CN107933538A - 压力调节模块及三通道防抱死制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及压力调节模块和包括该压力调节模块的三通道防抱死制动系统。压力调节模块具有呈长方体形状的壳体，所述壳体上形成有用于制动流体的两个输入口和四个输出口，并且在所述壳体内部设置有用于调节制动压力的多个电磁阀、流体储存器和泵。所述四个输出口中的第一输出口和第二输出口经由形成在所述壳体内部的连通通路彼此直接连通。根据本发明，在将四通道ABS变更为三通道ABS时，能够降低物料成本并简化装配工艺流程，并且能够获得更高的客户满意度和市场认可度。

Description

压力调节模块及三通道防抱死制动系统

技术领域

本发明涉及车辆制动系统，具体而言，涉及一种压力调节模块和包括该压力调节模块的三通道防抱死制动系统。

背景技术

在车辆行驶中当驾驶员用力踩下制动踏板进行紧急制动时，如果施加到车轮上的制动力超过车轮与地面之间的摩擦力，车轮就会被抱死。前轮被抱死会导致驾驶员无法控制车辆的行驶方向，而后轮被抱死则极易发生侧滑现象。为此，防抱死制动系统(ABS，Anti-lock Brake System)作为一种主动安全装置已广泛应用于车辆上。目前车辆上采用的ABS系统主要包括三通道式和四通道式。四通道ABS对车辆的四个车轮进行独立控制，控制精度高，但是成本也高。三通道ABS通常是对两前轮进行独立控制，而对两后轮按低选原则进行一同控制(主要应用在轿车中)；也可以是对两后轮进行独立控制，而对两前轮按高选原则进行一同控制(主要应用在货车中)。

三通道ABS在大部分情况下能够满足缩短制动距离以及保证制动过程中的转向操作性和行驶稳定性的要求，并且与四通道ABS相比可减少所需的电磁阀等的数量。因此，出于成本考虑，存在将现有车型或现有车辆中采用的四通道ABS变更为三通道ABS的需求。然而，在四通道ABS中，四个制动轮缸分别通过四根制动管与压力调节模块的四个制动流体输出口相连；而在传统的三通道ABS中，压力调节模块仅具有三个制动流体输出口，与其中一个制动流体输出口相连的制动管首先连接到一个三通接头，然后再通过另外两根制动管连接到两个制动轮缸。当将四通道ABS变更为三通道ABS时，尽管压力调节模块本身的成本降低，但是需要增设额外的制动管、螺纹连接部和三通接头等，并且装配工艺流程也需要相应改变。因此，将四通道ABS变更为三通道ABS在采购部门和生产部门会遭到抵制。

发明内容

针对现有技术中的以上技术问题，本发明提出了一种适用于三通道ABS的压力调节模块，借助该压力调节模块，在将四通道ABS变更为三通道ABS时不需要额外增加配件，并且不会产生额外的工作量。

根据本发明的第一方面，提供了一种用于防抱死制动系统的压力调节模块，该压力调节模块具有呈长方体形状的壳体，所述壳体上形成有用于制动流体的两个输入口和四个输出口，并且在所述壳体内部设置有用于调节制动压力的多个电磁阀、流体储存器和泵，其中，所述四个输出口中的第一输出口和第二输出口经由形成在所述壳体内部的连通通路彼此直接连通。术语“直接连通”意味着在第一输出口和第二输出口之间的连通通路中未设置任何阀装置等，并且第一输出口和第二输出口始终处于流体连通状态。

作为一种可选的实现方案，所述四个输出口形成在所述壳体的第一面上。

作为一种可选的实现方案，所述两个输入口形成在所述壳体的与第一面相邻的第二面上。

作为一种可选的实现方案，在所述壳体的与所述第一面和所述第二面相邻的第三面上，设有将用于形成所述连通通路的孔道堵塞的堵头。所述堵头可由钢球构成。在所述壳体的所述第三面上还可设有另外的堵头，用于堵塞在所述壳体内部形成的另外的孔道。

作为一种可选的实现方案，所述压力调节模块还包括固定到所述壳体上的电机和电子控制单元。

根据本发明的第二方面，提供了一种三通道防抱死制动系统，包括制动主缸、四个制动轮缸和连接在所述制动主缸与所述四个制动轮缸之间的压力调节模块，该压力调节模块具有呈长方体形状的壳体，所述壳体上形成有与所述制动主缸连接的两个用于制动流体的输入口，并且在所述壳体内部设置有用于调节制动压力的多个电磁阀、流体储存器和泵，其中，所述壳体上形成有四个用于制动流体的输出口，所述四个输出口分别通过相应的一个制动管与所述四个制动轮缸之一连接，并且所述四个输出口中的第一输出口和第二输出口经由形成在所述壳体内部的连通通路彼此直接连通。

作为一种可选的实现方案，所述第一输出口和第二输出口分别连接到左后轮和右后轮的制动轮缸。

如上所述的根据本发明第一方面的压力调节模块的可选的实现方案同样适用于根据本发明第二方面的三通道防抱死制动系统。

根据本发明，在将四通道ABS变更为三通道ABS时，只需要将原来的四通道ABS中的压力调节模块替换为根据本发明的压力调节模块即可，不需要增设额外的制动管、螺纹连接部和三通接头等。因此，能够降低物料成本并简化装配工艺流程。此外，由于根据本发明的压力调节模块与用于四通道ABS的压力调节模块在外观上几乎完全一致，所以能够获得更高的客户满意度和市场认可度。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分。在附图中：

图1是四通道ABS的压力调节模块与各车轮制动器的连接关系的示意图；

图2是传统三通道ABS的压力调节模块与各车轮制动器的连接关系的示意图；

图3是传统三通道ABS的压力调节模块的立体图；

图4是图3的压力调节模块的一部分沿IV-IV线的剖视图；

图5是根据本发明一实施例的压力调节模块的立体图；

图6是图5的压力调节模块的一部分沿VI-VI线的剖视图。

具体实施方式

下文中将参考附图并结合现有技术及示意性实施例详细说明本发明。应当理解，下文的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

图1示意性地示出了四通道ABS的压力调节模块10A与各车轮制动器的连接关系。如图1所示，压力调节模块10A具有四个输出口1、2、3、4，它们分别通过四根制动管11、12、13、14连接到左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的车轮制动器，具体而言，连接到各车轮制动器的制动轮缸。

图2示意性地示出了传统三通道ABS的压力调节模块10B与各车轮制动器的连接关系，图3示出了压力调节模块10B的立体图，图4示出了压力调节模块10B的一部分沿IV-IV线的剖视图。如图2-4所示，压力调节模块10B具有三个输出口1、2、3。如图2所示，输出口1和输出口2分别通过制动管11和制动管12连接到左前轮FL和右前轮FR的制动轮缸。输出口3与制动管15的一端相连，该制动管15的另一端连接到三通接头T的一个接口。左后轮RL和右后轮RR的制动轮缸分别通过制动管16和制动管17连接到三通接头T的另外两个接口。

图5示意性地示出了根据本发明一实施例的压力调节模块10的立体图，图6示出了压力调节模块10的一部分沿VI-VI线的剖视图。压力调节模块10适用于三通道ABS。然而，与图2-4所示的压力调节模块10B不同，压力调节模块10具有四个输出口1、2、3、4。

更具体地，压力调节模块10具有呈长方体形状的壳体H。用于制动流体(例如，制动液)的四个输出口1、2、3、4形成于壳体H的第一面S1(图5中的上侧表面)上。如图1中所示的四根制动管11、12、13、14可分别连接到压力调节模块10的四个输出口1、2、3、4，用于将制动流体输出到左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR各自的制动轮缸。

在壳体H的与第一面S1相邻的第二面S2上形成有用于制动流体的两个输入口5、6。来自串联主缸TMC(图中未示出)的制动流体可经由输入口5、6输送到压力调节模块10中。

在壳体H的内部还设置有用于调节制动压力的多个电磁阀、高压储存器、低压储存器和柱塞泵，这些部件的配置和作用方式对于本领域技术人员而言是公知的，因此本文省略了其图示和详细说明。

如图5所示，用于控制柱塞泵的泵芯运动的电机M通过螺栓安装在壳体H的第二面S2上，用于控制各电磁阀的开闭状态的电子控制单元ECU通过螺栓安装在壳体H的与第二面S2相对的另一表面上。图5中仅可看到一个贯穿壳体H并将电机M和电子控制单元ECU安装到壳体H上的螺栓。螺栓的数目可以是2至4个。图5还示出了位于壳体H的第三面S3上的一个泵盖P。在壳体H的与第三面S3相对的另一表面上也设有另一个同样的泵盖。

如图6所示，输出口3和输出口4经由形成在壳体H内部的连通通路7彼此直接连通。连通通路7可通过如下方式形成：从壳体H的第三面S3沿垂直于该第三面S3的方向朝壳体H内部钻出第一孔道7-1，直至与输出口3的流路相交；从输出口4沿垂直于第一面S1的方向朝第一孔道7-1的方向钻出第二孔道7-2，直至与第一孔道7-1相交；在第三面S3侧用堵头8封闭第一孔道7-1。堵头8可由钢球构成。

与图3和图4所示传统三通道ABS的压力调节模块10B中一样，输出口1和输出口2均通过形成于壳体H内部的相应流路与输入口5连通，并且输出口3通过形成于壳体H内部的流路与输入口6连通。输出口1和输出口2各自的流路共用一个第一高压储存器和一个第一低压储存器。在输出口1与输入口5之间的流路内设置有第一组电磁阀V1，其包括与第一高压储存器和柱塞泵的出口端连接的常开式进油阀以及与第一低压储存器和柱塞泵的入口端连接的常闭式出油阀。在输出口2与输入口5之间的流路内设置有第二组电磁阀V2，其同样包括与第一高压储存器和柱塞泵的出口端连接的常开式进油阀以及与第一低压储存器和柱塞泵的入口端连接的常闭式出油阀。在输出口3与输入口6之间的流路内设置有第三组电磁阀V3，其包括与第二高压储存器和柱塞泵的出口端连接的常开式进油阀以及与第二低压储存器和柱塞泵的入口端连接的常闭式出油阀。

图5-6所示的压力调节模块10可结合到图1所示的四通道ABS中用以取代压力调节模块10A。在用压力调节模块10取代压力调节模块10A之后，左后轮RL和右后轮RR的制动轮缸分别连接到压力调节模块10的输出口3和输出口4。然而，由于输出口3和输出口4经由连通通路7彼此直接连通，并且流经输出口3和输出口4的制动流体的压力由同一组电磁阀(图6中的电磁阀V3)控制，所以作用于左后轮RL和右后轮RR的制动轮缸上的制动压力始终相同。由此，原先的四通道ABS实质上被切换为三通道ABS。

对于如上所述从四通道ABS向三通道ABS的切换，只需将原先分别连接到压力调节模块10A的输出口1、2、3、4的制动管11、12、13、14分别连接到压力调节模块10的输出口1、2、3、4即可，不需要增设额外的制动管、螺纹连接部和三通接头等。而如果要将图1所示的四通道ABS切换为图2所示的传统三通道ABS，则至少需要将图1中的两根制动管13、14替换为图2中的三根制动管15、16、17，并且需要增设一个额外的三通接头T。因此，与传统三通道ABS中采用的压力调节模块10B相比，通过采用根据本发明的压力调节模块10，在将四通道ABS切换为三通道ABS时能够降低物料成本并简化装配工艺流程。

另外，在制造方面，与图3-4所示的压力调节模块10B相比，图5-6所示的压力调节模块10只需要在壳体H上另外加工出一个输出口4、一个第一孔道7-1和一个第二孔道7-2，并用堵头8封闭第一孔道7-1的端部。由于在壳体H的第一面S1上本来就需要加工三个输出口1、2、3，并且本来就需要从壳体H的第三面S3加工至少一个另外的孔道并用堵头8’(参见图3和图5)将其封闭，所以压力调节模块10的制造成本仅略微增加。

此外，图5-6所示的适用于三通道ABS的压力调节模块10与图1中的用于四通道ABS的压力调节模块10A在外观上几乎完全一致。因此，与图3-4所示的用于传统三通道ABS的压力调节模块10B相比，根据本发明的压力调节模块10能够获得更高的客户满意度和市场认可度。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于防抱死制动系统的压力调节模块，该压力调节模块具有呈长方体形状的壳体，所述壳体上形成有用于制动流体的两个输入口和四个输出口，并且在所述壳体内部设置有用于调节制动压力的多个电磁阀、流体储存器和泵，其特征在于，所述四个输出口中的第一输出口和第二输出口经由形成在所述壳体内部的连通通路彼此直接连通。

2.根据权利要求1所述的压力调节模块，其特征在于，所述四个输出口形成在所述壳体的第一面上。

3.根据权利要求2所述的压力调节模块，其特征在于，所述两个输入口形成在所述壳体的与第一面相邻的第二面上。

4.根据权利要求3所述的压力调节模块，其特征在于，在所述壳体的与所述第一面和所述第二面相邻的第三面上，设有将用于形成所述连通通路的孔道堵塞的堵头。

5.根据权利要求4所述的压力调节模块，其特征在于，所述堵头由钢球构成。

6.根据权利要求4所述的压力调节模块，其特征在于，在所述壳体的所述第三面上还设有另外的堵头，用于堵塞在所述壳体内部形成的另外的孔道。

7.根据权利要求1所述的压力调节模块，其特征在于，该压力调节模块还包括固定到所述壳体上的电机和电子控制单元。

8.一种三通道防抱死制动系统，包括制动主缸、四个制动轮缸和连接在所述制动主缸与所述四个制动轮缸之间的压力调节模块，该压力调节模块具有呈长方体形状的壳体，所述壳体上形成有与所述制动主缸连接的两个用于制动流体的输入口，并且在所述壳体内部设置有用于调节制动压力的多个电磁阀、流体储存器和泵，其特征在于，所述壳体上形成有四个用于制动流体的输出口，所述四个输出口分别通过相应的一个制动管与所述四个制动轮缸之一连接，并且所述四个输出口中的第一输出口和第二输出口经由形成在所述壳体内部的连通通路彼此直接连通。

9.根据权利要求8所述的三通道防抱死制动系统，其特征在于，所述第一输出口和第二输出口分别连接到左后轮和右后轮的制动轮缸。

10.根据权利要求8所述的三通道防抱死制动系统，其特征在于，所述压力调节模块是根据权利要求2至7中任一项所述的压力调节模块。