JPH09290721A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 還流型のＡＢＳであってもキックバックを防
止できる車両用ブレーキ装置の提供。 【解決手段】 マスタシリンダ３のマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕは、マスタカット弁１１０を介してアンチスキッドシ
ステム４００に伝達される。アンチスキッド制御は、配
管系統内のホイールシリンダ４，５が１つでも減圧中な
らば、マスタカット弁１１０をオンするので、マスタカ
ット弁１１０は連通状態から差圧弁状態となる。差圧弁
としての機能は、十分に差圧が生じるように設定してあ
るので、第２の管路部位Ａ２から第１の管路部位Ａ１へ
ポンプ１０１の吐出に伴って還流されるブレーキ液量が
抑制される。したがって、乗員に違和感を与えるような
キックバックは生じない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に、車輪の
制動状態を最適にすべく、車輪側にかかるブレーキ液圧
を調整する車両用ブレーキ装置に関し、特に、車輪側に
かかるブレーキ液圧を減圧する際に、乗員によるブレー
キ液圧発生側に車輪側からブレーキ液圧を還流する機能
を備えた車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最適な制動力を得るために、制動時にホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整する車両用
ブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置
では、ブレーキ液圧を減少させる際には、リザーバにブ
レーキ液を放出するタイプや、ブレーキ液をマスタシリ
ンダ側にポンプで還流させるタイプ等が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ブレーキ液をマスタシ
リンダ側にポンプで還流させるタイプは、リザーバに放
出するタイプに比較して、ブレーキ液の不足を招かない
という利点が有るが、乗員がブレーキペダルを踏み込ん
でいる際に、ブレーキ液が減圧調整毎に繰り返しマスタ
シリンダ側に還流されるため、マスタシリンダに大きな
圧力振動が生じ、乗員が踏み込んでいるブレーキペダル
に反力となって伝わると言う現象（以下、キックバック
と称する。）が生じて乗員に違和感を与えたり、場合に
よりそれ以上のブレーキペダルの踏み込みが不可能とな
った。

【０００４】本発明は、このようなキックバックを防止
または低減する車両用ブレーキ装置を提供することを目
的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車両用ブレーキ装置では、乗員の制動操作によりブレー
キ液圧発生手段にて発生し、管路により車輪制動力発生
手段に伝達されるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧調整手
段による減圧制御の際に、吐出手段がその減圧分のブレ
ーキ液を前記管路中に吐出するよう構成されている。

【０００６】この吐出は、通常、ブレーキ液圧発生手段
側にキックバックが生じる原因となるが、この吐出の際
に、制限手段が、前記管路側のブレーキ液圧変動が前記
ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧に影響することを
抑制する。このことにより、キックバックを抑制するこ
とができる。

【０００７】また、制限手段は、吐出手段によってブレ
ーキ液が管路中に吐出される際に、管路側のブレーキ液
がブレーキ液圧発生手段側へ流入することを抑制するも
のであっても良い。吐出によるブレーキ液量が直接ブレ
ーキ液圧発生手段側へ流入すると、キックバックを生じ
ることから、この流入を抑制することにより、キックバ
ックを抑制することができる。

【０００８】例えば、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動
力発生手段との間の管路に配置され、前記管路を連通状
態とする第１の制御状態と、車輪制動力発生手段側のブ
レーキ液圧とブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧と
の差圧を所定差圧許容する第２の制御状態とになり得る
制御弁を備えて、吐出手段によって、制御弁と車輪制動
力発生手段との間にブレーキ液の吐出がなされた場合
に、制御弁を第２の制御状態に制御するように、制限手
段を構成しても良い。このことにより、吐出手段により
ブレーキ液の吐出がなされても、差圧分を越えない限
り、制御弁からブレーキ液圧発生手段側へはブレーキ液
が還流することはなく、吐出が直接、ブレーキ液圧発生
手段側に影響しないのでキックバックを抑制することが
できる。また、吐出時以外の適当なタイミングで第１の
制御状態とすれば、ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ
液の還流も支障なくできる。

【０００９】このような制御弁を用いた構成において、
減圧制御が終了した際に、所定の遅延時間後に制御弁を
第１の制御状態に制御するように構成しても良い。この
遅延時間は、直前の減圧制御の時間の長さまたは減圧液
量の推定量に応じて設定されることとしても良い。この
ように遅延時間を設けることにより、還流される液量が
完全に無くなってから、第１の制御状態にできるのでキ
ックバックの抑制も、より完全となる。

【００１０】この他にも、制限手段の例としては、吐出
手段によってブレーキ液が管路中に吐出される際に、吐
出手段のブレーキ液吐出側から車輪制動力発生手段に至
る管路中のブレーキ液圧を保持する保持手段を備えたも
のであっても良い。吐出により、吐出手段のブレーキ液
吐出側から車輪制動力発生手段に至る管路中のブレーキ
液圧は上昇するが、ブレーキ液圧発生手段側に伝達しな
いようにして保持することにより、ブレーキ液圧発生手
段側にブレーキ圧力上昇の影響が伝達されないので、キ
ックバックを抑制できる。

【００１１】また、吐出手段のブレーキ液吐出側から車
輪制動力発生手段に至る管路中のブレーキ液圧と、ブレ
ーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧との差圧を、所
定比率に保持する保持手段を備えたものであっても良
い。また、管路側のブレーキ液がブレーキ液圧発生手段
側へ流入する際に、吐出手段のブレーキ液吐出側から車
輪制動力発生手段に至る管路中のブレーキ液圧を、所定
の減衰比率にて減衰するものとしても良い。

【００１２】これらの場合も、吐出手段によりブレーキ
液の吐出がなされても、差圧分を越えない限り、ブレー
キ液圧発生手段側へはブレーキ液が還流することはな
く、吐出が直接、ブレーキ液圧発生手段側に影響しない
のでキックバックを抑制することができる。また、吐出
時以外の適当なタイミングで圧力が低下すれば、ほとん
ど差圧は無くなるので、ブレーキ液圧発生手段へのブレ
ーキ液の還流も支障なくできる。

【００１３】また、吐出手段がブレーキ液を吐出する際
に、吐出手段のブレーキ液吐出側からブレーキ液圧発生
手段へのブレーキ液の流入を禁止する禁止手段を備えた
ものとしても良い。完全にブレーキ液圧発生手段へのブ
レーキ液の還流を禁止すれば、キックバックはほぼ防止
できる。また、前述した差圧が十分に大きい値に設定し
た場合も、実質的にはブレーキ液圧発生手段へのブレー
キ液の還流は禁止した構成にしたものと言える。

【００１４】また、制限手段は、更に、ブレーキ液圧発
生手段におけるブレーキ液圧が所定圧以下となった場合
には、制限の実行を停止して、車輪制動力発生手段にお
けるブレーキ液圧とブレーキ液圧発生手段におけるブレ
ーキ液圧とを同等とする構成としても良い。乗員がブレ
ーキを戻す操作に対応した制御を行うことができる。

【００１５】上述した吐出手段によるブレーキ液の吐出
および制限手段による制限により、車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧が、ブレーキ液圧発生手段による
ブレーキ液圧よりも高くなる。このため、例えば、更
に、制限手段よりも車輪制動力発生手段側の管路からブ
レーキ液圧を受けて第２の車輪に車輪制動力を発生する
第２車輪制動力発生手段を備え、制限手段によって抑制
が実行される際に、吐出手段によるブレーキ液の管路へ
の吐出により、第２車輪制動力発生手段側に加えられブ
レーキ液圧がブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧
よりも高められるように構成しても良い。このようにす
ると、第２の車輪における制動力を増加させることとな
り、制動効率をより高めることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】

［実施の形態１］図１は、本発明における実施の形態１
を示すブレーキ配管モデル図である。本実施の形態で
は、前輪駆動の４輪車において、右前輪-左後輪、左前
輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に本発明
による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明す
る。

【００１７】図１において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装
置２に接続されており、ブレーキペダル１に加えられる
踏力およびペダルストロークがこの倍力装置２に伝達さ
れる。倍力装置２は第１室と第２室との２室を少なくと
も有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧
室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエ
ンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバキュー
ムボンプによる負圧が用いられる。そして、この倍力装
置２は、大気圧室と負圧室の圧力差をもって、乗員のペ
ダル踏力またはペダルストロークを直接倍力する。倍力
装置２は、このように倍力された踏力あるいはペダルス
トロークをマスタシリンダ３（ブレーキ液圧発生手段に
該当）に伝達するプッシュロッド等を有しており、この
プッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタ
ピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧ＰＵを
発生する。なお、マスタシリンダ３は、このマスタシリ
ンダ３内にブレーキ液を供給したり、またマスタシリン
ダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する独自のマスタリザー
バ３ａを備えている。

【００１８】このマスタシリンダ圧ＰＵは、制御弁とし
てのマスタカット弁１１０（制限手段、保持手段、禁止
手段に該当）とアンチスキッドシステム４００とを介し
て第１のホイールシリンダ４（車輪制動力発生手段に該
当）および第２のホイールシリンダ５へ伝達されてい
る。

【００１９】マスタカット弁１１０は、図２（ａ）に示
すごとく、差圧弁を有するポートと連通状態を実現する
ポートとを有し、通常は連通状態（第１の制御状態に該
当）にあるがアンチスキッドシステム４００によりブレ
ーキ液圧の制御がなされている場合に、所定タイミング
で差圧弁に切り換って（第２の制御状態に該当）、第１
の管路部位Ａ１と第２の管路部位Ａ２との間に、図２
（ｂ）に示すごとく、第２の管路部位Ａ２の方が高くな
るような差圧ＰＲＶを設ける。この切り換えは、図示し
ていないアンチスキッドシステム４００用の電子制御装
置ＥＣＵが実行する。このアンチスキッドシステム４０
０とその電子制御装置ＥＣＵとがブレーキ液圧調整手段
に該当する。

【００２０】マスタカット弁１１０の詳細は、図８に示
すごとく、矢印Ｕ，Ｄ方向に摺動するシャフト１１０ａ
と、このシャフト１１０ａが嵌挿されるガイド１１０ｂ
と、シャフト１１０ａの後端に接続されコイル１１０ｃ
の励磁力によって駆動されてシャフト１１０ａを移動さ
せるプランジャ１１０ｄと、シャフト１１０ａの先端に
設けられ管路Ａの連通・遮断を行うボール１１０ｅと、
ボール１１０ｅが着座する小径の開口１１０ｆ1を有す
るシート１１０ｆと、シャフト１１０ａを矢印Ｕ方向に
付勢するスプリング１１０ｉとを主として備えている。
そして、マスタシリンダ３側とホイールシリンダ４，５
側とは、マスタシリンダ側連通孔１１０ｇと、ボール１
１０ｅおよびシート１１０ｆの形成する隙間と、開口１
１０ｆ1と連通するホイールシリンダ側連通孔１１０ｈ
とを経る油圧経路（点線で示す）によって接続されてい
る。

【００２１】そして、このマスタカット弁１１０におい
ては、通常は、シャフト１１０ａはスプリング１１０ｉ
の付勢力によって矢印Ｕ方向に移動して、油圧経路が開
かれており、コイル１１０ｃに通電されると、シャフト
１１０ａがスプリング１１０ｉの付勢力に抗して矢印Ｄ
方向に移動して着座し、油圧経路が閉ざされる。

【００２２】なお、マスタカット弁１１０には踏み増し
弁１１２が並列に配置されて、運転者により更に踏み込
まれた場合に、マスタシリンダ３側からホイールシリン
ダ４側にブレーキ液が流入可能とされている。このよう
に構成されていることにより、第２のブレーキ液圧ＰＬ
がマスタシリンダ圧ＰＵに対して増圧された場合におい
ても、差圧ＰＲＶ以内の増圧であればこの第２のブレー
キ液圧ＰＬは保持される。また、踏み増し弁１１２が接
続されていることにより、たとえマスタカット弁１１０
において差圧弁の弁位置においてホールドされる不具合
が起きたり、ポンプ１０１（吐出手段に該当）の駆動不
良が発生したとしてもホイールシリンダ４，５には少な
くともマスタシリンダ圧ＰＵが加えられるように保障す
ることができる。

【００２３】アンチスキッドシステム４００は、以下の
構成を備えている。まず、第２の管路部位Ａ２におい
て、第１のホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧
を制御する第１の増圧制御弁３００と、第２のホイール
シリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の増
圧制御弁３０１とを備えている。これら第１、第２の増
圧制御弁３００，３０１は、連通・遮断状態を制御でき
る２位置弁によって構成されている。そして、この２位
置弁が連通状態に制御されている際には、マスタシリン
ダ圧ＰＵあるいはポンプ１０１のブレーキ液の吐出によ
るブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４，５に加えるこ
とができる。なお、アンチスキッド制御が実行されてい
ないノーマルブレーキの際には、これら第１、第２の増
圧制御弁３００，３０１は常時連通状態に制御されてい
る。また、増圧制御弁３００，３０１には、それぞれ安
全弁３０４，３０５が並列に設けられ、過剰なブレーキ
液圧を排除するように構成されている。

【００２４】また、第１、第２の増圧制御弁３００，３
０１と各ホイールシリンダ４，５との間における第２の
管路部位Ａ２と、後述するリザーバ２００のリザーバ孔
２００Ｂとを結ぶ管路には、連通・遮断状態を制御でき
る２位置弁を備えた第１の減圧制御弁３０２と第２の減
圧制御弁３０３とがそれぞれ配設されている。これら第
１、第２の減圧制御弁３０２，３０３は、ノーマルブレ
ーキ状態では、常時遮断状態とされている。

【００２５】またポンプ１０１が安全弁１０１ａ，１０
１ｂに挟まれて、第１、第２の減圧制御弁３０２，３０
３とリザーバ孔２００Ｂとの間のブレーキ液を汲み取っ
て、マスタカット弁１１０と第１、第２の増圧制御弁３
００，３０１との間の管路部位Ａ２へ吐出するように配
置されている。

【００２６】これら、マスタカット弁１１０、増圧制御
弁３００，３０１、減圧制御弁３０２，３０３およびポ
ンプ１０１は、図示していないアンチスキッドシステム
４００用の電子制御装置ＥＣＵがその状態を制御してい
る。上述のアンチスキッドシステム４００用の電子制御
装置ＥＣＵによるブレーキ制御について図３〜図５のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００２７】図３に示すブレーキ制御処理が開始される
と、まず電子制御装置ＥＣＵは図示していない車輪速度
センサおよびブレーキペダル１のストップスイッチか
ら、それぞれ検出データを入力する（Ｓ１０００）。次
に車輪速度センサの検出データから車輪加速度を演算す
る（Ｓ２０００）。

【００２８】次にアンチスキッド制御中であるか否かが
判定され（Ｓ３０００）、アンチスキッド制御中でない
とすると（Ｓ３０００で「ＮＯ」）、次にアンチスキッ
ド制御の開始条件となったか否かが判定される（Ｓ４０
００）。アンチスキッド開始条件でなければ（Ｓ４００
０で「ＮＯ」）、マスタカット弁制御（Ｓ７０００）に
移る。

【００２９】マスタカット弁制御の詳細を図４のフロー
チャートに示す。まず、配管系統内の車輪のブレーキ圧
が１輪以上減圧中か否かが判定される（Ｓ７０１０）。
減圧中であれば（Ｓ７０１０で「ＹＥＳ」）、この系統
のマスタカット弁１１０がオンされる。すなわち、マス
タカット弁１１０は差圧弁の作用を果たすポートに切り
換る。

【００３０】配管系統内の車輪が一輪もブレーキ圧減圧
中でない場合には（Ｓ７０１０で「ＮＯ」）、配管系統
内の車輪が両輪ともブレーキ圧減圧終了後、所定時間経
過したか否かが判定される（Ｓ７０２０）。両輪ともに
減圧でなくなってから所定時間経過していなければ（Ｓ
７０２０で「ＮＯ」）と判定されて、この系統のマスタ
カット弁１１０のオン状態がそのまま維持される（Ｓ７
０４０）。

【００３１】一方、配管系統内の車輪が一輪もブレーキ
圧減圧中でなく（Ｓ７０１０で「ＹＥＳ」）、両輪とも
ブレーキ圧減圧終了後に所定時間経過している場合には
（Ｓ７０２０で「ＹＥＳ」）、この系統のマスタカット
弁１１０をオフし、連通状態にする。

【００３２】アンチスキッド制御が行われていない場合
には、通常、マスタカット弁制御（Ｓ７０００）のステ
ップＳ７０１０では否定され、ステップＳ７０２０では
肯定されるので、マスタカット弁１１０はオフ状態にあ
る。ここで、運転者がブレーキを踏んだ場合、車輪加速
度等の状態から車輪が路面限界（これ以上の摩擦力が得
られない車輪と路面との摩擦限界）に近付いていること
が判るので、アンチスキッド制御の開始条件が満たされ
（Ｓ４０００で「ＹＥＳ」）、アンチスキッド制御が実
行され、ポンプ１０１が稼動される（Ｓ５０００）。

【００３３】このアンチスキッド制御では、車輪の回転
状態を見ながら、車輪の制動状態を最適に調整すべく、
ホイールシリンダ４，５にかかるブレーキ液圧を増減圧
制御するブレーキ液圧調整制御が行われる。その後、ア
ンチスキッド制御終了か否かの判定がなされ（Ｓ６００
０）、ステップＳ７０００のマスタカット弁制御処理が
行われて、再度、ステップＳ１０００から処理を繰り返
す。

【００３４】ここで、右前輪ＦＲの処理を例として説明
する。このブレーキ液圧調整制御のタイミングチャート
を図６に示す。ここでは、時刻ｔ0にてアンチスキッド
制御が開始したものとして説明している。この時刻ｔ0
からは、増圧制御弁３００は閉じられるとともに減圧制
御弁３０２は連通状態とされて、ホイールシリンダ４の
減圧が行われる。そして、以後、車輪の挙動により、増
圧制御弁３００および減圧制御弁３０２を共に閉じる処
理を行ってホイールシリンダ４におけるブレーキ液圧を
保持し、次に増圧制御弁３００をパルス的に連通状態に
して増圧する処理が行われる。以後、減圧、保持、パル
ス増圧が繰り返されて、車輪の制動状態は最適に調整さ
れる。

【００３５】ポンプ１０１は、このアンチスキッド制御
開始の時点から継続して減圧制御弁３０２，３０３とリ
ザーバ孔２００Ｂとの間の管路部位Ａ２から汲み出した
ブレーキ液を、増圧制御弁３００，３０１とマスタカッ
ト弁１１０との間の管路部位Ａ２へ吐出する。このこと
により、マスタシリンダ３におけるブレーキ液量不足を
補っている。

【００３６】このポンプ１０１の吐出により、増圧制御
弁３００とマスタカット弁１１０との間に生じる圧力変
動は、ブレーキ液圧のパルス増圧期間や保持期間では、
減圧制御弁３０２が閉じている（減圧制御弁３０３も閉
じている）ので、ポンプ１０１はブレーキ液を吐出でき
ず、マスタカット弁１１０と増圧制御弁３００との間に
大きな圧力上昇はなくマスタカット弁１１０が連通状態
であってもキックバックは問題ない。

【００３７】しかし、減圧期間（時刻ｔ0〜ｔ1，ｔ3〜
ｔ4，…）では、減圧制御弁３０２からブレーキ液が供
給されるため、ポンプ１０１の吐出により、マスタカッ
ト弁１１０と増圧制御弁３００との間に大きな圧力上昇
が生じてマスタカット弁１１０が連通状態であるとキッ
クバックが問題となる。

【００３８】そこで、マスタカット弁１１０は、図４に
て説明したごとく、配管系統内の車輪が１つでも減圧中
（時刻ｔ0〜ｔ1，ｔ3〜ｔ4，…）ならばオンされて、差
圧弁状態となる。この場合、差圧弁としては、十分に差
圧が生じるように設定してあるので、第１の管路部位Ａ
１へ還流されるブレーキ液量が抑制されて、乗員に違和
感を与えるようなキックバックは生じない。

【００３９】すなわち、マスタカット弁１１０が差圧弁
の作用をすると図２（ｂ）に示すごとく、第２のブレー
キ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの関係が、連通状
態では破線で示したごとくであるのに比べて、差圧弁と
して機能している状態では、第２のブレーキ液圧（ホイ
ールシリンダ４側）ＰＬは、マスタシリンダ圧ＰＵより
も差圧ＰＲＶ以上高くなって初めて、管路部位Ａ２のブ
レーキ液はマスタシリンダ３側に戻ることになる。した
がって、ホイールシリンダ４側の第２のブレーキ液圧Ｐ
Ｌが図７に示すごとく、アンチスキッド制御により増圧
・減圧を波状に繰り返しても、その内の「ＰＵ＋ＰＲ
Ｖ」を越えた期間が、マスタシリンダ３側にブレーキ液
が流入するのみであり、減圧の全期間がブレーキ流入期
間とはならないので、キックバックを十分に抑制するこ
とができる。

【００４０】勿論、差圧ＰＲＶを十分に大きい設定とし
ておけば、アンチスキッド制御により増圧・減圧を波状
に繰り返したとしても第２のブレーキ液圧ＰＬが「ＰＵ
＋ＰＲＶ」を越えないようにできる。このようにする
と、まったく第２のブレーキ液圧ＰＬがマスタシリンダ
３側に流入しなくなり、キックバックも十分に防止でき
る。

【００４１】なお、このように、差圧ＰＲＶを十分に大
きく設定することは、マスタカット弁１１０を通常のカ
ット弁にしたのと同じであるので、マスタカット弁１１
０を連通と遮断との２位置弁として構成しても良い。ブ
レーキ液を完全に遮断しても、アンチスキッド制御の減
圧期間から所定時間経過すれば、マスタカット弁１１０
は連通状態にされるので、ブレーキ液はマスタシリンダ
３側に戻ることができ、ブレーキ液の還流は問題ない。

【００４２】図６にしめすごとく、減圧期間が終了して
も直ちにマスタカット弁１１０を連通するのではなく、
遅延時間（図６の時刻ｔ1〜ｔ2，ｔ4〜ｔ5，…）を設け
て、遅延時間後にマスタカット弁１１０を連通状態に戻
している。これは、リザーバ２００等に残留する減圧制
御弁３０２から供給されたブレーキ液が、減圧制御弁３
０２が閉じた後に、ポンプ１０１から吐出されることに
より生じるキックバックを防止するためである。この遅
延時間（時刻ｔ1〜ｔ2，ｔ4〜ｔ5，…）は、減圧期間
（時刻ｔ0〜ｔ1，ｔ3〜ｔ4，…）の長さや減圧油量の推
定量に応じて設定することが好ましい。

【００４３】なお、ステップＳ６０００にて、アンチス
キッド制御終了の判定がなされた場合には、ステップＳ
３０００，Ｓ４０００で否定判定され、ステップＳ５０
００が行われずに、ステップＳ７０００の処理が行われ
ることにより、最終的にステップＳ７０３０が実行され
て、マスタカット弁１１０は連通状態に戻り、第２のブ
レーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとは同等とな
る。

【００４４】また、ステップＳ６０００にてアンチスキ
ッド制御終了の判定がなされた場合には、図５に示すポ
ンプ１０１のモータのオフ制御が実行さる。ここでは、
アンチスキッド制御外となった後、所定時間経過してい
ない間（Ｓ８０００で「ＮＯ」）は、モータをオフさせ
ないが、所定時間経過後（Ｓ８０００で「ＹＥＳ」）は
モータをオフして（Ｓ８０１０）ポンプ１０１の吐出を
停止する。

【００４５】本実施の形態は、上述のごとく構成されて
いるので、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へ
還流するタイプのアンチスキッド制御においても、キッ
クバックを有効に抑制して、乗員に違和感を与えること
がない。更に、右前輪ＦＲがアンチスキッド制御中であ
って、左後輪ＲＬが未だアンチスキッド制御に入ってい
ない場合において、マスタカット弁１１０が差圧弁の状
態にある期間は、ポンプ１０１によってマスタシリンダ
３以上に上昇したブレーキ液圧は連通状態にある増圧制
御弁３０１を介して左後輪ＲＬのホイールシリンダ５へ
伝達され、左後輪ＲＬのホイールシリンダ５（第２車輪
制動力発生手段）の制動力の上昇を補助するので、より
制動効率が向上する。

【００４６】なお、マスタシリンダ圧ＰＵは、図１に示
した右前輪と左後輪とに配設された各ホイールシリンダ
４，５とマスタシリンダ３とを結ぶ第１の配管系統以外
に、第１の配管系統と同じ構成の左前輪と右後輪とに配
設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ３とを結
ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、効果は第１の配管
系統と同様である。

【００４７】［実施の形態２］本実施の形態２では、マ
スタカット弁１１０および踏み増し弁１１２の代りに、
図９（ａ）に示すごとく比例制御弁１１１（制限手段、
保持手段、禁止手段に該当）がホイールシリンダ４側が
高圧になるように逆接続で配置されている点である。こ
の比例制御弁１１１は実施の形態１のマスタカット弁１
１０と異なり、メカニカルな機構にてその機能が実現さ
れており、電子制御装置ＥＣＵの信号による制御はなさ
れない。

【００４８】この比例制御弁１１１は、通常、正方向に
ブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。よって、図９（ａ）に示す如く比例制御弁１１１を
逆接続すると、比例制御弁１１１に対して正方向にブレ
ーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の
基圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。よ
って、図９（ｂ）に示すように、第２の管路部位Ａ２内
の第２のブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ１０１による第２
の管路部位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴つて比例制
御弁１１１に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になっ
た場合には、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液
圧ＰＬは実線の傾き、すなわち所定の減衰比率に応じて
第１の管路部位Ａ１に伝達される。なお、折れ点圧力Ｐ
１以上の領域では第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリ
ンダ圧ＰＵとの差圧を所定比率に保持する保持手段とし
て見ることができる。

【００４９】したがって、第１の管路部位Ａ１における
マスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制
御弁１１１によって、ポンプ１０１の吐出により増圧さ
れた第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比率
の逆数の関係で増幅状態で保持されることとなる。ま
た、第１の管路部位Ａ１内にも、第２の管路部位Ａ２の
ブレーキ液圧すなわち第２のブレーキ液圧ＰＬに応じて
所定のブレーキ液圧が確保されるため、たとえポンプ１
０１が過剰に駆動されることがあるとしても、適度なマ
スタシリンダ圧ＰＵを確保できる。このため、第１の管
路部位Ａ１のブレーキ液圧すなわちマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕが異常に低下されて、ブレーキペダル１のストローク
の異常増加および、ペダル反力の無負荷状態が発生する
ことを極力防止できる。

【００５０】また、乗員によるブレーキペダル１の踏み
込みが弱められた際にはマスタシリンダ圧ＰＵが低下す
るが、この際には、マスタシリンダ圧ＰＵの低下に伴つ
て、比例制御弁１１１を通して第２のブレーキ液圧ＰＬ
も低下するため、乗員の意思を尊重したブレーキ作用を
得ることができる。なお、図９（ｂ）からも分かるよう
に、第２のブレーキ液圧ＰＬが比例制御弁１１１の折れ
点圧力Ｐ１よりも小さいブレーキ液圧を有する状態で
は、第２のブレーキ液圧ＰＬは比例制御弁１１１を通し
て第１の管路部位Ａ１側に開放されている状態であるた
め、ＰＬ＝ＰＵとなって差圧は設けられない。また、第
２のブレーキ液圧ＰＬはマスタシリンダ圧ＰＵに応じた
圧力に調圧されるため、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点
圧力Ｐ１よりも小さい場合にも、マスタシリンダ圧ＰＵ
と第２のブレーキ液圧ＰＬとに差圧は設けられない。す
なわち、マスタシリンダ圧ＰＵあるいは第２のブレーキ
液圧ＰＬが折れ点圧力Ｐ１よりも小さい圧力である場合
には、図９（ｂ）におけるマスタシリンダ圧ＰＵと第２
のブレーキ液圧ＰＬとの関係は１対１であることを示す
破線に沿うこととなる。

【００５１】したがって、比例制御弁１１１の折れ点圧
力Ｐ１をある程度高い圧力に設定することによって、高
制動力が要求されてブレーキペダル１が強く踏み込ま
れ、マスタシリンダ圧ＰＵが非常に高くされた場合にお
いて、初めて、ホイールシリンダ４，５にかかる第２の
ブレーキ液圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵに比べて増圧
されるようにすることもできる。

【００５２】また、折れ点圧力Ｐ１を０に設定した際に
は、ポンプ１０１によってブレーキ液が移動された際に
は、常にマスタシリンダ圧ＰＵに対して第２のブレーキ
液圧ＰＬが増圧されて、第２のブレーキ液圧の方がマス
タシリンダ圧ＰＵより高くなるように差圧が確保される
こととなる。

【００５３】本実施の形態２では、このように折れ点圧
力Ｐ１以上では差圧が設けられているので、ポンプ１０
１によりブレーキ液の吐出がなされても、差圧分を越え
ない限り、マスタシリンダ３側へはブレーキ液が還流す
ることはなく、キックバックを抑制することができる。
また、吐出時以外の適当なタイミングで圧力が低下すれ
ば、ほとんど差圧は無くなるので、マスタシリンダ３へ
のブレーキ液の還流も支障なくできる。

【００５４】なお、比例制御弁１１１に対して逆方向に
ブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作
用を行うことなく基圧と同様のブレーキ液圧を下流側に
伝達する。本実施の形態２における比例制御弁１１１の
基圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路
部位Ａ２側である。すなわち、マスタシリンダ３側から
ホイールシリンダ４，５側へブレーキ液が流動する場合
を指す。よって本実施の形態のように、比例制御弁１１
１が図９（ａ）のごとく逆接続されている際には、たと
えポンプ１０１の駆動不良等により、第２のブレーキ液
圧ＰＬまでマスタシリンダ圧ＰＵを増圧することができ
なく事態が発生したとしても、少なくともホイールシリ
ンダ４，５にマスタシリンダ圧ＰＵを加えることができ
る。

【００５５】また、比例制御弁１１１には、周知のロー
ドセンシングプロポーショニングバルプを用いるように
しても良い。この際には、積載荷重等に応じて変化する
車両重量に対応して、ブレーキ液圧の増幅効果を可変す
ることができる。 ［その他］前記各実施の形態は、前輪駆動の４輪車にお
いて、右前輪-左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を
備えるＸ配管の車両に関する例であったが、後輪駆動で
も、２輪車でも、他の２系統ブレーキシステム（例え
ば、前後２系統システム等）でも、本発明は適用可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明における実施の形態１を示すブレーキ
配管モデル図である。

【図２】 マスタカット弁の機能説明図である。

【図３】 アンチスキッドシステム用電子制御装置によ
るブレーキ制御処理のフローチャートである。

【図４】 ブレーキ制御の内のマスタカット弁制御処理
のフローチャートである。

【図５】 ポンプのモータオフ制御処理のフローチャー
トである。

【図６】 アンチスキッド制御のタイミングチャートで
ある。

【図７】 第２のブレーキ液圧ＰＬの変動説明図であ
る。

【図８】 マスタカット弁の詳細構成説明図である。

【図９】 比例制御弁の機能説明図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル ２…倍力装置 ３…マス
タシリンダ ３ａ…マスタリザーバ ４，５…ホイールシリンダ １０１…ポンプ １０１ａ，１０１ｂ…安全弁 １１０
…マスタカット弁 １１０ａ…シャフト １１０ｂ…ガイド １１０ｃ…コ
イル １１０ｄ…プランジャ １１０ｅ…ボール １１０ｆ1
…開口 １１０ｆ…シート １１０ｇ…マスタシリンダ側連通孔 １１０ｈ…ホイールシリンダ側連通孔 １１０ｉ…スプ
リング １１１…比例制御弁 １１２…踏み増し弁 ２００…リ
ザーバ ２００Ｂ…リザーバ孔 ３００，３０１…増圧制御弁 ３０２，３０３…減圧制御弁 ３０４，３０５…安全弁 ４００…アンチスキッドシステム

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】乗員による制動操作状態に応じたブレーキ
   液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   車輪に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する管路と、 前記車輪の制動状態を最適に調整すべく、前記車輪制動
   力発生手段にかかるブレーキ液圧を減圧制御するブレー
   キ液圧調整手段と、 前記ブレーキ液圧調整手段によって減圧制御が実行され
   る際に、減圧分のブレーキ液を前記管路中に吐出する吐
   出手段と、 前記吐出手段によってブレーキ液が前記管路中に吐出さ
   れる際に、前記管路側のブレーキ液圧変動が前記ブレー
   キ液圧発生手段のブレーキ液圧に影響することを抑制す
   る制限手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記制限手段は、 前記吐出手段によってブレーキ液が前記管路中に吐出さ
   れる際に、前記管路側のブレーキ液が前記ブレーキ液圧
   発生手段側へ流入することを抑制することを特徴とする
   請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記制限手段は、 前記吐出手段によってブレーキ液が前記管路中に吐出さ
   れる際に、前記吐出手段のブレーキ液吐出側から前記車
   輪制動力発生手段に至る管路中のブレーキ液圧を保持す
   る保持手段を備えることを特徴とする請求項１または２
   記載の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記制限手段は、 前記吐出手段のブレーキ液吐出側から前記車輪制動力発
   生手段に至る管路中のブレーキ液圧と、前記ブレーキ液
   圧発生手段におけるブレーキ液圧との差圧を、所定比率
   に保持する保持手段を備えることを特徴とする請求項１
   または２記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】前記制限手段は、 前記管路側のブレーキ液が前記ブレーキ液圧発生手段側
   へ流入する際に、前記吐出手段のブレーキ液吐出側から
   前記車輪制動力発生手段に至る管路中のブレーキ液圧
   を、所定の減衰比率にて減衰することを特徴とする請求
   項１または２記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】前記制限手段は、 前記吐出手段がブレーキ液を吐出する際に、前記吐出手
   段のブレーキ液吐出側から前記ブレーキ液圧発生手段へ
   のブレーキ液の流入を禁止する禁止手段を備えることを
   特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ装
   置。
7. 【請求項７】前記制限手段は、 前記管路に配置され、前記管路を連通状態とする第１の
   制御状態と、前記車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧
   と前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧との差圧
   を所定差圧許容する第２の制御状態とになり得る制御弁
   を備え、 前記吐出手段によって、当該制御弁と前記車輪制動力発
   生手段との間にブレーキ液の吐出がなされた場合に、当
   該制御弁を前記第２の制御状態に制御することを特徴と
   する請求項２記載の車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】前記制御手段は、 前記減圧制御が終了した際に、所定の遅延時間後に前記
   制御弁を前記第１の制御状態に制御することを特徴とす
   る請求項７記載の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】前記遅延時間が、直前の減圧制御の時間の
   長さまたは減圧油量の推定量に応じて設定されることを
   特徴とする請求項８記載の車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】前記制限手段は、更に、 前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定
    圧以下となった場合には、制限の実行を停止して、前記
    車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧と前記ブレー
    キ液圧発生手段におけるブレーキ液圧とを同等とするこ
    とを特徴とする請求項１〜９のいずれか記載の車両用ブ
    レーキ装置。
11. 【請求項１１】前記吐出手段によるブレーキ液の吐出お
    よび前記制限手段による制限により、前記車輪制動力発
    生手段にかかるブレーキ液圧が、前記ブレーキ液圧発生
    手段によるブレーキ液圧よりも高くなることを特徴とす
    る請求項１〜１０のいずれか記載の車両用ブレーキ装
    置。
12. 【請求項１２】更に、前記制限手段よりも前記車輪制動
    力発生手段側の前記管路からブレーキ液圧を受けて第２
    の車輪に車輪制動力を発生する第２車輪制動力発生手段
    を備え、 前記制限手段によって抑制が実行される際に、前記吐出
    手段によるブレーキ液の前記管路への吐出により、第２
    車輪制動力発生手段側に加えられブレーキ液圧が前記ブ
    レーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも高められ
    ることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか記載の車
    両用ブレーキ装置。