CN112203911A - 制动液压控制装置 - Google Patents

Abstract

能够抑制液压单元的共振现象的产生、能够提高相对于支架的液压单元的拆装性的支承部（42，43）具备：固定部件（80），被固定于液压单元（10）的壳体（30）；振动吸收部件（75），夹在壳体（30）和支架（41）之间，具有固定部件（80）所贯通的贯通孔（75a），振动吸收部件（75）为，包含回复弹性不同的两个振动吸收部件（75B、75C、75D），在振动吸收部件（75）的一部分被收纳于前述支架（41）的凹部（47）的状态下被保持于前述壳体（30）与前述支架（41）之间。

Description

制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及一种制动液压控制装置。

背景技术

以往，公知有将液压单元经由支架安装于车体的制动液压控制装置，所述液压单元利用液压回路控制向制动部供给的制动液的液压而进行制动控制。在所述制动液压控制装置中，液压单元经由支承部被支承在支架上，所述支承部具有被组装在形成于支架的开口处的单一的防振部件（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：日本特开2015－113899号公报。

在从车辆侧施加与液压单元的振动系统所具有的固有频率接近的频率的振动的情况下，产生共振现象且液压单元进行较大的振动。在以往的制动液压单元的支承构造中，单一种类的防振部件夹在液压单元和支架之间，支承制动液压单元。

并且，为了抑制共振现象产生，需要对单一种类的防振橡胶的特性进行设计变更、对制动液压单元的构造和其支承构造进行设计变更而进行应对。

此外，在专利文献1所述的以往的制动液压控制装置中，必须在支架的开口处组装防振部件，进而将套筒状的板贯通孔以及两张板进行组装并且使用固定部件来固定液压单元。因此，相对于支架的液压单元的组装性方面存在改良的余地。

进而，存在将液压单元安装于车体后发生液压单元的不良等的情况下将液压单元取下而进行检查等的情况。在像这样的情况下，期望能够以尽量不产生更换部件的方式将液压单元拆装。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种制动液压单元的支承构造，将从车辆侧施加的振动的频率调整为不与制动液压单元振动系统所具有的固有频率重合，能够抑制制动液压单元的共振现象的产生。

进而，提供一种能够提高液压单元的相对于支架的拆装性的制动液压控制装置以及其安装方法。

根据本发明的一个技术方案，提供一种制动液压控制装置，具备：液压单元，控制向制动部供给的制动液的液压而进行制动控制；支架，被安装于车体；支承部，被组装于支架而支承液压单元，支承部具备：固定部件，被固定于液压单元的壳体；以及振动吸收部件，具有供固定部件贯通的贯通孔，夹在壳体与支架之间，振动吸收部件为，包含具有既定的回复弹性的第一振动吸收部件和具有比既定的回复弹性更高的回复弹性的第二振动吸收部件，以振动吸收部件的一部分被收纳于支架的凹部的状态被保持在壳体和支架之间。

根据如以上说明的本发明，能够抑制液压单元的共振现象的产生，能够使液压单元的相对于支架的拆装性提高。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的制动用油压回路的回路图。

图2是示出制动液压控制装置的立体图。

图3是示出相同实施方式的支承部的结构例的剖视图。

图4是示出相同实施方式的液压单元的组装方法说明图。

图5是示出相同实施方式的支承部的作用的说明图。

图6是示出相同实施方式的支承部的变形例的剖视图。

图7是示出相同实施方式的支承部的变形例的剖视图。

图8是示出相同实施方式的支承部的变形例的剖视图。

图9是示出相同实施方式的装配橡胶件的变形例的剖视图。

图10是相同实施方式的装配橡胶件的变形例的剖视图。

图11是示出相同实施方式的支承部的变形例的剖视图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的优选的实施方式详细地进行说明。另外在本说明书以及附图中关于具有实质上相同的功能结构的结构要素，通过附加相同的附图标记而省略重复说明。

＜1．制动用油压回路＞

图1示出能够应用本发明的实施方式的制动液压控制装置70的制动用油压回路100的一例。

图1所示的制动用油压回路100被搭载于例如自动双轮车，作为公知的防抱死制动控制用的油压回路而构成。在此防抱死制动控制（所谓的ABS控制）是指如下的控制：例如在车辆制动时使制动液压间歇地减少而抑制车轮的锁死状态。另外，以下为了方便而对被搭载于自动双轮车的防抱死制动控制用的油压回路进行说明，但本申请的发明不被限定于自动双轮车用的制动液压控制装置，例如也能够用于被搭载于四轮车辆的防抱死制动控制以及进行电气稳定性控制的制动液压控制装置。

此外，关于防抱死制动控制的动作原理以及基本的控制手法等，从业者都已知因此省略详细的说明。

制动用油压回路100具备：用于产生对于前轮的制动力的前轮用盘式制动装置（制动部）111的前轮用主缸101、前轮用贮存箱102以及前轮用轮缸103；用于产生对于后轮的制动力的后轮用盘式制动装置（制动部）116的后轮用主缸104、后轮用贮存箱105以及后轮用轮缸106；以及液压单元10。

液压单元10被设置在前轮用以及后轮用主缸101，104与前轮用以及后轮用轮缸103，106之间。此外，液压单元10控制从前轮用主缸101向前轮用轮缸103供给的制动液的压力，或者控制从后轮用主缸104向后轮用轮缸106供给的制动液的压力而进行上述的防抱死制动控制。

在前轮用主缸101经由第一配管107连接有前轮用贮存箱102。此外，在前轮用主缸101经由第二配管108、液压单元10以及第三配管109连接有前轮用轮缸103。

前轮用主缸101若通过操作例如车辆的把手杆110而动作，则经由液压单元10使前轮用轮缸103的制动液压上升。此外，前轮用轮缸103与被供给的制动液压对应而使前轮用盘式制动装置111动作而使前轮制动。

在后轮用主缸104经由第四配管112连接有后轮用贮存箱105。此外，在后轮用主缸104经由第五配管113、液压单元10以及第六配管114连接有后轮用轮缸106。

后轮用主缸104若通过操作例如车辆的脚踏板115而动作，则经由液压单元10使后轮用轮缸106的制动液压上升。此外，后轮用轮缸106与被供给的制动液压对应而使后轮用盘式制动装置116动作而使后轮制动。

＜2．液压单元＞

接着对液压单元10详细地进行说明。液压单元10具有前轮用供给电磁阀1、前轮用排出电磁阀2、后轮用供给电磁阀3、后轮用排出电磁阀4、前轮用泵5、后轮用泵6、马达7以及未图示的电子控制单元（ECU：Electronic Control Unit）。

前轮用供给电磁阀1以及前轮用排出电磁阀2、后轮用供给电磁阀3以及后轮用排出电磁阀4是例如公知的双向电磁阀。在通常状态即没有进行防抱死制动控制的状态下，前轮用供给电磁阀1以及后轮用供给电磁阀3为开状态，前轮用排出电磁阀2以及后轮用排出电磁阀4为闭状态。此外，前轮用泵5以及后轮用泵6构成为由马达7驱动。

前轮用供给电磁阀1、前轮用排出电磁阀2、后轮用供给电磁阀3、后轮用排出电磁阀4以及马达7与ECU连接，基于来自ECU的控制信号而被驱动控制。

液压单元10包含用于从前轮用主缸101向前轮用轮缸103供给的制动液流动的前轮用流路11和用于从后轮用主缸104向后轮用轮缸106供给的制动液流动的后轮用流路21。

在前轮用流路11中，第一流路11a的一端侧与第二配管108连接，另一端侧与前轮用供给电磁阀1连接。第二流路11b的一端侧与前轮用供给电磁阀1连接，另一端侧与第三配管109连接。

在第一流路11a连接有第三流路11c的一端侧，在第三流路11c的另一端侧与前轮用泵5的排出侧连接。第四流路11d的一端侧与前轮用泵5的吸引侧连接，另一端侧与前轮用排出电磁阀2连接。

前轮用泵5使制动液从第四流路11d侧向第三流路11c侧、即从前轮用轮缸103侧向前轮用主缸101侧流动。在第四流路11d连接有将制动液的压力减压的蓄能器9。

在第二流路11b连接有第五流路11e的一端侧，第五流路11e的另一端与前轮用排出电磁阀2连接。在第二流路11b设置有用于检测被向前轮用轮缸103供给的制动液的压力的压力传感器13。

另一方面，在后轮用流路21中，第一流路21a的一端侧与第五配管113连接，另一端侧与后轮用供给电磁阀3连接。第二流路21b的一端侧与后轮用供给电磁阀3连接，另一端侧与第六配管114连接。

在第一流路21a连接第三流路21c的一端，第三流路21c的另一端与后轮用泵6的排出侧连接。第四流路21d的一端侧与后轮用泵6的吸引侧连接，另一端侧与后轮用排出电磁阀4连接。

后轮用泵6使制动液从第四流路21d侧向第三流路21c侧、即从后轮用轮缸106侧向后轮用主缸104侧流动。在第四流路21d连接有将制动液的压力减压的蓄能器12。

在第二流路21b连接有第五流路21e的一端，第五流路21e的另一端与后轮用排出电磁阀4连接。

另外，在前轮用供给电磁阀1以及后轮用供给电磁阀3分别并设有单向阀，在前轮用泵5以及后轮用泵6的排出侧分别设置有节流阀。此外，在前轮用供给电磁阀1以及后轮用供给电磁阀3的前后、前轮用泵5以及后轮用泵6之前、前轮用排出电磁阀2以及后轮用排出电磁阀4之前，分别设置有各一个未图示的过滤器。

＜3．制动液压控制装置＞

图2是示出本实施方式的制动液压控制装置的立体图。制动液压控制装置70具备：液压单元10、由支架41、第一支承部42以及第二支承部43构成的液压单元支承结构40。

液压单元10被安装于液压单元支承结构40，经由该液压单元支承结构40被安装于车体。第一支承部42以及第二支承部43被设置于支架41。

第一支承部42支承液压单元10的壳体30的与马达安装表面30a大致垂直的下表面30b。第二支承部43支承液压单元10的分别与马达安装表面30a以及下表面30b大致垂直地形成的侧表面30c。

支架41被形成为板状，具备在安装了液压单元10时与液压单元10的下表面30b对置的板部41a。该板部41a在大致中央沿板部41a的厚度方向贯通而形成有用于安装第一支承部42的开口41d（参照图3）。

在支架41形成有从板部41a直角地立起的侧壁部41b，沿侧壁部41b的厚度方向贯通而形成有用于组装第二支承部43的开口。支架41进而沿侧壁部41b的厚度方向贯通而形成有用于将支架41向车体固定的第一固定孔41g。

在支架41形成有从板部41a垂直地垂下的安装部41c。安装部41c沿安装部41c的厚度方向贯通而形成有用于将支架向车体固定的固定孔41f。

制动液压控制装置70通过将支架41的侧壁部41b以及安装部41c借助螺栓等向固定于车体的车体侧支架60，61固定而被安装于车体。

＜4．支承部＞

图3是示出支承部的剖视图。以下作为支承部以第一支承部42为例而进行说明，但第二支承部43也可以具有同样的结构。

第一支承部42具有固定部件80以及装配橡胶件75。在本实施方式中，装配橡胶件75具有作为振动吸收部件的功能。所述第一支承部42为没有固定部件80所贯通的套筒的结构。

支架41具有收纳装配橡胶件75的环状的凹部47。在凹部47的外周部在整周范围形成有卡止突部49。在凹部47的中央部形成有套筒部45。

套筒部45是从凹部47的底面朝向壳体30侧而立设的圆筒形状的结构部分。在套筒部45的内侧形成有固定部件80所贯通的开口44。

装配橡胶件75是由具有弹性的橡胶、树脂、或者硅等形成的大致圆筒形状的振动吸收部件。装配橡胶件75具有圆柱形。装配橡胶件75在中央部具有固定部件80所贯通的圆柱状的贯通孔75a。

贯通孔75a具有被配置在壳体30侧的小径部75aa、相对于小径部75aa在同轴上连续地配置在与壳体30侧相反一侧的大径部75ab。在大径部75ab中嵌合支架41的套筒部45。小径部75aa的内周面与固定部件80的外周面接触。

在装配橡胶件75的外周面在整周范围形成有卡止槽77。通过将装配橡胶件75的卡止槽77与支架41的卡止突部49卡止而将装配橡胶件75保持在支架41的凹部47内。此时装配橡胶件75和支架41也可以利用粘接剂粘接。

支架41的凹部47的深度形成为比装配橡胶件75中的固定部件80的贯通方向的长度小。因此，装配橡胶件75的一部分从支架41的凹部47突出。

由此，液压单元10以装配橡胶件75的一端面与液压单元10的壳体30接触、另一方面支架41不与壳体30接触的方式被安装于支架41。

固定部件80具有固定部90以及连结部81。固定部90被固定于液压单元10的壳体30。连结部81被相对于固定部90在轴向上连结。

固定部90具有第一销部91以及顶端部93。在第一销部91的连结部81侧的端面形成有插入孔95。连结部81具有头部82、凸缘部87、第二销部83以及顶端部85。这些头部82、凸缘部87、第二销部83、顶端部85、第一销部91、插入孔95以及顶端部93被设置在同一轴线上。

通过将固定部90的顶端部93插入至形成于壳体30的支承孔31而将固定部件80固定于壳体30。在本实施方式中，固定部90的顶端部93被压入壳体30的支承孔31。

固定部90的顶端部93被形成为比第一销部91小径，第一销部91的端面在支承孔31的周缘处与壳体30的下表面30b接触。装配橡胶件75的端面相对于液压单元10的壳体30的下表面30b接触。

通过将连结部81的顶端部85插入固定部90的插入孔95而将连结部81与固定部90连结。在本实施方式中，在固定部90的插入孔95中形成阴螺纹，在连结部81的顶端部85形成阳螺纹，连结部81的顶端部85与固定部90的插入孔95被螺纹结合。

固定部90的第一销部91以及连结部81的第二销部83都构成为在外周面没有螺纹槽的直销形状的部分。在本说明书中“直销形状”的意思是在外周面没有形成螺纹槽的圆柱形状。

第一销部91以及第二销部83形成为成为同一直径。由此，在固定部90与连结部81被连结时，第一销部91以及第二销部83形成为被一体化了的直销形状的销部。

在图3所示的例子中，连结部81的第二销部83被配置在开口44内，所述开口44被形成在支架41的套筒部45的内侧。此外，固定部90的第一销部91从形成于套筒部45的内侧的开口44跨装配橡胶件75的贯通孔75a的小径部75aa地配置。

设置于连结部81的凸缘部87被形成为比头部82以及销部83大径，以与支架41大范围地接触的方式形成。凸缘部87在支架41的开口44的周缘相对于支架41接触。

凸缘部87经由支架41以压缩状态保持装配橡胶件75。具体地，固定部90的顶端部93被压入液压单元10的壳体30的支承孔31，以使固定部90的第一销部91的端面突抵于壳体30的支承孔31的周缘的下表面30b。

此外，连结部81的顶端部85与固定部90的插入孔95螺纹结合，以使连结部81的第二销部83的端面突抵于固定部90的第一销部91的端面。此时，凸缘部87成为向壳体30侧推压支架41的状态。由此，装配橡胶件75在压缩状态下被保持在壳体30的下表面30b和支架41之间。

固定部90的第一销部91的外周面与装配橡胶件75的贯通孔75a的小径部75aa内周面接触。装配橡胶件75在压缩状态下被保持，因此成为装配橡胶件75的弹力作用于固定部90的第一销部91的状态。

因此，第一支承部42不使用套筒部件而相对于液压单元10的壳体30被牢固地固定，并且借助装配橡胶件75以及连结部81的凸缘部87而被支架41牢固地夹持。这样一来，液压单元10经由第一支承部42相对于支架41被牢固地支承。

装配橡胶件75夹在液压单元10的壳体30和支架41之间。因此能够抑制车体的振动等从支架41向液压单元10传递而减少液压单元10从支架41脱落的危险。

如上所述，固定部件80的第一销部91以及第二销部83构成为在外周面没有螺纹槽的直销形状的部件。因此，即使在以装配橡胶件75弹性地接触于第一销部91的外周面的状态，制动液压控制装置70发生振动的情况下，装配橡胶件75在与第一销部91的接触部分也不易受到损伤。

图4是示出相对于支架41组装液压单元10时的情况的说明图。

例如，作业者将固定部件80中的固定部90事先固定于液压单元10的壳体30。具体地，作业者将固定部90的顶端部93压入液压单元10的壳体30的支承孔31，以使固定部90的第一销部91的端面与支承孔31的周缘的下表面30b抵接。

因为是固定部90的顶端部93被压入壳体30的支承孔31的结构，所以能够将第一销部91构成为直销形状。

此外，作业者将装配橡胶件75收纳在形成于支架41的凹部47内，使装配橡胶件75保持于支架41。支架41的卡止突部49卡合于装配橡胶件75的卡止槽77，从而装配橡胶件75被保持于支架41。此时装配橡胶件75也可以不被压入支架41的凹部47。

接着，作业者将装配橡胶件75的贯通孔75a的小径部75aa嵌入被固定于壳体30的固定部90的第一销部91。进而作业者相对于支架41的开口44将固定部件80的连结部81的第二销部83插入。

进而，作业者将连结部81的顶端部85与形成于固定部90的第一销部91的插入孔95螺纹结合，以使连结部81的第二销部83的端面与固定部90的第一销部91的端面抵接。

连结部81的顶端部85也可以被压入固定部90的第一销部91的插入孔95，但为了提高将液压单元10从支架41取下时的作业性，此外，为了令固定部件80能够再利用，优选将它们螺纹结合。

此时，可以使装配橡胶件75的非压缩状态（组装前的状态）中的贯通孔75a的小径部75aa的直径D1比固定部90的第一销部91的外周面的直径D2大。通过直径D1比直径D2大，能够容易地将固定部90插入贯通孔75a的小径部75aa。

支架41的开口44的直径D3可以和固定部90的第一销部91以及连结部81的第二销部83的直径D2大致相同，也可以比直径D2稍大。若直径D3和直径D2大致相同，则支架41借助套筒部45被稳定地支承于固定部件80。

此外，在直径D3比直径D2稍大的情况下，能够容易地进行将连结部81的第二销部83插入支架41的开口44的作业。在该情况下，支架41也经由装配橡胶件75被固定部件80支承。

此外，可以使装配橡胶件75的非压缩状态（组装前的状态）中的装配橡胶件75的高度（轴向长度）与支架41的厚度的和H1比固定部件80的固定部90的第一销部91的轴向长度H2与连结部81的第二销部83的轴向长度H3的和（H2+H3）长。

由此，通过以固定部90的第一销部91的端面与壳体30的下表面30b抵接、进而连结部81的第二销部83的端面与固定部90的第一销部91的端面抵接的方式连结固定部件80，能够在支架41和壳体30的下表面30b之间以压缩状态保持装配橡胶件75。

图5示出在支架41和壳体30的下表面30b之间以压缩状态保持装配橡胶件75的情况。装配橡胶件75被沿固定部件80的轴向压缩，则装配橡胶件75的贯通孔75a借助弹力而被缩径。由此贯通孔75a的小径部75aa的内周面被压紧并接触于固定部件80的固定部90的第一销部91的外周面。

因而，即使令组装前装配橡胶件75的贯通孔75a的小径部75aa的直径D1比固定部90的第一销部91的外周面的直径D2大，装配橡胶件75也相对于固定部件80被固定地组装。

固定部件80的固定部90的第一销部91以及连结部81的第二销部83的轴向长度可以与被组装的装配橡胶件75的厚度（轴向长度）和支架41的厚度等对应而被适当设计。例如可以将固定部90的第一销部91以及连结部81的第二销部83中的任意一方的轴向长度固定且将另一方的轴向长度适当变更。

图6以及图7示出将图3所示的第一支承部42中的装配橡胶件75的厚度增大的例子。图6示出变更了图3所示的自第一支承部42的连结部81Ａ的第二销部83的轴向长度的例子，图7示出变更了图3所示的自第一支承部42的固定部90Ａ的第一销部91的轴向长度的例子。

在图6所示的例子中，固定部件80中的固定部90作为与图3所示的例子通用的部件而被固定于液压单元10的壳体30。另一方面，连结部81Ａ与装配橡胶件75A的轴向长度对应而使第二销部83的轴向长度比图3所示的例子长。

不仅是固定部90的第一销部91，装配橡胶件75A的贯通孔75a的内周面还相对于连结部81的第二销部83的外周面接触。由此，能够使用共通的固定部90并且与各种车辆部件的布局对应而将液压单元10安装在支架41上。

在图7所示的例子中，固定部件80中的连结部81作为与图3所示的例子通用的部件而被使用。另一方面，固定部90Ａ构成为与装配橡胶件75A的轴向长度对应而第一销部91的轴向长度比图3所示的例子长。

由此，能够使用共通的连结部81并且与各种的车辆部件的布局对应而将液压单元10安装在支架41上。

图8示出支承部的变形例。在变形例中，构成为支架141和液压单元10的壳体30之间的间隙与图3所示的例子是相同的、并且装配橡胶件175的高度（轴向长度）变高。

支架141的凹部147在底部侧具有小径部148。装配橡胶件175也同样地具有与支架141的凹部147的小径部148嵌合的小径部176。

固定部件80中的连结部81为与图3所示的例子通用的部件。另一方面，固定部90B构成为与装配橡胶件175的高度对应而第一销部91的轴向长度比图3所示的例子长。

根据变形例的第一支承部42，能够使用共通的连结部81并且将装配橡胶件175的高度变高，且与各种车辆部件的布局对应而将液压单元10安装在支架41上。

如以上说明的那样，在本实施方式的制动液压控制装置70中，第一支承部42以及第二支承部43的至少一方由固定部件80以及装配橡胶件75构成。固定部件80具有固定部90和连结部81，所述固定部90被固定于液压单元10的壳体30，所述连结部81相对于固定部90被在轴向上连结而将支架41向壳体30侧推压。装配橡胶件75在支架41和壳体30之间以压缩状态被保持。

由此，通过在固定部90被固定于壳体30的状态下将装配橡胶件75以及支架41嵌入固定部90、并且将连结部81与固定部90连结，能够容易地向支架41安装液压单元10。此外，在将液压单元10从支架41上取下时，通过将连结部81从固定部90拆下，能够容易地将液压单元10取下。

此外，固定部件80由在轴向上被连结的固定部90和连结部81构成，由此，通过改变固定部90或者连结部81的至少一方的轴向长度，能够使其应用于各种车辆的布局。

此外，在本实施方式中，使固定部件80的固定部90的顶端部93的直径比第一销部91的直径小。由此能够使第一销部91的端面与顶端部93被压入的支承孔31的周缘的壳体30的表面抵接。由此，能够将第一支承部42以及第二支承部43相对于壳体30牢固地安装而减少液压单元10从支架41脱落的危险。

此外，在本实施方式中，与装配橡胶件75接触的固定部件80的固定部90的第一销部91或者连结部81的第二销部83为没有螺纹槽的直销形状。因此，即使不在固定部件80的周围设置套筒部件，也能够抑制由于车辆的振动等而装配橡胶件75发生损伤。

此外，在本实施方式中，支架41具有与装配橡胶件75的贯通孔75a嵌合的套筒部45。由此能够将装配橡胶件75事先组装于支架41，能够使液压单元10的相对于支架41的拆装性进一步提高。

此外，在本实施方式中，支架41具有收纳装配橡胶件75的一部分的凹部47。因此，能够将装配橡胶件75事先组装于支架41，能够使液压单元10的相对于支架41的拆装性进一步提高。

此外，在本实施方式中，使组装前的装配橡胶件75的贯通孔75a的直径D1比固定部件80的固定部91的第一销部91的外周面的直径D2大。由此能够将装配橡胶件75容易地嵌入第一销部91。

此外，在本实施方式中，使组装前的装配橡胶件75的高度与支架41的厚度之和H1比固定部件80的固定部90的第一销部91的轴向长度H2与连结部81的第二销部83的轴向长度H3之和大。因此，在组装后装配橡胶件75为压缩状态时，借助弹力而贯通孔75a的直径被缩径，能够使贯通孔75a的内周面压紧而接触于第一销部91或者第二销部83。由此，能够使上述的直径D1比直径D2大而令组装性变得良好，并且能够将装配橡胶件75相对于固定部件80固定地组装。

以上，参照附图对本发明的优选的实施方式详细地进行了说明，但本发明不被限定于所述例子。只要是具有本发明所述技术领域的通常的知识的人员，显然在权利要求书所述的技术构思的范畴内可以想到各种变更例或修正例，关于这些当然也属于本发明的技术范围。

在上述实施方式中说明的装配橡胶件以具有一种类型的装配橡胶件的结构为前提而进行了说明，但装配橡胶件的结构也能够像如下所示的那样进行适当变更。

图9以及图10是示出装配橡胶件的结构的其他的例子的图。

图3所示的装配橡胶件仅由一种类型的振动吸收部件构成，相对于此，在图9以及图10所示的例子中，包含回复弹性特性不同的两种类型的振动吸收部件。

在图9所示的例子中，第一振动吸收部件75B构成装配橡胶件的主部，与第一振动吸收部件75B回复弹性不同的第二振动吸收部件75C被配置为具有接触部75Ca，该接触部75Ca在被组装于壳体30的状态下与壳体30直接接触。

在组装装配橡胶件75时，在第一振动吸收部件75B，在与壳体30对置的表面形成有收纳第二振动吸收部件75C的环状凹部，通过使第二振动吸收部件75B卡合于该环状凹部，能够形成包含两种类型的不同的材料的装配橡胶件75。

通过将回复弹性特性不同的第一振动吸收部件75B和第二振动吸收部件75C组合，能够调整支承部42、43所具备的动弹性系数Kc且以避开制动液压单元10的振动系统所具有的固有频率的方式设计支承部42、43，从而抑制共振现象的产生。

对于第二振动吸收部件75B，选择具有比第一振动吸收部件75C的回复弹性更高的回复弹性特性的材料。具体地，能够对第一振动吸收部件选择EPDM，对第二振动吸收部件选择硅。

在图10所示的例子中，在第一振动吸收部件75B的厚度方向大致中央附近，配置第二振动吸收部件75D。

为了将本实施例的装配橡胶件75向支架41安装，首先，在将装配橡胶件75向支架41的凹部47安装之前，在第一振动吸收部件75B形成放射状的中空部，能够在将环状的第二振动吸收部件75D插入该中空部后的状态下将装配橡胶件75向支架41的凹部47安装。

此外，在支架41的凹部47处形成有用于释放在装配橡胶件75产生的驱动热的开口79。如图10所示，开口79以包围支架41的开口44的方式，在圆周上被等间隔地配置，且配置在比连结部81的凸缘部87的外缘靠外侧。

在图10中，示出等间隔地具有八个开口79的实施例。另外，在图10中，示出了开口79被设置在支架41的底面的实施例，但在支架的侧表面设置开口79也能够获得同样的效果。

根据图9以及图10所示的装配橡胶件75的结构，通过以避开制动液压单元10的振动系统所具有的固有频率的方式选择回复弹性不同的两个类型的振动吸收部件，能够抑制制动液压单元的共振现象的产生。此外，由于液压控制单元的振动而施加于振动吸收部件的能量的一部分成为损失而转换为热能，会引起振动吸收部件发热的现象，但通过在支架41设置的开口79能够有效地将由于装配橡胶件75的振动吸收作用而产生的驱动热进行散热。

在以上，对将具有回复弹性特性不同的装配橡胶件的结构应用于图3所示的构造的情况进行了说明，但在应用于从图6到图8示出的构造的情况下，也能够获得同样的作用、效果。

此外，在上述实施方式中，固定部件80的连结部81通过凸缘部87将支架41向壳体30侧推压，但本发明不被限定于所述例子。例如也可以不设置凸缘部并且使用作为另外的部件的垫圈。在该情况下，垫圈作为被螺栓的头部推压的推压部而起作用，支架41经由垫圈被向壳体30侧推压。

此外，在上述实施方式中，支架41具有收纳装配橡胶件75的一部分的凹部47以及与装配橡胶件75的贯通孔75a嵌合的套筒部45，但也可以省略凹部47以及套筒部45的一方。即使在支架41仅具有任意一方的情况下，也能够事先将装配橡胶件75组装于支架41而使液压单元10的拆装性提高。

此外，在上述实施方式中，使支架41的卡合突部77与装配橡胶件75的卡合槽49卡合而使装配橡胶件75保持于支架41，但卡合部分的结构不被限定于所述例子。

图11是示出卡合部分的其他的例子的说明图。在图示的第一支承部42中，在装配橡胶件75的外周面形成有卡合爪78。卡合爪78可以在装配橡胶件75的周面上形成多个。在支架41中与装配橡胶件75的卡合爪78对应的位置形成有卡合孔部51。卡合孔部51可以是凹部。

即使是图11所示的结构，也能够在相对于支架41事先组装而保持装配橡胶件75的状态下将液压单元10相对于支架41拆装，能够使拆装性提高。

此外，在上述实施方式中以被搭载在自动双轮车上的制动液压控制装置为例而进行说明，但本发明不被限定于所述例子，也可以是被搭载在汽车等其他交通工具上的制动液压控制装置。

附图标记

10…液压单元、30…壳体、30b…下表面、30c…侧表面、31…支承孔、41…支架、41a…板部、41aa…第一面、41ab…第二面、41b…侧壁部、41d…开口、42…第一支承部、43…第二支承部、44…开口、70…制动液压控制装置、75…装配橡胶件、75a…贯通孔、80…固定部件、81…连结部、83…第二销部、85…顶端部、87…凸缘部、90…固定部、91…第一销部。

Claims (8)

1.一种制动液压控制装置（70），具备：液压单元（10），控制向制动部（111，116）供给的制动液的液压而进行制动控制；支架（41），被安装于车体；支承部（42，43），被组装于前述支架（41）而支承前述液压单元（10），其特征在于，

前述支承部（42，43）具备：

固定部件（80），被固定于前述液压单元（10）的壳体（30）；

振动吸收部件（75），夹在前述壳体（30）和前述支架（41）之间，具有前述固定部件（80）所贯通的贯通孔（75a），

前述振动吸收部件（75）为，包含具有既定的回复弹性的第一振动吸收部件（75B）和具有比前述既定的回复弹性更高的回复弹性的第二振动吸收部件（75C、75D），在前述振动吸收部件（75）被收纳于前述支架（41）的凹部（47）的状态下被保持在前述壳体（30）与前述支架（41）之间。

2.如权利要求1所述的制动液压控制装置（70），其特征在于，前述第二振动吸收部件（75C）具有在前述支承部（42、43）被组装于前述支架（41）的状态下与前述壳体（30）接触的接触部（75Ca）。

3.如权利要求1或2所述的制动液压控制装置（70），其特征在于，前述支架（41）的凹部（47）具有用于释放在前述振动吸收部件（75）产生的热的开口（79）。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的制动液压控制装置（70），其特征在于，前述固定部件（80）具有：

固定部（90），被固定于前述壳体（30）；

连结部（81），相对于前述固定部（90）在轴向上被连结，向前述壳体（30）侧推压前述支架（41）。

5.如权利要求4所述的制动液压控制装置（70），其特征在于，前述固定部（90）的顶端部（93）被压入至形成于前述壳体（30）的支承孔（31）。

6.如权利要求4或5所述的制动液压控制装置（70），其特征在于，前述固定部（90）与前述连结部（81）借助压入或螺纹结合而被连结。

7.如权利要求1至6中任意一项所述的制动液压控制装置（70），其特征在于，前述支架（41）具有套筒部（45），所述套筒部（45）形成有沿前述固定部件（80）的贯通方向形成而供前述固定部件（80）贯通的开口（44）、且与前述振动吸收部件（75）的前述贯通孔（75a）嵌合。

8.一种向车体安装液压单元（10）的方法，所述液压单元（10）控制向制动部（111，116）供给的制动液的液压而进行制动控制，其特征在于，具有：

向被固定于前述车体的支架（41）的凹部（47）内收纳振动吸收部件（75）而使前述振动吸收部件（75）保持于前述支架（41）的步骤；

将安装有前述振动吸收部件（75）的前述支架（41）向前述液压单元的壳体进行固定的步骤；

向被设置于前述车体的车体侧支架（60、61）固定前述支架（41）的步骤。

Images