JP7011050B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御してブレーキ制御を行う液圧ユニットを、ブラケットを介して車体に取り付けるブレーキ液圧制御装置が知られている。かかるブレーキ液圧制御装置では、ブラケットに形成された開口に組み付けられた単一の防振部材を有する支持部を介して液圧ユニットがブラケット上に支持されていた（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１５－１１３８９９号公報

液圧ユニットの振動系が有する固有振動数に近い周波数の振動が車両側から与えられた場合、共振現象が発生し液圧ユニットが大きく振動する。従来のブレーキ液圧ユニットの支持構造では、単一種類の防振部材が液圧ユニットとブラケットとの間に介在し、ブレーキ液圧ユニットを支持している。
そして、共振現象が発生してしまうことを抑制するために、単一種類の防振ゴムの特性を設計変更したり、ブレーキ液圧ユニットの構造やその支持構造を設計変更したりして、対応する必要があった。

また、特許文献１に記載された従来のブレーキ液圧制御装置では、ブラケットの開口に防振部材を組み付け、さらにスリーブ状のプレート貫通孔及び２枚のプレートを組み付けた上で固定部材を用いて液圧ユニットを固定しなければならない。このためブラケットに対する液圧ユニットの組み付け性に改良の余地がある。

さらに、液圧ユニットを車体に取り付けた後に液圧ユニットの不具合が生じた場合等において液圧ユニットを取り外して検査等が行われる場合がある。このような場合にできる限り交換部品が生じないように液圧ユニットを脱着できることが望ましい。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、車両側から与えられる振動の周波数がブレーキ液圧ユニットの振動系が有する固有振動数と重ならないように調整して、ブレーキ液圧ユニットの共振現象の発生を抑制することができるブレーキ液圧ユニットの支持構造を提供する。

さらに、ブラケットに対する液圧ユニットの脱着性を向上可能なブレーキ液圧制御装置およびその取り付け方法を提供する。

本発明のある観点によれば、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してブレーキ制御を行う液圧ユニットと、車体に取り付けられるブラケットと、ブラケットに組み付けられて液圧ユニットを支持する支持部とを備えたブレーキ液圧制御装置において、支持部は、液圧ユニットのハウジングに固定される固定部材と、固定部材が貫通する貫通孔を有し、ハウジングとブラケットとの間に介在する振動吸収部材とを備え、振動吸収部材は、所定の反発弾性を有する第１振動吸収部材と所定の反発弾性より高い反発弾性を有する第２振動吸収部材を含み、振動吸収部材の一部がブラケットの凹部に収容された状態で、ハウジングとブラケットとの間に保持される、ブレーキ液圧制御装置、が提供される。

以上説明したように本発明によれば、液圧ユニットの共振現象の発生を抑制することができ、ブラケットに対する液圧ユニットの脱着性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキ用油圧回路を示す回路図である。 ブレーキ液圧制御装置を示す斜視図である。 同実施形態に係る支持部の構成例を示す断面図である。 同実施形態に係る液圧ユニットの組み付け方法を示す説明図である。 同実施形態に係る支持部の作用を示す説明図である。 同実施形態に係る支持部の変形例を示す断面図である。 同実施形態に係る支持部の変形例を示す断面図である。 同実施形態に係る支持部の変形例を示す断面図である。 同実施形態に係るマウントラバーの変形例を示す断面図である。 同実施形態に係るマウントラバーの変形例を示す断面図である。 同実施形態に係る支持部の変形例を示す断面図である。

以下に添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお本明細書及び図面において実質的に同一の機能構成を有する構成要素については同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．ブレーキ用油圧回路＞
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０を適用可能なブレーキ用油圧回路１００の一例を示している。

図１に示したブレーキ用油圧回路１００は、例えば自動二輪車両に搭載されるものであり周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回路として構成されている。ここでアンチロックブレーキ制御（いわゆるＡＢＳ制御）とは、例えば車両制動時においてブレーキ液圧を断続的に減少させて車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。なお、以下においては便宜上、自動二輪車両に搭載されるアンチロックブレーキ制御用の油圧回路について説明するが、本願発明は自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置には限定されず、たとえば四輪車両に搭載されるアンチロックブレーキ制御およびエレクトリックスタビリティコントロールを行うブレーキ液圧制御装置にも使用可能である。

また、アンチロックブレーキ制御の作動原理及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるために詳しい説明を省略する。

ブレーキ用油圧回路１００は前輪に対する制動力を発生させるための前輪用ディスクブレーキ装置（制動部）１１１の前輪用マスタシリンダ１０１、前輪用リザーバタンク１０２及び前輪用ホイールシリンダ１０３と、後輪に対する制動力を発生させるための後輪用ディスクブレーキ装置（制動部）１１６の後輪用マスタシリンダ１０４、後輪用リザーバタンク１０５及び後輪用ホイールシリンダ１０６と、液圧ユニット１０とを備えている。

液圧ユニット１０は前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１，１０４と前輪用及び後輪用ホイールシリンダ１０３，１０６との間に設けられている。また液圧ユニット１０は前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御し、あるいは後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して上述のアンチロックブレーキ制御を行う。

前輪用マスタシリンダ１０１には第１配管１０７を介して前輪用リザーバタンク１０２が接続されている。また前輪用マスタシリンダ１０１には第２配管１０８、液圧ユニット１０及び第３配管１０９を介して前輪用ホイールシリンダ１０３が接続されている。

前輪用マスタシリンダ１０１は例えば車両のハンドルレバー１１０が操作されることにより作動すると、液圧ユニット１０を介して前輪用ホイールシリンダ１０３のブレーキ液圧を上昇させる。また前輪用ホイールシリンダ１０３は供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用ディスクブレーキ装置１１１を作動させて前輪を制動させる。

後輪用マスタシリンダ１０４には第４配管１１２を介して後輪用リザーバタンク１０５が接続されている。また後輪用マスタシリンダ１０４には第５配管１１３、液圧ユニット１０及び第６配管１１４を介して後輪用ホイールシリンダ１０６が接続されている。

後輪用マスタシリンダ１０４は例えば車両のフットペダル１１５が操作されることにより作動すると、液圧ユニット１０を介して後輪用ホイールシリンダ１０６のブレーキ液圧を上昇させる。また後輪用ホイールシリンダ１０６は供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用ディスクブレーキ装置１１６を作動させて後輪を制動させる。

＜２．液圧ユニット＞
次に液圧ユニット１０について詳細に説明する。液圧ユニット１０は前輪用供給電磁弁１、前輪用排出電磁弁２、後輪用供給電磁弁３、後輪用排出電磁弁４、前輪用ポンプ５、後輪用ポンプ６、モータ７及び図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を有している。

前輪用供給電磁弁１及び前輪用排出電磁弁２と、後輪用供給電磁弁３及び後輪用排出電磁弁４とは、例えば周知の二位置型電磁弁である。通常状態すなわちアンチロックブレーキ制御が行われていない状態において前輪用供給電磁弁１及び後輪用供給電磁弁３は開状態となり、前輪用排出電磁弁２及び後輪用排出電磁弁４は閉状態となる。また前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６はモータ７により駆動される構成となっている。

前輪用供給電磁弁１、前輪用排出電磁弁２、後輪用供給電磁弁３、後輪用排出電磁弁４及びモータ７はＥＣＵに接続されており、ＥＣＵからの制御信号に基づいて駆動制御される。

液圧ユニット１０は前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液が流動するための前輪用流路１１と後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液が流動するための後輪用流路２１とを含んでいる。

前輪用流路１１において第１流路１１ａの一端側が第２配管１０８に接続されており、他端側が前輪用供給電磁弁１に接続されている。第２流路１１ｂの一端側が前輪用供給電磁弁１に接続されており、他端側が第３配管１０９に接続されている。

第１流路１１ａには第３流路１１ｃの一端側が接続されており、第３流路１１ｃの他端側が前輪用ポンプ５の吐出側に接続されている。第４流路１１ｄの一端側が前輪用ポンプ５の吸引側に接続されており、他端側が前輪用排出電磁弁２に接続されている。

前輪用ポンプ５は第４流路１１ｄ側から第３流路１１ｃ側へ、すなわち前輪用ホイールシリンダ１０３側から前輪用マスタシリンダ１０１側へブレーキ液を流動させる。第４流路１１ｄにはブレーキ液の圧力を減圧するアキュームレータ９が接続されている。

第２流路１１ｂには第５流路１１ｅの一端側が接続されており、第５流路１１ｅの他端が前輪用排出電磁弁２に接続されている。第２流路１１ｂには前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ１３が設けられている。

一方後輪用流路２１において第１流路２１ａの一端側が第５配管１１３に接続されており、他端側が後輪用供給電磁弁３に接続されている。第２流路２１ｂの一端側が後輪用供給電磁弁３に接続されており、他端側が第６配管１１４に接続されている。

第１流路２１ａには第３流路２１ｃの一端が接続されており、第３流路２１ｃの他端が後輪用ポンプ６の吐出側に接続されている。第４流路２１ｄの一端側が後輪用ポンプ６の吸引側に接続されており、他端側が後輪用排出電磁弁４に接続されている。

後輪用ポンプ６は第４流路２１ｄ側から第３流路２１ｃ側へ、すなわち後輪用ホイールシリンダ１０６側から後輪用マスタシリンダ１０４側へブレーキ液を流動させる。第４流路２１ｄにはブレーキ液の圧力を減圧するアキュームレータ１２が接続されている。

第２流路２１ｂには第５流路２１ｅの一端が接続されており、第５流路２１ｅの他端が後輪用排出電磁弁４に接続されている。

なお前輪用供給電磁弁１及び後輪用供給電磁弁３にはそれぞれチェック弁が併設されており、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６の吐出側にはそれぞれ絞り弁が設けられている。また前輪用供給電磁弁１及び後輪用供給電磁弁３の前後と、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６の前と、前輪用排出電磁弁２及び後輪用排出電磁弁４の前とには、それぞれ図示しないフィルタが１つずつ設けられている。

＜３．ブレーキ液圧制御装置＞
図２は本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を示す斜視図である。ブレーキ液圧制御装置７０は液圧ユニット１０と、ブラケット４１、第１支持部４２及び第２支持部４３からなる液圧ユニット支持構造４０とを備えている。

液圧ユニット１０は液圧ユニット支持構造４０に取り付けられ、この液圧ユニット支持構造４０を介して車体に取り付けられる。第１支持部４２及び第２支持部４３はブラケット４１に設けられている。

第１支持部４２は液圧ユニット１０のハウジング３０のモータ取付面３０ａに略垂直な下面３０ｂを支持する。第２支持部４３は液圧ユニット１０のモータ取付面３０ａ及び下面３０ｂのそれぞれと略垂直に形成された側面３０ｃを支持する。

ブラケット４１は板形状に形成され、液圧ユニット１０が取り付けられたときに液圧ユニット１０の下面３０ｂと対向する板部４１ａを備えている。この板部４１ａは略中央に第１支持部４２が組付けられるための開口４１ｄ（図３を参照）が板部４１ａの厚さ方向に貫通して形成されている。

ブラケット４１には板部４１ａから直角に立ち上がる側壁部４１ｂが形成されており、第２支持部４３が組み付けられるための開口が側壁部４１ｂの厚さ方向に貫通して形成されている。ブラケット４１はさらに車体にブラケット４１を固定するための第１固定孔４１ｇが側壁部４１ｂの厚さ方向に貫通して形成されている。

ブラケット４１には板部４１ａから垂直に垂れ下がる取付部４１ｃが形成されている。取付部４１ｃは車体にブラケットを固定するための固定孔４１ｆが取付部４１ｃの厚さ方向に貫通して形成されている。

ブレーキ液圧制御装置７０はブラケット４１の側壁部４１ｂ及び取付部４１ｃがボルト等によって車体に固定された車体側ブラケット６０，６１に固定されることにより車体に取り付けられるようになっている。

＜４．支持部＞
図３は支持部を示す断面図である。以下支持部として第１支持部４２を例に採って説明するが第２支持部４３も同様の構成を有していてよい。

第１支持部４２は固定部材８０及びマウントラバー７５を有する。本実施形態においてマウントラバー７５が振動吸収部材としての機能を有する。かかる第１支持部４２は固定部材８０が貫通するスリーブを有しない構成となっている。

ブラケット４１はマウントラバー７５を収容する環状の凹部４７を有する。凹部４７の外周部には全周に渡って係止突部４９が形成されている。凹部４７の中央部にはスリーブ部４５が形成されている。

スリーブ部４５は凹部４７の底面からハウジング３０側に向かって立設した円筒形状の構成部分である。スリーブ部４５の内側には固定部材８０が貫通する開口４４が形成されている。

マウントラバー７５は弾力性を有するゴムや樹脂、又はシリコン等で形成された略円筒形状の振動吸収部材である。マウントラバー７５は円柱形状を有している。マウントラバー７５は中央部に固定部材８０が貫通する円柱状の貫通孔７５ａを有する。

貫通孔７５ａはハウジング３０側に配置された小径部７５ａａと、小径部７５ａａに対してハウジング３０側とは反対側に同軸上に連続して配置された大径部７５ａｂとを有する。大径部７５ａｂにはブラケット４１のスリーブ部４５が嵌合されている。小径部７５ａａの内周面は固定部材８０の外周面に接触している。

マウントラバー７５の外周面には全周に渡って係止溝７７が形成されている。マウントラバー７５の係止溝７７がブラケット４１の係止突部４９に係止されることによってマウントラバー７５がブラケット４１の凹部４７内に保持されている。このときマウントラバー７５とブラケット４１とは接着剤で接着されていてもよい。

ブラケット４１の凹部４７の深さは、マウントラバー７５における固定部材８０の貫通方向の長さよりも小さくなるように形成されている。このためマウントラバー７５の一部はブラケット４１の凹部４７から突出している。

これによりマウントラバー７５の一端面は液圧ユニット１０のハウジング３０に接触する一方、ブラケット４１はハウジング３０に接触しないように液圧ユニット１０がブラケット４１に取り付けられる。

固定部材８０は固定部９０及び連結部８１を有する。固定部９０は液圧ユニット１０のハウジング３０に固定されている。連結部８１は固定部９０に対して軸方向に連結されている。

固定部９０は第１のピン部９１及び先端部９３を有する。第１のピン部９１の連結部８１側の端面には挿入孔９５が形成されている。連結部８１は頭部８２、フランジ部８７、第２のピン部８３及び先端部８５を有する。これらの頭部８２、フランジ部８７、第２のピン部８３、先端部８５、第１のピン部９１、挿入孔９５及び先端部９３は同一軸線上に設けられている。

固定部９０の先端部９３がハウジング３０に形成された支持孔３１に挿入されることで、固定部材８０がハウジング３０に固定されている。本実施形態において固定部９０の先端部９３はハウジング３０の支持孔３１に圧入されている。

固定部９０の先端部９３は第１のピン部９１よりも小径に形成されて、第１のピン部９１の端面は支持孔３１の周縁においてハウジング３０の下面３０ｂに接触している。マウントラバー７５の端面は液圧ユニット１０のハウジング３０の下面３０ｂに対して接触している。

連結部８１の先端部８５が固定部９０の挿入孔９５に挿入されることで、連結部８１と固定部９０とが連結されている。本実施形態において固定部９０の挿入孔９５には雌ねじが形成され、連結部８１の先端部８５には雄ねじが形成され、連結部８１の先端部８５は固定部９０の挿入孔９５に螺合されている。

固定部９０の第１のピン部９１及び連結部８１の第２のピン部８３はいずれも外周面にネジ溝を有していないストレートピン形状の部分として構成されている。本明細書において「ストレートピン形状」とは外周面にネジ溝が形成されていない円柱形状を意味するものとする。

第１のピン部９１及び第２のピン部８３は同一の直径となるように形成されている。このため、固定部９０と連結部８１とが連結されたときに第１のピン部９１及び第２のピン部８３は一体化されたストレートピン形状のピン部として形成される。

図３に示した例では連結部８１の第２のピン部８３がブラケット４１のスリーブ部４５の内側に形成された開口４４内に配置されている。また固定部９０の第１のピン部９１はスリーブ部４５の内側に形成された開口４４からマウントラバー７５の貫通孔７５ａの小径部７５ａａに渡って配置されている。

連結部８１に設けられたフランジ部８７は頭部８２及びピン部８３よりも大径に形成されて、ブラケット４１と広範囲で接触するように形成されている。フランジ部８７はブラケット４１の開口４４の周縁においてブラケット４１に対して接触する。

フランジ部８７はブラケット４１を介してマウントラバー７５を圧縮状態で保持する。具体的に、固定部９０の第１のピン部９１の端面をハウジング３０の支持孔３１の周縁の下面３０ｂに突き当てるようにして固定部９０の先端部９３が液圧ユニット１０のハウジング３０の支持孔３１に圧入される。

また連結部８１の第２のピン部８３の端面を固定部９０の第１のピン部９１の端面に突き当てるようにして連結部８１の先端部８５が固定部９０の挿入孔９５に螺合される。このときフランジ部８７はブラケット４１をハウジング３０側に押圧した状態となる。これによりマウントラバー７５がハウジング３０の下面３０ｂとブラケット４１との間に圧縮状態で保持されている。

固定部９０の第１のピン部９１の外周面はマウントラバー７５の貫通孔７５ａの小径部７５ａａ内周面に接触する。マウントラバー７５は圧縮状態で保持されているため、固定部９０の第１のピン部９１にはマウントラバー７５の弾性力が作用した状態となっている。

このため第１支持部４２はスリーブ部材を用いることなく液圧ユニット１０のハウジング３０に対して強固に固定されるとともに、マウントラバー７５及び連結部８１のフランジ部８７によってブラケット４１が強固に挟持される。このようにして液圧ユニット１０は第１支持部４２を介してブラケット４１に対して強固に支持される。

液圧ユニット１０のハウジング３０とブラケット４１との間にはマウントラバー７５が介在する。このため車体の振動等がブラケット４１から液圧ユニット１０に伝達されることが抑制されて、液圧ユニット１０がブラケット４１から脱落するおそれを低減することができる。

上述のとおり固定部材８０の第１のピン部９１及び第２のピン部８３は外周面にネジ溝を有していないストレートピン形状の部分として構成されている。このため第１のピン部９１の外周面にマウントラバー７５が弾性的に接触した状態でブレーキ液圧制御装置７０に振動が生じた場合であっても、マウントラバー７５は第１のピン部９１との接触部分において損傷を受けにくくなっている。

図４はブラケット４１に対する液圧ユニット１０の組み付け時の様子を示す説明図である。

例えば作業者は固定部材８０のうちの固定部９０をあらかじめ液圧ユニット１０のハウジング３０に固定する。具体的に作業者は固定部９０の第１のピン部９１の端面を支持孔３１の周縁の下面３０ｂに当接させるように、固定部９０の先端部９３を液圧ユニット１０のハウジング３０の支持孔３１に圧入する。

固定部９０の先端部９３がハウジング３０の支持孔３１に圧入される構成であることから、第１のピン部９１をストレートピン形状に構成可能になっている。

また作業者はマウントラバー７５をブラケット４１に形成された凹部４７内に収容し、マウントラバー７５をブラケット４１に保持させる。マウントラバー７５の係止溝７７にブラケット４１の係止突部４９が係合することでマウントラバー７５がブラケット４１に保持される。このときマウントラバー７５はブラケット４１の凹部４７に圧入されなくてもよい。

次いで作業者はマウントラバー７５の貫通孔７５ａの小径部７５ａａをハウジング３０に固定された固定部９０の第１のピン部９１に嵌め込む。さらに作業者はブラケット４１の開口４４に対して固定部材８０の連結部８１の第２のピン部８３を挿入する。

そのうえで作業者は連結部８１の第２のピン部８３の端面を固定部９０の第１のピン部９１の端面に当接させるように、連結部８１の先端部８５を固定部９０の第１のピン部９１に形成された挿入孔９５に螺合する。

連結部８１の先端部８５は固定部９０の第１のピン部９１の挿入孔９５に圧入されてもよいが、液圧ユニット１０をブラケット４１から取り外す際の作業性を高め、また、固定部材８０の再利用を可能にするには、これらが螺合されることが好ましい。

その際、マウントラバー７５の非圧縮状態（組み付け前の状態）における貫通孔７５ａの小径部７５ａａの直径Ｄ１が、固定部９０の第１のピン部９１の外周面の直径Ｄ２よりも大きくされていてもよい。直径Ｄ１が直径Ｄ２よりも大きいことにより固定部９０を貫通孔７５ａの小径部７５ａａに容易に挿入することができる。

ブラケット４１の開口４４の直径Ｄ３は、固定部９０の第１のピン部９１及び連結部８１の第２のピン部８３の直径Ｄ２と略同一であってもよく、直径Ｄ２よりやや大きくてもよい。直径Ｄ３と直径Ｄ２とが略同一であればブラケット４１がスリーブ部４５により固定部材８０に安定的に支持される。

また直径Ｄ３が直径Ｄ２よりもやや大きい場合には連結部８１の第２のピン部８３をブラケット４１の開口４４に挿入する作業を容易に行うことができる。この場合においてもブラケット４１はマウントラバー７５を介して固定部材８０に支持される。

またマウントラバー７５の非圧縮状態（組み付け前の状態）におけるマウントラバー７５の高さ（軸方向長さ）とブラケット４１の厚さとの和Ｈ１が、固定部材８０の固定部９０の第１のピン部９１の軸方向長さＨ２と連結部８１の第２のピン部８３の軸方向長さＨ３との和（Ｈ２＋Ｈ３）よりも長くされていてもよい。

これにより固定部９０の第１のピン部９１の端面がハウジング３０の下面３０ｂに当接し、さらに連結部８１の第２のピン部８３の端面が固定部９０の第１のピン部９１の端面に当接するように固定部材８０を連結することでブラケット４１とハウジング３０の下面３０ｂとの間でマウントラバー７５を圧縮状態で保持させることができる。

図５はマウントラバー７５がブラケット４１とハウジング３０の下面３０ｂとの間に圧縮状態で保持された様子を示している。マウントラバー７５が固定部材８０の軸方向に圧縮されると、マウントラバー７５の貫通孔７５ａは弾性力により縮径される。このため貫通孔７５ａの小径部７５ａａの内周面が固定部材８０の固定部９０の第１のピン部９１の外周面に押し付けられて接触する。

したがって組み付け前にマウントラバー７５の貫通孔７５ａの小径部７５ａａの直径Ｄ１が、固定部９０の第１のピン部９１の外周面の直径Ｄ２よりも大きくされていても、マウントラバー７５が固定部材８０に対して固定的に組み付けられる。

固定部材８０の固定部９０の第１のピン部９１及び連結部８１の第２のピン部８３の軸方向長さは組み付けられるマウントラバー７５の厚さ（軸方向長さ）やブラケット４１の厚さ等に応じて適宜設計されてよい。例えば固定部９０の第１のピン部９１及び連結部８１の第２のピン部８３のうちのいずれか一方の軸方向長さを固定し他方の軸方向長さを適宜変更するようにしてもよい。

図６及び図７は図３に示した第１支持部４２のうちマウントラバー７５の厚さを大きくした例を示している。図６は図３に示した第１支持部４２から連結部８１Ａの第２のピン部８３の軸方向長さを変更した例を示し、図７は図３に示した第１支持部４２から固定部９０Ａの第１のピン部９１の軸方向長さを変更した例を示している。

図６に示した例では固定部材８０のうちの固定部９０は図３に示した例との共有の部品として液圧ユニット１０のハウジング３０に固定される。一方連結部８１Ａはマウントラバー７５Ａの軸方向長さに応じて第２のピン部８３の軸方向長さが図３に示した例に比べて長くされている。

固定部９０の第１のピン部９１だけでなく連結部８１の第２のピン部８３の外周面に対してもマウントラバー７５Ａの貫通孔７５ａの内周面が接触している。これにより共通の固定部９０を用いつつさまざまな車両の部品のレイアウトに応じてブラケット４１上に液圧ユニット１０を取り付けることができる。

図７に示した例では固定部材８０のうちの連結部８１は図３に示した例との共有の部品として用いられる。一方固定部９０Ａはマウントラバー７５Ａの軸方向長さに応じて第１のピン部９１の軸方向長さが図３に示した例に比べて長くなるように構成されている。

これにより共通の連結部８１を用いつつさまざまな車両の部品のレイアウトに応じてブラケット４１上に液圧ユニット１０を取り付けることができる。

図８は支持部の変形例を示している。変形例ではブラケット１４１と液圧ユニット１０のハウジング３０との間のギャップは図３に示した例と同一にしつつマウントラバー１７５の高さ（軸方向長さ）が高くなるように構成されている。

ブラケット１４１の凹部１４７は底部側に小径部１４８を有している。マウントラバー１７５も同様にブラケット１４１の凹部１４７の小径部１４８に嵌合する小径部１７６を有している。

固定部材８０のうちの連結部８１は図３に示した例と共有の部品となっている。一方固定部９０Ｂはマウントラバー１７５の高さに応じて第１のピン部９１の軸方向長さが図３に示した例に比べて長くなるように構成されている。

変形例に係る第１支持部４２によれば共通の連結部８１を用いるとともにマウントラバー１７５の高さを高くしつつさまざまな車両の部品のレイアウトに応じてブラケット４１上に液圧ユニット１０を取り付けることができる。

以上説明したように本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置７０において第１支持部４２及び第２支持部４３の少なくとも一方は固定部材８０及びマウントラバー７５により構成されている。固定部材８０は液圧ユニット１０のハウジング３０に固定される固定部９０と固定部９０に対して軸方向に連結されてブラケット４１をハウジング３０側に押圧する連結部８１とを有している。マウントラバー７５はブラケット４１とハウジング３０との間に圧縮状態で保持されている。

これにより固定部９０がハウジング３０に固定された状態でマウントラバー７５及びブラケット４１を固定部９０に嵌め込みつつ連結部８１を固定部９０に連結することで、液圧ユニット１０を容易にブラケット４１に取り付けることができる。また液圧ユニット１０をブラケット４１上から取り外す際には連結部８１を固定部９０から外すことで容易に液圧ユニット１０を取り外すことができる。

また固定部材８０が軸方向に連結される固定部９０と連結部８１とからなることにより、固定部９０又は連結部８１の少なくとも一方の軸方向長さを変えることでさまざまな車両のレイアウトに適用させることができる。

また本実施形態において固定部材８０の固定部９０の先端部９３の直径が第１のピン部９１の直径よりも小さくされている。このため第１のピン部９１の端面を先端部９３が圧入される支持孔３１の周縁のハウジング３０の面に当接させることができる。これにより第１支持部４２及び第２支持部４３がハウジング３０に対して強固に取り付けられ、液圧ユニット１０がブラケット４１から脱落するおそれを低減することができる。

また本実施形態においてマウントラバー７５に接触する固定部材８０の固定部９０の第１のピン部９１あるいは連結部８１の第２のピン部８３はネジ溝のないストレートピン形状となっている。このため固定部材８０の周囲にスリーブ部材が設けられていなくとも車両の振動等によってマウントラバー７５が損傷することを抑制することができる。

また本実施形態においてブラケット４１はマウントラバー７５の貫通孔７５ａに嵌合されるスリーブ部４５を有している。このためマウントラバー７５をブラケット４１にあらかじめ組み付けることができブラケット４１に対する液圧ユニット１０の脱着性をより向上させることができる。

また本実施形態においてブラケット４１はマウントラバー７５の一部を収容する凹部４７を有している。このためマウントラバー７５をブラケット４１にあらかじめ組み付けることができブラケット４１に対する液圧ユニット１０の脱着性をより向上させることができる。

また本実施形態において組み付け前のマウントラバー７５の貫通孔７５ａの直径Ｄ１が固定部材８０の固定部９１の第１のピン部９１の外周面の直径Ｄ２よりも大きくされている。このためマウントラバー７５を第１のピン部９１に容易に嵌め込むことができる。

また本実施形態において組み付け前のマウントラバー７５の高さとブラケット４１の厚さとの和Ｈ１が、固定部材８０の固定部９０の第１のピン部９１の軸方向長さＨ２と連結部８１の第２のピン部８３の軸方向長さＨ３との和よりも大きくされている。このため組み付け後においてマウントラバー７５が圧縮状態になった場合、弾性力により貫通孔７５ａの直径が縮径されて貫通孔７５ａの内周面を第１のピン部９１あるいは第２のピン部８３に押し付けて接触させることができる。これにより上記の直径Ｄ１を直径Ｄ２より大きくして組み付け性を良くしつつ、マウントラバー７５を固定部材８０に対して固定的に組み付けることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態で説明したマウントラバーは１種類のマウントラバーを有する構成を前提に説明したが、マウントラバーの構成は以下に示すように適宜変更することができる。

図９及び図１０は、マウントラバーの構成の別の例を示す図である。
図３に示したマウントラバーは１種類の振動吸収部材のみによって構成されているのに対し、図９及び図１０に示した例では、反発弾性特性の異なる２種類の振動吸収部材を含んでいる。

図９に示した例では、第１振動吸収部材７５Ｂがマウントラバーの主部を構成しており、第１振動吸収部材７５Ｂとは反発弾性の異なる第２振動吸収部材７５Ｃが、ハウジング３０に組みつけられた状態でハウジング３０と直接接触する接触部７５Ｃａを有するように配置されている。
マウントラバー７５を組み付けるのにあたり、第１振動吸収部材７５Ｂに、ハウジング３０に対抗する面に第２振動吸収部材７５Ｃを収容する環状凹部を形成しておき、その環状凹部に第２振動吸収部材７５Ｂを係合させることにより、２種類の異なる材料を含むマウントラバー７５を形成することができる。

反発弾性特性の異なる第１振動吸収部材７５Ｂと第２振動吸収部材７５Ｃを組み合わせることにより、支持部４２、４３の持つ動的弾性率Ｋｃを調整し、ブレーキ液圧ユニット１０の振動系が持つ固有振動数を避けるように支持部４２、４３を設計することで共振現象の発生を抑制することが可能となる。

第２振動吸収部材７５Ｂには、第１振動吸収部材７５Ｃの反発弾性より高い反発弾性特性を有する材料が選択される。具体的には第１振動吸収部材にはＥＰＤＭを選択し、第２振動吸収部材にはシリコンを選択できる。

図１０に示した例では、第１振動吸収部材７５Ｂの厚み方向略中央付近に、第２振動吸収部材７５Ｄが配置されている。
本実施例におけるマウントラバー７５をブラケット４１に装着するには、まず、マウントラバー７５をブラケット４１の凹部４７に装着する前に、第１振動吸収部材７５Ｂに放射状の繰り抜き部を形成し、環状の第２振動吸収部材７５Ｄを該繰り抜き部に挿入した状態で、マウントラバー７５をブラケット４１の凹部４７に装着することができる。

また、ブラケット４１の凹部４７には、マウントラバー７５で発生した駆動熱を逃がすための開口７９が形成されている。図１０に示されるように、開口７９はブラケット４１の開口４４を取り囲むように、円周上に等間隔、かつ連結部８１のフランジ部８７の外縁よりも外側に配置される。
図１０においては、等間隔に８つの開口７９を有する実施例が示されている。尚、図１０では、開口７９がブラケット４１の底面に設けられた実施例が示されているが、ブラケットの側面に開口７９を設けても同様の効果が得られる。

図９および図１０に示したマウントラバー７５の構成によれば、ブレーキ液圧ユニット１０の振動系が持つ固有振動数を避けるように、反発弾性の異なる２種類の振動吸収部材を選択することによりブレーキ液圧ユニットの共振現象の発生を抑制することが可能となる。また、液圧制御ユニットの振動により振動吸収部材に加えられるエネルギーの一部がロスとなって熱エネルギーに変換され、振動吸収部材が発熱する現象が起こり得るが、ブラケット４１に設けた開口７９によりマウントラバー７５の振動吸収作用によりに発生した駆動熱を効率的に放熱することが可能となる。

以上では、反発弾性特性の異なるマウントラバーを有する構成を図３に示す構造に適用する場合について説明したが、図６から図８に示す構造に適用する場合においても同様の作用、効果を享受できる。

また上記実施形態において固定部材８０の連結部８１はフランジ部８７によりブラケット４１をハウジング３０側に押圧していたが本発明はかかる例に限定されない。例えばフランジ部を無くすとともに別部材としてのワッシャが用いられてもよい。この場合ワッシャはボルトの頭部により押圧される押圧部として機能し、ブラケット４１はワッシャを介してハウジング３０側に押圧される。

また上記実施形態ではブラケット４１がマウントラバー７５の一部を収容する凹部４７及びマウントラバー７５の貫通孔７５ａに嵌合するスリーブ部４５をともに有していたが、凹部４７及びスリーブ部４５の一方が省略されていてもよい。ブラケット４１がいずれか一方のみを有している場合であっても、マウントラバー７５をあらかじめブラケット４１に組み付けて液圧ユニット１０の脱着性を向上させることができる。

また上記実施形態ではマウントラバー７５の係合溝４９にブラケット４１の係合突部７７を係合させてマウントラバー７５をブラケット４１に保持させていたが係合部分の構成はかかる例に限定されない。

図１１は係合部分の別の例を示す説明図である。図示した第１支持部４２においてマウントラバー７５の外周面には係合爪７８が形成されている。係合爪７８はマウントラバー７５の周面に複数形成されていてもよい。ブラケット４１にはマウントラバー７５の係合爪７８に対応する位置に係合孔部５１が形成されている。係合孔部５１は凹部であってもよい。

図１１に示した構成であってもマウントラバー７５をブラケット４１に対してあらかじめ組み付けて保持させた状態で液圧ユニット１０をブラケット４１に対して脱着することができ、脱着性を向上させることができる。

また上記実施形態ではモータサイクルに搭載されるブレーキ液圧制御装置を例に採って説明しているが本発明はかかる例に限定されず、自動車等のその他の乗り物に搭載されるブレーキ液圧制御装置であってもよい。

１０・・・液圧ユニット、３０・・・ハウジング、３０ｂ・・・下面、３０ｃ・・・側面、３１・・・支持孔、４１・・・ブラケット、４１ａ・・・板部、４１ａａ・・・第１の面、４１ａｂ・・・第２の面、４１ｂ・・・側壁部、４１ｄ・・・開口、４２・・・第１支持部、４３・・・第２支持部、４４・・・開口、７０・・・ブレーキ液圧制御装置、７５・・・マウントラバー、７５ａ・・・貫通孔、８０・・・固定部材、８１・・・連結部、８３・・・第２のピン部、８５・・・先端部、８７・・・フランジ部、９０・・・固定部、９１・・・第１のピン部

Claims (7)

1. 制動部（１１１，１１６）へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してブレーキ制御を行う液圧ユニット（１０）と、車体に取り付けられるブラケット（４１）と、前記ブラケット（４１）に組み付けられて前記液圧ユニット（１０）を支持する支持部（４２，４３）とを備えたブレーキ液圧制御装置（７０）において、
   前記支持部（４２，４３）は、
   前記液圧ユニット（１０）のハウジング（３０）に固定される固定部材（８０）と、
   前記ハウジング（３０）と前記ブラケット（４１）との間に介在し、前記固定部材（８０）が貫通する貫通孔（７５ａ）を有する振動吸収部材（７５）と、を備え、
   前記振動吸収部材（７５）は、所定の反発弾性を有する第１振動吸収部材（７５Ｂ）と前記所定の反発弾性より高い反発弾性を有する第２振動吸収部材（７５Ｃ、７５Ｄ）を含み、前記振動吸収部材（７５）が前記ブラケット（４１）の凹部（４７）に収容された状態で、前記ハウジング（３０）と前記ブラケット（４１）との間に保持され、
   前記ブラケット（４１）は、前記凹部（４７）の底面から前記ハウジング（３０）側へ立設した円筒形状のスリーブ部（４５）を備え、
   前記スリーブ部（４５）は、前記振動吸収部材（７５）の前記貫通孔（７５ａ）に嵌合され、前記固定部材（８０）が貫通する開口（４１ｄ）を形成する、
   ブレーキ液圧制御装置（７０）。
2. 前記第２振動吸収部材（７５Ｃ）は、前記支持部（４２、４３）が前記ブラケット（４１）に組み付けられた状態で、前記ハウジング（３０）に接触する接触部（７５Ｃａ）を有する、請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）。
3. 前記ブラケット（４１）の凹部（４７）は、前記振動吸収部材（７５）において発生した熱を逃がすための開口（７９）を有する、請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）。
4. 前記固定部材（８０）は、
   前記ハウジング（３０）に固定される固定部（９０）と、
   前記固定部（９０）に対して軸方向に連結されて前記ブラケット（４１）を前記ハウジング（３０）側に押圧する連結部（８１）とを有する
   請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）。
5. 前記固定部（９０）の先端部（９３）が前記ハウジング（３０）に形成された支持孔（３１）に圧入される
   請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記固定部（９０）と前記連結部（８１）とが圧入又は螺合により連結される
   請求項４または５に記載のブレーキ液圧制御装置。
7. 制動部（１１１，１１６）へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してブレーキ制御を行う液圧ユニット（１０）を車体に取り付ける方法において、
   振動吸収部材（７５）を、前記車体に固定されるブラケット（４１）の凹部（４７）内に収容し、前記振動吸収部材（７５）を前記ブラケット（４１）に保持させるステップと、
   固定部材（８０）を、前記振動吸収部材（７５）に形成された貫通孔（７５ａ）と、前記ブラケット（４１）に形成され、前記貫通孔（７５ａ）に嵌合されたスリーブ部（４５）とを貫通させることにより、前記振動吸収部材（７５）が装着された前記ブラケット（４１）を、前記液圧ユニットのハウジング（３０）に固定するステップと、
   前記車体に設けられる車体側ブラケット（６０、６１）に、前記ブラケット（４１）を固定するステップと、
   を有し、
   前記スリーブ部（４５）は、前記ブラケット（４１）の凹部（４７）の底面から前記ハウジング（３０）側へ立設した円筒形状として形成される、
   方法。

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