JP5584478B2 - 液圧ユニット支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニットをモータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造に関する。

従来、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御して、アンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニットをモータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造が知られている。この種の液圧ユニット支持構造では、液圧ユニットを支持するために３箇所以上のねじ等による支持部を設けることによって、液圧ユニットを車体へ取付けている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−３７０６３５号公報

しかしながら、車体への取付スペースは限定される傾向にあり、特にモータサイクル車両は、液圧ユニットの取付スペースが非常に少ない場合が多い。このため、上述した従来の構成では、取付作業を行うためのスペースの確保が困難なため、出来る限り車体への支持個所を減らすことが望ましい。

また、例えば、液圧ユニットの下面側を１点支持により支持する液圧ユニット支持構造の場合には、モータ駆動やブレーキ回路の液圧変化に伴って液圧ユニットが振動し、重心の位置で揺れることによって片持振動等の好ましくない振動が発生してしまう。このため、これらの振動に起因するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）機能の低下が懸念される。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、好ましくない振動を抑制するとともに、液圧ユニットの車体への支持箇所を減らすことのできる液圧ユニット支持構造を提供することにある。

本発明は、第１の面にモータが取付けられ、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してアンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニットを、モータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造において、前記液圧ユニットの前記第１の面に略垂直に形成された第２の面を支持する第１支持部と、前記液圧ユニットの前記第１の面及び前記第２の面の各々と略垂直に形成された第３の面を支持する第２支持部と、前記第１支持部及び前記第２支持部が設けられるブラケットとを備えたことを特徴とする。

この場合において、前記第１支持部は、前記液圧ユニットが取付けられたときに、当該液圧ユニットの重心を通る線と前記第２の面とが略垂直になる位置で前記液圧ユニットを支持してもよい。前記ブラケットは、前記第１支持部が設けられる第１板部と前記第２支持部が設けられる第２板部とが略直角に屈曲した板形状に形成されてもよい。前記第２支持部は、前記第３の面の平面部分を支持してもよい。前記第１支持部及び前記第２支持部は、振動吸収部材を介して前記液圧ユニットを支持してもよい。前記第１支持部は、振動吸収部材を介して前記液圧ユニットを支持し、前記第２支持部は、振動吸収部材を介さずに直接前記液圧ユニットを支持してもよい。前記第２支持部は、前記第３の面に押し当てられて前記液圧ユニットを支持してもよい。前記第１支持部と前記第２支持部とは、前記モータの回転軸の軸心に対して略垂直な方向にボルトが前記液圧ユニットにねじ込まれてねじ止めされていてもよい。前記ブラケットは、前記液圧ユニットが取付けられたときに、前記第１板部が前記液圧ユニットの前記第１の面側で前記モータから離れる側に屈曲して形成された第３板部が設けられ、当該第３板部を介して前記車体に取付けられてもよい。前記第２の面は、前記液圧ユニットの下面であってもよい。前記第３の面は、前記液圧ユニットの側面であってもよい。

これらの構成によれば、好ましくない振動を抑制するとともに、ブレーキ液圧制御装置１０の車体への支持箇所を減らすことができる。また、液圧ユニット支持構造４０は、２箇所だけでブレーキ液圧制御装置１０を支持するため、支持部として用いる部品点数を減らして部品費用を削減することができる。さらに、液圧ユニット支持構造４０は、車体への取付け作業時間を削減することができ、小型化により車体における作業スペースの確保が容易である。またさらに、液圧ユニット支持構造４０は、ブラケット４１の小型、軽量化が可能であり、車両全体の重量の低減及びこれに伴い車両の燃費を向上させることができる。

また、この場合において、前記液圧ユニットを前記車体に取付けたときに、前記第１支持部は、前記液圧ユニットの重心の直下近傍で前記液圧ユニットを支持してもよい。前記液圧ユニットを前記車体に取付けたときに、前記第２支持部は、前記液圧ユニットの重心を通る水平線上近傍で前記液圧ユニットを支持してもよい。

これらの構成によれば、液圧ユニット支持構造４０は、片持振動等の好ましくない振動をさらに抑制あるいは防止させることができる。
さらに、この場合において、前記ブラケットは、長孔形状の孔部が形成され、前記振動吸収部材は、弾性部材で形成されて前記孔部に嵌め込まれていてもよい。

この構成によれば、液圧ユニット支持構造３４０は、マウントラバー４４、４５を第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅに挿入するのに要する力を低減して組込性を改善させることができ、作業者による組込作業の作業性向上、作業時間の低減ができるとともに、マウントラバー４４、４５を組み込むための特別な冶具が不用になる。

さらにまた、前記孔部は、前記モータの回転軸の軸心に略平行な方向の内径が、前記モータの回転軸の軸心に略垂直な方向の内径よりも小さく形成されていてもよい。前記孔部は、前記モータの回転軸の軸心に略平行な方向の内径が、前記振動吸収部材の前記孔部に嵌るくびれ部の外径と略同じに形成されていてもよい。前記振動吸収部材は、前記孔部に取付けられたときに前記ブラケットの非液圧ユニット側で広がるフランジ部を有し、前記孔部は、内周の長さが、前記フランジ部の外周の長さと略同じに形成されていてもよい。

これらの構成によれば、第１孔部１４１ｄを長孔形状に形成しても、振動や衝撃による液圧制御装置１０の振幅を抑制することができる。

本発明では、好ましくない振動を抑制するとともに、液圧ユニットの車体への支持箇所を減らすことができる。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ用油圧回路を示す回路図である。 ブレーキ液圧制御装置の構成を示す分解斜視図である。 液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を斜め下方から見た様子を示す斜視図である。 液圧ユニット支持構造及びブレーキ液圧制御装置を斜め方向から見た状態を示す分解斜視図である。 第１支持部を示す断面図である。 第２実施形態に係る液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を示す斜視図である。 液圧ユニット支持構造及びブレーキ液圧制御装置を斜め方向から見た状態を示す分解斜視図である。 第２支持部を示す断面図である。 第３実施形態に係る液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を示す斜視図である。 第３実施形態に係る液圧ユニット支持構造及びブレーキ液圧制御装置を斜め方向から見た状態を示す分解斜視図である。 第２支持部を示す断面図である。 図１２（ａ）は、第４実施形態に係るブラケットを示す斜視図であり、図１２（ｂ）は、第１孔部を示す模式図である。 マウントラバーを示す断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
［１］第１実施形態
図１は、第１実施形態に係るブレーキ用油圧回路を示す回路図である。なお、上記及び下記説明において上方及び下方とは、それぞれ、車両上方及び車両下方を指すものとする。

図１に示すブレーキ用油圧回路１００は、例えば、自動二輪車両に搭載されるものであり、周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回路に適用されている。ここで、アンチロックブレーキ制御（いわゆるＡＢＳ制御）とは、例えば、車両制動時において、ブレーキ液圧を断続的に減少させて、車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。なお、アンチロックブレーキ制御の作動原理、及び基本的な制御手法等については、当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

ブレーキ用油圧回路１００は、前輪に対する制動力を発生させるための前輪用ディスクブレーキ装置（制動部）１１１の前輪用マスタシリンダ（Ｆｒｏｎｔ Ｍ／Ｃ）１０１、前輪用リザーバタンク１０２及び前輪用ホイールシリンダ（Ｆｒｏｎｔ Ｗ／Ｃ）１０３と、後輪に対する制動力を発生させるための後輪用ディスクブレーキ装置（制動部）１１６の後輪用マスタシリンダ（Ｒｅａｒ Ｍ／Ｃ）１０４、後輪用リザーバタンク１０５及び後輪用ホイールシリンダ（Ｒｅａｒ Ｗ／Ｃ）１０６と、ブレーキ液圧制御装置（液圧ユニット）１０とを備えている。

ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１、１０４と、前輪用及び後輪用ホイールシリンダ１０３、１０６との間に設けられている。また、ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、及び／又は、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、上述のアンチロックブレーキ制御を行う。

前輪用マスタシリンダ１０１には、第１配管１０７を介して前輪用リザーバタンク１０２が接続されている。また、前輪用マスタシリンダ１０１には、第２配管１０８、ブレーキ液圧制御装置１０及び第３配管１０９を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３が接続されている。

前輪用マスタシリンダ１０１は、例えば、車両のハンドルレバー１１０により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置１０を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３に対するブレーキ液圧を発生させる。また、前輪用ホイールシリンダ１０３は、供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用ディスクブレーキ装置１１１を駆動し、前輪を制動させる。

後輪用マスタシリンダ１０４には、第４配管１１２を介して後輪用リザーバタンク１０５が接続されている。また、後輪用マスタシリンダ１０４には、第５配管１１３、ブレーキ液制御装置１０及び第６配管１１４を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６が接続されている。

後輪用マスタシリンダ１０４は、例えば、車両のフットペダル１１５により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置１０を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６に対するブレーキ液圧を発生させる。また、後輪用ホイールシリンダ１０６は、供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用ディスクブレーキ装置１１６を駆動し、後輪を制動させる。

次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０について、詳細に説明する。
ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用ＥＶ電磁弁１、前輪用ＡＶ電磁弁２、後輪用ＥＶ電磁弁３、後輪用ＡＶ電磁弁４、前輪用ポンプ５、後輪用ポンプ６、モータ７および電子制御ユニットであるＥＣＵ８（図２参照）を有している。

前輪用ＥＶ及びＡＶ電磁弁１、２と、後輪用ＥＶ及びＡＶ電磁弁３、４とは、例えば、周知の２位置型電磁弁である。また、通常状態、すなわちアンチロックブレーキ制御が行われていない状態において、前輪用ＥＶ電磁弁１及び後輪用ＥＶ電磁弁３は、開状態となり、前輪用ＡＶ電磁弁２及び後輪用ＡＶ電磁弁４は、閉状態となる。また、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６は、モータ７により駆動される構成となっている。各電磁弁１、２、３、４及びモータ７は、ＥＣＵ８に接続されており、このＥＣＵ８からの制御信号に基づいて、駆動制御される。

ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液が流動するための前輪用流路１１と、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液が流動するための後輪用流路２１とを含んでいる。

前輪用流路１１において、第１流路１１ａの一端側が、第２配管１０８に接続されており、第１流路１１ａの他端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されている。第２流路１１ｂの一端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されており、第２流路１１ｂの他端側が第３配管１０９に接続されている。第１流路１１ａには第３流路１１ｃの一端側が接続されており、第３流路１１ｃの他端側が前輪用ポンプ５の吐出側に接続されている。第４流路１１ｄの一端側が前輪用ポンプ５の吸引側に接続されており、第４流路１１ｄの他端側が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。前輪用ポンプ５は、第４流路１１ｄ側から第３流路１１ｃ側へ、すなわち、前輪用ホイールシリンダ１０３側から前輪用マスタシリンダ１０１側へ、ブレーキ液を流動させる。第４流路１１ｄには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ９が接続されている。第２流路１１ｂには第５流路１１ｅの一端側が接続されており、第５流路１１ｅの他端が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。第２流路１１ｂには、前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ１３が設けられている。

一方、後輪用流路２１において、上述した前輪用流路１１と略同様に、第１流路２１ａの一端側が第２配管１１３に接続されており、第１流路２１ａの他端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されている。第２流路２１ｂの一端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されており、第２流路２１ｂの他端側が第３配管１１４に接続されている。第１流路２１ａには、第３流路２１ｃの一端が接続されており、第３流路２１ｃの他端が後輪用ポンプ６の吐出側に接続されている。第４流路２１ｄの一端側が後輪用ポンプ６の吸引側に接続されており、第４流路２１ｄの他端側が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。後輪用ポンプ６は、第４流路２１ｄ側から第３流路２１ｃ側へ、すなわち、後輪用ホイールシリンダ１０６側から後輪用マスタシリンダ１０４側へ、ブレーキ液を流動させる。第４流路２１ｄには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ１２が接続されている。第２流路２１ｂには、第５流路２１ｅの一端が接続されており、第５流路２１ｅの他端が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。

なお、前輪用及び後輪用ＥＶ電磁弁１、３には、チェック弁がそれぞれ併設されており、前輪用及び後輪用ポンプ５、６の吐出側には、絞り弁がそれぞれ設けられている。また、前輪用及び後輪用ＥＶ電磁弁１、３の前後と、前輪用及び後輪用ポンプ５、６の前と、前輪用及び後輪用ＡＶ電磁弁２、４の前とには、図示せぬフィルタが１つずつ設けられている。

図２は、ブレーキ液圧制御装置の構成を示す分解斜視図である。
ブレーキ液圧制御装置１０は、ハウジング３０と、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａと、ブレーキ液圧を検出する圧力センサ１３と、ブレーキ液を加圧する一対のピストン５ａ、５ｂと、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを駆動制御するＥＣＵ８と、ピストン５ａ、５ｂを駆動するモータ７と、ブレーキ液圧を減圧する一対のアキュムレータ９、１２とを備えている。

ハウジング３０は、例えば、アルミニウム等の金属からなり、略直方体形状のブロックに形成されている。また、ハウジング３０は、ＥＣＵ取付面３０ａ、側面（第３の面）３０ｂ、側面３０ｃ、ＥＣＵ取付面３０ａの裏面側に形成されたモータ取付面（第１の面）３０ｄ（図４参照）、下面（第２の面）３０ｅ、及び上面３０ｆを有している。ＥＣＵ取付面３０ａ及びモータ取付面３０ｄは、略正方形状に形成されている。

また、ハウジング３０の内部には、上述の前輪用流路１１と後輪用流路２１とからなる流路が形成されている。また、第１乃至上面３０ａ〜３０ｆには、それぞれ前輪用及び後輪用流路１１、２１に連通する複数の取付穴３１ａ〜３１ｐが形成されている。各取付穴３１ａ〜３１ｄ内には、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａが挿入され、取付けられている。

ＥＣＵ８は、コイルユニット８ａと、ＥＣＵハウジング８ｂと、コイルユニット８ａを駆動制御するための電子基板（ＰＣＢ）８ｃと、この電子基板８ｃを覆うＥＣＵカバー８ｄとを有している。ＥＣＵ８は、ＥＣＵ取付面３０ａを覆うようにして取付けられている。なお、ＥＣＵハウジング８ｂの一方側（例えば、ハウジング３０の側面３０ｃ側）には、電子基板８ｃに接続するためのコネクタ８ｅが設けられている。また、電子基板８ｃには、主として、マイクロコンピュータが構成されている。

コイルユニット８ａは、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを駆動するための４つのコイルを内蔵している。各コイルは、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａに対応する位置に配設されている。第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの各々の一端は、対応するコイルの内部に挿入され、各コイルにより駆動制御される。例えば、ＥＣＵ８は、対応するコイルを励磁させることで、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを図中Ｘ１方向又は図中Ｘ２方向へ駆動制御することができる。これにより、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａは、コイルユニット８ａにより駆動制御され、前輪用流路１１及び後輪用流路２１を、連通状態あるいは遮断状態に切り替えられるようになっている。

ＥＣＵ８は、例えば、車輪速センサ（不図示）により検出された前輪及び後輪の回転速度と、圧力センサ１３により検出されたブレーキ液の圧力とに基づいて、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａを駆動制御することで、アンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、上記前輪用ＥＶ電磁弁１（図１参照）は、第１切替弁本体１ａとコイルユニット８ａとから構成されており、上記前輪用ＡＶ電磁弁２（図１参照）は、第２切替弁本体２ａとコイルユニット８ａとから構成されている。また、上記後輪用ＥＶ電磁弁３（図１参照）は、第３切替弁本体３ａとコイルユニット８ａとから構成されており、上記後輪用ＡＶ電磁弁４（図１参照）は、第４切替弁本体４ａとコイルユニット８ａとから構成されている。

圧力センサ１３は、例えば、前輪用マスタシリンダ１０３（図１参照）へ供給されるブレーキ液の圧力を検出している。圧力センサ１３の一端側は、第１乃至４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの取付穴３１ａ〜３１ｄの略中心に形成された取付穴３１ｊに挿入されている。また、圧力センサ１３の他端側の接続部１３ａは、ＥＣＵ８の電子基板８ｃに接続されている。なお、上記取付穴３１ａ〜３１ｄの中心は、ＥＣＵ取付面３０ａの中心と略一致している。換言すれば、第１乃至４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの取付穴３１ａ〜３１ｄは、ＥＣＵ取付面３０ａ上において、例えば、略正方形状をなし、その対角線の交点が上記中心と一致している。

上述の如く、圧力センサ１３がハウジング３０のＥＣＵ取付面３０ａの略中心に配設され、このＥＣＵ取付面３０ａに対してＥＣＵ８が取付けられ、圧力センサ１３の接続部１３ａとＥＣＵ８とが接続されている。これにより、圧力センサ１３とＥＣＵ８とが良好に接続される。

一対のピストン５ａ、５ｂは、側面３０ｂ、３０ｃに形成された取付穴３１ｅ、３１ｆ内にそれぞれ挿入されており、ハウジング３０の中心方向へ移動可能である。また、各ピストン５ａ、５ｂは、中心方向へ往復動することで、ブレーキ液を加圧するようになっている。

モータ７は、モータ本体７ａと、モータ本体７ａに連結され回転駆動する駆動軸７ｂと、駆動軸７ｂに連結された偏芯カム７ｃとを有している。モータ本体７ａは、ハウジング３０のモータ取付面３０ｄに取付けられている。また、駆動軸７ｂ及び偏芯カム７ｃは、ハウジング３０のモータ取付面３０ｄに形成された図示せぬ取付穴内に回転可能に挿入されている。

一対のピストン５ａ、５ｂは、バネ部材等によりハウジング３０の中心方向に押し付けられており、その先端部は、モータ７の偏芯カム７ｃの外周面に接している。したがって、モータ７の偏芯カム７ｃが回転駆動すると一対のピストン５ａ、５ｂが往復運動を行う、いわゆるプランジャ型ポンプが構成される。なお、上記前輪用ポンプ５（図１参照）及び後輪用ポンプ６（図１参照）は、一対のピストン５ａ、５ｂ及びモータ７の偏芯カム７ｃ等により構成されている。

一対のアキュムレータ９、１２は、本体９ａ、１２ａ及びカバー９ｂ、１２ｂを有し、ブレーキ液を一時的に貯留するようになっている。
また、ハウジング３０の上面３０ｆ及び側面３０ｃに形成された取付穴３１ｖ、３１ｗ、３１ｘ、３１ｙには、一対のポンプ６０ａ、６０ｂ、６１ａ、６１ｂがそれぞれ設けられている。

図３は、液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を斜め下方から見た様子を示す斜視図である。図４は、液圧ユニット支持構造及びブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。図５は、第１支持部を示す断面図である。なお、図３においては、一部構成が本実施形態とは異なっている。

ブレーキ液圧制御装置１０は、図３に示すように、液圧ユニット支持構造４０に取付けられ、この液圧ユニット支持構造４０を介して図示せぬ車体に取付けられる。液圧ユニット支持構造４０は、図４に示すように、ブラケット４１、第１支持部４２及び第２支持部４３を備えている。第１支持部４２及び第２支持部４３は、ブラケット４１に設けられている。第１支持部４２は、ブレーキ液圧制御装置１０のモータ取付面３０ｄに略垂直な下面３０ｅを支持する。一方、第２支持部４３は、ブレーキ液圧制御装置１０のモータ取付面３０ｄ及び下面３０ｅの各々と略垂直に形成された側面３０ｂの平面部分を支持する。

ブラケット４１は、板形状に形成され、ブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときにブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅと対向する第１板部４１ａを備えている。この第１板部４１ａは、略中央に第１支持部４２が組み込まれて設けられるための第１孔部４１ｄが第１板部４１ａの厚さ方向に貫通して形成されている。なお、第１孔部４１ｄは、ブレーキ液圧制御装置１０がブラケット４１に取付けられたときに、第１孔部４１ｄの軸心がブレーキ液圧制御装置１０の重心近傍を通る位置に形成されている。すなわち、第１支持部４２は、ブレーキ液圧制御装置１０の重心の直下近傍でブレーキ液圧制御装置１０を支持している。

また、ブラケット４１は、第１板部４１ａの一端辺であって、ブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに側面３０ｂ側となる位置で、ブレーキ液圧制御装置１０側に略垂直に屈曲されて第２板部４１ｂが形成されている。

一方、ブラケット４１は、第１板部４１ａの一端辺であって、ブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに第１支持部４２に対してモータ取付面３０ｄ側となる位置で、モータ７から離れる側に略垂直に屈曲されて第３板部４１ｃが形成されている。この第３板部４１ｃは、第２板部４１ｂ側の端部近傍と、第２板部４１ｂから離れる側の端部近傍とにそれぞれ固定孔４１ｆ，４１ｆが第３板部４１ｃの厚さ方向に貫通して形成されている。これにより、液圧ユニット支持構造４０のブラケット４１は、第３板部４１ｃがボルト等によって車体に固定されることにより、車体に取付けられるようになっている。

第１支持部４２は、マウントラバー（振動吸収部材）４４、カラー４６、ワッシャ４８及びボルト５０を備えている。
マウントラバー４４は、弾力性を有した振動吸収部材であり、軸心方向の中央近傍がくびれた円筒形状にゴム製材料で形成されている。マウントラバー４４は、くびれた部分の外径がブラケット４１の第１孔部４１ｄの内径と略同じ大きさに形成されている。これにより、マウントラバー４４は、ブラケット４１の第１孔部４１ｄに組み込まれたときに、くびれた部分の両側が第１板部４１ａを両側から挟み込むようにして固定される。マウントラバー４４は、図５に示すように、くびれた部分を境に両側の外径が異なっており、液圧ユニット支持構造４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに、外径が大きい側がブレーキ液圧制御装置１０側となるようにブラケット４１に組み込まれている。

カラー４６は、図４に示すように、カラー部４６ａと座面部４６ｂが一体に設けられている。なお、これらカラー部４６ａと座面部４６ｂとは別体に設けられていてもよい。
カラー部４６ａは、円柱形状に形成され、マウントラバー４４の内径と略同じ大きさの外径を有しており、軸線方向の長さもマウントラバー４４の内周面の軸線方向長さと略同じ長さに形成されている。これにより、カラー部４６ａは、マウントラバー４４内にほとんど隙間を有しないで嵌め込まれるようになっている。

座面部４６ｂは、マウントラバー４４全体の外径と略同じ直径で形成されてカラー部４６ａの一端に設けられている。これにより、座面部４６ｂは、液圧ユニット支持構造４０に組み込まれた状態で、マウントラバー４４の端面の略全面と広範囲で接するようになっている。一方、座面部４６ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０が液圧ユニット支持構造４０に取付けられたときに、マウントラバー４４と接する面の裏面が、ブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅに面接触により広範囲で接するようになっている。

ワッシャ４８は、外径がマウントラバー４４全体の外径と略同じ大きさに形成されるとともに、内径がスクリュ４６の固定用ねじ部４６ｄの直径と略同じ大きさに形成されている。

ボルト５０は、ねじ部がワッシャ４８及びカラー４６を貫通し、ヘッド部がワッシャ４８を貫通しないように形成されている。液圧ユニット支持構造４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられる際に、ボルト５０は、図５に示すように、ワッシャ４８、カラー４６の順に貫通して、ブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅに形成されたねじ穴３０ｇにねじ込まれてねじ止めされるようになっている。このとき、ボルト５０は、図４に示すように、モータ７の回転軸７ｂ（図２参照）の軸心に対して略垂直な方向にブレーキ液圧制御装置１０にねじ込まれる。すなわち、液圧ユニット支持構造４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに、ブレーキ液圧制御装置１０は、下面３０ｅがカラー４６、ワッシャ４８及びボルト５０に固定され、弾力性を有するマウントラバー４４を介してブラケット４１に支持される。このとき、第１支持部４２は、ブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る線と下面３０ｅとが略垂直になる位置でブレーキ液圧制御装置１０を支持している。これにより、液圧ユニット支持構造４０は、ブラケット４１の第１板部４１ａを水平にしてブレーキ液圧制御装置１０を支持する場合に、カラー４６の座面部４６ｂは、ブレーキ液圧制御装置１０の下面３０ｅと接する接触面内にブレーキ液圧制御装置１０の重心の直下が位置するようになっている。

一方、第２支持部４３は、ブラケット４１の第２板部４１ｂを用いて設けられている。第２支持部４３は、ブレーキ液圧制御装置１０がブラケット４１に取付けられたときに、第２板部４１ｂがブレーキ液圧制御装置１０の側面３０ｂにおけるＸ１方向の幅いっぱいに、側面３０ｂに形成された平面部分に押し当てられて接触するように形成されている。これにより、液圧ユニット支持構造４０は、取付けられたブレーキ液圧制御装置１０が、第１支持部４２の軸心を中心にして回転しないようにブレーキ液圧制御装置１０を支持することができる。

また、第２支持部４３は、ブレーキ液圧制御装置１０がブラケット４１に取付けられたときに、第２支持部４３の少なくとも一部が、ブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る線と側面３０ｂとが略垂直になる位置でブレーキ液圧制御装置１０を支持している。これにより、液圧ユニット支持構造４０は、ブラケット４１の第１板部４１ａを水平にしてブレーキ液圧制御装置１０を支持する場合に、第２支持部４３は、ブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る水平線上近傍でブレーキ液圧制御装置１０を支持している。

本実施形態では、液圧ユニット支持構造４０は、ブレーキ液圧制御装置１０のモータ取付面３０ｄに略垂直に形成された下面３０ｅを支持する第１支持部４２と、モータ取付面３０ｄ及び下面３０ｅの各々と略垂直に形成された側面３０ｂを支持する第２支持部４３と、第１支持部４２及び第２支持部４３が設けられるブラケット４１とを備えている。これにより、液圧ユニット支持構造４０は、ブレーキ液圧制御装置１０を２つの支持部４２、４３だけで確実に支持できるため、好ましくない振動を抑制するとともに、ブレーキ液圧制御装置１０の車体への支持箇所を減らすことができる。また、液圧ユニット支持構造４０は、２箇所だけでブレーキ液圧制御装置１０を支持するため、支持部として用いる部品の個数を減らして部品費用を削減することができる。さらに、液圧ユニット支持構造４０は、車体への取付け作業時間を削減することができ、小型化により車体における作業スペースの確保が容易である。またさらに、液圧ユニット支持構造４０は、ブラケット４１の小型、軽量化が可能であり、車両全体の重量の低減及びこれに伴い車両の燃費を向上させることができる。

また、液圧ユニット支持構造４０は、ブレーキ液圧制御装置１０の重心の直下近傍で第１支持部４２がブレーキ液圧制御装置１０を支持し、ブレーキ液圧制御装置１０を通る水平線上近傍で第２支持部４３がブレーキ液圧制御装置１０を支持している。このため、液圧ユニット支持構造４０は、片持振動等の好ましくない振動をさらに抑制あるいは防止させることができる。

さらに、液圧ユニット支持構造４０は、第２板部４１ｂから突出するボルト等の突起物がないため、第２板部４１ｂ側いっぱいに寄せてブレーキ液圧制御装置１０を車体に取付けることができる。

［２］第２実施形態
図６は、第２実施形態に係る液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を示す斜視図である。図７は、液圧ユニット支持構造及びブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。また、図８は、第２支持部を示す断面図である。なお、第２実施形態に係る液圧ユニット支持構造１４０は、ブラケット４１及び第２支持部の一部の構成のみが第１実施形態に係る液圧ユニット支持構造４０とは異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

液圧ユニット支持構造１４０は、図６に示すように、第１支持部４２と、第２支持部１４３とにより、ブレーキ液圧制御装置１０を支持するようになっている。
ブラケット４１は、図７に示すように、第２板部４１ｂが、第１板部４１ａから離れる側の端部に、第２支持部１４３が組み込まれて設けられるための第２孔部４１ｅが第２板部４１ｂの厚さ方向に貫通して形成されている。なお、第２孔部４１ｅは、ブレーキ液圧制御装置１０がブラケット４１に取付けられたときに、第２孔部４１ｅの軸心がブレーキ液圧制御装置１０の重心近傍を通る位置に形成されている。すなわち、第２支持部１４３は、ブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る水平線上近傍でブレーキ液圧制御装置１０を支持している。

第２支持部１４３は、マウントラバー（振動吸収部材）４５、カラー４７、ワッシャ４９及びボルト５１を備えている。
マウントラバー４５は、マウントラバー４４と同様の構成を有している。マウントラバー４５は、くびれた部分の外径がブラケット４１の第２孔部４１ｅの内径と略同じ大きさに形成されている。これにより、マウントラバー４５は、ブラケット４１の第２孔部４１ｅに組み込まれたときに、くびれた部分の両側が第２板部４１ｂを両側から挟み込むようにして固定される。マウントラバー４５は、ブレーキ液圧制御装置１０が液圧ユニット支持構造１４０に取付けられたときに、ブレーキ液圧制御装置１０側の端面が、ブレーキ液圧制御装置１０の側面３０ｂの平面部分に面接触することにより広範囲で接するようになっている。

カラー４７は、円筒形状に形成され、マウントラバー４５の内径と略同じ大きさの外径を有しており、軸線方向の長さもマウントラバー４５の内周面の軸線方向長さと略同じ長さに形成されている。これにより、カラー４７は、マウントラバー４５内にほとんど隙間を有しないで嵌め込まれるようになっている。また、カラー４７の内径は、ボルト５１のねじ部の直径と略同じ大きさに形成されている。

ワッシャ４９は、外径がマウントラバー４５全体の外径と略同じ大きさに形成されるとともに、内径がボルト５１の直径と略同じ大きさに形成されている。
ボルト５１は、ねじ部がワッシャ４９及びカラー４７を貫通する一方、ヘッド部がワッシャ４９を貫通しないように形成されている。液圧ユニット支持構造１４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに、ボルト５１は、図８に示すように、ワッシャ４９、カラー４７の順に貫通して、ブレーキ液圧制御装置１０の側面３０ｂの平面部分に形成されたねじ穴３０ｈにねじ込まれてねじ止めされるようになっている。このとき、ボルト５１は、モータ７の軸心に対して略垂直な方向にブレーキ液圧制御装置１０にねじ込まれる。ボルト５１は、ヘッド部がブレーキ液圧制御装置１０の側面３０ｂとの間に、マウントラバー４５、カラー４７及びワッシャ４９を挟み込んだ状態で、マウントラバー４５に固定されるようになっている。すなわち、液圧ユニット支持構造１４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられたときに、ブレーキ液圧制御装置１０は、側面３０ｂがカラー４７、ワッシャ４９及びボルト５１に固定され、弾力性を有するマウントラバー４５を介してブラケット４１に支持される。このとき、マウントラバー４５は、ブレーキ液圧制御装置１０の側面３０ｂの平面部分と接する接触面内にブレーキ液圧制御装置１０の重心を通る水平線が位置するようになっている。

［３］第３実施形態
図９は、第３実施形態に係る液圧ユニット支持構造にブレーキ液圧制御装置が取付けられた状態を示す斜視図である。図１０は、第３実施形態に係る液圧ユニット支持構造及びブレーキ液圧制御装置を斜め方向から見た状態を示す分解斜視図である。また、図１１は、第２支持部を示す断面図である。なお、第３実施形態に係る液圧ユニット支持構造は、第２支持部の一部構成のみが第２実施形態に係る液圧ユニット支持構造１４０とは異なる。以下、第２実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

液圧ユニット支持構造２４０は、図９に示すように、第１支持部４２と、第２支持部２４３とにより、ブレーキ液圧制御装置１０を車体に取付けるようになっている。
第２支持部２４３は、図１０に示すように、ワッシャ付ボルト１５１のみを備えている。また、ブラケット４１の第２孔部４１ｅは、ワッシャ付ボルト１５１のねじ部の直径と略同径に形成されている。

ワッシャ付ボルト１５１は、ボルト部１５１ａのねじ部とヘッド部との間にワッシャ部１５１ｂが組み込まれている。液圧ユニット支持構造２４０にブレーキ液圧制御装置１０が取付けられる際に、ワッシャ付ボルト１５１は、図１１に示すように、ブラケット４１の第２孔部４１ｅを貫通して、ブレーキ液圧制御装置１０の側面３０ｂに形成されたねじ穴３０ｈにねじ込まれてねじ止めされるようになっている。すなわち、液圧ユニット支持構造２４０は、図１０に示すように、マウントラバー４４を介してブレーキ液圧制御装置１０を支持する第１支持部４２と、マウントラバーを介さずに直接ブレーキ液圧制御装置１０を支持する第２支持部２４３とを備えている。

［４］第４実施形態
従来、マウントラバーを備えた液圧ユニット支持構造では、マウントラバーを手挿入でブラケットの丸孔に嵌め込む工程を行っていた。しかしながら、ブラケットからマウントラバーを抜け難くすべく、装着するための丸孔の内径に対してマウントラバーの外径が大きいため、嵌め込みに大きな力と長い作業時間を要していた。このため、ブラケットのマウントラバー挿入孔を切り欠き形状にして、マウントラバーを嵌め込み易くする構成が提案されているが、このような構成では、ブラケットの強度や剛性の低下や、衝撃や振動に伴うマウントラバーの位置ずれが生じてしまうだけでなく、液圧ユニット自体がブラケットから脱落してしまうおそれがあった。本実施形態によると、このような従来の技術が有する課題を解消することができる。

図１２（ａ）は、第４実施形態に係るブラケットを示す斜視図であり、図１２（ｂ）は、第１孔部を示す模式図である。図１３は、マウントラバーを示す断面図である。なお、図１２（ｂ）では、マウントラバー４４、４５が嵌め込まれた状態を模式的に示している。

第４実施形態に係る液圧ユニット支持構造３４０は、第２実施形態に係る液圧ユニット支持構造１４０（図６参照）と略同じ構成を有している。しかしながら、図１２（ａ）に示すように、第４実施形態の液圧ユニット支持構造３４０では、ブラケット４１の第１孔部１４１ｄ及び第２孔部１４１ｅのみが、略円形状の第１孔部４１ｄ及び第２孔部４１ｅ（図６参照）を有する第２実施形態に係る液圧ユニット支持構造１４０とは異なっている。以下、第２実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

第４実施形態に係る液圧ユニット支持構造３４０のブラケット４１は、長孔形状の第１孔部１４１ｄと、第１孔部１４１ｄと同じ長孔形状の第２孔部１４１ｅとを備えている。第１孔部１４１ｄは、図１２（ｂ）に示すように、マウントラバー４４が取付けられる部分、すなわち、最も内径の小さい部分が直径Ｄ１で第１板部４１ａに形成されている。第１孔部１４１ｄは、直径Ｄ１に略垂直な方向の内径が直径Ｄ１よりも大きな直径Ｄ２で形成されている。このため、第１孔部１４１ｄは、マウントラバー４４が取付けられたときに、直径Ｄ１の部分近傍がマウントラバー４４に密着するように接する一方、直径Ｄ２の部分近傍がマウントラバー４４との間に隙間ができるように形成されている。第１孔部１４１ｄは、直径Ｄ１の部分と直径Ｄ２の部分との間で曲率半径が徐々に変化するように滑らかに形成されている。ブレーキ液圧制御装置１０が液圧ユニット支持構造３４０に取付けられた状態で、第１孔部１４１ｄは、モータ７（図２参照）の回転軸７ｂ（図２参照）の軸心に略平行な方向Ｎ、すなわち、Ｘ１方向（図２参照）に平行な方向が直径Ｄ１で形成され、モータ７の回転軸７ｂの軸心に略垂直な方向が直径Ｄ２で形成されている。

第２孔部１４１ｅは、第１孔部１４１ｄと同じ構成で、第２板部４１ｂに形成されてマウントラバー４５が取付けられるようになっている。すなわち、第２孔部１４１ｅも第１孔部１４１ｄと同様に、モータ７の回転軸７ｂの軸心に略平行な方向Ｎが直径Ｄ１で形成され、モータ７の回転軸７ｂの軸心に略垂直な方向が直径Ｄ２で形成されている。

マウントラバー４４、４５は弾性部材で形成され、図１３に示すように、くびれ部４４ａ、４５ａと、フランジ部４４ｂ、４５ｂと、頭部４４ｃ、４５ｃとを有し、第１及び孔部１４１ｄ、１４１ｅに取付けられる。くびれ部４４ａ、４５ａの外径は、直径Ｄ１と略同じ長さの直径Ｄ３で形成されている。フランジ部４４ｂ、４５ｂの外径は、直径Ｄ３よりも大きな直径Ｄ４で形成されている。フランジ部４４ｂ、４５ｂの外周の長さは、第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅの内周の長さと略同じに形成されている。頭部４４ｃ、４５ｃの外径は、直径Ｄ４よりも大きな直径Ｄ５で形成されている。

マウントラバー４４、４５は、ブラケット４１（図１２（ａ）参照）に取付けられた状態で、頭部４４ｃ、４５ｃがブラケット４１のブレーキ液圧制御装置１０（図６参照）側に位置し、フランジ部４４ｂ、４５ｂがブラケット４１の非ブレーキ液圧制御装置１０側に位置し、くびれ部４４ａ、４５ａが第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅ内に位置するようになっている。

以下、マウントラバー４４、４５を第１孔部１４１ｄ、１４１ｅに取付ける際の取付け手順について、マウントラバー４４及び第１孔部１４１ｄを用いて説明する。
第１孔部１４１ｄにマウントラバー４４を取付ける際には、先ず、作業者が、マウントラバー４４を矢印Ｎ（図１２（ａ）参照）に示す方向に潰して変形させ、フランジ部４４ｂの外周の形状が第１孔部１４１ｄと略同形状にする。第１孔部１４１ｄは、内周の長さが、フランジ部４４ｂの外周の長さと略同じに形成されているため、作業者は、第１孔部１４１ｄにフランジ部４４ｂを容易に通すことができる。

フランジ部４４ｂが第１孔部１４１ｄを通過し、作業者が、マウントラバー４４を潰すのをやめると、マウントラバー４４はくびれ部４４ａが直径Ｄ４の円形断面を有した形状に戻る。このとき、くびれ部４４ａが第１孔部１４１ｄの直径Ｄ１の部分に嵌るとともに、フランジ部４４ｂが第１孔部１４１ｄの半径方向に広がる。このため、マウントラバー４４は、フランジ部４４ｂがブラケット４１の非ブレーキ液圧制御装置１０側に引っ掛かってブラケット４１から抜けなくなる。

本実施形態では、液圧ユニット支持構造３４０のブラケット４１は、弾性部材で形成されたマウントラバー４４、４５が嵌め込まれるための第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅが、長孔形状に形成されている。これにより、液圧ユニット支持構造３４０は、マウントラバー４４、４５が第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅに合わせて潰されるだけで、フランジ部４４ｂ、４５ｂ及びくびれ部４４ａ、４５ａが第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅを容易に通過することができる。このため、液圧ユニット支持構造３４０は、マウントラバー４４、４５を第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅに挿入するのに要する力を低減して組込性を改善させることができ、作業者による組込作業の作業性向上、作業時間の低減ができるとともに、マウントラバー４４、４５を組み込むための特別な冶具が不用になる。

また、通常、マウントラバーとブラケットとの間に隙間ができるとマウントラバーの効果が弱まり、隙間ができた方向の振動を受けた際に、振幅が大きくなってしまう傾向がある。また、振動や衝撃を繰り返し受ける事により、マウントラバーに負担がかかり、亀裂が発生してしまうおそれがある。さらに、モータは、液圧制御装置を構成する部品の中でも重量のかなり重い部類の部品である上に、ブラケットの支持部から離れた位置に配置されているため、液圧制御装置は、振動や衝撃を受けたときに、モータが配置された方向に揺動し易く、また、このときの揺動する力は他の方向に揺動する場合よりも強くなるおそれがある。しかしながら、本実施形態に係る液圧ユニット支持構造３４０のブラケット４１の第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅは、モータ７の回転軸７ｂに略平行な方向の直径Ｄ１が、モータ７の回転軸７ｂに略垂直な方向の直径Ｄ２よりも小さく形成されている。これにより、液圧ユニット支持構造３４０は、マウントラバー４４、４５を容易に嵌め込めるように第１及び第２位孔部１４１ｄ、１４１ｅを長孔形状に形成しても、モータ７の振幅が大きな方向のマウントラバー４４、４５の効果を維持することができる。このため、液圧ユニット支持構造３４０は、ブラケット４１の第１及び第２孔部１４１ｄ、１４１ｅを長孔形状に形成しても、振動や衝撃による液圧制御装置１０の振幅を抑制することができる。

以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。上記実施形態では、振動吸収部材である第１及び第２マウント４２、４３、１４２、２４３にゴム製材料によるマウントラバー４４、４５、１４５を用いているが、これに限定されず、ブレーキ液圧制御装置に加わる振動や衝撃を吸収できれば、樹脂製材料等の他の材料で形成した振動吸収部材を用いてもよい。

また、上記実施形態では、液圧ユニット支持構造４０、１４０、２４０、３４０は、ブラケット４１の第１板部４１ａが水平になる向きでブレーキ液圧制御装置１０を支持しているが、これに限定されず、ブラケットの第１板部が垂直や斜めになる向き等、その他の向きでブレーキ液圧制御装置を支持していてもよい。

７ モータ
７ａ モータ本体
７ｂ 回転軸
７ｃ 偏芯カム
８ ＥＣＵ
１０ ブレーキ液圧制御装置（液圧ユニット）
３０ ハウジング
３０ａ ＥＣＵ取付面
３０ｂ 側面（第３の面）
３０ｃ 側面
３０ｄ モータ取付面（第１の面）
３０ｅ 下面（第２の面）
３０ｆ 上面
３０ｇ ねじ穴
３０ｈ ねじ穴
４０ 液圧ユニット支持構造
４１ ブラケット
４１ａ 第１板部
４１ｂ 第２板部
４１ｃ 第３板部
４１ｄ 第１孔部
４１ｅ 第２孔部
４１ｆ 固定孔
４２ 第１支持部
４３ 第２支持部
４４ マウントラバー（振動吸収部材）
４４ａ くびれ部
４４ｂ フランジ部
４４ｃ 頭部
４５ マウントラバー（振動吸収部材）
４５ａ くびれ部
４５ｂ フランジ部
４５ｃ 頭部
４６ カラー
４６ａ カラー部
４６ｂ 座面部、
４７ カラー
４８ ワッシャ
４９ ワッシャ
５０ ボルト
５１ ボルト
１００ ブレーキ用油圧回路
１１１ 前輪用ディスクブレーキ装置（制動部）
１１６ 後輪用ディスクブレーキ装置（制動部）
１４０ 液圧ユニット支持構造
１４１ｄ 第１孔部
１４１ｅ 第２孔部
１４３ 第２支持部
１５１ ワッシャ付きボルト
１５１ａ ボルト部
１５１ｂ ヘッド部
２４０ 液圧ユニット支持構造
２４３ 第２支持部
３４０ 液圧ユニット支持構造

Claims (16)

1. 第１の面にモータが取付けられ、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してアンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニットを、車体に取付けるための液圧ユニット支持構造において、
   前記液圧ユニットの前記第１の面に略垂直に形成された第２の面を支持する第１支持部と、
   前記液圧ユニットの前記第１の面及び前記第２の面の各々と略垂直に形成された第３の面を支持する第２支持部と、
   前記第１支持部及び前記第２支持部が設けられるブラケットとを備えており、
   前記第１支持部は、前記液圧ユニットが取付けられたときに、当該液圧ユニットの重心を通る線と前記第２の面とが略垂直になる位置で前記液圧ユニットを支持し、
   前記液圧ユニットは、前記第１支持部及び前記第２支持部だけで支持されていることを特徴とする液圧ユニット支持構造。
2. 請求項１に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記ブラケットは、前記第１支持部が設けられる第１板部と前記第２支持部が設けられる第２板部とが略直角に屈曲した板形状に形成されたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。
3. 請求項１又は２に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記第２支持部は、前記第３の面の平面部分を支持することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記第１支持部及び前記第２支持部は、振動吸収部材を介して前記液圧ユニットを支持することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
5. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記第１支持部は、振動吸収部材を介して前記液圧ユニットを支持し、前記第２支持部は、振動吸収部材を介さずに直接前記液圧ユニットを支持することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
6. 請求項５に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記第２支持部は、前記第３の面に押し当てられて前記液圧ユニットを支持することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
7. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記第１支持部と前記第２支持部とは、前記モータの回転軸の軸心に対して略垂直な方向にボルトが前記液圧ユニットにねじ込まれてねじ止めされたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。
8. 請求項２乃至７のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記ブラケットは、前記液圧ユニットが取付けられたときに、前記第１板部が前記液圧ユニットの前記第１の面側で前記モータから離れる側に屈曲して形成された第３板部が設けられ、当該第３板部を介して前記車体に取付けられることを特徴とする液圧ユニット支持構造。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
   前記第２の面は、前記液圧ユニットの下面であることを特徴とする液圧ユニット支持構造。
10. 請求項１乃至９のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
    前記第３の面は、前記液圧ユニットの側面であることを特徴とする液圧ユニット支持構造。
11. 請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
    前記液圧ユニットを前記車体に取付けたときに、前記第１支持部は、前記液圧ユニットの重心の直下近傍で前記液圧ユニットを支持することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
12. 請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
    前記液圧ユニットを前記車体に取付けたときに、前記第２支持部は、前記液圧ユニットの重心を通る水平線上近傍で前記液圧ユニットを支持することを特徴とする液圧ユニット支持構造。
13. 請求項４乃至６のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
    前記ブラケットは、長孔形状の孔部が形成され、
    前記振動吸収部材は、弾性部材で形成されて前記孔部に嵌め込まれたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。
14. 請求項１３に記載の液圧ユニット支持構造において、
    前記孔部は、前記モータの回転軸の軸心に略平行な方向の内径が、前記モータの回転軸の軸心に略垂直な方向の内径よりも小さく形成されたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。
15. 請求項１３または１４に記載の液圧ユニット支持構造において、
    前記孔部は、前記モータの回転軸の軸心に略平行な方向の内径が、前記振動吸収部材の前記孔部に嵌るくびれ部の外径と略同じに形成されたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。
16. 請求項１３乃至１５のいずれか一項に記載の液圧ユニット支持構造において、
    前記振動吸収部材は、前記孔部に取付けられたときに前記ブラケットの非液圧ユニット側で広がるフランジ部を有し、
    前記孔部は、内周の長さが、前記フランジ部の外周の長さと略同じに形成されたことを特徴とする液圧ユニット支持構造。

Images