液圧制御装置１を含む液圧制御システム１００を示す概要構成図である。
液圧制御システム１００は、たとえばモータサイクルなどの車両に搭載され、モータサイクルの制動力を変化させる液圧制御装置１を備えている。モータサイクルは、前輪２０および後輪３０と、モータサイクルを運転するユーザーが操作するハンドルレバー２４およびフットペダル３４とを備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０の制動力が変化し、フットペダル３４を操作すると後輪３０の制動力が変化する。

液圧制御システム１００は、前輪２０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。前輪液圧回路Ｃ１および後輪液圧回路Ｃ２は、後述する液圧制御装置１内の内部流路４を含む。ブレーキ液には、各種のブレーキオイルを用いることができる。

液圧制御システム１００は、前輪２０に制動力を発生させる機構などとして次の構成を備えている。すなわち、液圧制御システム１００は、前輪２０に付設されるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を動かすフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３と、を備えている。なお、フロントブレーキパッド２１は、前輪２０と共に回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、フロントブレーキパッド２１は、フロントホイールシリンダ２２内のフロントブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータと共に回転する前輪２０に制動力が発生する。

液圧制御システム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７と、を備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、フロントブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、フロントブレーキパッド２１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、前輪２０の制動力も変わる。

液圧制御システム１００は、後輪３０に制動力を発生させる機構などとして次の構成を備えている。すなわち、液圧制御システム１００は、後輪３０に付設されるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３と、を備えている。なお、リアブレーキパッド３１は、後輪３０と共に回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、リアブレーキパッド３１は、リアホイールシリンダ３２内のリアブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータと共に回転する後輪３０に制動力が発生する。

液圧制御システム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７と、を備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、リアブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、リアブレーキパッド３１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、後輪３０の制動力も変わる。

＜液圧制御装置１の構成説明＞
図２は、本発明の実施の形態に係る液圧制御装置１を示す分解斜視図である。
図１、図２に示すように、液圧制御装置１は、たとえば自動二輪車などの車両に組み込まれるものである。液圧制御装置１は、ブレーキ液が流れる内部流路４と、内部流路４内のブレーキ液を第１マスターシリンダ２５および第２マスターシリンダ３５側に搬送するのに用いられるポンプ装置２と、前輪液圧回路Ｃ１および後輪液圧回路Ｃ２に設けられた開閉自在の調整弁３と、を備えている。なお、調整弁３は、第１増圧弁３Ａおよび第１減圧弁３Ｂと、第２増圧弁３Ｃおよび第２減圧弁３Ｄと、を含む。
また、液圧制御装置１は、ブレーキ液管２３などの対応する液管に接続される各種ポートＰと、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制する第１フロートリストリクタ５Ａおよび第２フロートリストリクタ５Ｂと、ブレーキ液を貯留可能な第１アキュムレータ部６Ａおよび第２アキュムレータ部６Ｂと、を備えている。なお、各種ポートＰは、第１ポートＰ１、第２ポートＰ２、第３ポートＰ３および第４ポートＰ４を含む。
さらに、液圧制御装置１は、調整弁３の開閉などを制御する電子制御基板を有する電子制御ユニット７と、フロントホイールシリンダ２２の圧力を検出する第１圧力センサ８Ａおよびリアホイールシリンダ３２の圧力を検出する第２圧力センサ８Ｂなどを含む検出部８と、を備えている。
液圧制御装置１は、金属製の基体１０に内部流路４とポンプ装置２と調整弁３と各種ポートＰと第１フロートリストリクタ５Ａおよび第２フロートリストリクタ５Ｂと第１アキュムレータ部６Ａおよび第２アキュムレータ部６Ｂとを一体化させている。また、ハウジングに被さるケースにて電子制御ユニット７を囲んでいる。

（内部流路４）
内部流路４は、基体１０に形成され、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する第１内部流路４Ａ、第２内部流路４Ｂおよび第３内部流路４Ｃと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する第４内部流路４Ｄ、第５内部流路４Ｅおよび第６内部流路４Ｆと、を含む。

第１内部流路４Ａは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、第１増圧弁３Ａと、第１ポートＰ１とに接続されている。また、第１内部流路４Ａには、第１フロートリストリクタ５Ａが設けられている。第２内部流路４Ｂは、第１増圧弁３Ａと、第１減圧弁３Ｂと、第３ポートＰ３とに接続されている。また、第２内部流路４Ｂには、第１圧力センサ８Ａが設けられている。第３内部流路４Ｃは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第１減圧弁３Ｂとに接続されている。また、第３内部流路４Ｃには、第１アキュムレータ部６Ａが設けられている。

第４内部流路４Ｄは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、第２増圧弁３Ｃと、第２ポートＰ２とに接続されている。また、第４内部流路４Ｄには、第２フロートリストリクタ５Ｂが設けられている。第５内部流路４Ｅは、第２増圧弁３Ｃと、第２減圧弁３Ｄと、第４ポートＰ４とに接続されている。また、第５内部流路４Ｅには、第２圧力センサ８Ｂが設けられている。第６内部流路４Ｆは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第２減圧弁３Ｄとに接続されている。また、第６内部流路４Ｆには、第２アキュムレータ部６Ｂが設けられている。

（ポンプ装置２）
ポンプ装置２は、たとえばＤＣモータなどで構成することができる駆動機構２Ａと、駆動機構２Ａによって駆動力が与えられる２つのポンプエレメント２Ｂとを含む。駆動機構２Ａは、固定子および回転子などを含み、回転数が電子制御ユニット７によって制御される。一方のポンプエレメント２Ｂは、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、一方のポンプエレメント２Ｂは、第３内部流路４Ｃ内のブレーキ液を第１内部流路４Ａ側に搬送する。他方のポンプエレメント２Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、他方のポンプエレメント２Ｂは、第６内部流路４Ｆ内のブレーキ液を第４内部流路４Ｄ側に搬送する。

（調整弁３）
調整弁３は、内部流路４に設けられた弁である。調整弁３は、電子制御ユニット７によって開閉が制御される。調整弁３は、第１増圧弁３Ａ、第１減圧弁３Ｂ、第２増圧弁３Ｃおよび第２減圧弁３Ｄを含む。調整弁３は、たとえば、ソレノイドを備えた電磁弁を用いて構成することができ、電子制御ユニット７によって通電が制御されて開閉状態が切り替えられる。
第１増圧弁３Ａは、一方が第１内部流路４Ａに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。第１増圧弁３Ａは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１増圧弁３Ａが開かれると、第１マスターシリンダ２５および第１マスターシリンダ２５に対応する一方のポンプエレメント２Ｂの作用によって第１内部流路４Ａ側のブレーキ液が第２内部流路４Ｂ側に押し込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２の圧力が上昇し、フロントブレーキパッド２１の開きが小さくなり、前輪２０の制動力が上昇する。

第１減圧弁３Ｂは、一方が第３内部流路４Ｃに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。第１減圧弁３Ｂは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１減圧弁３Ｂが開かれると、一方のポンプエレメント２Ｂの作用によって、ブレーキ液管２３および第２内部流路４Ｂ内のブレーキ液が第３内部流路４Ｃ側に引き込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２の圧力が低下し、フロントブレーキパッド２１の開きが大きくなり、前輪２０の制動力が低下する。
ＡＢＳ作動時において、第１減圧弁３Ｂを開く場合には、第１増圧弁３Ａを閉じ、第１増圧弁３Ａを開く場合には、第１減圧弁３Ｂを閉じる。

第２増圧弁３Ｃも、第１増圧弁３Ａに対応する構成および機能を備えている。第２増圧弁３Ｃは、一方が第４内部流路４Ｄに接続され、他方が第５内部流路４Ｅに接続されている。第２増圧弁３Ｃは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２増圧弁３Ｃが開かれると、第２マスターシリンダ３５および第２マスターシリンダ３５に対応する他方のポンプエレメント２Ｂの作用によって第４内部流路４Ｄ側のブレーキ液が第５内部流路４Ｅ側に押し込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２の圧力が上昇し、リアブレーキパッド３１の開きが小さくなり、後輪３０の制動力が上昇する。

第２減圧弁３Ｄも、第１減圧弁３Ｂに対応する構成および機能を備えている。第２減圧弁３Ｄは、一方が第６内部流路４Ｆに接続され、他方が第５内部流路４Ｅに接続されている。第２減圧弁３Ｄは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２減圧弁３Ｄが開かれると、他方のポンプエレメント２Ｂの作用によって、ブレーキ液管３３および第５内部流路４Ｅ内のブレーキ液が第６内部流路４Ｆ側に引き込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２の圧力が低下し、リアブレーキパッド３１の開きが大きくなり、後輪３０の制動力が低下する。
ＡＢＳ作動時において、第２減圧弁３Ｄを開く場合には、第２増圧弁３Ｃを閉じ、第２増圧弁３Ｃを開く場合には、第２減圧弁３Ｄを閉じる。

（各種ポートＰ）
各種ポートＰは、ハンドルレバー２４などの駆動機構に対応する第１ポートＰ１と、フットペダル３４などの駆動機構に対応する第２ポートＰ２と、フロントブレーキパッド２１などの駆動機構に対応する第３ポートＰ３と、リアブレーキパッド３１などの駆動機構に対応する第４ポートＰ４とを含む。第１ポートＰ１は、ブレーキ液管２７と第１内部流路４Ａとに接続されている。第２ポートＰ２は、ブレーキ液管３７と第４内部流路４Ｄとに接続されている。第３ポートＰ３は、第２内部流路４Ｂとブレーキ液管２３とに接続されている。第４ポートＰ４は、第５内部流路４Ｅとブレーキ液管３３とに接続されている。

（第１フロートリストリクタ５Ａおよび第２フロートリストリクタ５Ｂ）
第１フロートリストリクタ５Ａは、第１内部流路４Ａのうち一方のポンプエレメント２Ｂのブレーキ液の流出側の部分に設けられている。第２フロートリストリクタ５Ｂは、第４内部流路４Ｄのうち他方のポンプエレメント２Ｂのブレーキ液の流出側の部分に設けられている。第１フロートリストリクタ５Ａの作用により、ブレーキ液が、一方のポンプエレメント２Ｂ側から第１マスターシリンダ２５側に流出し、第１マスターシリンダ２５のブレーキ液の圧力が急激に上昇することを抑制することができる。第２フロートリストリクタ５Ｂも、第１フロートリストリクタ５Ａに対応する作用を有し、第２マスターシリンダ３５のブレーキ液の圧力が急激に上昇することを抑制することができる。

（第１アキュムレータ部６Ａおよび第２アキュムレータ部６Ｂ）
第１アキュムレータ部６Ａは、第３内部流路４Ｃに設けられている。第１アキュムレータ部６Ａは、たとえば前輪液圧回路Ｃ１のブレーキ液の液圧の保持などに用いられる。第２アキュムレータ部６Ｂは、第６内部流路４Ｆに設けられている。第２アキュムレータ部６Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２のブレーキ液の液圧の保持などに用いられる。

（電子制御ユニット７および検出部８）
電子制御ユニット７は、検出部８からの信号を受けて、ポンプ装置２の駆動機構２Ａの回転数および調整弁３の開閉などを制御するものである。電子制御ユニット７は、ＡＢＳ作動時において、調整弁３の開閉を制御して、前輪２０および後輪３０がロックしてしまうことを回避している。

＜第１アキュムレータ部６Ａの詳細＞
ここでは、第１アキュムレータ部６Ａを一例に挙げて説明する。なお、第２アキュムレータ部６Ｂも同様の構成であってよい。

図３は、本発明の実施の形態に係る第１アキュムレータ部６Ａを示す説明図である。
図３に示すように、第１アキュムレータ部６Ａは、シリンダ穴６１に貯留させるブレーキ液の液量を変化させるピストン型リザーバであり、ピストン６２と、弾性体としての圧縮コイルばね６３と、Ｏリング６４と、リテーナ６５と、を備える。
Ｏリング６４は、本発明の「環状シール部材」に相当する。

シリンダ穴６１は、金属製の基体１０に形成された中空円柱形状の穴であり、軸線方向の一端側は、第３内部流路４Ｃに連通する流路孔４０Ａ、４０Ｂを含み、軸線方向の他端側は、基体１０の端面に至る開口である。
シリンダ穴６１は、軸線方向の一端側の穴の側壁が小径内周部６１ａとなり、第１段部６１ｂを経て拡径されて大部分の側壁が同径の中径内周部６１ｃとなり、第２段部６１ｄを経て拡径されて側壁が大径内周部６１ｅとなり、第３段部６１ｆを経て拡径されて開口内周部６１ｇとなる。
小径内周部６１ａは、本発明の「第２小径部」に相当する。中径内周部６１ｃは、本発明の「第２大径部」に相当する。第１段部６１ｂは、本発明の「段部」に相当する。

小径内周部６１ａと中径内周部６１ｃとの間に形成される第１段部６１ｂの、スラスト面６１ｂ１には、シリンダ穴６１の他端側に向かって突出する複数の凸部６１ｂ２が、シリンダ穴６１の周方向に点在している。なお、第１段部６１ｂに凸部６１ｂ２ではなく、凹部が設けられてもよい。また、スラスト面６１ｂ１が、平坦な面であってもよい。
凸部６１ｂ２および凹部のそれぞれは、本発明における「凹凸部」に相当する。

ピストン６２は、シリンダ穴６１の内部を軸線方向に往復移動し、シリンダ穴６１の一端側の、流路孔４０Ａ、４０Ｂが形成された液圧室６６と、シリンダ穴６１の他端側の、ばね収容室６７と、を区画する。
ピストン６２は、ばね収容室６７側から液圧室６６側に向かって、つまり、シリンダ穴６１の他端側から一端側に向かって、圧縮コイルばね６３によって付勢された状態で、シリンダ穴６１の一端側から液圧室６６に流入するブレーキ液を受ける。
ピストン６２は、例えば、樹脂製であり、シリンダ穴６１の小径内周部６１ａよりも小径な円板状の円板部６２ａと、液圧室６６側の端部が円板部６２ａで閉塞されている円筒部６２ｂと、円筒部６２ｂのばね収容室６７側に接続されていて円筒部６２ｂと比較して大径の環状部６２ｃと、を有する。つまり、ピストン６２の、シリンダ穴６１の軸線方向における断面は、凸状であり、ピストン６２は、環状部６２ｃ側が開口する内部中空を含む。なお、ピストン６２は、内部中空ではなく内部に樹脂が充填された形状であってもよい。
円筒部６２ｂは、本発明の「第１小径部」に相当する。環状部６２ｃは、本発明の「第１大径部」に相当する。

ピストン６２の液圧室６６側である円筒部６２ｂの外周部は、シリンダ穴６１の小径内周部６１ａよりも小径な小径外周部６２ｄである。
また、ピストン６２のばね収容室６７側である環状部６２ｃの外周部は、シリンダ穴６１の中径内周部６１ｃの内側を摺動する摺動部６２ｅである。

圧縮コイルばね６３は、金属製であり、ばね収容室６７に配置され、ピストン６２をシリンダ穴６１の他端側から一端側に向かって付勢する。圧縮コイルばね６３の一端は、ピストン６２の円板部６２ａに接触する。圧縮コイルばね６３の他端は、リテーナ６５に接触する。圧縮コイルばね６３は、ばね収容室６７内に圧縮された状態で配置される。

Ｏリング６４は、たとえば、樹脂製の、環状シール部材であり、シリンダ穴６１の側壁とピストン６２の外周部との間に配置される。
Ｏリング６４は、ピストン６２の円筒部６２ｂに装着され、シリンダ穴６１の中径内周部６１ｃと円筒部６２ｂとの間を往復移動しつつシールする。

リテーナ６５は、金属製であり、リテーナ６５の外周面は、シリンダ穴６１の大径内周部６１ｅの内周面とほぼ同じ形状である。リテーナ６５は、シリンダ穴６１の開口を塞ぐように第２段部６１ｄまで圧入されて、かしめられて固定される。リテーナ６５は、シリンダ穴６１の軸線から遠い領域で外側（シリンダ穴６１の他端側）に膨らみ、シリンダ穴６１の軸線から近い領域で内側（シリンダ穴６１の一端側）に引っ込む形状であり、圧縮コイルばね６３の端部を受ける環状凹部６５ａを有する。環状凹部６５ａによって、圧縮コイルばね６３の端部の移動が規制される。

以上の構成を有する第１アキュムレータ部６Ａでは、第３内部流路４Ｃの液圧が高まると、液圧室６６にブレーキ液が流入し、ピストン６２が液圧室６６を拡大するようにシリンダ穴６１の他端側に移動する。このとき、ピストン６２は、圧縮コイル６３ばねから移動方向とは反対方向に向かって付勢力を受ける。その際、図３に示す矢印のように、Ｏリング６４は、液圧室６６に流入するブレーキ液の液圧によってシリンダ穴６１の一端（液圧室６６）側から液圧を受け、ピストン６２の環状部６２ｃに突き当たりながらピストン６２と共にシリンダ穴６１の他端側に移動する。

また、第３内部流路４Ｃの液圧が低下すると、ピストン６２が圧縮コイルばね６３から受けるシリンダ穴６１の一端（液圧室６６）側に向かう付勢力によって、ピストン６２が液圧室６６を狭めるようにシリンダ穴６１の一端側に移動することとなって、液圧室６６からブレーキ液が流出する。その際、Ｏリング６４は、シリンダ穴６１の一端側に移動するピストン６２の環状部６２ｃに押されながら、ピストン６２と伴にシリンダ穴６１の一端側に移動する。

このように、第３内部流路４Ｃの液圧に応じてピストン６２が軸線方向に往復移動する。その際、Ｏリング６４も、シール状態を維持して液圧を受けつつ、ピストン６２の環状部６２ｃに当接する状態でピストン６２と伴に往復移動する。

ところで、液圧制御装置１は、車両の組み立て完成時に真空引きされた状態で、ブレーキ液が充填される。
図４は、本発明の実施の形態に係る真空引き状態の第１アキュムレータ部６Ａを示す説明図である。
図４に示すように、図示矢印の流路孔４０Ａ、４０Ｂへの真空引きの際には、前輪液圧回路Ｃ１内の空気を抜くため、ピストン６２がシリンダ穴６１の最も一端側に移動する。ピストン６２は、円筒部６２ｂをシリンダ穴６１の小径内周部６１ａの内側まで挿入させる。このとき、シリンダ穴６１の小径内周部６１ａとピストン６２の小径外周部６２ｄとの間には、環状隙間６８が形成される。そして、ピストン６２のシリンダ穴６１の一端側への移動は、シリンダ穴６１の一端側の流路孔４０Ａ、４０Ｂが形成された面に突き当たることで制止される。また、Ｏリング６４のシリンダ穴６１の一端側への移動は、第１段部６１ｂに突き当たることで、つまり、第１段部６１ｂのＯリング６４と対向する面であるスラスト面６１ｂ１の、複数点在する凸部６１ｂ２に突き当たることで、制止される。すなわち、ピストン６２の液圧室６６側の端面から環状部６２ｃのＯリング６４が当接する箇所までの、シリンダ穴６１の軸線方向における距離と、シリンダ穴６１の一端側の端面（つまり、流路孔４０Ａ、４０Ｂが形成されている端面）から第１段部６１ｂのＯリング６４を受ける箇所（つまり、凸部６１ｂ２の頂部）までの、シリンダ穴６１の軸線方向における距離と、の差は、シリンダ穴６１の軸線方向におけるＯリング６４の厚さと比較して長いとよい。このように構成されることで、Ｏリング６４に生じる損傷が低減される。

次に、真空引き状態でブレーキ液が流路孔４０Ａ、４０Ｂから充填されると、Ｏリング６４は、シリンダ穴６１の小径内周部６１ａとピストン６２の小径外周部６２ｄとの間の一定幅を有する環状隙間６８からより多くのブレーキ液の液圧を受けるため、第１アキュムレータ部６Ａの液圧室６６へのブレーキ液の流入と共に、Ｏリング６４が、ピストン６２の環状部６２ｃに当接しながらシール状態でシリンダ穴６１の他端側に移動する。その際、Ｏリング６４は、スラスト面６１ｂ１に複数の凸部６１ｂ２が形成されていることで、スラスト面６１ｂ１との接触面積が低減されているため、第１段部６１ｂからスムーズに離れて、ブレーキ液の液圧でシリンダ穴６１の他端側に移動する。

なお、真空引き以外の状態で、つまり、ブレーキ液が充填された後の状態で、ピストン６２がシリンダ穴６１の最も一端側に移動してもよく、そのような場合においても、第１段部６１ｂ、環状隙間６８、凸部６１ｂ２などが上述と同様に作用する。

＜液圧制御装置１の作用＞
図５は、比較例に係るアキュムレータ部２０６Ａを示す説明図である。
図５に示す比較例では、ピストン２６２は、Ｏリング２６４が配置される半径方向内向きの断面Ｕ字状の環状溝２６９を有する。
比較例では、環状溝２６９を有するため、ピストン２６２を成形する成形型として上下分割タイプの成形型の上側の型と下側の型との間に環状溝２６９を成形するためのスライドコアを介在させる必要がある。また、スライドコアを介在させる成形では、ピストン２６２の同軸度の精度が悪く、摺動部分のシール性が低下してしまう。

この比較例に対して実施の形態の液圧制御装置１では、ピストン６２が、液圧室６６側（シリンダ穴６１の一端側）の端部に設けられた円筒部６２ｂと、そのばね収容室６７側（シリンダ穴６１の他端側）に設けられた環状部６２ｃと、を含む。そして、Ｏリング６４が、シリンダ穴６１の中径内周部６１ｃと円筒部６２ｂとの間をシールしつつ、シリンダ穴６１の軸線方向に往復移動する。このように構成されると、ピストン６２のＯリング６４が配置される部位に環状溝が設けられなくてもよくなって、ピストン６２の成形に際してスライドコアを介在させる必要がなくなる。そのため、ピストン６２の成形が容易となって、コストが低減される。また、ピストン６２の同軸度の精度が高くなって、摺動部分のシール性が向上される。

好ましくは、基体１０のシリンダ穴６１は、ピストン６２がシリンダ穴６１の最も一端側に移動したときにＯリング６４のシリンダ穴６１の一端側への移動を規制する第１段部６１ｂを形成するための、小径内周部６１ａを有する。このように構成されることで、ピストン６２が、環状溝を有していない、つまり、Ｏリング６４のシリンダ穴６１の一端側への移動を規制する部位を有していないにもかかわらず、第１段部６１ｂによってＯリング６４のシリンダ穴６１の一端側への移動を規制することができるため、Ｏリング６４の移動量が増加して摩耗量が増加することが抑制される。

好ましくは、第１段部６１ｂのＯリング６４と対向するスラスト面６１ｂ１には、複数の凸部６１ｂ２が設けられている。このように構成されることで、Ｏリング６４が、シリンダ穴６１の一端側に移動して、スラスト面６１ｂ１に当接する状態において、凸部６１ｂ２が形成されていることで、スラスト面６１ｂ１との接触面積が低減されているため、液圧室６６に流入するブレーキ液の液圧でＯリング６４を第１段部６１ｂからスムーズに離すことができる。

好ましくは、シリンダ穴６１の小径内周部６１ａと、シリンダ穴６１の一端側に移動したピストン６２の小径外周部６２ｄと、の間に、一定幅の環状隙間６８が形成される。このように構成されることで、液圧室６６に流入するブレーキ液の液圧をより多くＯリング６４に受けさせることができるため、Ｏリング６４を第１段部６１ｂからスムーズに離すことができる。

好ましくは、環状シール部材としてＯリング６４が用いられている。このように構成されることで、コスト性が向上される。

好ましくは、液圧制御装置１がモータサイクルに組み込まれるものである。モータサイクルでは、特に、液圧制御装置１の小型化への要求が高い。液圧制御装置１では、シリンダ穴６１が基体１０に形成されている、つまり、第１アキュムレータ部６Ａが基体１０に内蔵されているため、モータサイクルへの搭載に、特に優位である。

＜変形例＞
図６は、本発明の実施の形態の他の例に係る第１アキュムレータ部６Ａを示す説明図である。
図６に示すように、環状部６２ｃが半径方向内向きの断面Ｕ字状の環状溝６９を有し、環状溝６９に第２のＯリング７０が配置されていてもよい。円筒部６２ｂには、上記実施の形態と同様にＯリング６４が装着される。このように構成される場合であっても、１つ目のＯリング６４がピストン６２の円筒部６２ｂに配置されることで、全てのＯリングが環状溝に配置される場合と比較して、ピストン６２の成形のコストが削減される。また、ピストン６２の同軸度の精度が向上されて、摺動部材のシール性が向上される。

図７は、本発明の実施の形態の他の例に係る第１アキュムレータ部６Ａを示す説明図である。
図７に示すように、ピストン６２の円筒部６２ｂに装着される環状シール部材は、Ｄリング６４ａであってもよい。Ｄリング６４ａであると、液圧室６６に流入するブレーキ液の液圧をより多く受圧することができるため、環状シール部材を第１段部６１ｂからスムーズに離すことができる。

図８は、本発明の実施の形態の他の例に係る第１アキュムレータ部６Ａを示す説明図である。
図８に示すように、ピストン６２の円筒部６２ｂに装着される環状シール部材は、シリンダ穴６１の他端側（ばね収容室６７側）に凸状の半円形リング６４ｂであってもよい。凸状の半円形リング６４ｂであると、液圧室６６に流入するブレーキ液の液圧をより多く受圧することができるため、環状シール部材を第１段部６１ｂからスムーズに離すことができる。

図９は、本発明の実施の形態の他の例に係る第１アキュムレータ部６Ａを示す説明図である。
図９に示すように、ピストン６２の円筒部６２ｂに装着されるＯリング６４と、シリンダ穴６１の第１段部６１ｂと、の間に第２の圧縮コイルばね７１が、配設され、Ｏリング６４が、シリンダ穴６１の他端側（ばね収容室６７側）に向かって付勢されていてもよい。第２の圧縮コイルばね７１は、圧縮コイルばね６３と比較して、弾性係数が小さいばねである。第２の圧縮コイルばね７１を配設することで、環状シール部材を第１段部６１ｂからスムーズに離すことができる。

１液圧制御装置、２ポンプ装置、２Ａ駆動機構、２Ｂポンプエレメント、３調整弁、３Ａ第１増圧弁、３Ｂ第１減圧弁、３Ｃ第２増圧弁、３Ｄ第２減圧弁、４内部流路、４Ａ第１内部流路、４Ｂ第２内部流路、４Ｃ第３内部流路、４Ｄ第４内部流路、４Ｅ第５内部流路、４Ｆ第６内部流路、５Ａ第１フロートリストリクタ、５Ｂ第２フロートリストリクタ、６Ａ第１アキュムレータ部、６Ｂ第２アキュムレータ部、７電子制御ユニット、８検出部、８Ａ第１圧力センサ、８Ｂ第２圧力センサ、１０基体、２０前輪、２１フロントブレーキパッド、２２フロントホイールシリンダ、２３ブレーキ液管、２４ハンドルレバー、２５第１マスターシリンダ、２６第１リザーバ、２７ブレーキ液管、３０後輪、３１リアブレーキパッド、３２リアホイールシリンダ、３３ブレーキ液管、３４フットペダル、３５第２マスターシリンダ、３６第２リザーバ、３７ブレーキ液管、４０Ａ流路孔、４０Ｂ流路孔、６１シリンダ穴、６１ａ小径内周部、６１ｂ第１段部、６１ｂ１スラスト面、６１ｂ２凸部、６１ｃ中径内周部、６１ｄ第２段部、６１ｅ大径内周部、６１ｆ第３段部、６１ｇ開口内周部、６２ピストン、６２ａ円板部、６２円筒部、６２ｃ環状部、６２ｄ小径外周部、６２ｅ摺動部、６３圧縮コイルばね、６４Ｏリング、６４ａＤリング、６４ｂ半円形リング、６５リテーナ、６５ａ環状凹部、６６液圧室、６７ばね収容室、６８環状隙間、６９環状溝、７０第２のＯリング、７１第２の圧縮コイルばね、１００液圧制御システム、２０６Ａアキュムレータ部、２６２ピストン、２６４Ｏリング、２６９環状溝、Ｃ１前輪液圧回路、Ｃ２後輪液圧回路、Ｐポート、Ｐ１第１ポート、Ｐ２第２ポート、Ｐ３第３ポート、Ｐ４第４ポート。

Claims

ブレーキ液圧回路の液圧を制御する液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液圧回路の一部を構成する内部流路と、軸線方向の一端にて前記内部流路に連通し他端を開口したシリンダ穴と、が形成された基体と、
前記シリンダ穴に貯留される液量を変化させるアキュムレータ部と、
を備え、
前記アキュムレータ部は、
前記シリンダ穴の内部を軸線方向に往復移動し、前記他端側から前記一端側に向かって付勢された状態で、前記一端側から前記シリンダ穴に流入するブレーキ液を受けるピストンと、
前記シリンダ穴の側壁と前記ピストンの外周部との間に配置される環状シール部材と、
を備え、
前記ピストンは、
前記一端側の端部に設けられ、前記シリンダ穴の径よりも小径な第１小径部と、
前記第１小径部の前記他端側に設けられ、前記第１小径部よりも大径な第１大径部と、
を含み、
前記環状シール部材は、前記ピストンの前記第１小径部に装着され、前記ピストンの前記第１大径部によって前記他端側への移動が規制され、且つ、前記ピストンによって前記一端側への移動が規制されない状態で、前記シリンダ穴の側壁と前記第１小径部との間をシールしつつ軸線方向に往復移動する、
液圧制御装置。
前記シリンダ穴は、
前記環状シール部材の外周部が摺動する第２大径部と、
前記第２大径部の前記一端側に設けられ、前記第２大径部よりも小径な第２小径部と、
を含む、
請求項１に記載の液圧制御装置。
前記シリンダ穴の前記第２大径部と前記第２小径部との段部であって前記環状シール部材と対向する面に凹凸部が設けられた、
請求項２に記載の液圧制御装置。
前記シリンダ穴の前記第２小径部と前記一端側に移動した前記ピストンの前記第１小径部との間に環状隙間が形成される、
請求項２または３に記載の液圧制御装置。
前記環状シール部材は、Ｏリングである、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の液圧制御装置。
前記ブレーキ液圧回路の一部を構成する調整弁と、
前記調整弁を制御する電子制御基板と、
を更に具備する、
請求項１〜５のいずれか１項に記載の液圧制御装置。
モータサイクルに組み込まれている、
請求項１〜６のいずれか１項に記載の液圧制御装置。