JP2021032328A - 液圧制御ユニット、およびその支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両に取り付けられるブラケットに伝達する液圧制御ユニットの振動を抑制することができ、かつ、搭載スペースにも配慮した液圧制御ユニットの支持構造を提供すること。【解決手段】 本発明に係る液圧制御ユニットの支持構造は、振動吸収部が、ボルト部と、車両に取り付けられるブラケットをボルト部に固定するナット部と、液圧制御ユニットの基体に結合されるベース部と、ベース部とボルト部の間に配置され、ベース部とボルト部に結合されるコイルスプリング部とを備える。【選択図】 図２

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御や車両安定化制御を行う液圧制御ユニットがブラケットを介して車体に取付けられる支持構造に関する。

従来、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御して車両安定化制御等を行う液圧制御ユニットを、ブラケットを介して車体に取付ける支持構造が知られている。この種の液圧制御ユニットでは、ブラケットに形成された溝に組み付けられた振動吸収部を介して、液圧制御ユニットをブラケット上で支持していた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２８５１６４号公報

振動吸収部は、ナットを締め付けることによってマウントラバーを介してブラケットに組み付けられている。しかし、この締め付けによりマウントラバーが圧縮固定されるため、液圧制御ユニットの振動を十分に吸収する程度にマウントラバーが変形できなくなる。
このため、マウントラバーを介してブラケットに組み付けられる振動吸収部の構造では、液圧制御ユニットのポンプを駆動した際に発生する振動をブラケットに伝えないという機能を十分に果たすことができない。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブラケットに伝えられる液圧制御ユニットの振動を抑制することができ、かつ、搭載スペースにも配慮した液圧制御ユニットの支持構造を提供することにある。

本発明は、液圧を制御する液圧制御ユニットを、振動吸収部を介して車両に取り付ける液圧制御ユニットの支持構造であって、前記振動吸収部は、ボルト部と、前記車両に取り付けられるブラケットを前記ボルト部に固定するナット部と、前記ブレーキ液圧ユニットの基体に結合されるベース部と、前記ベース部と前記ボルト部の間に配置され、前記ベース部と前記ボルト部に結合されるコイルスプリング部とを備える。

この場合において、前記振動吸収部は、前記コイルスプリング部の軸と垂直方向に前記液圧制御ユニットの荷重がかかるように前記液圧制御ユニットに固定されていてもよい。
前記ボルト部と、前記ベース部と、前記コイルスプリング部によって囲まれる空間に、減衰部を備えてもよい。
前記振動吸収部は、前記液圧制御ユニットのポンプを駆動するモータが取り付けられる前記基体のモータ取付面に結合される第１振動吸収部及び第２振動吸収部と、前記モータ取付面に垂直な前記基体の側面に結合される第３振動吸収部を含んでもよい。
前記第３振動吸収部の前記ベース部は、前記ベース部が前記基体へ結合される方向と、前記ベース部が前記コイルスプリング部へ結合される方向が略垂直となるように形成されていてもよい。
前記第３振動吸収部の前記ベース部は、２つの前記コイルスプリング部と結合され、前記ベース部が前記コイルスプリング部へ結合される第１の方向と第２の方向が互いに反対方向を向いており、かつ、前記ベース部が前記基体へ結合される方向と、前記第１の方向と前記第２の方向がそれぞれ垂直となるように前記ベース部が形成されていてもよい。
前記ブラケットは、前記基体の下面に対向する底部と前記底部の端部から垂直に立ち上がり前記基体の前記側面に対向する側壁部とを有するようにしてもよい。

本発明では、液圧制御ユニットの振動がブラケットへの伝達されるのを抑制すると共に、少ない搭載スペースで液圧制御ユニットを車両へ搭載することを可能とする、液圧制御ユニットの支持構造を提供することにある。

本発明の実施形態に係るブレーキ用油圧回路を示す回路図である。 本発明の第１実施形態に係る液圧制御ユニットの支持構造を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る液圧制御ユニットの支持構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る第１振動吸収部および第２振動吸収部の断面図である。 本発明の第１及び第２実施形態に係る第３振動吸収部の断面図である。 本発明の第３実施形態に係る液圧制御ユニットの支持構造を示す斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る第３振動吸収部の断面図である。 本発明の実施形態に係る振動吸収部およびブラケットの取付工程を示す図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

以下に、本実施の形態に係るブレーキシステム１を説明する。

本実施の形態に係るブレーキシステム１の構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、液圧回路２として２つの液圧回路２ａ，２ｂを備えている。液圧回路２ａは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。液圧回路２ｂは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路２ａ，２ｂは、連通するホイールシリンダ１２が異なる以外、同様の構成となっている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
尚、副流路１４における上流側とは、モータ４０の回転によりポンプ４１が駆動され、ブレーキ液がホイールシリンダからマスタシリンダへ還流される際のブレーキ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは、そのブレーキ液の流れにおける下流側のことを言う。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、途中部１３ａと途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

また、副流路１４のうちの、途中部１４ａと途中部１３ｂとの間の領域には、ポンプ４１が設けられている。ポンプ４１の吸込側は、途中部１４ａに連通している。ポンプ４１の吐出側は、副流路１４の途中部１３ｂに連通する。詳しくは、ブレーキシステム１は、副流路１４の一部である吸入流路１４２と吐出流路１４０を、液圧制御ユニット５０の構成として備えている。吸入流路１４２は、副流路１４の途中部１３ａとポンプ４１の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路１４０は、ポンプ４１の吐出側と副流路１４の途中部１３ｂとの間の流路を構成するものである。

ここで、液圧制御ユニット５０は、吐出流路１４０上にポンプ４１から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動低減部８０を備えている。詳しくは、ポンプ４１の吐出側は脈動低減部８０のブレーキ液が流入する流入開口（図示せず）と接続され、脈動低減部８０内に一時的に貯留されたブレーキ液が流出する流出開口（図示せず）と副流路の途中部１３ｂが接続される。なお、以下の説明においては、ポンプの吐出側と流入開口との間を構成する流路を第１吐出流路１４０ａ、流出開口と副流路の途中部１３ｂとの間を構成する流路を第２吐出流路１４０ｂと称することとする。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と途中部１４ａとの間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。尚、本実施例では吐出流路１４０と供給流路１５の両方に脈動低減装置としてのダンパユニット３７と脈動低減部８０を備える構成が示されているが、取り付けスペースや、要求される脈動減衰特性に応じて、ダンパユニット３７は設けなくても良い。

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ３３とポンプ４１と第１切換弁３５と第２切換弁３６とダンパユニット３７と脈動低減部８０とは、主流路１３、副流路１４、及び供給流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材（込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ４１、第１切換弁３５、第２切換弁３６、ダンパユニット３７及び脈動低減部８０）が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ４１、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ４１、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作を司るものである。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ１１からポンプ４１を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスタシリンダ１１からポンプ４１を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ４１を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を上昇（増加）させる。

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、ポンプ４１の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

ここで、ポンプ４１は、モータ４０の回転に連動して回転する偏心カムがプランジャ型のピストンを摺動させることによって駆動される。この偏心カムの回転によって生じる振動が液圧制御ユニット全体に伝わり、更には車両への取付用ブラケットを通じて車両の乗員へ騒音として伝達されることがある。
このため、ポンプ４１の駆動時に発生する液圧制御ユニットの振動が車両に伝達されるのを抑制するための支持構造が必要となる。

図２は、第１実施形態に係る液圧制御ユニット５０の支持構造７０を示す斜視図である。
図２に示すように、液圧制御ユニットの支持構造７０は、車両へ取り付けるためのブラケット６０、基体５１のモータ取付面５１ａに装着される第１振動吸収部７１と第２振動吸収部７２、および基体５１の側面５１ｂに装着される第３振動吸収部７３を備えている。モータ４０、基体５１、制御器５２を内蔵するＥＣＵハウジング５３から構成される液圧制御ユニット５０は、支持構造７０に取付けられ、この液圧制御ユニットの支持構造７０を介して車体に取付けられる。

ブラケット６０は、板形状に形成され、液圧制御ユニット５０が取付けられたときに基体５１の下面５１ｃと対向する底部６１と、底部６１から垂直に立ち上がり、基体５１の側面５１ｂに対向する側壁部６３を備えている。またブラケット６０は、底部６１から垂直に立ち上がり、モータ取付面５１ａに対向する取付部６２を有し、取付部６２には、第１振動吸収部７１と第２振動吸収部７２のボルト部８２が挿入される溝６２ａ、６２ｂが設けられている。

またブラケット６０は、側壁部６３の上端部に、側壁部６３から液圧制御ユニット５０側に直角に折り曲げられ、第３振動吸収部に組み付けられる取付部６４を有し、取付部６４には、第３振動吸収部７３のボルト部８９が挿入される溝６４ａが設けられている。溝６２ａ、６２ｂ、６４ａはブラケット６０の同方向に開口を有するようにしても良い。これによりブラケットの振動吸収部への取付が容易となる。図２においては、これらの溝は全て上方に開口を有する。また、第３振動吸収部７３は略Ｌ字型に形成され、第３振動吸収部７３のボルト部８９がＥＣＵハウジング５３側を向いた状態で基体５１に装着される。このため、取付部６４は、側壁部６３のＥＣＵハウジング側の辺において液圧制御ユニット５０側に直角に折り曲げて形成されている。

第１実施形態に係る支持構造によれば、第１振動吸収部７１、第２振動吸収部７２、及び第３振動吸収部７３におけるブラケットの支持点が、液圧制御ユニットの重心を囲むように配置されるので、液圧制御ユニット振動を効率よく吸収することができる。

図３は、第２実施形態に係る液圧制御ユニット５０の支持構造７０を示す斜視図である。以下において、第１の実施形態と共通する部分については、説明を省略するか、簡略化する。
第２の実施形態においても、車両へ取り付けるためのブラケット６０、基体５１のモータ取付面５１ａに装着される第１振動吸収部７１と第２振動吸収部７２、および基体５１の側面５１ｂに装着される略Ｌ字型の第３振動吸収部７４を備えている点は共通する。しかし、第３振動吸収部７４は、第１実施形態ではボルト部８９がＥＣＵハウジング５３側を向いた状態で基体５１に装着されているのに対し、第２実施形態では、ボルト部８９がモータ４０側を向いて基体５１に装着されている。これに伴い、第３振動吸収部７４が組付けられる取付部６５は、側壁部６３のモータ側の辺において液圧制御ユニット５０側に直角に折り曲げて形成されている。

第２実施形態に係る支持構造によれば、第１振動吸収部、第２振動吸収部、及び第３振動吸収部のボルト部が液圧制御ユニットのモータ取付面を向いているので、ブラケットのそれぞれの支持部への取付作業を容易に行うことができる。

図４は、第１および第２の実施形態に係る振動吸収部７１および７２の構造を示す断面図である。
尚、振動吸収部７１と振動吸収部７２は同様の形状および構造を有しているため、振動吸収部７２の説明はここでは省略する。

振動吸収部７１は、基体５１に装着されるベース部８４と、ブラケット６０の溝へ挿入されるネジ部８２ａを有するボルト部８２と、ボルト部８２へ締結されることによりブラケット６０を保持するナット部８１と、弾性を有しベース部８４とボルト部８２を結合するコイルスプリング部８３を備える。

ベース部８４は、先端に向けて若干テーパが施され略円筒形状を有する挿入部８４ａと、挿入部の上端から横方向に広がり、コイルスプリング部８３と結合される際にコイルスプリング部８３の端部が位置決めされる環状部８４ｂと、環状部８４ｂから上方に立ち上がり、コイルスプリング部８３を内部から支持するガイド部８４ｃが一体に形成されている。

ボルト部８２は、ネジ山を有しナット部８１と締結するネジ部８２ａと、ネジ部８２ａの下端部から横方向に広がり、上面においてナット部８１と締結されることによりブラケット６０を保持するフランジ部８２ｂと、フランジ部８２ｂから下方に向かい、コイルスプリング部８３を内部から支持するガイド部８２ｃが一体に形成されている。
ナット部８１は、ヘッド部８１ｃと、ナット部８１を緊締することによりボルト部８２のフランジ部８２ｂと協同してブラケット６０を保持するフランジ部８１ｂとが一体的に形成されている。またナット部８１の内側はボルト部８２のネジ山と嵌合するネジ部８１ａを備える。

コイルスプリング部８３は、ばね鋼またはばね用銅線等をらせん状に巻いて形成されるコイルばねであり、コイルスプリング部８３の軸に対し垂直方向に加わる液圧制御ユニットの振動を吸収する機能を果たす。コイルスプリング部８３はベース部８４とボルト部８２の間に配置される。コイルスプリング部８３の下端はベース部８４のガイド部８４ｃがコイルスプリング部８３の内方に挿入された状態でベース部８４に結合され、コイルスプリング部８３の上端は、ボルト部８２のガイド部８２ｃがコイルスプリング部８３の内方に挿入された状態でボルト部８２に結合されている。その結合は例えば圧入や溶接により行うことができる。
図４において、コイルスプリング部８３には、コイル径が一定の円筒型のコイルスプリングを採用しているが、非線形のばねを採用しても良い。例えば、たる型の非線形ばねを採用することも可能である。全体としてたる型のコイルばねを採用することによって、ばねの軸に対し垂直方向に加わる振動をより大きく吸収することが可能となる。

図４に示すように、コイルスプリング部８３がベース部８４とボルト部８２に結合されると、コイルスプリング部８３とベース部８４のガイド部８４ｃとボルト部のガイド部８２ｃとで中空部８５が形成される。
コイルスプリング部８３は、コイルばねであるため、弾性を有するが、一般的に振動を減衰させる効果は大きくない。このため中空部８５に減衰特性を有するゴム部材等の減衰部８６を挿入し、中空部８５が減衰部８６によって満たされるようにしても良い。これにより、振動吸収部７１の減衰特性を向上させるとことができる。

図５は、第１の実施形態に係る振動吸収部７３及び第２の実施形態に係る振動吸収部７４の構造を示す断面図である。
尚、振動吸収部７３と振動吸収部７４は同様の形状および構造を有しているため、振動吸収部７４の説明はここでは省略する。
また、振動吸収部７１と共通の部分の説明は省略する。

振動吸収部７３は、基体５１に装着されるベース部８７と、ブラケット６０を保持するボルト部８９及びナット部９０と、ベース部８７とボルト部８９に結合させるコイルスプリング部８８を備える点においては振動吸収部７１と共通する。

ベース部８７は、先端に向けて若干テーパが施され略円筒形状を有する挿入部８７ａを有する。図５ａにおいて、挿入部８７ａは下方から中継部８７ｂに連結され、コイルスプリング部８８を内側から支持するガイド部８７ｃは、中継部８７ｂの右側に連結される。つまり、振動吸収部７１と異なり、振動吸収部７３では、挿入部８７ａとガイド部８７ｃが中継部８７ｂを介して略直角をなすように中継部８７ｂに形成されている。

コイルスプリング部８８は、その一端がベース部８７に連結され、コイルスプリング部８８の他の一端は、ボルト部８９に連結されている。
よって、図４に示す通りコイルスプリング部が接合された状態において、振動吸収部７３は全体として略Ｌ字型を有する。

尚、振動吸収部７１、振動吸収部７２と同様に、コイルスプリング部８８がベース部８７とボルト部８９に結合されると、コイルスプリング部８８とベース部８７のガイド部８７ｃとボルト部８９のガイド部８９ｃとで囲まれる空間に中空部が形成される。この中空部に減衰特性を有するゴム部材等の減衰部９１を備えるようにしても良い（図５ｂ）。

図６は、第３実施形態に係る液圧制御ユニット５０の支持構造７０を示す斜視図である。以下において、第１および第２実施形態と共通する部分については、説明を省略する。また、図２と共通する部位の符号は図６において省略する。

第３実施形態においても、車両へ取り付けるためのブラケット６０、基体５１のモータ取付面５１ａに装着される第１振動吸収部７１と第２振動吸収部７２、および基体５１の側面５１ｂに装着される第３振動吸収部７５を備えている点は共通する。

しかし、第３実施形態における第３振動吸収部７５は、互いに反対側を向くボルト部９４ａとボルト部９４ｂを有し、ボルト部９４ａがモータ４０側を向き、ボルト部９４ｂがＥＣＵハウジング側を向いた状態で基体５１に装着されている。これに伴い、第３振動吸収部７５が組付けられるブラケット６０の側壁部６３には、側壁部６３のモータ側の辺において液圧制御ユニット５０側に折り曲げて形成される取付部６６と、側壁部６３のＥＣＵハウジング側の辺において液圧制御ユニット５０側に折り曲げられて形成される取付部６７を備える。

図７は、第３実施形態に係る振動吸収部７５の構造を示す断面図である。
振動吸収部７５は、基体５１に装着されるベース部９２と、ブラケット６０を保持するボルト部９４ａ、９４ｂ及びナット部９５ａ、９５ｂと、ベース部９２とボルト部９４ａ、９４ｂと結合されるコイルスプリング部９３ａ、９３ｂを備える。

ベース部９２は、先端に向けて若干テーパが施され略円筒形状を有する挿入部９２ａを有する。図７において、挿入部９２ａは下方から中継部９２ｂに連結され、コイルスプリング部９３ａを内側から支持するガイド部９２ｃは、中継部９２ｂの右側に連結され、コイルスプリング部９３ｂを内側から支持するガイド部９２ｄは中継部９２ｂの左側に連結される。つまり、挿入部９２ａが基体５１へ結合される方向Ａｘ＿ｃと、ガイド部９２ｃがコイルスプリング部９３ａと結合される第１の方向Ａｘ＿ａは垂直をなし、方向Ａｘ＿ｃとガイド部９２ｄがコイルスプリング部９３ｂと結合される第２の方向Ａｘ＿ｂは垂直をなしている。また、第１の方向Ａｘ＿ａと第２の方向Ａｘ＿ｂは水平面において互いに反対側を向くように形成されている。

コイルスプリング部９３ａは、その一端がベース部９２に連結され、コイルスプリング部９３ａの他端は、ボルト部９４ａに結合されている。同様に、コイルスプリング部９３ｂは、その一端がベース部９２に結合され、コイルスプリング部９３ｂの他端は、ボルト部９４ｂに結合されている。
よって、図７に示す通り振動吸収部７５は、コイルスプリング部９３ａ、９３ｂが結合された状態で、全体として略Ｔ字型を有している。

尚、振動吸収部７１、振動吸収部７２と同様に、コイルスプリング部９３ａがベース部９２とボルト部９４ａに連結されると、コイルスプリング部９３ａとベース部のガイド部９２ｃとボルト部９４ａのガイド部とで囲まれる空間に中空部が形成される。この中空部に減衰特性を有するゴム部材等の減衰部９６を備えるようにしても良い（図７ｂ）。

図８は、ブラケットを振動吸収部に締結する際のプロセスを示した図である。
尚、図８においてはブラケット６０を振動吸収部７１に締結する際のプロセスを示しているが、該締結するプロセスはＬ字型の振動吸収部７３、７４、及びＴ字型の振動吸収部７５においても同様である。

まず、基体５１に設けられた孔５４に、振動吸収部７１のベース部８４に連結される挿入部８４ａが挿入され、基体５１をかしめることによって振動吸収部７１が基体５１に固定される（図８ａ）。

次にブラケット６０に形成される溝６２ａがボルト部８２に挿入される（図８ｂ）。この時、溝６２ａの開口はブラケット６０の上方（図８ｂにおいては手前側）向いているので、ボルト部８２の下方からブラケット６０を上方へスライドさせることによって、溝６２ａをボルト部８２に係合させることができる。ブラケット６０の全ての溝６２ａ、６２ｂ、６４ａの開口がブラケット６０の上方に設けられることにより、ブラケット６０のボルト部への挿入作業を容易にできる。

その後、ナット部８１をボルト部８２に緊締すると、ブラケット６０がナット部８１のフランジ部８１ｂとボルト部８２のフランジ部８２ｂに保持されることによってブラケット６０を振動吸収部７１に固定することができる（図８ｃ）。

尚、液圧制御ユニットの荷重は、図８ｃにおいて実線矢印の方向にかかる。このため、コイルスプリング部８３の軸方向Ａｘ＿ｓに対し、垂直方向に液圧制御ユニットの荷重がかかるように振動吸収部７１は基体５１に固定される。

以上に説明した本願発明に係る液圧制御ユニットの支持構造によって、以下の技術的効果を奏することができる。

本願発明によれば、従来技術のように、ナットの締め付けによってマウントラバーが硬化してしまう支持構造と異なり、ポンプの駆動によって発生する液圧制御ユニットの振動を、コイルばねであるコイルスプリング部を有する振動吸収部によって吸収する支持構造を採用することにより、ブラケットの取り付け後においてもコイルスプリングの弾性を一定に保つことができ、ひいては当該振動がブラケットを通じて車両に伝わるのを抑制することができる。

振動吸収部が、コイルスプリング部の軸方向に対し液圧制御ユニットの荷重が垂直となるように装着されているので、コイルばねの耐久性を確保しつつ、搭載スペースをコンパクトにまとめることができる

振動吸収部のボルト部と、ベース部と、コイルスプリング部によって囲まれる空間に、減衰部を備える構成としたので、振動吸収部に振動減衰機能を発揮させ、液圧制御ユニットの振動の吸収をより確実にできる。

Ｌ字型の振動吸収部を採用することによって、液圧制御ユニットの側方の搭載スペースをよりコンパクトに保つことができる。

Ｔ字型の振動吸収部を採用することによって、側方の搭載スペースをコンパクトに保ちつつ、振動吸収機能をより大きく発揮させることができる。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１４ 副流路、１５ 供給流路、１６ ブレーキペダル、１７ 倍力装置、１８ ブレーキキャリパ、１９ ブレーキパッド、３３ アキュムレータ、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、３７ ダンパユニット、４０ モータ、４１ ポンプ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５２ 制御器、５３ ＥＣＵハウジング、６０ ブラケット、６１ 底部、６２ 取付部、６３ 側壁部、７０ 支持構造、７１ 第１振動吸収部、７２ 第２振動吸収部、７３ 第３振動吸収部、８０ 脈動低減部、８１ ナット部、８２ ボルト部、８３ コイルスプリング部、８４ ベース部、８５ 中空部、８６ 減衰部、８７ ベース部、８８ コイルスプリング部、８９ ボルト部、８９ｃ ガイド部、９０ ナット部、９１ 減衰部、９２ ベース部、９２ａ 挿入部、９２ｂ 中継部、９２ｃ ガイド部、９２ｄ ガイド部、９３ａ コイルスプリング部、９３ｂ コイルスプリング部、９４ａ ボルト部、９４ｂ ボルト部、９５ａ ナット部、９５ｂ ナット部、９６ 減衰部、１００ 車両、Ａｘ＿ａ 第１の方向、Ａｘ＿ｂ 第２の方向、Ａｘ＿ｓ 軸方向

Claims (7)

1. 液圧を制御する液圧制御ユニットを、振動吸収部を介して車両に取り付ける液圧制御ユニットの支持構造であって、
   前記振動吸収部は、
   ボルト部と、
   前記車両に取り付けられるブラケットを前記ボルト部に固定するナット部と
   前記液圧制御ユニットの基体に結合されるベース部と、
   前記ベース部と前記ボルト部の間に配置され、前記ベース部と前記ボルト部に結合されるコイルスプリング部とを備える、
   液圧制御ユニットの支持構造。
2. 前記振動吸収部は、前記コイルスプリング部の軸と垂直に前記液圧制御ユニットの荷重がかかるように前記液圧制御ユニットに固定される、請求項１記載の液圧制御ユニットの支持構造。
3. 前記ボルト部と、前記ベース部と、前記コイルスプリング部によって囲まれる空間に、減衰部を備える、請求項１または２記載の液圧制御ユニットの支持構造。
4. 前記振動吸収部は、前記液圧制御ユニットのポンプを駆動するモータが取り付けられる前記基体のモータ取付面に結合される第１振動吸収部及び第２振動吸収部と、前記モータ取付面に垂直な前記基体の側面に結合される第３振動吸収部を含む、請求項１から３のいずれか１項記載の液圧制御ユニットの支持構造。
5. 前記第３振動吸収部の前記ベース部は、前記ベース部が前記基体へ結合される方向と、前記ベース部が前記コイルスプリング部へ結合される方向が略垂直となるように形成されている、請求項４記載の液圧制御ユニットの支持構造。
6. 前記第３振動吸収部の前記ベース部は、２つの前記コイルスプリング部と結合され、前記ベース部が前記コイルスプリング部へ結合される第１の方向と第２の方向が互いに反対側を向いており、かつ、前記ベース部が前記基体へ結合される方向と、前記第１の方向と前記第２の方向がそれぞれ垂直となるように前記ベース部が形成されている、請求項４記載の液圧制御ユニットの支持構造。
7. 前記ブラケットは、前記基体の下面に対向する底部と前記底部の端部から垂直に立ち上がり前記基体の前記側面に対向する側壁部とを有する、請求項４から６のいずれか１項記載の液圧制御ユニットの支持構造。
   
   

Images