JP2011051359A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧力制御の高性能化を図りつつ、油圧回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化を図ること。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１０１、１０４とホイールシリンダ１０３、１０６との間に配設され、車両のアンチロックブレーキ制御を行う。ブレーキ液圧制御装置１０は、内部に流路１１、２１が形成されていると共に、第１側面３０ａに複数の取付孔３１ａ〜３１ｐが形成されてなるハウジング３０と、ハウジング３０の第１側面３０ａに形成された取付孔３１ａ〜３１ｄに取り付けられる複数の切替弁本体１ａ〜４ａと、ハウジング３０の第１側面３０ａの取付孔３１ｊ内へ挿入され、かつ複数の切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの間に位置する圧力センサ１３と、第１側面３０ａに取付けられ、圧力センサ１３が接続されると共に、切替弁本体１ａ〜４ａを駆動制御する電子制御ユニット８と、を備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関し、特に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設され、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置に関するものである。

従来、マスタシリンダとホイールシリンダとを連結する配管と、配管内を流れるブレーキ液の流れを切替える複数の電磁切替弁と、電磁切替弁を制御してブレーキ液の圧力を制御する電子制御ユニットと、ブレーキ液をホイールシリンダからマスタシリンダへ戻すためのポンプと、を備えるブレーキ液圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。
特開２００１−１９１９０８号

この種の制御装置には、例えば、上記圧力制御の向上を図るべく、ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサが設けられている。また、この圧力センサは、上記複数の電磁弁の外側に配設されることがあり、その配設位置から圧力検出位置（例えば、ホイールシリンダへの流路）までの検出用流路を形成して油圧回路を構成する必要が生じる。

したがって、圧力センサの配設位置と圧力検出位置とが近いときには、油圧回路を簡易に構成できるが、一方で、圧力センサの配設位置と圧力検出位置とが離れている場合には、途中で他の流路が邪魔となることがあり、油圧回路の構成が複雑、困難となり得る。例えば、ハウジング内の油圧回路が前輪用流路と後輪用流路とに、ハウジングの中心位置から二分されて構成され、前輪用及び後輪用流路の何れかの圧力が検出されることがある。この場合に、圧力センサの配設位置から離れた方の流路へ検出用流路が形成されると、油圧回路構成が複雑になり、その結果、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化が困難となる虞がある。一方で、常に、圧力センサの配設位置から近い方の流路へ検出用流路が形成されるような油圧回路構成が行われると、この油圧回路構成を行う上での設計自由度が損なわれ、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化が困難となる虞がある。

本発明は、上記従来の有する問題点に鑑みてなされたものであり、圧力制御の高性能化を図りつつ、油圧回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化を図ることを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、
マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設されると共に、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置であって、
内部に前記ブレーキ液が流動するための流路が形成されていると共に、第１側面に前記流路に連通する複数の取付孔が形成されてなるブロック状のハウジングと、
該ハウジングの第１側面の端辺に沿って形成された取付孔に夫々取り付けられると共に、前記流路を連通状態と遮断状態とに切り替えて、前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する複数の切替弁本体と、
前記ハウジングの第１側面の取付孔内へ挿入され、かつ前記複数の切替弁本体の間に位置する共に、前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を検出する圧力センサと、
前記第１側面に取付けられ、前記圧力センサが接続されると共に、前記切替弁本体を駆動制御する電子制御ユニットと、
を備える、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置である。

なお、この一態様において、上記アンチロックブレーキ制御とは、例えば、車両制動時において、車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。
この一態様によれば、圧力制御の高性能化を図りつつ、油圧回路の簡素化を図ることができ、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化を図ることができる。

また、この一態様において、前記圧力センサは、前記複数の切替弁本体に囲われるように配設されていてもよい。
さらに、この一態様において、前記マスタシリンダは、前輪用マスタシリンダと、後輪用マスタシリンダと、を含んでおり、前記ホイールシリンダは、前輪用ホイールシリンダと、後輪用ホイールシリンダと、を含んでおり、前記複数の切替弁本体は、前記前輪用マスタシリンダから前記前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御するための一対の前輪用切替弁本体と、前記後輪用マスタシリンダから前記後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御するための一対の後輪用切替弁本体と、を含んでおり、前記一対の前輪用切替弁本体は、前記第１側面の第１端辺に沿って並んで設けられており、前記一対の後輪用切替弁本体は、前記第１端辺に対向する第２端辺に沿って並んで設けられており、前記圧力センサは、前記一対の前輪用切替弁本体及び前記一対の後輪用切替弁本体に囲われるように配設されていてもよい。

なお、この一態様において、前記ハウジング内の流路は、前記前輪用マスタシリンダから前記前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液が流動する前輪用流路と、前記後輪用マスタシリンダから前記後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液が流動する後輪用流路と、を含んでおり、前記前輪用流路と前記後輪用流路とが、前記第１側面の縦方向の中心線を中心にして略対称となるように形成されていてもよい。

この一態様において、前記一対の前輪用切替弁本体と、前記一対の後輪用切替弁本体とは、前記第１側面の縦方向の中心線を中心にして、略対称となるように配設されていてもよい。

この一態様において、前記圧力センサは、前記第１側面の縦方向の中心線上に配設されていてもよい。
この一態様において、前記圧力センサは、前記一対の前輪用切替弁本体および前記一対の後輪用切替弁本体の略中心に配設されていてもよい。

この一態様において、前記ハウジングの第１側面に直交し、相互に対向する第２側面及び第３側面には、前記流路に連通する取付孔が形成されており、
前記第２側面及び前記第３側面の取付孔内へ移動可能に挿入されると共に、前記流路内のブレーキ液を加圧する一対のピストンと、前記第１側面に対向する第４側面に配設され、前記一対のピストンを往復動するモータと、を有するプランジャ型ポンプと、
前記第１側面に隣接する第５側面に配設され、前記ブレーキ液の圧力を減圧する一対のアキュムレータと、を更に備えていてもよい。

本発明によれば、圧力制御の高性能化を図りつつ、油圧回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施例に係るブレーキ液圧制御装置を搭載したブレーキ用油圧回路図である。

図１に示すブレーキ用油圧回路１００は、例えば、自動二輪車両に搭載されるものであり、周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回路に適用されている。ここで、アンチロックブレーキ制御（いわゆるＡＢＳ制御）とは、例えば、車両制動時において、ブレーキ液圧を断続的に減少させて、車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。なお、アンチロックブレーキ制御の作動原理、及び基本的な制御手法等については、当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

ブレーキ用油圧回路１００は、前輪に対する制動力を発生させるための前輪用マスタシリンダ（Ｆｒｏｎｔ Ｍ／Ｃ）１０１、前輪用リザーバタンク１０２及び前輪用ホイールシリンダ（Ｆｒｏｎｔ Ｗ／Ｃ）１０３と、後輪に対する制動力を発生させるための後輪用マスタシリンダ（Ｒｅａｒ Ｍ／Ｃ）１０４、後輪用リザーバタンク１０５及び後輪用ホイールシリンダ（Ｒｅａｒ Ｗ／Ｃ）１０６と、ブレーキ液圧制御装置１０と、を備えている。

ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１、１０４と、前輪用及び後輪用ホイールシリンダ１０３、１０６との間に配設されている。また、ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、及び／又は、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、上述のアンチロックブレーキ制御を行う。

前輪用マスタシリンダ１０１には、第１配管１０７を介して前輪用リザーバタンク１０２が接続されている。また、前輪用マスタシリンダ１０１には、第２配管１０８、ブレーキ液圧制御装置１０及び第３配管１０９を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３が接続されている。

前輪用マスタシリンダ１０１は、例えば、車両のハンドルレバー１１０により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置１０を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３に対するブレーキ液圧が発生させる。また、前輪用ホイールシリンダ１０３は、供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用ディスクブレーキ装置１１１を駆動し、前輪を制動する。

後輪用マスタシリンダ１０４には、第４配管１１２を介して後輪用リザーバタンク１０５が接続されている。また、後輪用マスタシリンダ１０４には、第５配管１１３、ブレーキ液制御装置１０及び第６配管１１４を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６が接続されている。

後輪用マスタシリンダ１０４は、例えば、車両のフットペダル１１５により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置１０を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６に対するブレーキ液圧が発生させる。また、後輪用ホイールシリンダ１０６は、供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用ディスクブレーキ装置１１６を駆動し、後輪を制動する。

次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０について、詳細に説明する。
ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用ＥＶ電磁弁１、前輪用ＡＶ電磁弁２、後輪用ＥＶ電磁弁３、後輪用ＡＶ電磁弁４、前輪用ポンプ５、後輪用ポンプ６、モータ７および電子制御ユニット（ＥＣＵ）８を有している。

前輪用ＥＶおよびＡＶ電磁弁１、２と、後輪用ＥＶおよびＡＶ電磁弁３、４とは、例えば、周知の２位置型電磁弁である。また、通常状態、すなわちアンチロックブレーキ制御が行われない状態において、前輪用ＥＶ電磁弁１および後輪用ＥＶ電磁弁３は、開状態となり、前輪用ＡＶ電磁弁２および後輪用ＡＶ電磁弁４は、閉状態となる。また、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６は、モータ７により駆動される構成となっている。各電磁弁１、２、３、４及びモータ７は、電子制御ユニット８に接続されており、この電子制御ユニット８からの制御信号に基づいて、駆動制御される。

ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液が流動するための前輪用流路１１と、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液が流動するための後輪用流路２１と、を含んでいる。

前輪用流路１１において、第１流路１１ａの一端側が、第２配管１０８に接続されており、第１流路１１ａの他端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されている。第２流路１１ｂの一端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されており、第２流路１１ｂの他端側が第３配管１０９に接続されている。第１流路１１ａには第３流路１１ｃの一端側が接続されており、第３流路１１ｃの他端側が前輪用ポンプ５の吐出側に接続されている。第４流路１１ｄの一端側が前輪用ポンプ５の吸引側に接続されており、第４流路１１ｄの他端側が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。第４流路１１ｄには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ９が接続されている。第２流路１１ｂには第５流路１１ｅの一端側が接続されており、第５流路１１ｅの他端が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。第２流路１１ｂには、前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ１３が設けられている。

一方、後輪用流路２１において、上述した前輪用流路１１と略同様に、第１流路２１ａの一端側が第２配管１１３に接続されており、第１流路２１ａの他端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されている。第２流路２１ｂの一端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されており、第２流路２１ｂの他端側が第３配管１１４に接続されている。第１流路２１ａには、第３流路２１ｃの一端が接続されており、第３流路２１ｃの他端が後輪用ポンプ６の吐出側に接続されている。第４流路２１ｄの一端側が後輪用ポンプ６の吸引側に接続されており、第４流路２１ｄの他端側が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。第４流路２１ｄには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ１２が接続されている。第２流路２１ｂには、第５流路２１ｅの一端が接続されており、第５流路２１ｅの他端が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。

なお、前輪用及び後輪用ＥＶ電磁弁１、３には、チェック弁（一方向弁）が夫々併設されており、前輪用及び後輪用ポンプ５、６の吐出側には、絞り弁が夫々設けられている。また、前輪用及び後輪用ＥＶ電磁弁１、３の前後と、前輪用及び後輪用ポンプ５、６の前と、前輪用及び後輪用ＡＶ電磁弁２、４の前と、には、フィルタが１つずつ設けられている。

図２は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０の構成を示す分解斜視図である。
本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０は、ハウジング３０と、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａと、ブレーキ液圧を検出する圧力センサ１３と、ブレーキ液を加圧する一対のピストン５ａ、５ｂと、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを駆動制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）８と、ピストン５ａ、５ｂを駆動するモータ７と、ブレーキ液圧を減圧する一対のアキュムレータ９、１２と、を備えている。

ハウジング３０は、例えば、アルミニウム等の金属からなり、略直方体形状のブロックに形成されている。また、ハウジング３０は、第１側面（前面）３０ａ、第２側面（左側面）３０ｂ、第３側面（右側面）３０ｃ、第４側面（後面）３０ｄ、第５側面（下面）３０ｅ、及び第６側面（上面）３０ｆを有している。第１側面３０ａ及び、この第１側面３０ａに対向する第４側面３０ｄは、略正方形状に形成されている（図３参照）。

なお、ハウジング３０の外周面には、陽極酸化皮膜処理が施されており、この表面処理によって、防錆及び耐摩耗性を向上させつつ、選択的にハウジング３０の着色が可能となるため、意匠上の美的外観にも優れる。特に、このブレーキ液圧制御装置１０は、自動二輪車両において、ユーザから視認され得る位置に配設されることがあり、上記美的外観の向上による効果は大きい。

また、ハウジング３０の内部には、上述の前輪用流路１１と後輪用流路２１とからなる流路が形成されている。また、第１乃至第６側面３０ａ〜３０ｆには、夫々、前輪用及び後輪用流路１１、２１に連通する複数の取付孔３１ａ〜３１ｐが形成されている。

電子制御ユニット（ＥＣＵ）８は、コイルユニット８ａと、ＥＣＵハウジング８ｂと、コイルユニット８ａを駆動制御するための電子基板（ＰＣＢ）８ｃと、この電子基板８ｃを覆うＥＣＵカバー８ｄと、を有している。電子制御ユニット８は、第１側面３０ａを覆うようにして取付けられている。なお、ＥＣＵハウジング８ｂの一方側（例えば、ハウジング３０の第３側面３０ｃ側）には、電子基板８ｃに接続するためのコネクタ８ｅが設けられている（図５参照）。また、電子基板８ｃには、主として、マイクロコンピュータが構成されている。

コイルユニット８ａは、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを駆動するための４つのコイルを内蔵している。各コイルは、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａに対応する位置に配設されている。また、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの一方側は、対応するコイルの内部に挿入され、各コイルにより駆動制御される。例えば、電子制御ユニット８は、対応するコイルを励磁させることで、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａをＸ１方向又はＸ２方向へ駆動制御することができる。

電子制御ユニット８は、例えば、車輪速センサ（図示しない）により検出された前輪及び後輪の回転速度と、圧力センサ１３により検出されたブレーキ液の圧力に基づいて、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを、高性能に駆動制御（フィードバック制御）することで、アンチロックブレーキ制御を高性能に行うことができる。

第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａは、ハウジング３０の第１側面３０ａに形成された取付孔３１ａ〜３１ｄ内へ挿入され、取り付けられている。また、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａは、コイルユニット８ａにより駆動制御されており、ハウジング３０の前輪用流路１１及び後輪用流路２１を、連通状態と遮断状態とに夫々切り替える。

なお、上記前輪用ＥＶ電磁弁１は、第１切替弁本体１ａとコイルユニット８ａとから構成されており、上記前輪用ＡＶ電磁弁２は、第２切替弁本体２ａとコイルユニット８ａとから構成されている。また、上記後輪用ＥＶ電磁弁３は、第３切替弁本体３ａとコイルユニット８ａとから構成されており、上記後輪用ＡＶ電磁弁４は、第４切替弁本体４ａとコイルユニット８ａとから構成されている。

圧力センサ１３は、例えば、前輪用マスタシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出している。圧力センサ１３の一端側は、第１乃至４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの取付孔３１ａ〜３１ｄの略中心Ｏに形成された取付孔３１ｊに挿入されており、その他端側の接続部１３ａが電子制御ユニット８に接続されている。なお、上記取付孔３１ａ〜３１ｄの中心Ｏは、第１側面３０ａの中心と略一致している。換言すれば、第１乃至４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの取付孔３１ａ〜３１ｄは、第１側面３０ａ上において、略四角形状（例えば、略正方形状）をなし、その対角線の交点が上記中心Ｏと一致している（図３参照）。

上述の如く、圧力センサ１３がハウジング３０の第１側面３０ａの略中心Ｏに配設され、この第１側面３０ａに対して電子制御ユニット８が取り付けられ、圧力センサ１３の接触部１３ａと電子制御ユニット８とが接続されている。これにより、圧力センサ１３と電子制御ユニット８とのインターフェイスが良好となる。

一対のピストン５ａ、５ｂは、第２及び第３側面３０ｂ、３０ｃに形成された取付孔３１ｅ、３１ｆ内に夫々挿入されており、ハウジング３０の中心Ｏ方向へ移動可能である。また、各ピストン５ａ、５ｂは、中心Ｏ方向へ往復動することで、ブレーキ液を加圧することができる。

モータ７は、モータ本体７ａと、モータ本体７ａに連結され回転駆動する駆動軸７ｂと、駆動軸７ｂに連結された偏芯カム７ｃと、を有している。モータ本体７ａは、ハウジング３０の第４側面３０ｄに取付けられている（図４（ｂ）参照）。また、駆動軸７ｂ及び偏芯カム７ｃは、ハウジング３０の第４側面３０ｄに形成された取付孔３１ｇ内に回転可能に挿入されている。

一対のピストン５ａ、５ｂは、バネ部材等によりハウジング３０の中心Ｏ方向へ付勢されており、その先端部は、モータ７の偏芯カム７ｃの外周面に当接している。したがって、モータ７の偏芯カム７ｃが回転駆動すると一対のピストン５ａ、５ｂが往復運動を行う、いわゆるプランジャ型ポンプが構成される。なお、上記前輪用ポンプ５および後輪用ポンプ６は、一対のピストン５ａ、５ｂおよびモータ７により構成されている。

一対のアキュムレータ９、１２は、ゴム等の弾性部材からなり液圧を減圧する弾性部９ａ、１２ａと、この弾性部９ａ、１２ａを覆うカバー部９ｂ、１２ｂと、を有している。各アキュムレータ９、１２は、ハウジング３０の第５側面３０ｅに形成された取付孔３１ｈ、３１ｉに夫々取付けられている。

また、ハウジング３０の第５側面３０ｅ（ポンプ５、６のインレット側に位置する第４流路１１ｄ、２１ｄ）には、ポンプインレットバルブ６１ａ、６１ｂが夫々設けられている。

次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０のハウジング３０内に形成された流路１１、２１について、詳細に説明する。なお、図４（ａ）は、ブレーキ液圧制御装置１０のハウジング３０内に形成された前輪用流路１１及び後輪用流路２１の概略を示す透視図であり、図２に示すハウジング３０を電子制御ユニット８側から見た図である。同様に、図４（ｂ）は、ブレーキ液圧制御装置１０のハウジング３０内に形成された前輪用流路１１及び後輪用流路２１の概略を示す透視図であり、図２に示すハウジング３０をモータ７から見た図である。

図４（ａ）及び（ｂ）に示す如く、ハウジング３０の第１側面３０ａの略中心Ｏには、圧力センサ１３が嵌入される取付孔３１ｊが形成されている。第１側面３０ａには、第１側面３０ａの第１端辺（左端辺）に沿って、第１切替弁本体１ａが挿入される取付孔３１ａと、第２切替弁本体２ａが挿入される取付孔３１ｂと、が並んで形成されている。また、第１側面３０ａには、第１端辺に対向する第２端辺（右端辺）に沿って、第３切替弁本体３ａが挿入される取付孔３１ｃと、第４切替弁本体４ａが挿入される取付孔３１ｄと、が並んで形成されている。

前輪用流路１１と後輪用流路２１とは、この圧力センサ３１の取付孔３１ｊ又はモータ７を通る縦方向の中心線（第１側面３０ａの縦方向の中心線）Ｌを中心にして、略対称となるように形成されている。また、前輪用流路１１には、第１及び第２切替弁本体１ａ、２ａの取付孔３１ａ、３１ｂが夫々連通しており、後輪用流路２１には、第３及び第４切替弁本体３ａ、４ａの取付孔３１ｃ、３１ｄが夫々連通している。

前輪用流路１１において、ハウジング３０の第６側面３０ｆには、前輪用マスタシリンダ１０１からの第２配管１０８が接続される略柱状のＭ／Ｃ取付孔３１ｋが形成されている。Ｍ／Ｃ取付孔３１ｋは、第２側面３０ｂ側へ略Ｌ字状に屈曲する第１流路１１ａに接続されている。

第１流路１１ａは、下方側（第６側面３０ｆ側から第５側面３０ｅ側）へ延びる第３流路１１ｃに接続されている。第３側面３０ｃには、ハウジング３０の中心Ｏ側へ真直ぐ延びるように形成され、内部をピストン５ａが往復動する取付孔３１ｆが形成されている。

第３流路１１ｃは、この取付孔３１ｆに接続され、連通している。また、この取付孔３１ｆは、第４流路１１ｄに接続され、連通している。第４流路１１ｄは、下方側へ延びてアキュムレータ９の取付孔３１ｈに連通し、この取付孔３１ｈで上方側（第５側面３０ｅ側から第６側面３０ｆ側）へ折り返して、第２切替弁本体２ａの取付孔３１ｂに接続する。

第１切替弁本体１ａの取付孔３１ａと第２切替弁本体２ａの取付孔３１ｂとは、第５流路１１ｅにより接続され、連通している。圧力センサ１３の取付孔３１ｊは、例えば、その側方にある第５流路１１ｅに検出用流路（図示しない）を介して、接続され、連通している。これにより、圧力センサ１３は、検出通路を介して、第５流路１１ｅ内のブレーキ液の圧力、すなわち、前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出することができる。

第６側面３０ｆには、前輪用ホイールシリンダ１０３への第３配管１０９が接続される略柱状のＷ／Ｃ取付孔３１ｍが形成されている。Ｗ／Ｃ取付孔３１ｍと第１切替弁本体１ａの取付孔３１ａとは、第３側面３０ｃ側へ略Ｌ字状に屈曲する第２流路１１ｂにより接続され、連通している。

なお、第１切替弁本体１ａは、第１流路１１ａと第２流路１１ｂとの間を、連通状態と遮断状態とに切替えており、第２切替弁本体２ａは、第４流路１１ｄと第５流路１１ｅとの間を、連通状態と遮断状態とに切替える。

また、上記前輪用流路１１と同様に、後輪用流路２１において、ハウジング３０の第６側面３０ｆには、後輪用マスタシリンダ１０４からの第５配管１１３が接続される略柱状のＭ／Ｃ取付孔３１ｎが形成されている。Ｍ／Ｃ取付孔３１ｎは、第３側面３０ｃ側へ略Ｌ字状に屈曲する第１流路２１ａに接続され、連通している。

第１流路２１ａは、下方側へ延びる第３流路２１ｃに接続され、連通している。第３側面３０ｃには、ハウジング３０の中心Ｏ側へ真直ぐ延びように形成され、内部をピストン５ｂが往復動する取付孔３１ｅが形成されている。なお、ピストン５ａ、５ｂの取付孔３１ｅ、３１ｆは、モータ７の取付孔３１ｇに接続され、連通している。

第３流路２１ｃは、この取付孔３１ｅに接続され、連通している。また、この取付孔３１ｅには、第４流路２１ｄが接続され、連通している。第４流路２１ｄは下方側へ延びてアキュムレータ１２の取付孔３１ｉに連通し、この取付孔３１ｉで上方側へ折り返して、第４切替弁本体４ａの取付孔３１ｄに接続する。

第３切替弁本体３ａの取付孔３１ｃと第４切替弁本体４ａの取付孔３１ｄとは、第５流路２１ｅにより接続され、連通している。また、第６側面３０ｆには、後輪用ホイールシリンダ１０６への第４配管１１４が接続される略柱状のＷ／Ｃ取付孔３１ｐが形成されている。Ｗ／Ｃ取付孔３１ｐと第３切替弁本体３ａの取付孔３１ｃとは、略Ｌ字状に屈曲する第２流路２１ｂに接続され、連通している。

なお、第３切替弁本体３ａは、第１流路２１ａと第２流路２１ｂとの間を、連通状態と遮断状態とに切替えており、第４切替弁本体４ａは、第４流路２１ｄと第５流路２１ｅとの間を、連通状態と遮断状態とに切替える。

以上、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０において、ハウジング３０内の前輪用流路１１及び後輪用流路２１が中心線Ｌを中心にして略対称に構成されている。また、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの略中心Ｏに、圧力センサ１３の取付孔３１ｊが形成され、この取付孔３１ｊに圧力センサ１３が挿入されている。

この圧力センサ１３を用いることで、上述の如く、高性能に圧力制御を行うことができ、さらに、圧力センサ１３の取付孔３１ｊは、直近の第５流路１１ｅに対して検出用流路を介して、簡易に接続することができる。また、同様の前輪用ホイールシリンダ１０３へのブレーキ液の圧力が検出可能な取付孔３１ａ又は３１ｂに対しても、取付孔３１ｊを検出用流路を介して簡易に接続することができる。このように、圧力センサ１３の取付孔３１ｊに対する接続先の選択肢が広くなるため、設計自由度が高く、しかも簡易に接続し、油圧回路を簡素化することができる。すなわち、圧力制御の高性能化を図りつつ、油圧回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装置１０の小型軽量化を図ることができる。

さらに、前輪用ホイールシリンダ１０３へのブレーキ液の圧力を検出するときと同様に、後輪用ホイールシリンダ１０６へのブレーキ液の圧力を検出する場合でも、圧力センサ１３の取付孔３１ｊを、検出用流路を介して、第５流路２１ｅ、取付孔３１ｃ又は３１ｄに対して簡易に接続することができる。したがって、圧力センサ１３の取付孔３１ｊに対する接続先の選択肢を広げて設計自由度を向上させつつ、しかも簡易に接続でき、油圧回路の簡素化を図ることができる。すなわち、圧力制御の高性能化を図りつつ、油圧回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装置１０の小型軽量化を図ることができる。また、上述の如く、ブレーキ液圧制御装置１０の小型軽量化を図ることで、当該装置１０の車両搭載位置の自由度を向上させることができる。

なお、図５に示す如く、電子制御ユニット８のコネクタ８ｅがハウジング３０の第３側面３０ｃ側に位置するように、電子制御ユニット８はハウジング３０の第１側面３０ａに取り付けられているが、電子制御ユニット８を中心Ｏを中心に１８０度回転させて、コネクタ８ｅがハウジング３０の第２側面３０ｂ側に位置するように取り付けることも可能である。これにより、電子制御ユニット８のコネクタ８ｅの取出し方向を１種類のハウジング３０に対して２種類設定することができる。したがって、当該装置１０の設計自由度及び車両搭載位置の自由度が向上する。

以上、本発明を、例示の実施形態を参照して説明したが、本発明の範囲から逸脱することなく、様々な変更を行ってもよく、各要素を均等物と交換してもよいということは当業者には理解されよう。更に、本発明の要旨から逸脱することなく、多くの変更を行って、特定の状況又は材料を本発明の教示に対し適合させることができる。従って、本発明を、実施する上で考えられる最良の態様として開示した特定の実施形態に限定しようとするものではなく、本発明は、特許請求の範囲の範疇における全ての実施形態を含むものとする。

例えば、上記実施形態において、第１側面３０ａの圧力センサ１３の取付孔３１ｊは、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの略中心に形成されているが、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの間の任意の位置に形成されていてもよく、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの内側の任意の位置に形成されていてもよい。さらに、圧力センサ１３の取付孔３１ｊは、第１側面３０ａの中心線Ｌ上に形成されていてもよい。

本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を搭載したブレーキ用油圧回路の一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の構成を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のハウジングを示す正面図であり、図２に示すハウジングをＸ１方向から見た図である。 （ａ）本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のハウジング内に形成された流路の概略を示す透視図であり、図２に示すハウジングを電子制御ユニット側から見た図である。（ｂ）本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のハウジング内に形成された流路の概略を示す透視図であり、図２に示すハウジングをモータ側から見た図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を示す斜視図である。

符号の説明

１ 前輪用ＥＶ電磁弁
１ａ 第１切替弁本体
２ 前輪用ＡＶ電磁弁
２ａ 第２切替弁本体
３ 後輪用ＥＶ電磁弁
３ａ 第３切替弁本体
４ 後輪用ＡＶ電磁弁
４ａ 第４切替弁本体
５ 前輪用ポンプ
６ 後輪用ポンプ
７ モータ
８ 電子制御ユニット
９ アキュムレータ
１０ ブレーキ液圧制御装置
１１ 前輪用流路
１２ アキュムレータ
１３ 圧力センサ
３０ ハウジング
３０ａ 第１側面
３０ｂ 第２側面
３０ｃ 第３側面
３０ｄ 第４側面
３０ｅ 第５側面
３０ｆ 第６側面
１０１ 前輪用マスターシリンダ
１０３ 前輪用ホイールシリンダ
１０４ 後輪用マスターシリンダ
１０６ 後輪用ホイールシリンダ

Claims (8)

1. マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設されると共に、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置であって、
   内部に前記ブレーキ液が流動するための流路が形成されていると共に、第１側面に前記流路に連通する複数の取付孔が形成されてなるブロック状のハウジングと、
   該ハウジングの第１側面の端辺に沿って形成された取付孔に夫々取り付けられると共に、前記流路を連通状態と遮断状態とに切り替えて、前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する複数の切替弁本体と、
   前記ハウジングの第１側面の取付孔内へ挿入され、かつ前記複数の切替弁本体の間に位置する共に、前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を検出する圧力センサと、
   前記第１側面に取付けられ、前記圧力センサが接続されると共に、前記切替弁本体を駆動制御する電子制御ユニットと、
   を備える、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記圧力センサは、前記複数の切替弁本体に囲われるように配設されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記マスタシリンダは、前輪用マスタシリンダと、後輪用マスタシリンダと、を含んでおり、
   前記ホイールシリンダは、前輪用ホイールシリンダと、後輪用ホイールシリンダと、を含んでおり、
   前記複数の切替弁本体は、前記前輪用マスタシリンダから前記前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御するための一対の前輪用切替弁本体と、前記後輪用マスタシリンダから前記後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御するための一対の後輪用切替弁本体と、を含んでおり、
   前記一対の前輪用切替弁本体は、前記第１側面の第１端辺に沿って並んで設けられており、
   前記一対の後輪用切替弁本体は、前記第１端辺に対向する第２端辺に沿って並んで設けられており、
   前記圧力センサは、前記一対の前輪用切替弁本体及び前記一対の後輪用切替弁本体に囲われるように配設されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項３記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ハウジング内の流路は、前記前輪用マスタシリンダから前記前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液が流動する前輪用流路と、前記後輪用マスタシリンダから前記後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液が流動する後輪用流路と、を含んでおり、
   前記前輪用流路と前記後輪用流路とが、前記第１側面の縦方向の中心線を中心にして略対称となるように形成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項３又は４記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記一対の前輪用切替弁本体と、前記一対の後輪用切替弁本体とは、前記第１側面の縦方向の中心線を中心にして、略対称となるように配設されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
6. 請求項４又は５記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記圧力センサは、前記第１側面の縦方向の中心線上に配設されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
7. 請求項６記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記圧力センサは、前記一対の前輪用切替弁本体および前記一対の後輪用切替弁本体の略中心に配設されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
8. 請求項１乃至７のうちいずれか１項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ハウジングの第１側面に直交し、相互に対向する第２側面及び第３側面には、前記流路に連通する取付孔が形成されており、
   前記第２側面及び前記第３側面の取付孔内へ移動可能に挿入されると共に、前記流路内のブレーキ液を加圧する一対のピストンと、前記第１側面に対向する第４側面に配設され、前記一対のピストンを往復動させるモータと、を有するプランジャ型ポンプと、
   前記第１側面に隣接する第５側面に配設され、前記ブレーキ液の圧力を減圧する一対のアキュムレータと、を更に備える、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。