JP2011143814A - 液圧ユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、液圧ユニットの支持箇所を減らすことのできる液圧ユニット支持構造を提供することを目的とする。
【解決手段】第１の面３０ｄにモータ７が突出して取付けられ、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してアンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニット１０を、モータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造４０において、前記第１の面３０ｄに略垂直に形成された前記液圧ユニット１０の第２の面３０ｅを、当該液圧ユニット１０の重心を通る線と前記第２の面３０ｅとが略垂直になる位置で支持する支持部４２と、前記支持部４２を中心とした前記液圧ユニット１０の回転を制限する回り止め４１ｂを有し、前記支持部４２が取付けられるブラケット４１とを備えた。
【選択図】図３

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニットをモータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造に関する。

従来、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御して、アンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニットをモータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造が知られている。この種の液圧ユニット支持構造では、液圧ユニットを支持するために３箇所以上のねじ穴等の固定部を設けることによって、液圧ユニットを車体へ取付けている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１３８８４０号公報

しかしながら、車体への取付スペースは限定される傾向にあり、特にモータサイクル車両は、液圧ユニットの取付スペースが非常に少ない場合が多い。このため、上述した従来の構成では、取付作業を行うためのスペースの確保が困難なため、出来る限り車体への支持個所を減らすことが望ましいが、走行時に様々な外力を受けて振動する液圧ユニットを少ない支持箇所で支持することは困難であった。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、液圧ユニットの支持箇所を減らすことのできる液圧ユニット支持構造を提供することにある。

本発明は、第１の面にモータが突出して取付けられ、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してアンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニットを、モータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造において、前記第１の面に略垂直に形成された前記液圧ユニットの第２の面を、当該液圧ユニットの重心を通る線と前記第２の面とが略垂直になる位置で支持する支持部と、前記支持部を中心とした前記液圧ユニットの回転を制限する回り止めを有し、前記支持部が取付けられるブラケットとを備えたことを特徴とする。

この構成によれば、ブレーキ液圧制御装置１０の支持箇所を減らすことができる。また、液圧ユニット支持構造４０は、部品点数の削減による部品費用を低減し、省スペース化を実現し、取付け時のマウントラバー４４の装着に要する時間や工数を削減し、液圧ユニット支持構造４０の小型化による車両重量を低減したり燃費を向上させたりすることができる。

この場合において、前記支持部は、振動吸収部材を介して前記液圧ユニットを支持するとともに、前記液圧ユニットと前記振動吸収部材との間には板状の座面部が介在し、前記座面部は、前記第１の面から突出するように前記液圧ユニットの前記第２の面に固定されていてもよい。前記回り止めは、前記第２の面に略垂直に形成された面で前記液圧ユニットに接触して、前記液圧ユニットの回転を制限してもよい。前記支持部は、前記液圧ユニットにねじ込まれて前記液圧ユニットを支持する雄ねじ部を有し、前記回り止めは、前記液圧ユニットにねじ込まれた前記雄ねじ部がゆるむ方向への前記液圧ユニットの回転を制限してもよい。前記回り止めは、少なくとも２点で前記液圧ユニットに接触してもよい。前記座面部は、前記振動吸収部材を貫通して前記雄ねじ部が挿入されるスリーブと一体に形成されていてもよい。前記座面部は、前記雄ねじ部と一体に形成されていてもよい。

この構成によれば、モータ７が突出することにより重心位置がモータ取付面３０ｄ近傍に片寄ったブレーキ液圧制御装置１０であってもモータ取付面３０ｄから突出するような大きなマウントラバー４４を用いることができる。

また、この場合において、前記回り止めは、前記支持部を挟んだ位置で前記液圧ユニットに接触していてもよい。
この構成によれば、液圧ユニット支持構造４０は、重心位置がモータ取付面３０ｄ近傍に片寄ったブレーキ液圧制御装置１０であっても、 ブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る線と下面３０ｅとが略垂直になる位置で、ブレーキ液圧制御装置１０を支持することができる。

本発明では、液圧ユニットの支持箇所を減らすことができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ用油圧回路を示す回路図である。 ブレーキ液圧制御装置の構成を示す分解斜視図である。 液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を示すモータ側から見た斜視図である。 液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を示すＥＣＵ側から見た斜視図である。 液圧ユニット支持構造及びブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。 支持部近傍を示す拡大断面図である。 回り止めの変形例を示す斜視図である。 支持部の変形例を示す正面図である。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、第１実施形態に係るブレーキ用油圧回路を示す回路図である。なお、上記及び下記説明において上方及び下方とは、それぞれ、車両上方及び車両下方を指すものとする。

図１に示すブレーキ用油圧回路１００は、例えば、自動二輪車両に搭載されるものであり、周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回路に適用されている。ここで、アンチロックブレーキ制御（いわゆるＡＢＳ制御）とは、例えば、車両制動時において、ブレーキ液圧を断続的に減少させて、車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。なお、アンチロックブレーキ制御の作動原理、及び基本的な制御手法等については、当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

ブレーキ用油圧回路１００は、前輪に対する制動力を発生させるための前輪用ディスクブレーキ装置（制動部）１１１の前輪用マスタシリンダ（Ｆｒｏｎｔ Ｍ／Ｃ）１０１、前輪用リザーバタンク１０２及び前輪用ホイールシリンダ（Ｆｒｏｎｔ Ｗ／Ｃ）１０３と、後輪に対する制動力を発生させるための後輪用ディスクブレーキ装置（制動部）１１６の後輪用マスタシリンダ（Ｒｅａｒ Ｍ／Ｃ）１０４、後輪用リザーバタンク１０５及び後輪用ホイールシリンダ（Ｒｅａｒ Ｗ／Ｃ）１０６と、ブレーキ液圧制御装置（液圧ユニット）１０とを備えている。

ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１、１０４と、前輪用及び後輪用ホイールシリンダ１０３、１０６との間に設けられている。また、ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、及び／又は、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、上述のアンチロックブレーキ制御を行う。

前輪用マスタシリンダ１０１には、第１配管１０７を介して前輪用リザーバタンク１０２が接続されている。また、前輪用マスタシリンダ１０１には、第２配管１０８、ブレーキ液圧制御装置１０及び第３配管１０９を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３が接続されている。

前輪用マスタシリンダ１０１は、例えば、車両のハンドルレバー１１０により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置１０を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３に対するブレーキ液圧を発生させる。また、前輪用ホイールシリンダ１０３は、供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用ディスクブレーキ装置１１１を駆動し、前輪を制動させる。

後輪用マスタシリンダ１０４には、第４配管１１２を介して後輪用リザーバタンク１０５が接続されている。また、後輪用マスタシリンダ１０４には、第５配管１１３、ブレーキ液制御装置１０及び第６配管１１４を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６が接続されている。

後輪用マスタシリンダ１０４は、例えば、車両のフットペダル１１５により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置１０を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６に対するブレーキ液圧を発生させる。また、後輪用ホイールシリンダ１０６は、供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用ディスクブレーキ装置１１６を駆動し、後輪を制動させる。

次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０について、詳細に説明する。
ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用ＥＶ電磁弁１、前輪用ＡＶ電磁弁２、後輪用ＥＶ電磁弁３、後輪用ＡＶ電磁弁４、前輪用ポンプ５、後輪用ポンプ６、モータ７および電子制御ユニットであるＥＣＵ８（図２参照）を有している。

前輪用ＥＶ及びＡＶ電磁弁１、２と、後輪用ＥＶ及びＡＶ電磁弁３、４とは、例えば、周知の２位置型電磁弁である。また、通常状態、すなわちアンチロックブレーキ制御が行われていない状態において、前輪用ＥＶ電磁弁１及び後輪用ＥＶ電磁弁３は、開状態となり、前輪用ＡＶ電磁弁２及び後輪用ＡＶ電磁弁４は、閉状態となる。また、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６は、モータ７により駆動される構成となっている。各電磁弁１、２、３、４及びモータ７は、ＥＣＵ８に接続されており、このＥＣＵ８からの制御信号に基づいて、駆動制御される。

ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液が流動するための前輪用流路１１と、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液が流動するための後輪用流路２１とを含んでいる。

前輪用流路１１において、第１流路１１ａの一端側が、第２配管１０８に接続されており、第１流路１１ａの他端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されている。第２流路１１ｂの一端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されており、第２流路１１ｂの他端側が第３配管１０９に接続されている。第１流路１１ａには第３流路１１ｃの一端側が接続されており、第３流路１１ｃの他端側が前輪用ポンプ５の吐出側に接続されている。第４流路１１ｄの一端側が前輪用ポンプ５の吸引側に接続されており、第４流路１１ｄの他端側が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。前輪用ポンプ５は、第４流路１１ｄ側から第３流路１１ｃ側へ、すなわち、前輪用ホイールシリンダ１０３側から前輪用マスタシリンダ１０１側へ、ブレーキ液を流動させる。第４流路１１ｄには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ９が接続されている。第２流路１１ｂには第５流路１１ｅの一端側が接続されており、第５流路１１ｅの他端が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。第２流路１１ｂには、前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ１３が設けられている。

一方、後輪用流路２１において、上述した前輪用流路１１と略同様に、第１流路２１ａの一端側が第２配管１１３に接続されており、第１流路２１ａの他端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されている。第２流路２１ｂの一端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されており、第２流路２１ｂの他端側が第３配管１１４に接続されている。第１流路２１ａには、第３流路２１ｃの一端が接続されており、第３流路２１ｃの他端が後輪用ポンプ６の吐出側に接続されている。第４流路２１ｄの一端側が後輪用ポンプ６の吸引側に接続されており、第４流路２１ｄの他端側が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。後輪用ポンプ６は、第４流路２１ｄ側から第３流路２１ｃ側へ、すなわち、後輪用ホイールシリンダ１０６側から後輪用マスタシリンダ１０４側へ、ブレーキ液を流動させる。第４流路２１ｄには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ１２が接続されている。第２流路２１ｂには、第５流路２１ｅの一端が接続されており、第５流路２１ｅの他端が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。

なお、前輪用及び後輪用ＥＶ電磁弁１、３には、チェック弁がそれぞれ併設されており、前輪用及び後輪用ポンプ５、６の吐出側には、絞り弁がそれぞれ設けられている。また、前輪用及び後輪用ＥＶ電磁弁１、３の前後と、前輪用及び後輪用ポンプ５、６の前と、前輪用及び後輪用ＡＶ電磁弁２、４の前とには、図示せぬフィルタが１つずつ設けられている。

図２は、ブレーキ液圧制御装置の構成を示す分解斜視図である。
ブレーキ液圧制御装置１０は、ハウジング３０と、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａと、ブレーキ液圧を検出する圧力センサ１３と、ブレーキ液を加圧する一対のピストン５ａ、５ｂと、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを駆動制御するＥＣＵ８と、ピストン５ａ、５ｂを駆動するモータ７と、ブレーキ液圧を減圧する一対のアキュムレータ９、１２とを備えている。

ハウジング３０は、例えば、アルミニウム等の金属からなり、略直方体形状のブロックに形成されている。また、ハウジング３０は、ＥＣＵ取付面３０ａ、側面３０ｂ、側面３０ｃ、ＥＣＵ取付面３０ａの裏面側に形成されたモータ取付面（第１の面）３０ｄ（図３参照）、下面（第２の面）３０ｅ、及び上面３０ｆを有している。ＥＣＵ取付面３０ａ及びモータ取付面３０ｄは、略正方形状に形成されている。

また、ハウジング３０の内部には、上述の前輪用流路１１と後輪用流路２１とからなる流路が形成されている。また、第１乃至上面３０ａ〜３０ｆには、それぞれ前輪用及び後輪用流路１１、２１に連通する複数の取付穴３１ａ〜３１ｐが形成されている。各取付穴３１ａ〜３１ｄ内には、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａが挿入され、取付けられている。

ＥＣＵ８は、コイルユニット８ａと、ＥＣＵハウジング８ｂと、コイルユニット８ａを駆動制御するための電子基板（ＰＣＢ）８ｃと、この電子基板８ｃを覆うＥＣＵカバー８ｄとを有している。ＥＣＵ８は、ＥＣＵ取付面３０ａを覆うようにして取付けられている。なお、ＥＣＵハウジング８ｂの一方側（例えば、ハウジング３０の側面３０ｃ側）には、電子基板８ｃに接続するためのコネクタ８ｅが設けられている。また、電子基板８ｃには、主として、マイクロコンピュータが構成されている。

コイルユニット８ａは、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを駆動するための４つのコイルを内蔵している。各コイルは、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａに対応する位置に配設されている。第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの各々の一端は、対応するコイルの内部に挿入され、各コイルにより駆動制御される。例えば、ＥＣＵ８は、対応するコイルを励磁させることで、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを図中Ｘ１方向又は図中Ｘ２方向へ駆動制御することができる。これにより、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａは、コイルユニット８ａにより駆動制御され、前輪用流路１１及び後輪用流路２１を、連通状態あるいは遮断状態に切り替えられるようになっている。

ＥＣＵ８は、例えば、車輪速センサ（不図示）により検出された前輪及び後輪の回転速度と、圧力センサ１３により検出されたブレーキ液の圧力とに基づいて、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを駆動制御することで、アンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、上記前輪用ＥＶ電磁弁１（図１参照）は、第１切替弁本体１ａとコイルユニット８ａとから構成されており、上記前輪用ＡＶ電磁弁２（図１参照）は、第２切替弁本体２ａとコイルユニット８ａとから構成されている。また、上記後輪用ＥＶ電磁弁３（図１参照）は、第３切替弁本体３ａとコイルユニット８ａとから構成されており、上記後輪用ＡＶ電磁弁４（図１参照）は、第４切替弁本体４ａとコイルユニット８ａとから構成されている。

圧力センサ１３は、例えば、前輪用マスタシリンダ１０３（図１参照）へ供給されるブレーキ液の圧力を検出している。圧力センサ１３の一端側は、第１乃至４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの取付穴３１ａ〜３１ｄの略中心に形成された取付穴３１ｊに挿入されている。また、圧力センサ１３の他端側の接続部１３ａは、ＥＣＵ８の電子基板８ｃに接続されている。なお、上記取付穴３１ａ〜３１ｄの中心は、ＥＣＵ取付面３０ａの中心と略一致している。換言すれば、第１乃至４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの取付穴３１ａ〜３１ｄは、ＥＣＵ取付面３０ａ上において、例えば、略正方形状をなし、その対角線の交点が上記中心と一致している。

上述の如く、圧力センサ１３がハウジング３０のＥＣＵ取付面３０ａの略中心に配設され、このＥＣＵ取付面３０ａに対してＥＣＵ８が取付けられ、圧力センサ１３の接続部１３ａとＥＣＵ８とが接続されている。これにより、圧力センサ１３とＥＣＵ８とが良好に接続される。

一対のピストン５ａ、５ｂは、側面３０ｂ、３０ｃに形成された取付穴３１ｅ、３１ｆ内にそれぞれ挿入されており、ハウジング３０の中心方向へ移動可能である。また、各ピストン５ａ、５ｂは、中心方向へ往復動することで、ブレーキ液を加圧するようになっている。

モータ７は、モータ本体７ａと、モータ本体７ａに連結され回転駆動する駆動軸７ｂと、駆動軸７ｂに連結された偏芯カム７ｃとを有している。モータ本体７ａは、ハウジング３０のモータ取付面３０ｄに取付けられている。また、駆動軸７ｂ及び偏芯カム７ｃは、ハウジング３０のモータ取付面３０ｄに形成された図示せぬ取付穴内に回転可能に挿入されている。

一対のピストン５ａ、５ｂは、バネ部材等によりハウジング３０の中心方向に押し付けられており、その先端部は、モータ７の偏芯カム７ｃの外周面に接している。したがって、モータ７の偏芯カム７ｃが回転駆動すると一対のピストン５ａ、５ｂが往復運動を行う、いわゆるプランジャ型ポンプが構成される。なお、上記前輪用ポンプ５（図１参照）及び後輪用ポンプ６（図１参照）は、一対のピストン５ａ、５ｂ及びモータ７の偏芯カム７ｃ等により構成されている。

一対のアキュムレータ９、１２は、本体９ａ、１２ａ及びカバー９ｂ、１２ｂを有し、ブレーキ液を一時的に貯留するようになっている。
また、ハウジング３０の上面３０ｆ及び側面３０ｃに形成された取付穴３１ｖ、３１ｗ、３１ｘ、３１ｙには、一対のポンプ６０ａ、６０ｂ、６１ａ、６１ｂがそれぞれ設けられている。

図３は、液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を示すモータ側から見た斜視図である。図４は、液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を示すＥＣＵ側から見た斜視図である。図５は、液圧ユニット支持構造及びブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。

ブレーキ液圧制御装置１０は、図３に示すように、液圧ユニット支持構造４０に取付けられ、この液圧ユニット支持構造４０を介して図示せぬ車体に取付けられる。液圧ユニット支持構造４０は、ブラケット４１及び支持部４２を備えている。支持部４２は、ブラケット４１に組み込まれている。支持部４２は、ブレーキ液圧制御装置１０のモータ取付面３０ｄに略垂直な下面３０ｅを支持する。

ブラケット４１は、板状に形成され、ブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに、ブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅと対向するブラケット本体４１ａと、ブレーキ液圧制御装置１０の前面３０ｄと対向する回り止め４１ｂとを備えている。また、ブラケット４１は、図４に示すように、ＥＣＵ８側に、車体に取付けられるための車体取付部４１ｃが設けられている。

ブラケット本体４１ａは、図５に示すように、略中央に支持部４２が組み込まれるための孔部４１ｄがブラケット本体４１ａの厚さ方向に貫通して形成されている。なお、孔部４１ｄは、ブレーキ液圧制御装置１０がブラケット４１に取付けられたときに、孔部４１ｄの軸心がブレーキ液圧制御装置１０の重心近傍を通る位置に形成されている。すなわち、支持部４２は、ブレーキ液圧制御装置１０の重心の直下近傍でブレーキ液圧制御装置１０を支持している。

また、ブラケット４１は、ブラケット本体４１ａの一端辺であって、ブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときにモータ取付面３０ｄ側となる位置、かつ、支持部４２を挟む２点の位置で、ブレーキ液圧制御装置１０側に略直角に屈曲されて一対の回り止め４１ｂが形成されている。回り止め４１ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０のモータ取付面３０ｄを支持する。

一方、ブラケット４１は、ブラケット本体４１ａの一端辺であって、ブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに支持部４２に対してＥＣＵ８側となる位置で、モータ７から離れる側に略垂直に屈曲されて車体取付部４１ｃが形成されている。この車体取付部４１ｃは、長孔形状の一対の固定孔４１ｆ，４１ｆが車体取付部４１ｃの厚さ方向に貫通して形成されている。これにより、液圧ユニット支持構造４０のブラケット４１は、車体取付部４１ｃがボルト等によって車体に取付けられることにより、車体に固定されるようになっている。

支持部４２は、マウントラバー（振動吸収部材）４４、カラー４６、ワッシャ４８及びボルト５０を備えている。
マウントラバー４４は、弾力性を有した振動吸収部材であり、軸心方向の中央近傍がくびれた円筒形状にゴム製材料で形成されている。マウントラバー４４は、くびれた部分の外径がブラケット４１の孔部４１ｄの内径と略同じ大きさに形成されている。これにより、マウントラバー４４は、ブラケット４１の孔部４１ｄに組み込まれたときに、くびれた部分の両側がブラケット本体４１ａを両側から挟み込むようにして固定される。マウントラバー４４は、くびれた部分を境に両側の外径が異なっており、液圧ユニット支持構造４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに、外径が大きい側がブレーキ液圧制御装置１０側となるようにブラケット４１に組み込まれている。

カラー４６は、スリーブ４６ａと座面部４６ｂとが金属材料等により一体に設けられている。なお、これらスリーブ４６ａと座面部４６ｂとは別体に設けられていてもよい。
スリーブ４６ａは、円筒形状に形成され、マウントラバー４４の内径と略同じ大きさの外径を有しており、軸線方向の長さもマウントラバー４４の内周面の軸線方向長さと略同じ長さに形成されている。これにより、スリーブ４６ａは、マウントラバー４４を貫通し、マウントラバー４４との間に隙間をほとんど有さないように嵌め込まれるようになっている。また、スリーブ４６ａ内は、ボルト５０が貫通して挿入されるように形成されている。

座面部４６ｂは、マウントラバー４４の端面の外径と略同じ直径で板状に形成されてスリーブ４６ａの一端に設けられている。これにより、座面部４６ｂは、液圧ユニット支持構造４０に組み込まれた状態で、マウントラバー４４の端面の略全面と広範囲でマウントラバー接触面４６ｃが接するようになっている。一方、座面部４６ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０が液圧ユニット支持構造４０に取付けられたときに、マウントラバー４４と接する面の裏面が、ブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅに面接触により広範囲で接するようになっている。

ワッシャ４８は、外径がマウントラバー４４全体の外径と略同じ大きさに形成されるとともに、内径がスクリュ４６の固定用ねじ部４６ｄの直径と略同じ大きさに形成されている。

ボルト５０は、ねじが切られた雄ねじ部５０ａがワッシャ４８及びカラー４６を貫通し、ヘッド部がワッシャ４８を貫通しないように形成されている。液圧ユニット支持構造４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられる際に、ボルト５０は、ワッシャ４８、カラー４６の順に貫通して、ブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅに形成されたねじ穴３０ｇにねじ止めされるようになっている。このとき、ボルト５０は、モータ７の回転軸７ｂ（図２参照）の軸心に対して略垂直な方向にブレーキ液圧制御装置１０にねじ止めされる。すなわち、液圧ユニット支持構造４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに、ブレーキ液圧制御装置１０は、下面３０ｅがカラー４６、ワッシャ４８及びボルト５０に固定され、弾力性を有するマウントラバー４４を介してブラケット４１に支持される。このとき、支持部４２は、ブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る線と下面３０ｅとが略垂直になる位置でブレーキ液圧制御装置１０を支持している。これにより、液圧ユニット支持構造４０は、例えば、ブラケット４１のブラケット本体４１ａを水平にしてブレーキ液圧制御装置１０を支持する場合に、カラー４６の座面部４６ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅと接する接触面内にブレーキ液圧制御装置１０の重心の直下が位置するようになっている。

図６は、支持部近傍を示す拡大断面図である。
液圧ユニット支持構造４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられると、一対の回り止め４１ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０のモータ取付面３０ｄにそれぞれ接触して押し付けられるようになっている。これにより、一対の回り止め４１ｂは、支持部４２を中心としたブレーキ液圧制御装置１０の回転を制限するようになっている。液圧ユニット支持構造４０は、ボルト５０の雄ねじ部５０ａがブレーキ液圧制御装置１０のねじ穴３０ｇにねじ込まれる。このため、一対の回り止め４１ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０のねじ穴３０ｇにねじ込まれたボルト５０の雄ねじ部５０ａがゆるむ方向への、ブレーキ液圧制御装置１０の回転を制限するようになっている。

一方、座面部４６ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０とマウントラバー４４との間に介在している。座面部４６ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０のモータ取付面３０ｄから突出するように、ブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅに固定されている。ブレーキ液圧制御装置１０が液圧ユニット支持構造４０に対して揺動したときに、座面部４６ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０のねじ穴３０ｇに対して垂直、すなわち、下面３０ｅに対して平行を維持するようになっている。これにより、ブレーキ液圧制御装置１０が液圧ユニット支持構造４０に対してモータ７側に倒れるように傾いた場合であっても、座面部４６ｂは、モータ取付面３０ｄから突出した部分を含む広範囲でマウントラバー接触面４６ｃがマウントラバー４４と接触する。座面部４６ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０のハウジング３０からマウントラバー４４に伝わる力を分散させて伝えるようになっている。

本実施形態では、液圧ユニット支持構造４０は、モータ取付面３０ｄに略垂直に形成された下面３０ｅを、ブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る線と下面３０ｅとが略垂直になる位置で支持する支持部４２と、ブレーキ液圧制御装置１０の回転を制限する回り止め４１ｂを有するブラケット４１とを備えている。これにより、一つの支持部４２だけでブレーキ液圧制御装置１０を適切に支持することができるため、ブレーキ液圧制御装置１０の支持箇所を減らすことができる。また、液圧ユニット支持構造４０は、部品点数の削減による部品費用を低減し、省スペース化を実現し、取付け時のマウントラバー４４の装着に要する時間や工数を削減し、さらには、液圧ユニット支持構造４０の小型化による車両重量を低減したり燃費を向上させたりすることができる。

また、液圧ユニット支持構造４０は、支持部４２の座面部４６ｂがモータ取付面３０ｄから突出するようにブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅに固定されている。これにより、ハウジング３０のねじ穴３０ｇをモータ取付面３０ｄ近傍に形成しても、液圧ユニット支持構造４０は、ブレーキ液圧制御装置１０が揺動したときの力を、モータ取付面３０ｄの位置から座面部４６ｂがモータ取付面３０ｄから突出した分だけずらしてマウントラバー４４の端面全体に伝えることができる。このため、液圧ユニット支持構造４０は、モータ７が突出することにより重心位置がモータ取付面３０ｄ近傍に片寄ったブレーキ液圧制御装置１０を支持する場合であっても、モータ取付面３０ｄから突出するような大きなマウントラバー４４を用いることができる。

さらに、液圧ユニット支持構造４０は、一対の回り止め４１ｂが支持部４２を挟んだ位置に設けられている。これにより、液圧ユニット支持構造４０は、一対の回り止め４１ｂのブレーキ液圧制御装置１０と接触しない面側であって、一対の回り止め４１ｂから突出した位置に、支持部４２が設けられることができる。このため、液圧ユニット支持構造４０は、重心位置がモータ取付面３０ｄ近傍に片寄ったブレーキ液圧制御装置１０であっても、ブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る線と下面３０ｅとが略垂直になる位置で、ブレーキ液圧制御装置１０を支持することができる。

以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。上記実施形態では、液圧ユニット支持構造４０のブラケット４１の回り止め４１ｂは、モータ取付面３０ｄのモータ７を挟んだ位置で接触してブレーキ液圧制御装置１０の回転を制限しているが、これに限定されることはない。例えば、ブラケットの回り止めは、図７（ａ）に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０の一方の面とこの面の裏面とで回り止め１４１ｂが接触するブラケット１４１や、図７（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０の垂直に隣り合う２面で回り止め２４２ｂが接触するブラケット２４１や、図７（ｃ）に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０の側面や後面等の同一面の離れた２点で回り止め３４１ｂが接触するブラケット３４１であってもよい。

また、上記実施形態では、支持部４２は、カラー４６とボルト５０の雄ねじ部５０ａとは別体で設けられているが、これに限定されず、支持部は、図８に示すように、スリーブ１４６ａと座面部１４６ｂと雄ねじ部１４６ｃとが一体に設けられたカラー１４６を備えていてもよい。

さらに、上記実施形態では、振動吸収部材である支持部４２にゴム製材料によるマウントラバー４４を用いているが、これに限定されず、ブレーキ液圧制御装置に加わる振動や衝撃を吸収できれば、樹脂製材料等の他の材料で形成した振動吸収部材を用いてもよい。

またさらに、上記実施形態では、液圧ユニット支持構造４０は、ブラケット４１のブラケット本体４１ａが水平になる向きでブレーキ液圧制御装置１０を支持しているが、これに限定されず、ブラケットのブラケット本体が垂直や斜めになる向き等、その他の向きでブレーキ液圧制御装置を支持していてもよい。

７ モータ
７ａ モータ本体
７ｂ 回転軸
７ｃ 偏芯カム
８ ＥＣＵ
１０ ブレーキ液圧制御装置（液圧ユニット）
３０ ハウジング
３０ａ ＥＣＵ取付面
３０ｂ 側面
３０ｃ 側面
３０ｄ モータ取付面（第１の面）
３０ｅ 下面（第２の面）
３０ｆ 上面
３０ｇ ねじ穴
４０ 液圧ユニット支持構造
４１ ブラケット
４１ａ ブラケット本体
４１ｂ 回り止め
４１ｃ 車体取付部
４１ｄ 孔部
４１ｆ 固定孔
４２ 支持部
４４ マウントラバー（振動吸収部材）
４６ カラー
４６ａ スリーブ
４６ｂ 座面部
４７ カラー
４８ ワッシャ
５０ ボルト
５０ａ 雄ねじ部
１００ ブレーキ用油圧回路
１１１ 前輪用ディスクブレーキ装置（制動部）
１１６ 後輪用ディスクブレーキ装置（制動部）

Claims (8)

1. 第１の面にモータが突出して取付けられ、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してアンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニットを、モータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造において、
   前記第１の面に略垂直に形成された前記液圧ユニットの第２の面を、当該液圧ユニットの重心を通る線と前記第２の面とが略垂直になる位置で支持する支持部と、
   前記支持部を中心とした前記液圧ユニットの回転を制限する回り止めを有し、前記支持部が取付けられるブラケットとを備えたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。
2. 請求項１に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記支持部は、振動吸収部材を介して前記液圧ユニットを支持するとともに、前記液圧ユニットと前記振動吸収部材との間には板状の座面部が介在し、前記座面部は、前記第１の面から突出するように前記液圧ユニットの前記第２の面に固定されることを特徴とする液圧ユニット支持構造。
3. 請求項１または２に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記回り止めは、前記第２の面に略垂直に形成された面で前記液圧ユニットに接触して、前記液圧ユニットの回転を制限することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記支持部は、前記液圧ユニットにねじ込まれて前記液圧ユニットを支持する雄ねじ部を有し、
   前記回り止めは、前記液圧ユニットにねじ込まれた前記雄ねじ部がゆるむ方向への前記液圧ユニットの回転を制限することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記回り止めは、少なくとも２点で前記液圧ユニットに接触することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
6. 請求項５に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記回り止めは、前記支持部を挟んだ位置で前記液圧ユニットに接触することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
7. 請求項４乃至６のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記座面部は、前記振動吸収部材を貫通して前記雄ねじ部が挿入されるスリーブと一体に形成されたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。
8. 請求項４乃至７のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記座面部は、前記雄ねじ部と一体に形成されたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。

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