JP2019107959A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブラケット上で液圧ユニットを支持する支持部の部品点数を少なくしつつブラケットに対する液圧ユニットの組み付け性を向上可能なブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】ブラケットに形成された開口に組み付けられて液圧ユニットを支持する支持部は、液圧ユニットのハウジングに固定される固定部材と、少なくとも一方が固定部材とブラケットとの間に介在する第１の振動吸収部材及び第２の振動吸収部材とを備え、第１の振動吸収部材及び第２の振動吸収部材は固定部材が貫通する第１の貫通孔及び第２の貫通孔を有し、第１の振動吸収部材及び第２の振動吸収部材は、固定部材の一部又は固定部材により押圧される押圧部とハウジングとの間に圧縮状態で保持され、第１の貫通孔及び第２の貫通孔のうちの少なくとも一方の内周面が固定部材の外周面に接触する。【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御してブレーキ制御を行う液圧ユニットを、ブラケットを介して車体に取り付けるブレーキ液圧制御装置が知られている。かかるブレーキ液圧制御装置では、ブラケットに形成された開口に組み付けられた支持部を介して液圧ユニットがブラケット上に支持されていた（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１３−１１２０５４号公報

かかるブレーキ液圧制御装置の液圧ユニットを車両に搭載するにあたり音振対策が求められる。このため液圧ユニットをブラケット上で支持する支持部は振動吸収部材を有している。振動吸収部材は液圧ユニットのハウジングとブラケットとの間に介在して振動を吸収する。

しかしながら特許文献１に記載されたブレーキ液圧制御装置のように従来のブレーキ液圧制御装置では、ブラケットの開口に組み付けられた振動吸収部材に設けられた貫通孔に円筒状のスリーブが組付けられる。このスリーブ内にボルトが挿通されさらにワッシャを用いてこれらの振動吸収部材及びスリーブを液圧ユニットのハウジングに固定することで液圧ユニットがブラケットに支持される。

このようなブレーキ液圧制御装置の構成では、部品点数が多く、また、ブラケットに対する液圧ユニットの組み付け性に改良の余地がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、ブラケット上で液圧ユニットを支持する支持部の部品点数を少なくしつつブラケットに対する液圧ユニットの組み付け性を向上可能なブレーキ液圧制御装置を提供する。

本発明のある観点によれば、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してブレーキ制御を行う液圧ユニットと、車体に取り付けられるブラケットと、ブラケットに形成された開口に組み付けられて液圧ユニットを支持する支持部とを備えたブレーキ液圧制御装置において、支持部は、液圧ユニットのハウジングに固定される固定部材と、少なくとも一方が固定部材とブラケットとの間に介在する第１の振動吸収部材及び第２の振動吸収部材とを備え、第１の振動吸収部材は固定部材が貫通する第１の貫通孔を有し、第２の振動吸収部材は固定部材が貫通する第２の貫通孔を有し、第１の振動吸収部材及び第２の振動吸収部材は、固定部材の一部又は固定部材により押圧される押圧部とハウジングとの間に圧縮状態で保持され、第１の貫通孔及び第２の貫通孔のうちの少なくとも一方の内周面が固定部材の外周面に接触する、ブレーキ液圧制御装置が提供される。

以上説明したように本発明によれば、ブラケット上で液圧ユニットを支持する支持部の部品点数を少なくでき、かつ、ブラケットに対する液圧ユニットの組み付け性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキ用油圧回路を示す回路図である。 ブレーキ液圧制御装置を示す斜視図である。 第１の実施の形態に係る支持部の構成例を示す断面図である。 同実施形態に係る支持部の別の使用例を示す断面図である。 同実施形態に係る支持部の変形例を示す断面図である。 同実施形態に係る液圧ユニットの組み付け方法を示す説明図である。 同実施形態に係る支持部の作用を示す説明図である。 第２の実施の形態に係る支持部の構成例を示す断面図である。 同実施形態に係る支持部の別の使用例を示す説明図である。 同実施形態に係る液圧ユニットの組み付け方法を示す説明図である。 同実施形態に係る支持部の作用を示す説明図である。

以下に添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお本明細書及び図面において実質的に同一の機能構成を有する構成要素については同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜＜１．第１の実施の形態＞＞
＜１−１．ブレーキ用油圧回路＞
図１は、第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０を適用可能なブレーキ用油圧回路１００の一例を示している。

図１に示したブレーキ用油圧回路１００は、例えば自動二輪車両に搭載されるものであり周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回路として構成されている。ここでアンチロックブレーキ制御（いわゆるＡＢＳ制御）とは、例えば車両制動時においてブレーキ液圧を断続的に減少させて車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。

なおアンチロックブレーキ制御の作動原理及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるために詳しい説明を省略する。

ブレーキ用油圧回路１００は前輪に対する制動力を発生させるための前輪用ディスクブレーキ装置（制動部）１１１の前輪用マスタシリンダ１０１、前輪用リザーバタンク１０２及び前輪用ホイールシリンダ１０３と、後輪に対する制動力を発生させるための後輪用ディスクブレーキ装置（制動部）１１６の後輪用マスタシリンダ１０４、後輪用リザーバタンク１０５及び後輪用ホイールシリンダ１０６と、液圧ユニット１０とを備えている。

液圧ユニット１０は前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１，１０４と前輪用及び後輪用ホイールシリンダ１０３，１０６との間に設けられている。また液圧ユニット１０は前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御し、あるいは後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して上述のアンチロックブレーキ制御を行う。

前輪用マスタシリンダ１０１には第１配管１０７を介して前輪用リザーバタンク１０２が接続されている。また前輪用マスタシリンダ１０１には第２配管１０８、液圧ユニット１０及び第３配管１０９を介して前輪用ホイールシリンダ１０３が接続されている。

前輪用マスタシリンダ１０１は例えば車両のハンドルレバー１１０が操作されることにより作動すると、液圧ユニット１０を介して前輪用ホイールシリンダ１０３のブレーキ液圧を上昇させる。また前輪用ホイールシリンダ１０３は供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用ディスクブレーキ装置１１１を作動させて前輪を制動させる。

後輪用マスタシリンダ１０４には第４配管１１２を介して後輪用リザーバタンク１０５が接続されている。また後輪用マスタシリンダ１０４には第５配管１１３、液圧ユニット１０及び第６配管１１４を介して後輪用ホイールシリンダ１０６が接続されている。

後輪用マスタシリンダ１０４は例えば車両のフットペダル１１５が操作されることにより作動すると、液圧ユニット１０を介して後輪用ホイールシリンダ１０６のブレーキ液圧を上昇させる。また後輪用ホイールシリンダ１０６は供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用ディスクブレーキ装置１１６を作動させて後輪を制動させる。

＜１−２．液圧ユニット＞
次に液圧ユニット１０について詳細に説明する。液圧ユニット１０は前輪用供給電磁弁１、前輪用排出電磁弁２、後輪用供給電磁弁３、後輪用排出電磁弁４、前輪用ポンプ５、後輪用ポンプ６、モータ７及び図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を有している。

前輪用供給電磁弁１及び前輪用排出電磁弁２と、後輪用供給電磁弁３及び後輪用排出電磁弁４とは、例えば周知の二位置型電磁弁である。通常状態すなわちアンチロックブレーキ制御が行われていない状態において前輪用供給電磁弁１及び後輪用供給電磁弁３は開状態となり、前輪用排出電磁弁２及び後輪用排出電磁弁４は閉状態となる。また前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６はモータ７により駆動される構成となっている。

前輪用供給電磁弁１、前輪用排出電磁弁２、後輪用供給電磁弁３、後輪用排出電磁弁４及びモータ７はＥＣＵに接続されており、ＥＣＵからの制御信号に基づいて駆動制御される。

液圧ユニット１０は前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液が流動するための前輪用流路１１と後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液が流動するための後輪用流路２１とを含んでいる。

前輪用流路１１において第１流路１１ａの一端側が第２配管１０８に接続されており、他端側が前輪用供給電磁弁１に接続されている。第２流路１１ｂの一端側が前輪用供給電磁弁１に接続されており、他端側が第３配管１０９に接続されている。

第１流路１１ａには第３流路１１ｃの一端側が接続されており、第３流路１１ｃの他端側が前輪用ポンプ５の吐出側に接続されている。第４流路１１ｄの一端側が前輪用ポンプ５の吸引側に接続されており、他端側が前輪用排出電磁弁２に接続されている。

前輪用ポンプ５は第４流路１１ｄ側から第３流路１１ｃ側へ、すなわち前輪用ホイールシリンダ１０３側から前輪用マスタシリンダ１０１側へブレーキ液を流動させる。第４流路１１ｄにはブレーキ液の圧力を減圧するアキュームレータ９が接続されている。

第２流路１１ｂには第５流路１１ｅの一端側が接続されており、第５流路１１ｅの他端が前輪用排出電磁弁２に接続されている。第２流路１１ｂには前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ１３が設けられている。

一方後輪用流路２１において第１流路２１ａの一端側が第５配管１１３に接続されており、他端側が後輪用供給電磁弁３に接続されている。第２流路２１ｂの一端側が後輪用供給電磁弁３に接続されており、他端側が第６配管１１４に接続されている。

第１流路２１ａには第３流路２１ｃの一端が接続されており、第３流路２１ｃの他端が後輪用ポンプ６の吐出側に接続されている。第４流路２１ｄの一端側が後輪用ポンプ６の吸引側に接続されており、他端側が後輪用排出電磁弁４に接続されている。

後輪用ポンプ６は第４流路２１ｄ側から第３流路２１ｃ側へ、すなわち後輪用ホイールシリンダ１０６側から後輪用マスタシリンダ１０４側へブレーキ液を流動させる。第４流路２１ｄにはブレーキ液の圧力を減圧するアキュームレータ１２が接続されている。

第２流路２１ｂには第５流路２１ｅの一端が接続されており、第５流路２１ｅの他端が後輪用排出電磁弁４に接続されている。

なお前輪用供給電磁弁１及び後輪用供給電磁弁３にはそれぞれチェック弁が併設されており、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６の吐出側にはそれぞれ絞り弁が設けられている。また前輪用供給電磁弁１及び後輪用供給電磁弁３の前後と、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６の前と、前輪用排出電磁弁２及び後輪用排出電磁弁４の前とには、それぞれ図示しないフィルタが１つずつ設けられている。

＜１−３．ブレーキ液圧制御装置＞
図２は本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を示す斜視図である。ブレーキ液圧制御装置７０は液圧ユニット１０と、ブラケット４１、第１支持部４２及び第２支持部４３からなる液圧ユニット支持構造４０とを備えている。

液圧ユニット１０は液圧ユニット支持構造４０に取り付けられ、この液圧ユニット支持構造４０を介して車体に取り付けられる。第１支持部４２及び第２支持部４３はブラケット４１に設けられている。

第１支持部４２は液圧ユニット１０のハウジング３０のモータ取付面３０ａに略垂直な下面３０ｂを支持する。第２支持部４３は液圧ユニット１０のモータ取付面３０ａ及び下面３０ｂのそれぞれと略垂直に形成された側面３０ｃを支持する。

ブラケット４１は板形状に形成され、液圧ユニット１０が取り付けられたときに液圧ユニット１０の下面３０ｂと対向する板部４１ａを備えている。この板部４１ａは略中央に第１支持部４２が組付けられるための開口４１ｄ（図３を参照）が板部４１ａの厚さ方向に貫通して形成されている。

ブラケット４１には板部４１ａから直角に立ち上がる側壁部４１ｂが形成されており、第２支持部４３が組み付けられるための開口が側壁部４１ｂの厚さ方向に貫通して形成されている。ブラケット４１はさらに車体にブラケット４１を固定するための第１固定孔４１ｇが側壁部４１ｂの厚さ方向に貫通して形成されている。

ブラケット４１には板部４１ａから垂直に垂れ下がる取付部４１ｃが形成されている。取付部４１ｃは車体にブラケットを固定するための固定孔４１ｆが取付部４１ｃの厚さ方向に貫通して形成されている。

ブレーキ液圧制御装置７０はブラケット４１の側壁部４１ｂ及び取付部４１ｃがボルト等によって車体に固定された車体側ブラケット６０，６１に固定されることにより車体に取り付けられるようになっている。

＜１−４．支持部＞
図３は支持部を示す断面図である。以下支持部として第１支持部４２を例に採って説明するが第２支持部４３も同様の構成を有していてよい。

第１支持部４２はボルト８０、第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３を有する。本実施形態においてボルト８０が固定部材としての機能を有する。また第１のマウントラバー９１が第１の振動吸収部材としての機能を有し、第２のマウントラバー９３が第２の振動吸収部材としての機能を有する。かかる第１支持部４２はボルト８０が貫通するスリーブを有しない構成となっている。

ボルト８０は液圧ユニット１０のハウジング３０に固定されている。具体的にボルト８０の先端部８５がハウジング３０に形成された支持孔３１に挿入されることで、ボルト８０がハウジング３０に固定されている。ボルト８０の先端部８５はハウジング３０の支持孔３１に圧入されていてもよく螺合されていてもよい。図３に示した例においてボルト８０の先端部８５はハウジング３０の支持孔３１に圧入されている。

第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３はいずれも弾力性を有するゴムや樹脂、又はシリコン等で形成された略円筒形状の振動吸収部材である。第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３はそれぞれボルト８０が貫通する円柱状の第１の貫通孔９１ｃ及び第２の貫通孔９３ｂを有する。

第１のマウントラバー９１はボルト８０が貫通する方向に連なって大径部９１ａ及び小径部９１ｂを有している。かかる大径部９１ａ及び小径部９１ｂに亘って第１の貫通孔９１ｃが設けられている。第１の貫通孔９１ｃの内周面がボルト８０の外周面に接触している。

第１のマウントラバー９１の小径部９１ｂにはブラケット４１の板部４１ａに設けられた開口４１ｄが嵌合されている。第１のマウントラバー９１の小径部９１ｂはブラケット４１の開口４１ｄを貫通して反体側に突出している。第１のマウントラバー９１の大径部９１ａは小径部９１ｂの周囲においてブラケット４１の板部４１ａに接触している。

第２のマウントラバー９３は第１のマウントラバー９１の小径部９１ｂが嵌合する環状の凹部９３ａを有している。第１のマウントラバー９１の小径部９１ｄにブラケット４１の開口４１ｄが嵌合された状態で小径部９１ｄの先端側が第２のマウントラバー９３の凹部９３ａに嵌合され、第２のマウントラバー９３は凹部９３ａの周縁においてブラケット４１の板部４１ａに接触している。

これによりブラケット４１の板部４１ａは開口４１ｄの周縁において第１のマウントラバー９１と第２のマウントラバー９３とにより挟持されている。このとき第１のマウントラバー９１と第２のマウントラバー９３とは接着剤で接着されていてもよい。

ボルト８０は頭部８１、フランジ部８７、ピン部８３及び先端部８５を有している。これらの頭部８１、フランジ部８７、ピン部８３及び先端部８５は同一軸線上に連続して配置されている。

ボルト８０の先端部８５は液圧ユニット１０のハウジング３０に形成された支持孔３１内に圧入されている。ピン部８３は第１のマウントラバー９１の第１の貫通孔９１ｃ及び第２のマウントラバー９３の第２の貫通孔９３ｂ内に配置されている。

先端部８５はピン部８３よりも小径に形成されて、ピン部８３の端面は支持孔３１の周縁においてハウジング３０の下面３０ｂに接触している。第２のマウントラバー９３の端面は液圧ユニット１０のハウジング３０の下面３０ｂに対して接触している。

ボルト８０に設けられたフランジ部８７は頭部８１及びピン部８３よりも大径に形成されて、第１のマウントラバー９１の端面と広範囲で接触するように形成されている。フランジ部８７は第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３を圧縮状態で保持する。

具体的に、ボルト８０のピン部８３の端面をハウジング３０の支持孔３１の周縁の下面３０ｂに突き当てるようにしてボルト８０の先端部８５を液圧ユニット１０のハウジング３０の支持孔３１に圧入することにより、ボルト８０がハウジング３０に強固に固定される。このとき第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３がフランジ部８７とハウジング３０の下面３０ｂとの間に圧縮状態で保持されている。

ピン部８３の外周面は第１のマウントラバー９１の第１の貫通孔９１ｃの内周面及び第２のマウントラバー９３の第２の貫通孔９３ｂの内周面に接触する。第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３は圧縮状態で保持されているため、ボルト８０のピン部８３には第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３の弾性力が作用した状態となっている。

このため第１支持部４２はスリーブ部材を用いることなく液圧ユニット１０のハウジング３０に対して強固に固定されるとともに、第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３によってブラケット４１が強固に挟持される。このようにして液圧ユニット１０は第１支持部４２を介してブラケット４１に対して強固に支持される。

液圧ユニット１０のハウジング３０及び当該ハウジング３０に固定されたボルト８０とブラケット４１との間には第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３が介在する。このため車体の振動等がブラケット４１から液圧ユニット１０に伝達されることが抑制されて、液圧ユニット１０がブラケット４１から脱落するおそれを低減することができる。

ここでボルト８０のピン部８３は外周面にネジ溝を有していないストレートピン形状の部分として構成されている。このためピン部８３の外周面に第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３が弾性的に接触した状態でブレーキ液圧制御装置７０に振動が生じた場合であっても、第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３はピン部８３との接触部分において損傷を受けにくくなっている。

本明細書において「ストレートピン形状」とは外周面にネジ溝が形成されていない円柱形状を意味するものとする。

第１のマウントラバー９１と第２のマウントラバー９３との硬度は同一であってもよく互いに異なっていてもよい。中でも硬度の異なる第１のマウントラバー９１と第２のマウントラバー９３とを組み合わせることにより第１支持部４２の持つ動バネ定数Ｋｃを調整し、液圧ユニット１０の振動系が持つ固有振動数を避けるように第１支持部４２を設計することで、車両に発生する振動に対して共振現象の発生を抑制したりＮＶＨ（Noise、Vibration、Harshness）特性を向上したりすることができる。

第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３はゴムや樹脂又はシリコン等で形成されており、同一の材質を使用してそれぞれの硬度を調整することができる。あるいは異なる材質を組み合わせて使用し、硬度を調整することもできる。

第１支持部４２において、ブラケット４１における第２のマウントラバー９３に接触する第２の面４１ａｂから液圧ユニット１０のハウジング３０に接触する第２のマウントラバー９３の端面までの距離はＬ１となっている。一方ブラケット４１における第１のマウントラバー９１に接触する第１の面４１ａａからボルト８０のフランジ部８７に接触する第１のマウントラバー９１の端面までの距離はＬ２となっている。

これらの距離Ｌ１と距離Ｌ２とは互いに異なっていてもよい。距離Ｌ１及び距離Ｌ２が互いに異なることによりさまざまな車両内のレイアウトに適応してブレーキ液圧制御装置７０の搭載性を向上させることができる。

図４は図３に示した第１支持部４２において第１のマウントラバー９１と第２のマウントラバー９３との配置を入れ替えた別の使用例を示している。図４に示した使用例では第１のマウントラバー９１が液圧ユニット１０のハウジング３０に当接し、第２のマウントラバー９３がボルト８０のフランジ部８７に当接している。

図３に示した例では液圧ユニット１０のハウジング３０の下面３０ｂとブラケット４１の板部４１ａとの間のギャップがＬ１となる一方、図４に示した例では液圧ユニット１０のハウジング３０とブラケット４１の板部４１ａとの間のギャップがＬ２となる。

距離Ｌ１及び距離Ｌ２が互いに異なることにより液圧ユニット１０のハウジング３０の下面３０ｂとブラケット４１の板部４１ａとの間のギャップを調整することができる。したがってさまざまな車両のレイアウトに適応してブレーキ液圧制御装置７０の搭載性を向上させることができる。

さらに液圧ユニット１０のハウジング３０が、第１のマウントラバー９１又は第２のマウントラバー９３の一部を収容する凹部を有していてもよい。液圧ユニット１０のハウジング３０が凹部を有することにより、さらに多くの車両のレイアウトへの適用性を高めることができる。

図５は液圧ユニット１０のハウジング３０に凹部３３を設けた変形例を示している。図５に示した構成例では図４に示した使用例に対してさらに第１のマウントラバー９１の一部がハウジング３０の凹部３３内に収容されている。このため液圧ユニット１０のハウジング３０の下面３０ｂとブラケット４１の板部４１ａとの間のギャップがＬ３（Ｌ１＜Ｌ３＜Ｌ２）となっている。

このように車両への搭載性を考慮して適宜の深さの凹部３３を液圧ユニット１０のハウジング３０に形成することにより第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３の設計寸法では実現できないギャップＬ３を実現することができる。これによりさらに多くの車両のレイアウトに適応してブレーキ液圧制御装置７０の搭載性を向上させることができる。また第１のマウントラバー９１又は第２のマウントラバー９３の一部がハウジング３０の凹部３３内に収容されることによりブレーキ液圧制御装置７０全体の外形を小さくすることもできる。

図６はブラケット４１に対する液圧ユニット１０の組み付け時の様子を示す説明図である。例えば作業者は第１のマウントラバー９１の小径部９１ｂをブラケット４１の第１の面４１ａａ側から開口４１ｄに対して挿入する。

さらに作業者は第２のマウントラバー９３をブラケット４１の第２の面４１ａｂ側に配置し、第２のマウントラバー９３の凹部９３ａを第１のマウントラバー９１の小径部９１ｂの先端側に嵌合させる。

次いで作業者は第１のマウントラバー９１の第１の貫通孔９１ｃに対してボルト８０を挿入し、ボルト８０を第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３を貫通させる。

同時に作業者はボルト８０のピン部８３の端面を支持孔３１の周縁の下面３０ｂに当接させるように、ボルト８０の先端部８５を液圧ユニット１０のハウジング３０の支持孔３１に圧入する。

その際、第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３の非圧縮状態（組み付け前の状態）における第１の貫通孔９１ｃ及び第２の貫通孔９３ｂの直径Ｄ１が、ボルト８０のピン部８３の外周面の直径Ｄ２よりも大きくされていてもよい。直径Ｄ１が直径Ｄ２よりも大きいことによりボルト８０を第１の貫通孔９１ｃ及び第２の貫通孔９３ｂに容易に挿入することができる。

また第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３の非圧縮状態（組み付け前の状態）における第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３の高さ（軸方向長さ）Ｈ１が、ボルト８０のピン部８３の軸方向長さＨ２よりも長くされていてもよい。これによりボルト８０のピン部８３の端面がハウジング３０の下面３０ｂに当接するようにボルト８０の先端部８５をハウジング３０の支持孔３１内に圧入することでボルト８０のフランジ部８７とハウジング３０の下面３０ｂとの間で第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３を圧縮状態で保持させることができる。

図７は第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３がボルト８０のフランジ部８７とハウジング３０の下面３０ｂとの間に圧縮状態で保持された様子を示している。第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３がボルト８０の軸方向に圧縮されると、第１のマウントラバー９１の第１の貫通孔９１ｃ及び第２のマウントラバー９３の第２の貫通孔９３ｂは弾性力により縮径される。このため第１の貫通孔９１ｃ及び第２の貫通孔９３ｂの内周面がボルト８０のピン部８３の外周面に押し付けられて接触する。

したがって組み付け前に第１のマウントラバー９１の第１の貫通孔９１ｃ及び第２のマウントラバー９３の第２の貫通孔９３ｂの直径Ｄ１が、ピン部８３の外周面の直径Ｄ２よりも大きくされていても、第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３がボルト８０に対して固定的に組み付けられる。

以上説明したように第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０において第１支持部４２及び第２支持部４３の少なくとも一方はボルト８０、第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３により構成されている。第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３はそれぞれボルト８０が貫通する第１の貫通孔９１ｃ及び第２の貫通孔９３ｂを有している。第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３は、ボルト８０のフランジ部８７とハウジング３０との間に圧縮状態で保持され、第１の貫通孔９１ｃ及び第２の貫通孔９３ｂの内周面がボルト８０のピン部８３の外周面に接触する。

これにより第１支持部４２及び第２支持部４３の部品点数を少なくしつつブラケット４１に対して液圧ユニット１０を強固に取り付けることができる。また金属部品同士の圧入箇所がハウジング３０の支持孔３１に対するボルト８０の先端部８５の圧入箇所のみとなるため、部品点数の減少と相俟ってブラケット４１に対する液圧ユニット１０の組み付け性を向上させることができる。

また本実施形態においてボルト８０の先端部８５の直径がピン部８３の直径よりも小さくされている。このためピン部８３の端面を先端部８５が圧入される支持孔３１の周縁のハウジング３０の面に当接させることができる。これにより第１支持部４２及び第２支持部４３がハウジング３０に対して強固に取り付けられ、液圧ユニット１０がブラケット４１から脱落するおそれを低減することができる。

また本実施形態において第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３に接触するボルト８０のピン部８３はネジ溝のないストレートピン形状となっている。このためボルト８０の周囲にスリーブ部材が設けられていなくとも車両の振動等によって第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３が損傷することを抑制することができる。

また本実施形態においてブラケット４１における第１のマウントラバー９１に接触する第１の面４１ａａから第１のマウントラバー９１の端面までの距離Ｌ２と、ブラケット４１における第２のマウントラバー９３に接触する第２の面４１ａｂから第２のマウントラバー９３の端面までの距離Ｌ１とが互いに異なっている。このため第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３の配置を逆にすることでハウジング３０とブラケット４１との間のギャップを調整することができ、さまざまな車両のレイアウトに適用させやすくなる。

また本実施形態において液圧ユニット１０のハウジング３０に第１のマウントラバー９１又は第２のマウントラバー９３の一部を収容する凹部３３が設けられている場合には、ハウジング３０とブラケット４１との間のギャップをより所望の大きさに調整することができる。また、ブレーキ液圧制御装置７０の外形を小型化することができる。

また本実施形態において組み付け前の第１のマウントラバー９１の第１の貫通孔９１ｃ及び第２のマウントラバー９３の第２の貫通孔９３ｂの直径Ｄ１がボルト８０のピン部８３の外周面の直径Ｄ２よりも大きくされている。このためボルト８０を第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３に容易に組み付けることができる。

また本実施形態において組み付け前の第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３の高さＨ１がボルト８０のピン部８３の軸方向長さＨ２よりも大きくされている。このため組み付け後において第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３が圧縮状態になった場合、弾性力により第１の貫通孔９１ｃ及び第２の貫通孔９３ｂの直径が縮径されて第１の貫通孔９１ｃ及び第２の貫通孔９３ｂの内周面をボルト８０のピン部８３に押し付けて接触させることができる。これにより上記の直径Ｄ１を直径Ｄ２より大きくして組み付け性を良くしつつ、第１のマウントラバー９１及び第２のマウントラバー９３をボルト８０に対して固定的に組み付けることができる。

＜＜２．第２の実施の形態＞＞
次に、第２の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を説明する。第２の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置は、支持部の第１のマウントラバー及び第２のマウントラバーの構成が第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の第１のマウントラバー及び第２のマウントラバーと異なっている。以下主として第１の実施の形態の構成と異なる点について説明する。

図８は本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の支持部を示す断面図である。図８に示した支持部は図３に示した支持部と同様に図２における第１支持部４２の構成例であるが、第２支持部４３も同様の構成を有していてよい。

第１支持部４２はボルト１８０、第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３を有する。本実施形態においてボルト１８０が固定部材としての機能を有する。また第１のマウントラバー１９１が第１の振動吸収部材としての機能を有し、第２のマウントラバー１９３が第２の振動吸収部材としての機能を有する。かかる第１支持部４２はボルト１８０が貫通するスリーブ部材を有しない構成となっている。

ボルト１８０は液圧ユニット１０のハウジング３０に固定されている。具体的にボルト１８０の先端部１８５がハウジング３０に形成された支持孔３５に挿入されることで、ボルト１８０がハウジング３０に固定されている。本実施形態においてボルト１８０の先端部１８５及びハウジング３０の支持孔３５は直径の異なる二つの部分が連なる段付きの構成を有している。

第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３はいずれも弾力性を有するゴムや樹脂、又はシリコン等で形成された略円筒形状の振動吸収部材である。第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３はそれぞれボルト１８０が貫通する円柱状の第１の貫通孔１９１ｃ及び第２の貫通孔１９３ａを有する。

第１のマウントラバー１９１はボルト１８０が貫通する方向に連なって大径部１９１ａ及び小径部１９１ｂを有している。かかる大径部１９１ａ及び小径部１９１ｂに亘って第１の貫通孔１９１ｃが設けられている。第１の貫通孔１９１ｃの内周面がボルト１８０の外周面に接触している。

第１のマウントラバー１９１の小径部１９１ｂにはブラケット４１の板部４１ａに設けられた開口４１ｄが嵌合されている。第１のマウントラバー１９１の小径部１９１ｂはブラケット４１の開口４１ｄを貫通して反体側に突出している。小径部１９１ｂの先端面は液圧ユニット１０のハウジング３０の下面３０ｂに押し付けられて接触している。第１のマウントラバー１９１の大径部１９１ａは小径部１９１ｂの周囲においてブラケット４１の板部４１ａに接触している。

また本実施形態において第１のマウントラバー１９１の小径部１９１ｂにブラケット４１の開口４１ｄが嵌合された状態で小径部１９１ｂのさらに先端側に第２のマウントラバー１９３が嵌合されている。第２のマウントラバー１９３は第１のマウントラバー１９１の小径部１９１ｂが嵌合する第２の貫通孔１９３ａを有している。

つまり第２のマウントラバー１９３の第２の貫通孔１９３ａには第１のマウントラバー１９１の小径部１９１ｂ及びボルト１８０が貫通している。第２のマウントラバー１９３は一端面がブラケット４１の板部４１ａに接触し、他端面がハウジング３０の下面３０ｂに接触している。

これによりブラケット４１の板部４１ａは開口４１ｄの周縁において第１のマウントラバー１９１と第２のマウントラバー１９３とにより挟持されている。このとき第１のマウントラバー１９１と第２のマウントラバー１９３とは接着剤で接着されていてもよい。

ボルト１８０は頭部１８１、フランジ部１８７、ピン部１８３及び先端部１８５を有している。これらの頭部１８１、フランジ部１８７、ピン部１８３及び先端部１８５は同一軸線上に連続して配置されている。

ボルト１８０のピン部１８３は第１のマウントラバー１９１の第１の貫通孔１９１ｃに接触して配置されている。ボルト１８０のピン部１８３は第２のマウントラバー１９３の第２の貫通孔１９３ａ内に配置されているものの第２の貫通孔１９３ａに直接接触していない。

ボルト１８０に設けられたフランジ部１８７は第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３を圧縮状態で保持する。具体的に、第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３がフランジ部１８７とハウジング３０の下面３０ｂとの間に圧縮状態で保持されている。

ピン部１８３の外周面は第１のマウントラバー１９１の第１の貫通孔１９１ｃの内周面に接触する。ピン部１８３は外周面にネジ溝を有していないストレートピン形状の部分として構成されている。第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３は圧縮状態で保持されているため、ボルト１８０のピン部１８３には第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３の弾性力が作用した状態となっている。

このため第１支持部４２はスリーブ部材を用いることなく液圧ユニット１０のハウジング３０に対して強固に固定されるとともに、第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３によってブラケット４１が強固に挟持される。このようにして液圧ユニット１０は第１支持部４２を介してブラケット４１に対して強固に支持される。

本実施形態において、ブラケット４１における第２のマウントラバー１９３に接触する第２の面４１ａｂから液圧ユニット１０のハウジング３０に接触する第２のマウントラバー１９３の端面までの距離はＬ４となっている。一方ブラケット４１における第１のマウントラバー１９１に接触する第１の面４１ａａからボルト１８０のフランジ部１８７に接触する第１のマウントラバー１９１の端面までの距離はＬ５となっている。距離Ｌ４と距離Ｌ５とは互いに異なっている。

図９は図８に示した第１支持部４２において第１のマウントラバー１９１と第２のマウントラバー１９３との配置を入れ替えた別の使用例を示している。図９に示した使用例では第１のマウントラバー１９１の大径部１９１ａが液圧ユニット１０のハウジング３０に当接し、第１のマウントラバー１９１の小径部１９１ｂ及び第２のマウントラバー１９３がボルト１８０のフランジ部１８７に当接している。

図８に示した例では液圧ユニット１０のハウジング３０の下面３０ｂとブラケット４１の板部４１ａとの間のギャップがＬ４となる一方、図９に示した例では液圧ユニット１０のハウジング３０とブラケット４１の板部４１ａとの間のギャップがＬ５となる。

距離Ｌ１及び距離Ｌ２が互いに異なることにより液圧ユニット１０のハウジング３０の下面３０ｂとブラケット４１の板部４１ａとの間のギャップを調整することができる。したがってさまざまな車両のレイアウトに適応してブレーキ液圧制御装置７０の搭載性を向上させることができる。

さらに本実施形態においても液圧ユニット１０のハウジング３０が、第１のマウントラバー１９１又は第２のマウントラバー１９３の一部を収容する凹部を有していてもよい。液圧ユニット１０のハウジング３０が凹部を有することにより、さらに多くの車両のレイアウトへの適用性を高めることができる。

図１０はブラケット４１に対する液圧ユニット１０の組み付け時の様子を示す説明図である。例えば作業者は第１のマウントラバー１９１の小径部１９１ｂをブラケット４１の第１の面４１ａａ側から開口４１ｄに対して挿入する。

さらに作業者はブラケット４１の第２の面４１ａｂ側から、第２のマウントラバー１９３を第１のマウントラバー１９１の小径部１９１ｂに嵌合させる。

次いで作業者は第１のマウントラバー１９１の第１の貫通孔１９１ｃに対してボルト１８０を挿入し、ボルト１８０を第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３を貫通させる。

同時に作業者はボルト１８０のピン部１８３の端面を支持孔３５の周縁の下面３０ｂに当接させるように、ボルト１８０の先端部１８５を液圧ユニット１０のハウジング３０の支持孔３５に圧入する。

その際、第１のマウントラバー１９１の非圧縮状態（組み付け前の状態）における第１の貫通孔１９１ｃの直径Ｄ３が、ボルト１８０のピン部１８３の外周面の直径Ｄ４よりも大きくされていてもよい。直径Ｄ３が直径Ｄ４よりも大きいことによりボルト１８０を第１の貫通孔１９１ｃに容易に挿入することができる。

また第１のマウントラバー１９１の非圧縮状態（組み付け前の状態）における第１のマウントラバー１９１の高さ（軸方向長さ）Ｈ３が、ボルト１８０のピン部１８３の軸方向長さＨ４よりも長くされていてもよい。これによりボルト１８０のピン部１８３の端面がハウジング３０の下面３０ｂに当接するようにボルト１８０の先端部１８５をハウジング３０の支持孔３１内に圧入することでボルト１８０のフランジ部１８７とハウジング３０の下面３０ｂとの間で第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３を圧縮状態で保持させることができる。

図１１は第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３がボルト１８０のフランジ部１８７とハウジング３０の下面３０ｂとの間に圧縮状態で保持された様子を示している。第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３がボルト１８０の軸方向に圧縮されると、第１のマウントラバー１９１の第１の貫通孔１９１ｃは弾性力により縮径される。このため第１の貫通孔１９１ｃの内周面がボルト１８０のピン部１８３の外周面に押し付けられて接触する。

したがって組み付け前に第１のマウントラバー１９１の第１の貫通孔１９１ｃの直径Ｄ３が、ピン部１８３の外周面の直径Ｄ４よりも大きくされていても、第１のマウントラバー１９１がボルト１８０に対して固定的に組み付けられる。

これまでに説明した点以外、第２の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置は、第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置と同様に構成することができるため、ここでの説明を省略する。

以上説明したように第２の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置においても第１支持部４２及び第２支持部４３の少なくとも一方はボルト１８０、第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３により構成されている。第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３はそれぞれボルト１８０が貫通する第１の貫通孔１９１ｃ及び第２の貫通孔１９３ａを有している。第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３は、ボルト１８０のフランジ部１８７とハウジング３０との間に圧縮状態で保持され、第１の貫通孔１９１ｃの内周面がボルト１８０のピン部１８３の外周面に接触する。

これにより第１支持部４２及び第２支持部４３の部品点数を少なくしつつブラケット４１に対して液圧ユニット１０を強固に取り付けることができる。また金属部品同士の圧入箇所がハウジング３０の支持孔３１に対するボルト１８０の先端部１８５の圧入箇所のみとなるため、部品点数の減少と相俟ってブラケット４１に対する液圧ユニット１０の組み付け性を向上させることができる。

また本実施形態においても第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３に接触するボルト１８０のピン部１８３はネジ溝のないストレートピン形状となっている。このためボルト１８０の周囲にスリーブ部材が設けられていなくとも車両の振動等によって第１のマウントラバー１９１が損傷することを抑制することができる。

また本実施形態においてブラケット４１における第１のマウントラバー１９１に接触する第１の面４１ａａから第１のマウントラバー１９１の端面までの距離Ｌ４と、ブラケット４１における第２のマウントラバー１９３に接触する第２の面４１ａｂから第２のマウントラバー１９３の端面までの距離Ｌ３とが互いに異なっている。このため第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３の配置を逆にすることでハウジング３０とブラケット４１との間のギャップを調整することができ、さまざまな車両のレイアウトに適用させやすくなる。

また本実施形態において組み付け前の第１のマウントラバー１９１の第１の貫通孔１９１ｃの直径Ｄ３がボルト１８０のピン部１８３の外周面の直径Ｄ４よりも大きくされている。このためボルト１８０を第１のマウントラバー１９１に容易に組み付けることができる。

また本実施形態において組み付け前の第１のマウントラバー１９１の高さＨ３がボルト１８０のピン部１８３の軸方向長さＨ４よりも大きくされている。このため組み付け後において第１のマウントラバー１９１が圧縮状態になった場合、弾性力により第１の貫通孔１９１ｃの直径が縮径されて第１の貫通孔１９１ｃの内周面をボルト１８０のピン部１８３に押し付けて接触させることができる。これにより上記の直径Ｄ３を直径Ｄ４より大きくして組み付け性を良くしつつ、第１のマウントラバー１９１及び第２のマウントラバー１９３をボルト１８０に対して固定的に組み付けることができる。

第２の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置は以上列挙した効果以外についても第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置と同様の効果を得ることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば上記各実施形態で説明した第１のマウントラバー及び第２のマウントラバーの構成はあくまでも一例にすぎず、第１のマウントラバー及び第２のマウントラバーの構成は適宜変更することができる。

また上記各実施形態において第１のマウントラバー及び第２のマウントラバーはボルトの一部であるフランジ部とハウジングとの間に圧縮状態で保持されていたが本発明はかかる例に限定されない。例えばフランジ部を無くすとともに別部材としてのワッシャが用いられてもよい。この場合ワッシャはボルトの頭部により押圧される押圧部として機能し、第１のマウントラバー及び第２のマウントラバーはワッシャとハウジングとの間に圧縮状態で保持される。ワッシャが用いられる場合であってもスリーブ部材を用いずに支持部が構成され、支持部を構成する部品点数を低減することができる。また金属部品同士の圧入箇所が少ないためにブラケットに対する液圧ユニットの組み付け性を向上させることができる。

また上記各実施形態ではモータサイクルに搭載されるブレーキ液圧制御装置を例に採って説明しているが本発明はかかる例に限定されず、自動車等のその他の乗り物に搭載されるブレーキ液圧制御装置であってもよい。

１０・・・液圧ユニット、３０・・・ハウジング、３０ｂ・・・下面、３０ｃ・・・側面、３１・・・支持孔、３３・・・凹部、４１・・・ブラケット、４１ａ・・・板部、４１ａａ・・・第１の面、４１ａｂ・・・第２の面、４１ｂ・・・側壁部、４１ｄ・・・開口、４２・・・第１支持部、４３・・・第２支持部、７０・・・ブレーキ液圧制御装置、８０・・・ボルト（固定部材）、８３・・・ピン部、８５・・・先端部、８７・・・フランジ部、９１・・・第１のマウントラバー（第１の振動吸収部材）、９１ｃ・・・第１の貫通孔、９３・・・第２のマウントラバー（第２の振動吸収部材）、９３ｂ・・・第２の貫通孔

Claims (12)

1. 制動部（１１１，１１６）へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してブレーキ制御を行う液圧ユニット（１０）と、車体に取り付けられるブラケット（４１）と、前記ブラケット（４１）に形成された開口（４１ｄ）に組み付けられて前記液圧ユニット（１０）を支持する支持部（４２，４３）とを備えたブレーキ液圧制御装置（７０）において、
   前記支持部（４２，４３）は、
   前記液圧ユニット（１０）のハウジング（３０）に固定される固定部材（８０）と、
   少なくとも一方が前記固定部材（８０）と前記ブラケット（４１）との間に介在する第１の振動吸収部材（９１）及び第２の振動吸収部材（９３）とを備え、
   前記第１の振動吸収部材（９１）は、前記固定部材（８０）が貫通する第１の貫通孔（９１ｃ）を有し、
   前記第２の振動吸収部材（９３）は前記固定部材（８０）が貫通する第２の貫通孔（９３ｂ）を有し、
   前記第１の振動吸収部材（９１）及び前記第２の振動吸収部材（９３）は、前記固定部材（８０）の一部（８７）又は前記固定部材（８０）により押圧される押圧部と前記ハウジング（３０）との間に圧縮状態で保持され、
   前記第１の貫通孔（９１ｃ）及び前記第２の貫通孔（９３ｂ）のうちの少なくとも一方の内周面が、前記固定部材（８０）の外周面に接触する
   ブレーキ液圧制御装置（７０）。
2. 前記固定部材（８０）の先端部（８５）が前記ハウジング（３０）に形成された支持孔（３１）に挿入されることで、前記固定部材（８０）が前記ハウジング（３０）に固定される
   請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記固定部材（８０）の先端部（８５）が、前記ハウジング（３０）の前記支持孔（３１）に圧入又は螺合される
   請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記固定部材（８０）が、
   前記ハウジング（３０）の前記支持孔（３１）に挿入される先端部（８５）と、
   前記先端部（８５）の軸方向に連続して形成されて前記第１の振動吸収部材（９１）の前記第１の貫通孔（９１ｃ）及び前記第２の振動吸収部材（９３）の前記第２の貫通孔（９３ｂ）内に配置されるピン部（８３）とを有し、
   前記先端部（８５）の直径が前記ピン部（８３）の直径よりも小さい
   請求項２又は３に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 前記固定部材（８０）が、前記第１の振動吸収部材（９１）及び前記第２の振動吸収部材（９３）を圧縮状態で保持するフランジ部（８７）を有する
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記ブラケット（４１）は、前記第１の振動吸収部材（９１）及び前記第２の振動吸収部材（９３）により挟持され、
   前記第１の振動吸収部材（９１）及び前記第２の振動吸収部材（９３）のうちのいずれか一方の一部が、前記ブラケット（４１）の開口（４１ｄ）内に配置される
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
7. 前記固定部材（８０）のうち、前記第１の振動吸収部材（９１）及び前記第２の振動吸収部材（９３）に接触する部分が、ストレートピン形状である
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
8. 前記ブラケット（４１）における前記第１の振動吸収部材（９１）に接触する面から前記第１の振動吸収部材（９１）の端面までの距離（Ｌ２）と、前記ブラケット（４１）における前記第２の振動吸収部材（９３）に接触する面から前記第２の振動吸収部材（９３）の端面までの距離（Ｌ１）とが互いに異なる
   請求項１〜７のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
9. 前記ハウジング（３１）は、前記第１の振動吸収部材（９１）又は前記第２の振動吸収部材（９３）の一部を収容する凹部（３３）を有する
   請求項１〜８のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
10. 前記第１の振動吸収部材（９１）及び前記第２の振動吸収部材（９３）の非圧縮状態における前記固定部材（８０）の外周面に接触する前記第１の貫通孔（９１ｃ）又は前記第２の貫通孔（９３ｂ）の直径（Ｄ１）が、前記固定部材（８０）の外周面の直径（Ｄ２）よりも大きい
    請求項１〜９のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
11. 前記第１の振動吸収部材（９１）は、前記固定部材（８０）が貫通する方向に沿って大径部（９１ａ）及び小径部（９１ｂ）を有し、
    前記小径部（９１ｂ）に前記ブラケット（４１）の前記開口（４１ｄ）が嵌合され、
    前記第２の振動吸収部材（９３）は、前記第１の振動吸収部材（９１）の前記小径部（９１ｂ）が嵌合する凹部（９３ａ）を有し、
    前記第２の振動吸収部材（９３）の前記凹部（９３ａ）に前記第１の振動吸収部材（９１）の前記小径部（９１ｂ）が嵌合して前記第１の振動吸収部材（９１）及び前記第２の振動吸収部材（９３）により前記ブラケット（４１）が挟持されるとともに、
    前記第１の振動吸収部材（９１）の前記第１の貫通孔（９１ｃ）の内周面及び前記第２の振動吸収部材（９３）の前記第２の貫通孔（９３ｂ）の内周面が、前記固定部材（８０）の外周面に接触する
    請求項１〜１０のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
12. 前記第１の振動吸収部材（１９１）は、前記固定部材（１８０）が貫通する方向に沿って大径部（１９１ａ）及び小径部（１９１ｂ）を有し、
    前記小径部（１９１ｂ）に前記ブラケット（４１）の前記開口（４１ｄ）が嵌合され、
    前記第２の振動吸収部材（１９３）の前記第２の貫通孔（１９３ａ）に前記第１の振動吸収部材（１９１）の前記小径部（１９１ｂ）が嵌合して前記第１の振動吸収部材（１９１）及び前記第２の振動吸収部材（１９３）により前記ブラケット（４１）が挟持されるとともに、
    前記第１の振動吸収部材（１９１）の前記第１の貫通孔（１９１ｃ）の内周面が、前記固定部材（１８０）の外周面に接触する
    請求項１〜１０のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
    

Images