JP2021133808A - ブレーキ液圧制御装置及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置よりも製造コストの増加を抑制することが可能なブレーキ液圧制御装置を得る。【解決手段】本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている金属製の基体と、前記流路に設けられているブレーキ液の液圧制御機構の制御基板（７６）と、を備えている。また、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前記制御基板（７６）と、前記基体と電気的に接続されている部品と、の間に設けられた、少なくとも１つの導電性の板バネ（９０）を備えている。前記板バネ（９０）は、自由長が前記制御基板（７６）と前記部品との間の距離よりも長く、第１端部（９３）が前記制御基板（７６）に接続され、第２端部（９４）が前記部品に接続されている。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両用のブレーキ液圧制御装置、及び、該ブレーキ液圧制御装置を備えた鞍乗型車両に関する。

従来の車両には、ブレーキシステムをアンチロックブレーキ動作させるためのブレーキ液圧制御装置を備えているものがある。このブレーキ液圧制御装置は、車両の搭乗者がブレーキレバー等の入力部を操作している状態において、ブレーキ液回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整する。このようなブレーキ液圧制御装置のなかには、ブレーキ液回路の一部を構成する流路、及び、ブレーキ液回路内のブレーキ液の流れを制御する制御基板等をユニット化したものがある（例えば、特許文献１参照）。

具体的には、ユニット化されたブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている金属製の基体と、ブレーキ液の液圧制御機構の制御基板と、制御基板を収納するハウジングと、を備えている。ブレーキ液の液圧制御機構とは、ブレーキ液回路のブレーキ液の液圧を制御する際に用いられる機構であり、例えば、バルブ等である。

このようなユニット化された従来のブレーキ液圧制御装置には、金属製のコイルスプリングを用いて、制御基板のアースをとるものが提案されている。具体的には、ユニット化された従来のブレーキ液圧制御装置は、基体とハウジングとで囲まれている空間内に配置され、基体に電気的に接続されている部品を備えている。以下、基体とハウジングとで囲まれている空間内に配置され、基体に電気的に接続されている部品を、電気的接続部品と称する。電気的接続部品とは、例えば、バルブのピストン等である。コイルスプリングは、制御基板と電気的接続部品との間に設けられ、制御基板と電気的接続部品とで圧縮される。これにより、制御基板と電気的接続部品とが電気的に接続される。すなわち、制御基板は、コイルスプリング及び電気的接続部品を介して、基体に電気的に接続される。これにより、制御基板のアースをとることができ、制御基板の帯電を抑制することができる。

ここで、コイルスプリングは、振動によって、該コイルスプリングの伸縮方向と垂直な方向に変形しやすい。コイルスプリングの伸縮方向とは、制御基板と電気的接続部品との対向方向である。そして、コイルスプリングが該コイルスプリングの伸縮方向と垂直な方向に変形すると、コイルが制御基板及び電気的接続部品の少なくとも一方に接していない状態となるため、制御基板のアースをとることができなくなる。このため、従来のブレーキ液圧制御装置は、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材に貫通孔を形成し、該貫通孔にコイルスプリングを挿入している。これにより、コイルスプリングが貫通孔の内壁によって保持されるため、ブレーキ液圧制御装置が振動した場合でも、コイルスプリングが該コイルの伸縮方向と垂直な方向に変形することを抑制できる。

特開２０１４−１５０７７号公報

上述のように、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置は、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材に、コイルスプリングが挿入される貫通孔を形成する必要がある。この貫通孔は、内壁によってコイルスプリングを保持する必要があるため、加工する際の位置精度及び寸法精度に高い精度が求められる。このため、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置は、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材を有する部品の製造コストが増加してしまい、ブレーキ液圧制御装置の製造コストが増加してしまうという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置よりも製造コストの増加を抑制することが可能なブレーキ液圧制御装置を得ることを第１の目的とする。また、本発明は、このようなブレーキ液圧制御装置を備えた鞍乗型車両を得ることを第２の目的とする。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている金属製の基体と、前記流路に設けられている前記ブレーキ液の液圧制御機構の制御基板と、前記制御基板が収納され、前記基体に接続されたハウジングと、を備えた鞍乗型車両用のブレーキ液圧制御装置であって、前記制御基板と、前記基体と前記ハウジングとで囲まれる空間内に配置され、前記基体と電気的に接続されている部品と、の間に設けられた、少なくとも１つの導電性の板バネを備え、前記板バネは、自由長が前記制御基板と前記部品との間の距離よりも長く、第１端部が前記制御基板に接続され、第２端部が前記部品に接続されている。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係るブレーキ液圧制御装置を備えている。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、制御基板は、基体と電気的に接続されている部品に、板バネによって電気的に接続されている。すなわち、基体と電気的に接続されている部品を上述のように電気的接続部品と称した場合、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、板バネ及び電気的接続部品を介して、基体に電気的に接続されている。ここで、板バネは、コイルスプリングに比べて、該板バネの伸縮方向と垂直な方向に変形しにくい。このため、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、板バネが該板バネの伸縮方向と垂直な方向に変形することを抑制するために、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材に、板バネが挿入される貫通孔を形成する必要がない。また、本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材に形成された貫通孔に板バネが挿入される構成とする場合であっても、貫通孔の内壁によって板バネを保持させる必要がない。このため、本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材に形成された貫通孔に板バネが挿入される構成とする場合であっても、貫通孔を加工する際の位置精度及び寸法精度は、コイルスプリングを保持する従来の貫通孔と比べ、低いものでよい。すなわち、本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材を有する部品の製造コストを削減できる。したがって、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、製造コストの増加を抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分が鞍乗型車両に搭載されている状態において、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分を上方から見た図であり、一部を断面で示した図である。 図３のＡ部拡大図である。 図４のＢ矢視図である。

以下に、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及び鞍乗型車両について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、本発明が自動二輪車に採用される場合を説明するが、本発明は自動二輪車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動三輪車、及びバギー等である。また、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、自転車である。自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、以下では、ブレーキ液圧制御装置が２系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、ブレーキ液圧制御装置の液圧回路の数は２系統に限定されない。ブレーキ液圧制御装置は、１系統のみの液圧回路を備えていてもよく、また、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及び鞍乗型車両は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を備えた鞍乗型車両用のブレーキシステムを説明する。

＜鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、例えば自動二輪車である鞍乗型車両１００に搭載される。鞍乗型車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

ブレーキシステム１０は、ブレーキレバー１１と、ブレーキ液が充填されている第１液圧回路１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液が充填されている第２液圧回路１４と、を含む。すなわち、ブレーキシステム１０は、２つのブレーキ液回路（第１液圧回路１２、第２液圧回路１４）を備えている。ブレーキレバー１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。第１液圧回路１２は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第２液圧回路１４は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキペダル１３の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。

なお、ブレーキレバー１１及びブレーキペダル１３は、ブレーキの入力部の一例である。例えば、ブレーキレバー１１に換わるブレーキの入力部として、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルを採用してもよい。また例えば、ブレーキペダル１３に換わるブレーキの入力部として、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーを採用してもよい。また、第１液圧回路１２は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキレバー１１の操作量、又は、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。また、第２液圧回路１４は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキペダル１３の操作量、又は、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。

第１液圧回路１２と第２液圧回路１４とは、同じ構成になっている。このため、以下では、代表して、第１液圧回路１２の構成を説明する。
第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させるホイールシリンダ２４と、を含む。

第１液圧回路１２において、マスタシリンダ２１及びホイールシリンダ２４は、マスタシリンダ２１と基体８０に形成されているマスタシリンダポートＭＰとの間に接続される液管、基体８０に形成されている主流路２５、及び、ホイールシリンダ２４と基体８０に形成されているホイールシリンダポートＷＰとの間に接続される液管を介して連通する。また、基体８０には、副流路２６が形成されている。ホイールシリンダ２４のブレーキ液は、その副流路２６を介して、主流路２５の途中部である主流路途中部２５ａに逃がされる。また、本実施の形態においては、基体８０には、増圧流路２７が形成されている。マスタシリンダ２１のブレーキ液は、その増圧流路２７を介して、副流路２６の途中部である副流路途中部２６ａに供給される。

主流路２５のうちの主流路途中部２５ａよりもホイールシリンダ２４側の領域には、インレットバルブ２８が設けられている。インレットバルブ２８の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。副流路２６のうちの副流路途中部２６ａよりも上流側の領域には、上流側から順に、アウトレットバルブ２９と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ３０とが設けられている。アウトレットバルブ２９の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、副流路２６のうちの副流路途中部２６ａよりも下流側の領域には、ポンプ装置３１が設けられている。主流路２５のうちの主流路途中部２５ａよりもマスタシリンダ２１側の領域には、切換バルブ３２が設けられている。切換バルブ３２の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。増圧流路２７には、増圧バルブ３３が設けられている。増圧バルブ３３の開閉動作によって、増圧流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。

また、主流路２５のうちの切換バルブ３２よりもマスタシリンダ２１側の領域には、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ３４が設けられている。また、主流路２５のうちのインレットバルブ２８よりもホイールシリンダ２４側の領域には、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧センサ３５が設けられている。

つまり、主流路２５は、インレットバルブ２８を介してマスタシリンダポートＭＰ及びホイールシリンダポートＷＰを連通させるものである。また、副流路２６は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を、アウトレットバルブ２９を介してマスタシリンダ２１に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、増圧流路２７は、マスタシリンダ２１のブレーキ液を、増圧バルブ３３を介して副流路２６のうちのポンプ装置３１の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。

インレットバルブ２８は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。アウトレットバルブ２９は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部２６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。切換バルブ３２は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。増圧バルブ３３は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部２６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。

第１液圧回路１２のポンプ装置３１と、第２液圧回路１４のポンプ装置３１とは、共通のモータ４０によって駆動される。すなわち、モータ４０は、ポンプ装置３１の駆動源である。

基体８０と、基体８０に設けられている各部品（インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、アキュムレータ３０、ポンプ装置３１、切換バルブ３２、増圧バルブ３３、マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、モータ４０等）と、制御装置（ＥＣＵ）７５と、によって、ブレーキ液圧制御装置７０が構成される。なお、本実施の形態では、インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、アキュムレータ３０、ポンプ装置３１、切換バルブ３２、増圧バルブ３３、マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、及びモータ４０等を総称して、ブレーキ液の液圧制御機構と称する場合がある。すなわち、ブレーキ液の液圧制御機構とは、第１液圧回路１２及び第２液圧回路１４のブレーキ液の液圧を制御する際に用いられる機構である。

制御装置７５は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置７５は、基体８０に取り付けられていてもよく、また、基体８０以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置７５の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

なお、後述のように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０では、制御装置７５の少なくとも一部が、制御基板７６で構成されている。また、本実施の形態では、制御基板７６は、モータ４０の起動及び停止等を制御する機能を有する。すなわち、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、モータ４０の制御基板７６を備えていると言うこともできる。また、本実施の形態では、制御基板７６は、ブレーキ液の液圧制御機構を構成する各部品の制御も行う。すなわち、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、ブレーキ液の液圧制御機構の制御基板７６を備えていると言うこともできる。

例えば、通常状態では、制御装置７５によって、インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、切換バルブ３２、及び増圧バルブ３３が非通電状態に制御される。その状態で、ブレーキレバー１１が操作されると、第１液圧回路１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、ブレーキペダル１３が操作されると、第２液圧回路１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。

制御装置７５には、各センサ（マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、車輪速センサ、加速度センサ等）の出力が入力される。制御装置７５は、その出力に応じて、モータ４０、各バルブ等の動作を司る指令を出力して、減圧制御動作、増圧制御動作等を実行する。

例えば、制御装置７５は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置７５は、第１液圧回路１２において、インレットバルブ２８を通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、切換バルブ３２を非通電状態に制御し、増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。また、制御装置７５は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置７５は、第２液圧回路１４において、インレットバルブ２８を通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、切換バルブ３２を非通電状態に制御し、増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。

これにより、ブレーキ液圧制御装置７０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、ブレーキ液圧制御装置７０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。すなわち、ポンプ装置３１の駆動源であるモータ４０は、少なくとも第１液圧回路１２及び第２液圧回路１４の液圧を低下させる際に駆動する。換言すると、ポンプ装置３１は、少なくとも第１液圧回路１２及び第２液圧回路１４の液圧を低下させるものである。

また例えば、制御装置７５は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置７５は、第１液圧回路１２において、インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、切換バルブ３２を通電状態に制御し、増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。また、制御装置７５は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置７５は、第２液圧回路１４において、インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、切換バルブ３２を通電状態に制御し、増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。

これにより、ブレーキ液圧制御装置７０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２の自動増圧動作を実行することが可能である。また、ブレーキ液圧制御装置７０は第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４の自動増圧動作を実行することが可能である。

＜ブレーキ液圧制御装置の構成＞
ブレーキ液圧制御装置７０は、基体８０、モータ４０、及び制御基板７６がユニット化されている。なお、本実施の形態においては、基体８０に設けられているモータ４０以外の各部品（インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、アキュムレータ３０、ポンプ装置３１、切換バルブ３２、増圧バルブ３３、マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５等）も、基体８０及び制御基板７６とユニット化している。以下では、ブレーキ液圧制御装置７０のユニット化されている部分の構成について説明していく。

図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分が鞍乗型車両に搭載されている状態において、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分を上方から見た図であり、一部を断面で示した図である。
上述の基体８０は、例えばアルミ等の金属で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。この基体８０は、第１面８０ａ及び第２面８０ｂを備えている。第１面８０ａには、ハウジング８５が接続されている。また、ハウジングには、制御基板７６が収納されている。第２面８０ｂは、第１面８０ａの反対面である。なお、基体８０の各面は、段差部を含んでいてもよく、また、曲面部を含んでいてもよい。

基体８０には、モータ４０が取り付けられている。このモータ４０は、ステータ４１、ロータ４４、出力軸４５、軸受４６、軸受４７及びモータハウジング５０を備えている。ステータ４１には、略円筒状の貫通孔が形成されている。ロータ４４は、略円筒形状をしており、ステータ４１の貫通孔内に、ステータ４１に対して回転自在に配置されている。このロータ４４には、出力軸４５が固定されている。出力軸４５は、該出力軸４５の端部４５ａ及び端部４５ｂの両方がロータ４４から突出する状態で、ロータ４４に固定されている。

軸受４６は、端部４５ａとロータ４４との間において、出力軸４５を回転自在に支持している。軸受４７は、端部４５ｂとの間において、出力軸４５を回転自在に支持している。モータハウジング５０は、モータ４０の外郭を構成するものである。本実施の形態では、モータハウジング５０は、金属で形成された金属部５０ａと、樹脂を含む材料で形成された樹脂部５０ｂと、を備えている。金属部５０ａは、例えば、板金加工によって形成される。また、樹脂部５０ｂは、例えば、モールド成型によって形成される。モータハウジング５０には、ステータ４１及びロータ４４が収納されている。また、モータハウジング５０は、軸受４６及び軸受４７を保持している。具体的には、軸受４６は、樹脂部５０ｂに保持されている。また、軸受４７は、金属部５０ａに保持されている。また、本実施の形態では、軸受４６は、該軸受４６の一部がモータハウジング５０から出力軸４５の端部４５ａ側へ突出するように、モータハウジング５０に保持されている。

ここで、従来のモータは、出力軸を回転自在に支持する一対の軸受（本実施の形態に係る軸受４６及び軸受４７に相当）を備えている。そして、従来のモータにおいては、出力軸は、一対の軸受のうちの少なくとも１つに対して、隙間嵌めで嵌合されている。本実施の形態に係るモータ４０においても、従来のモータと同様に、出力軸４５を軸受４６及び軸受４７に嵌合する際、軸受４６及び軸受４７のうちの少なくとも１つに対して、出力軸４５を隙間嵌めで嵌合している。具体的には、本実施の形態においては、モータ４０の出力軸４５は、軸受４６にしまり嵌めで嵌合されていると共に、軸受４７に隙間嵌めで嵌合されている。

本実施の形態に係るモータ４０は、ブラシレスモータである。モータ４０としてブラシレスモータを用いることにより、モータ４０としてブラシ付きモータを用いた場合と比べ、ブレーキ液圧制御装置７０を長寿命化することができる。なお、モータ４０としてブラシ付きモータを用いても勿論よい。本実施の形態では、モータ４０がブラシレスモータであるので、ステータ４１がコイル４２を備えている。また、コイル４２は、制御基板７６と図示せぬ配線又は端子等で接続されている。制御基板７６からコイル４２に電力供給されると、コイル４２に電流が流れて磁界が発生する。この磁界がロータ４４に作用することにより、ロータ４４及び出力軸４５は、回転軸４５ｃを中心に回転する。そして、ロータ４４及び出力軸４５が回転することにより、ポンプ装置３１は、次のように駆動する。

ポンプ装置３１は、直進往復運動をするピストン３１ａを備えている。また、モータ４０の出力軸４５には、軸受４６によって支持される箇所と端部４５ａとの間の領域に、ピストン３１ａの端部を受ける偏心体４８が付設されている。偏心体４８の中心軸は、回転軸４５ｃに対して偏心している。このため、ロータ４４及び出力軸４５と共に偏心体４８が回転すると、偏心体４８の外周面に押し付けられているポンプ装置３１のピストン３１ａが往復動することで、ブレーキ液がポンプ装置３１の吸込側から吐出側に搬送される。

なお、モータ４０は、上述の構成以外の構成を備えていてもよい。例えば、モータ４０は、遊星歯車等の複数の歯車を備え、これらの歯車を介して、出力軸４５と偏心体４８とを接続してもよい。また例えば、モータ４０は、モータハウジング５０の外方に、モータ４０の構成を覆うカバーを備えていてもよい。

ここで、従来のブレーキ液圧制御装置においては、ポンプ装置の駆動源であるモータは、基体の第２面に取り付けられている。すなわち、従来のブレーキ液圧制御装置においては、ポンプ装置の駆動源であるモータは、基体及びハウジングの外部に設けられている。一方、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、モータ４０は、基体８０の第１面８０ａに取り付けられている。このため、基体８０にハウジング８５が接続された状態においては、モータ４０は、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間内に配置されることとなる。このようにモータ４０を配置することにより、従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、ブレーキ液圧制御装置７０を小型化することができる。なお、従来と同様に、モータ４０を基体８０の第２面８０ｂに取り付けてもよい。

また、本実施の形態においては、出力軸４５のうちの、偏心体４８が付設された箇所と端部４５ａとの間の領域は、自由である。換言すると、出力軸４５のうちの、偏心体４８が付設された箇所と端部４５ａとの間の領域は、軸受によって支持されていない。このため、当該軸受の配置スペースが基体８０に不要となり、ブレーキ液圧制御装置７０をさらに小型化することができる。

また、従来のブレーキ液圧制御装置においては、モータは、ボルト締結によって、基体に固定されている。具体的には、従来のブレーキ液圧制御装置のモータのフランジ部には、複数の貫通孔が形成されている。貫通孔のそれぞれには、ボルトが挿入されている。また、従来のブレーキ液圧制御装置の基体には、複数の雌ネジ部が形成されている。そして、従来のブレーキ液圧制御装置においては、モータのフランジ部の貫通孔に挿入されているボルトのそれぞれを基体の雌ネジ部にねじ込むことにより、ボルトの頭部と基体とでモータのフランジ部が挟持され、モータが基体に固定される。

本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においても、従来と同様に、ボルト締結によって、基体８０にモータ４０を固定してもよい。しかしながら、本実施の形態では、所謂カシメによって、基体８０にモータ４０を固定している。ここで、出力軸４５の回転軸４５ｃ方向をスラスト方向とする。カシメによって基体８０にモータ４０を固定している部分は、主に、スラスト方向の荷重を支持する。具体的には、モータ４０のモータハウジング５０は、外方へ突出するフランジ５１を備えている。より具体的には、モータハウジング５０の金属部５０ａが、外方へ突出するフランジ５１を備えている。基体８０には、フランジ５１が挿入される凹部８１が形成されている。なお、凹部８１の底部８３は、段差部を含んでいてもよく、また、曲面部を含んでいてもよい。上述のように、本実施の形態では、モータ４０は、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間内に配置されている。このため、凹部８１は、ハウジング８５側に開口している。また、凹部８１の内周面には、塑性変形部８２が形成されている。本実施の形態に係る塑性変形部８２は、モータ４０の外周面から離れる方向に凹部８１の内周面をずらす段部となっている。例えば、塑性変形部８２は、凹部８１の内周面に９０°ピッチで配置されている。

基体８０にモータ４０を固定する場合、出力軸４５に付設された偏心体４８が基体８０内に位置するように、モータハウジング５０のフランジ５１が凹部８１に挿入される。そして、モータハウジング５０のフランジ５１は、凹部８１の底部８３に当接するまで、凹部８１に挿入される。この状態で、凹部８１の塑性変形部８２の第１面８０ａ側の空間に治具が挿入されて、その塑性変形部８２が加圧により塑性変形される。これにより、凹部８１の内周面に形成された塑性変形部８２と凹部８１の底部８３との間でモータハウジング５０のフランジ５１が挟持されて、モータ４０が基体８０に固定される。このようにカシメによって基体８０にモータ４０を固定することにより、モータ４０を固定するためのボルトが不要となり、該ボルトがねじ込まれる雌ネジ部を基体８０に形成することも不要となる。したがって、ブレーキ液圧制御装置７０をさらに小型化することができる。

ところで、従来より、ブラシレスモータを用いる場合、ブラシレスモータの出力軸の回転状態を検出する検出機構が設けられる。本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においても、ブラシレスモータであるモータ４０の出力軸４５の回転状態を検出するため、検出機構６０を備えている。具体的には、本実施の形態では、検出機構６０を用いて、出力軸４５の回転状態として、出力軸４５の回転位置及び回転速度を検出している。

検出機構６０は、出力軸４５と共に回転する回転要素６１と、回転要素６１の回転位置を検出するセンサ６２と、を備えている。回転要素６１としては、従来の検出機構で用いられている種々の回転要素を用いることができる。同様に、センサ６２としては、従来の検出機構で用いられている種々のセンサを用いることができる。例えば、回転要素６１として、永久磁石を用いることができる。この場合、センサ６２として、例えば、ホール素子を用いたセンサを用いることができる。また、例えば、回転要素６１として、貫通孔が形成されたディスク、あるいは、反射板が取り付けられたディスクを用いることができる。この場合、センサ６２として、例えば、発光素子及び受光素子を用いたセンサを用いることができる。

検出機構６０によって出力軸４５の回転状態を精度良く検出するためには、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間内にモータ４０を配置する際の位置精度が重要となる。ここで、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間内では、モータ４０の配置スペースが限られる。そこで、本実施の形態では、次のように、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間内にモータ４０を配置している。

基体８０には、ハウジング８５側に開口する凹部８４が形成さている。本実施の形態では、凹部８１の底部８３に、凹部８４が形成されている。そして、モータ４０の軸受４６が、凹部８４に挿入されている。詳しくは、上述のように、軸受４６は、該軸受４６の一部がモータハウジング５０から出力軸４５の端部４５ａ側へ突出するように、モータハウジング５０に保持されている。そして、軸受４６のモータハウジング５０から突出している部分が、凹部８４に挿入されている。出力軸４５を回転自在に支持する軸受４６は、元来、モータ４０が備えているものである。すなわち、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０では、モータ４０が元来備えている軸受４６を用いて、モータ４０を位置決めしている。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間内にモータ４０を配置する際でも、モータ４０の位置精度を向上させることができる。

また、本実施の形態では、軸受４６は、凹部８４に嵌合されている。このように構成することにより、モータ４０の位置精度をさらに向上させることができる。また、このように構成することにより、次の効果を得ることもできる。ポンプ装置３１の駆動源であるモータ４０の出力軸４５には、ポンプ装置３１を駆動する際に、偏心体４８を介して、ポンプ装置３１のピストン３１ａから荷重が作用する。軸受４６が凹部８４に嵌合されていることにより、モータ４０におけるカシメで基体８０に固定されている箇所に加えて、軸受４６と凹部８４との間でも、当該荷重を受けることができる。このため、軸受４６が凹部８４に嵌合されていることにより、ブレーキ液圧制御装置７０の信頼性を向上させることができる。また、本実施の形態では、軸受４６は、凹部８４に、隙間嵌めで嵌合されている。このように構成することにより、軸受４６を凹部８４に嵌合することが容易となり、ブレーキ液圧制御装置７０の組み立て工数を低減することができる。

なお、モータ４０の出力軸４５は、軸受４６にしまり嵌めで嵌合されていると共に、軸受４７にしまり嵌めで嵌合されていてもよい。これにより、ポンプ装置３１を駆動する際に出力軸４５に荷重が作用した際、出力軸４５の心振れを抑制することができる。すなわち、出力軸４５と共に回転する回転要素６１の心振れも抑制される。したがって、出力軸４５の回転状態をさらに精度良く検出することができる。

また、本実施の形態では、回転要素６１は、出力軸４５と制御基板７６との間に位置している。具体的には、本実施の形態では、回転要素６１は、出力軸４５の端部４５ｂに取り付けられている。回転要素６１が出力軸４５と制御基板７６との間に位置することにより、センサ６２を制御基板７６に実装することができる。これにより、センサ６２を実装するために制御基板７６以外の制御基板を設ける必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置７０をさらに小型化できる。

ところで、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０を知った当業者は、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間内にモータ４０を配置することにより、モータ４０のコイル４２が過度に温度上昇してしまうことを懸念するかもしれない。しかしながら、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、モータ４０のコイル４２の温度上昇を抑制することができる。具体的には、上述のように、モータ４０のステータ４１は、コイル４２を備えている。また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０のステータ４１は、モールド材でコイル４２を覆うモールド部４３を備えている。また、このモールド部４３はモータハウジング５０に接触している。本実施の形態では、モールド部４３は、モータハウジング５０の金属部５０ａ及び樹脂部５０ｂの双方に接触している。モータハウジング５０は、モールド部４３以外の何らかの物に必ず接触している。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、コイル４２の発した熱が、モールド部４３及びモータハウジング５０を通って、モータハウジング５０との接触物に伝わることとなる。

コイル４２の断面形状は、略円形状である。このため、モールド部４３を備えていない場合、コイル４２の外周面とモータハウジング５０とが接触していても、コイル４２とモータハウジング５０との接触面積は小さくなる。具体的には、コイル４２の断面で観察した場合、断面略円形状のコイル４２とモータハウジング５０とは、点接触となる。このため、モールド部４３を備えていない場合、コイル４２の外周面とモータハウジング５０とが接触していても、コイル４２からモータハウジング５０に伝わる熱の量は少ない。一方、モールド部４３を備えている場合、モールド部４３は、コイル４２の外周面の多くの範囲に接触することができる。また、モールド部４３は、コイル４２とモータハウジング５０とが直接接触する場合の面積よりも大きな範囲で、モータハウジング５０と接触することができる。

このため、モールド部４３を備えることにより、コイル４２とモータハウジング５０とが直接接触する場合と比べ、コイル４２からモータハウジング５０に伝わる熱の量を増大できる。したがって、モールド部４３を備えることにより、コイル４２の発した熱を、モールド部４３及びモータハウジング５０を介してモータハウジング５０との接触物に十分に伝達することができる。このため、モールド部４３を備えることにより、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間の外部にコイル４２の発した熱を放出することができ、モータ４０のコイル４２の温度上昇を抑制することができる。

なお、モールド部４３のモールド材の具体的な種類は、特に限定されない。例えば、モールド材として、ガラス又は金属等を用いることができる。また例えば、モールド材として、樹脂を含む材料を用いてもよい。本実施の形態では、モールド部４３のモールド材として、ガラスファイバー入りの樹脂を用いている。モールド部４３のモールド材として、樹脂を含む材料を用いることにより、モールド部４３の成型が容易となる。なお、本実施の形態では、モールド部４３とモータハウジング５０の樹脂部５０ｂとを、モールド成型によって一体形成している。

ここで、本実施の形態では、モータハウジング５０は、基体８０と接触している。基体８０は、ブレーキ液圧制御装置７０を構成する部品のなかでも、大きな方の部品である。また、基体８０は、金属製である。このため、モータハウジング５０が基体８０と接触していることにより、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間の外部にコイル４２の発した熱をより放出しやすくなり、モータ４０のコイル４２の温度上昇をさらに抑制することができる。

また、本実施の形態では、上述のように、モータハウジング５０に保持された軸受４６は、基体８０に接触している。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、コイル４２の発した熱は、モールド部４３、モータハウジング５０及び軸受４６を通る経路でも、基体８０に伝わることができる。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、モータ４０のコイル４２の温度上昇をさらに抑制することができる。

ところで、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、少なくとも１つの板バネ９０を備えている。そして、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、板バネ９０を用いて制御基板７６のアースをとり、制御基板７６の帯電を抑制している。以下、図３と、後述の図４及び図５と、を用いて、板バネ９０周辺の構成について説明する。

図４は、図３のＡ部拡大図である。また、図５は、図４のＢ矢視図である。すなわち、図４は、ブレーキ液圧制御装置７０のユニット化されている部分が鞍乗型車両１００に搭載されている状態において、ブレーキ液圧制御装置７０のユニット化されている部分における板バネ９０周辺を上方から見た図である。また、図５は、ブレーキ液圧制御装置７０のユニット化されている部分が鞍乗型車両１００に搭載されている状態において、ブレーキ液圧制御装置７０のユニット化されている部分における板バネ９０周辺を横方向から見た図である。

板バネ９０は、金属製である。なお、板バネ９０の材質は、導電性であれば金属に限定されず、繊維強化樹脂等であってもよい。ここで、ブレーキ液圧制御装置７０は、基体８０とハウジング８５とで囲まれている空間内に配置され、基体８０に電気的に接続されている部品を備えている。以下、基体８０とハウジング８５とで囲まれている空間内に配置され、基体８０に電気的に接続されている部品を、電気的接続部品と称する。このように電気的接続部品を定義した場合、板バネ９０は、制御基板７６と電気的接続部品との間に設けられている。なお、電気的接続部品とは、例えば、インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、切換バルブ３２及び増圧バルブ３３のピストンである。また例えば、電気的接続部品とは、モータハウジング５０である。本実施の形態では、板バネ９０は、制御基板７６とモータハウジング５０との間に設けられている。以下、電気的接続部品の一例としてモータハウジング５０を用い、板バネ９０の詳細構成について説明していく。

板バネ９０は、制御基板７６とモータハウジング５０との対向方向に、伸縮自在となっている。また、板バネ９０の自由長は、制御基板７６とモータハウジング５０との間の距離よりも長くなっている。すなわち、板バネ９０は、制御基板７６とモータハウジング５０とで圧縮された状態となっている。そして、板バネ９０の端部９３は制御基板７６に接続されており、板バネ９０の端部９４はモータハウジング５０に接続されている。具体的には、本実施の形態では、板バネ９０の端部９４はモータハウジング５０の金属部５０ａに接続されている。

詳しくは、板バネ９０の端部９３は、制御基板７６に、電気的に接続されている。また、板バネ９０の端部９３は、制御基板７６に半田付けされており、制御基板７６と機械的にも接続されている。なお、板バネ９０の端部９３が制御基板７６に接続されているとは、板バネ９０の端部９３が制御基板７６に直接接続されている状態のみならず、板バネ９０の端部９３が制御基板７６に間接的に接続されている状態も含む。例えば、板バネ９０の端部９３と制御基板７６とを長期にわたって安定して電気的に接続するため、板バネ９０の端部９３と制御基板７６との間に、銀等の酸化しにくい材料で形成された部材を設けることも考えられる。このような場合でも、本実施の形態では、板バネ９０の端部９３が制御基板７６に接続されているという。

また、板バネ９０の端部９４は、モータハウジング５０に、電気的に接続されている。なお、板バネ９０の端部９４がモータハウジング５０に接続されているとは、板バネ９０の端部９４がモータハウジング５０に直接接続されている状態のみならず、板バネ９０の端部９４がモータハウジング５０に間接的に接続されている状態も含む。例えば、板バネ９０の端部９４とモータハウジング５０とを長期にわたって安定して電気的に接続するため、板バネ９０の端部９４とモータハウジング５０との間に、銀等の酸化しにくい材料で形成された部材を設けることも考えられる。このような場合でも、本実施の形態では、板バネ９０の端部９４がモータハウジング５０に接続されているという。

すなわち、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、制御基板７６は、板バネ９０及びモータハウジング５０を介して、基体８０に電気的に接続されている。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、制御基板７６のアースをとることができ、制御基板７６の帯電を抑制することができる。

ここで、従来のブレーキ液圧制御装置には、制御基板と電気的接続部品との間に金属製のコイルスプリングを設け、制御基板のアースをとるものが提案されている。ここで、コイルスプリングは、振動によって、該コイルスプリングの伸縮方向と垂直な方向に変形しやすい。コイルスプリングの伸縮方向とは、制御基板と電気的接続部品との対向方向である。そして、コイルスプリングが該コイルスプリングの伸縮方向と垂直な方向に変形すると、コイルが制御基板及び電気的接続部品の少なくとも一方に接していない状態となるため、制御基板のアースをとることができなくなる。このため、従来のブレーキ液圧制御装置は、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材に貫通孔を形成し、該貫通孔にコイルスプリングを挿入している。これにより、コイルスプリングが貫通孔の内壁によって保持されるため、ブレーキ液圧制御装置が振動した場合でも、コイルスプリングが該コイルの伸縮方向と垂直な方向に変形することを抑制できる。

このため、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置は、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材に、コイルスプリングが挿入される貫通孔を形成する必要がある。この貫通孔は、内壁によってコイルスプリングを保持する必要があるため、加工する際の位置精度及び寸法精度に高い精度が求められる。このため、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置は、制御基板と電気的接続部品との間に配置されている部材を有する部品の製造コストが増加してしまい、ブレーキ液圧制御装置の製造コストが増加してしまう。

一方、板バネ９０は、コイルスプリングに比べて、該板バネ９０の伸縮方向と垂直な方向に変形しにくい。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、板バネ９０が該板バネ９０の伸縮方向と垂直な方向に変形することを抑制するために、制御基板７６とモータハウジング５０との間に配置されている部材に形成された貫通孔に、板バネ９０を挿入する必要がない。すなわち、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、制御基板７６とモータハウジング５０との間に配置されている部材に、貫通孔を形成する必要がない。また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、制御基板７６とモータハウジング５０との間に配置されている部材に形成された貫通孔に板バネ９０が挿入される構成とする場合であっても、貫通孔の内壁によって板バネ９０を保持させる必要がない。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、制御基板７６とモータハウジング５０との間に配置されている部材に形成された貫通孔に板バネ９０が挿入される構成とする場合であっても、貫通孔を加工する際の位置精度及び寸法精度は、コイルスプリングを保持する従来の貫通孔と比べ、低いものでよい。すなわち、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０においては、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、制御基板７６とモータハウジング５０との間に配置されている部材を有する部品の製造コストを削減できる。したがって、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、製造コストの増加を抑制することができる。

また、本実施の形態では、上述のように、電気的接続部品としてモータハウジング５０を用いている。板バネ９０と電気的接続部品とを安定して電気的に接続するには、電気的接続部品における板バネ９０の端部９４が接触する箇所は、平面であることが好ましい。モータハウジング５０は、板バネ９０の端部９４が接触する箇所を平面に形成しやすいので、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。

また、本実施の形態では、板バネ９０は、端部９３に、制御基板７６と接触する平面部９６を備えている。平面部９６を備えることにより、板バネ９０と制御基板７６との接触面積が増加するため、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。また、本実施の形態では、板バネ９０は、端部９４に、モータハウジング５０と接触する平面部９７を備えている。平面部９７を備えることにより、板バネ９０とモータハウジング５０との接触面積が増加するため、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。

なお、板バネ９０を該板バネ９０の幅方向に観察した際の形状は、円弧形状等、種々の形状とすることができる。なお、板バネ９０の幅方向とは、板バネ９０の形成材料である板部材の幅方向である。図４では紙面直交方向が板バネ９０の幅方向となり、図５では紙面左右方向が板バネ９０の幅方向となる。ここで、本実施の形態に係る板バネ９０は、次のような形状となっている。板バネ９０は、端部９３と端部９４との間の少なくとも一カ所において、該板バネ９０の厚さ方向に曲がった折り曲がり部９５を備えている。なお、板バネ９０の厚さ方向とは、板バネ９０の形成材料である板部材の厚さ方向である。すなわち、板バネ９０が１つの折り曲がり部９５を備えている場合、板バネ９０を該板バネ９０の幅方向に観察した際の形状は、略Ｖ字形状となる。また、板バネ９０が複数の折り曲がり部９５を備えている場合、板バネ９０を該板バネ９０の幅方向に観察した際の形状は、ジグザグ形状となる。板バネ９０をこのような形に形成することにより、板バネ９０の形成が容易となる。

また、本実施の形態では、板バネ９０として、第１板バネ９１及び第２板バネ９２を備えている。そして、第１板バネ９１及び第２板バネ９２は、折り曲がり部９５の曲がる方向が互いに逆となっている。ブレーキ液圧制御装置７０が振動する際に、板バネ９０の伸縮方向と垂直な方向への板バネ９０の変形を観察すると、板バネ９０の幅方向への変形と比べ、板バネ９０の幅方向と垂直な方向へ変形しやすい。板バネ９０の幅方向と垂直な方向とは、図４では紙面左右方向となる。また、ブレーキ液圧制御装置７０が振動する際、板バネ９０は、折り曲がり部９５の曲がる方向により、図４の紙面左方向への変形しやすさと、図４の紙面右方向への変形のしやすさとが異なる。そこで、本実施の形態では、第１板バネ９１及び第２板バネ９２が、折り曲がり部９５の曲がる方向が互いに逆となっている。このように第１板バネ９１及び第２板バネ９２を構成することにより、図４の紙面左右方向において、互いの曲がりやすい方向が逆となる。このため、このように第１板バネ９１及び第２板バネ９２を構成することにより、第１板バネ９１及び第２板バネ９２の全体としては、図４の紙面左右方向の両方向に対して変形しにくくなる。したがって、このように第１板バネ９１及び第２板バネ９２を構成することにより、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。なお、本実施の形態では、第１板バネ９１の平面部９６と第２板バネ９２の平面部９６とは、一体化されている。また、第１板バネ９１の平面部９７と第２板バネ９２の平面部９７とは、一体化されている。

ここで、本実施の形態において、第１板バネ９１及び第２板バネ９２の折り曲がり部９５の曲がる方向が互いに逆となっているとは、第１板バネ９１及び第２板バネ９２の折り曲がり部９５の曲がる方向が厳密に逆になっているという意味ではない。具体的には、本実施の形態における第２板バネ９２は、制御基板７６とモータハウジング５０との対向方向に沿った仮想線を回転基準として、第１板バネ９１を１８０度回転させた姿勢となっている。これに限らず、第２板バネ９２は、制御基板７６とモータハウジング５０との対向方向に沿った仮想線を回転基準として、第１板バネ９１を１８０度よりも小さい角度で回転させた姿勢となっていてもよい。この際、第２板バネ９２は、制御基板７６とモータハウジング５０との対向方向に沿った仮想線を回転基準として、第１板バネ９１を９０度よりも大きく回転させた姿勢であればよい。第２板バネ９２がこのような姿勢になっている場合でも、本実施の形態では、第１板バネ９１及び第２板バネ９２の折り曲がり部９５の曲がる方向が互いに逆となっていると称することとする。

また、図５に示すように、第１板バネ９１の幅方向と垂直な方向に第１板バネ９１及び第２板バネ９２を観察した際、本実施の形態では、第１板バネ９１及び第２板バネ９２は、互いが重なり合わないように配置されている。これに限らず、第１板バネ９１の幅方向と垂直な方向に第１板バネ９１及び第２板バネ９２を観察した際、第１板バネ９１及び第２板バネ９２は、互いが重なり合っていてもよい。また、図４に示すように、第１板バネ９１の幅方向に第１板バネ９１及び第２板バネ９２を観察した際、本実施の形態では、第１板バネ９１及び第２板バネ９２は、互いが重なり合うように配置されている。これに限らず、第１板バネ９１の幅方向に第１板バネ９１及び第２板バネ９２を観察した際、第１板バネ９１及び第２板バネ９２は、互いが重なり合っていなくてもよい。

ここで、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、板バネ９０の姿勢が図３〜図５で示す姿勢で、鞍乗型車両１００に搭載される。具体的には、鞍乗型車両１００にブレーキ液圧制御装置７０が搭載された際、板バネ９０は、該板バネ９０の幅方向が水平にならない姿勢となっている。より詳しくは、本実施の形態では、鞍乗型車両１００にブレーキ液圧制御装置７０が搭載された際、板バネ９０は、該板バネ９０の幅方向が上下方向に沿うよう姿勢となっている。

鞍乗型車両１００は、走行中、上下方向に振動しやすい。一方、折り曲がり部９５が形成されている板バネ９０は、上述のように、板バネ９０の幅方向と垂直な方向へ変形しやすい。このため、鞍乗型車両１００にブレーキ液圧制御装置７０が搭載された際、板バネ９０の幅方向が水平にならない姿勢にすることにより、板バネ９０が変形しやすい方向が、鞍乗型車両１００の走行中に振動が大きくなりやすい上下方向とは異なる方向となる。このため、鞍乗型車両１００にブレーキ液圧制御装置７０が搭載された際、板バネ９０の幅方向が水平にならない姿勢にすることにより、板バネ９０がモータハウジング５０と接触しない状態になることをより抑制でき、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。

＜変形例＞
従来のブレーキ液圧制御装置には、ポンプ装置を備えているブレーキ液圧制御装置の他に、ポンプ装置を備えていないポンプレス式のブレーキ液圧制御装置も提案されている。ポンプレス式のブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ動作時、ホイールシリンダからアキュムレータへブレーキ液を流して、該アキュムレータにブレーキ液を蓄える。そして、ポンプレス式のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダのブレーキ液の圧力がアキュムレータに蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータに蓄えられているブレーキ液が昇圧レス（つまり、ポンプレス方式）でマスタシリンダに戻る。このようなポンプレス式のブレーキ液圧制御装置に本実施の形態に係る板バネ９０を上述のように設け、制御基板と電気的接続部品とを板バネ９０で電気的に接続してもよい。これにより、ポンプレス式のブレーキ液圧制御装置においても、板バネ９０によって得られる上述の効果を得ることができる。

＜ブレーキ液圧制御装置の効果＞
本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０の効果について説明する。

本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置７０は、ブレーキ液の流路が形成されている金属製の基体８０と、ブレーキ液の流路に設けられているブレーキ液の液圧制御機構の制御基板７６と、制御基板７６が収納され、基体８０に接続されたハウジング８５と、を備えている。また、ブレーキ液圧制御装置７０は、少なくとも１つの導電性の板バネ９０を備えている。板バネ９０は、制御基板７６と電気的接続部品との間に設けられている。板バネ９０は、自由長が制御基板７６と電気的接続部品との間の距離よりも長い。そして、板バネ９０は、第１端部である端部９３が制御基板７６に接続され、第２端部である端部９４が電気的接続部品に接続されている。

このように構成されたブレーキ液圧制御装置７０は、板バネ９０を用いて制御基板７６のアースをとることができ、制御基板７６の帯電を抑制することができる。また、このように構成されたブレーキ液圧制御装置７０は、制御基板７６と電気的接続部品との間に配置されている部材に板バネ９０が挿入される貫通孔を形成する必要がない。また、このように構成されたブレーキ液圧制御装置７０においては、制御基板７６と電気的接続部品との間に配置されている部材に形成された貫通孔に板バネ９０が挿入される構成とする場合であっても、貫通孔の内壁によって板バネ９０を保持させる必要がない。このため、このように構成されたブレーキ液圧制御装置７０においては、制御基板７６と電気的接続部品との間に配置されている部材に形成された貫通孔に板バネ９０が挿入される構成とする場合であっても、貫通孔を加工する際の位置精度及び寸法精度は、コイルスプリングを保持する従来の貫通孔と比べ、低いものでよい。すなわち、このように構成されたブレーキ液圧制御装置７０においては、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、制御基板７６と電気的接続部品との間に配置されている部材を有する部品の製造コストを削減できる。したがって、このように構成されたブレーキ液圧制御装置７０は、コイルスプリングを用いて制御基板のアースをとる従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、製造コストの増加を抑制することができる。

好ましくは、前記液圧制御機構は、副流路２６に設けられているポンプ装置３１と、ポンプ装置３１の駆動源であるモータ４０と、を備えている。モータ４０は、基体８０とハウジング８５とで囲まれる空間内に配置されている。また、モータ４０は、ロータ４４と、ステータ４１と、ロータ４４及びステータ４１が収納されたモータハウジング５０と、を備えている。そして、モータハウジング５０が電気的接続部品となっている。このように構成することにより、板バネ９０の端部９４が接触する箇所を平面に形成しやすいので、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。

好ましくは、板バネ９０は、端部９３と端部９４との間の少なくとも一カ所において、該板バネ９０の厚さ方向に曲がった折り曲がり部９５を備えている。このように構成することにより、板バネ９０の形成が容易となる。

好ましくは、ブレーキ液圧制御装置７０は、板バネ９０として、第１板バネ９１及び第２板バネ９２を備えている。そして、第１板バネ９１及び第２板バネ９２は、折り曲がり部９５の曲がる方向が互いに逆になっている。このように構成することにより、第１板バネ９１及び第２板バネ９２の全体として、板バネ９０の伸縮方向と垂直な方向に変形しにくくなる。したがって、このように構成することにより、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。

好ましくは、ブレーキ液圧制御装置７０は、板バネ９０の幅方向が水平にならない姿勢で、鞍乗型車両１００に搭載されている。このように構成することにより、鞍乗型車両１００が振動した際に板バネ９０が電気的接続部品と接触しない状態になることをより抑制でき、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。

好ましくは、板バネ９０は、端部９４に、電気的接続部品と接触する平面部９７を備えている。このように構成することにより、板バネ９０と電気的接続部品との接触面積が増加するため、制御基板７６のアースをとることの安定性が向上する。

以上、実施の形態において本発明に係るブレーキ液圧制御装置及び鞍乗型車両の一例を説明したが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及び鞍乗型車両は、実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の全て又は一部が組み合わされて、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及び鞍乗型車両が構成されていてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ ブレーキレバー、１２ 第１液圧回路、１３ ブレーキペダル、１４ 第２液圧回路、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２５ａ 主流路途中部、２６ 副流路、２６ａ 副流路途中部、２７ 増圧流路、２８ インレットバルブ、２９ アウトレットバルブ、３０ アキュムレータ、３１ ポンプ装置、３１ａ ピストン、３２ 切換バルブ、３３ 増圧バルブ、３４ マスタシリンダ液圧センサ、３５ ホイールシリンダ液圧センサ、４０ モータ、４１ ステータ、４２ コイル、４３ モールド部、４４ ロータ、４５ 出力軸、４５ａ 端部、４５ｂ 端部、４５ｃ 回転軸、４６ 軸受、４７ 軸受、４８ 偏心体、５０ モータハウジング、５０ａ 金属部、５０ｂ 樹脂部、５１ フランジ、６０ 検出機構、６１ 回転要素、６２ センサ、７０ ブレーキ液圧制御装置、７５ 制御装置、７６ 制御基板、８０ 基体、８０ａ 第１面、８０ｂ 第２面、８１ 凹部、８２ 塑性変形部、８３ 底部、８４ 凹部、８５ ハウジング、９０ 板バネ、９１ 第１板バネ、９２ 第２板バネ、９３ 端部、９４ 端部、９５ 折り曲がり部、９６ 平面部、９７ 平面部、１００ 鞍乗型車両、ＭＰ マスタシリンダポート、ＷＰ ホイールシリンダポート。

Claims (7)

1. ブレーキ液の流路が形成されている金属製の基体（８０）と、
   前記流路に設けられている前記ブレーキ液の液圧制御機構の制御基板（７６）と、
   前記制御基板（７６）が収納され、前記基体（８０）に接続されたハウジング（８５）と、
   を備えた鞍乗型車両（１００）用のブレーキ液圧制御装置（７０）であって、
   前記制御基板（７６）と、前記基体（８０）と前記ハウジング（８５）とで囲まれる空間内に配置され、前記基体（８０）と電気的に接続されている部品と、の間に設けられた、少なくとも１つの導電性の板バネ（９０）を備え、
   前記板バネ（９０）は、
   自由長が前記制御基板（７６）と前記部品との間の距離よりも長く、
   第１端部（９３）が前記制御基板（７６）に接続され、
   第２端部（９４）が前記部品に接続されている
   ブレーキ液圧制御装置（７０）。
2. 前記液圧制御機構は、
   前記流路に設けられているポンプ装置（３１）と、
   前記ポンプ装置（３１）の駆動源であるモータ（４０）と、
   を備え、
   前記モータ（４０）は、前記基体（８０）と前記ハウジング（８５）とで囲まれる空間内に配置されており、
   該モータ（４０）は、
   ロータ（４４）と、
   ステータ（４１）と、
   前記ロータ（４４）及び前記ステータ（４１）が収納されたモータハウジング（５０）と、
   を備え、
   前記モータハウジング（５０）が前記部品である
   請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）。
3. 前記板バネ（９０）は、前記第１端部（９３）と前記第２端部（９４）との間の少なくとも一カ所において、該板バネ（９０）の厚さ方向に曲がった折り曲がり部（９５）を備えている
   請求項１又は請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）。
4. 前記板バネ（９０）として、第１板バネ（９１）及び第２板バネ（９２）を備え、
   前記第１板バネ（９１）及び前記第２板バネ（９２）は、前記折り曲がり部（９５）の曲がる方向が互いに逆である
   請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）。
5. 前記板バネ（９０）の幅方向が水平にならない姿勢で、前記鞍乗型車両（１００）に搭載されている
   請求項３又は請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）。
6. 前記板バネ（９０）は、前記第２端部（９４）に、前記部品と接触する平面部（９７）を備えている
   請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置（７０）を備えている
   鞍乗型車両（１００）。
   

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