DE112016004785T5 - Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Motokazu ISHIKAWA
Koichi Kokubo
Shinichiro Yukoku
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Abstract

Die vorliegende Erfindung weist auf: einen ersten Radzylinder WC1 auf der Seite entweder des linken oder rechten Vorderrads WHfl, WHfr des Fahrzeugs; einen zweiten Radzylinder WC2 auf der anderen Seite; einen ersten Druckreguliermechanismus CA1, der das Bremsfluid in dem ersten Radzylinder WC1 mit Druck beaufschlagt; einen zweiten Druckreguliermechanismus CA2, der ein Bremsfluid in dem zweiten Radzylinder WC2 mit Druck beaufschlagt; sowie eine im Normalfall geschlossene Öffnungs-/Schließeinrichtung VRN, die in einem Verbindungsfluidpfad HRN eingefügt ist, der den ersten Radzylinder WC1 und den zweiten Radzylinder WC2 verbindet. Eine Steuerungseinrichtung CTL: bestimmt, ob der Betrieb eines Bremsbetriebselements BP ein plötzlicher Betrieb ist oder nicht; und versetzt die Öffnungs-/Schließeinrichtung VRN in einen Verbindungszustand unter Verwendung des ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2, und erhöht den Druck des Bremsfluids in dem ersten und zweiten Radzylinder WC1, WC2, wenn ein plötzlicher Betrieb bestimmt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
  • STAND DER TECHNIK
  • Patentliteratur 1 beschreibt „mit einem Hauptbremszylinder, der einen Fluiddruck erzeugt, der einer Bremsbetriebskraft eines Fahrers entspricht, Radzylindern, die mindestens den Hauptbremszylinder als ihre Fluiddruckquelle verwenden, um eine Bremskraft in entsprechenden Rädern zu erzeugen, einer Fluiddruckquelle, die von dem Hauptbremszylinder verschieden ist, und imstande ist, den Radzylindern einen Fluiddruck zuzuführen, einer Fluiddrucksteuerungseinrichtung, die imstande ist, einen Radzylinderdruck beliebig zu steuern, einer Vielzahl von Fluiddruckölzuführpfaden, die die Fluiddruckquelle und die entsprechenden Zylinder verbinden, sowie einen Verbindungsölpfad versehen ist, der die Fluiddruckölzuführpfade miteinander verbindet und ein im Normalfall geschlossenes Absperrventil umfasst, wobei die Fluiddrucksteuerungseinrichtung eine elektromechanische (Brake-By-Wire-)Steuerung eines Zuführens eines Bremsfluiddrucks zu den Radzylindern ausführt, indem die Fluiddruckquelle in Übereinstimmung mit dem Bremsbetrieb durch den Fahrer angetrieben wird“.
  • Insbesondere werden Elektromagnetventile in einem Fall in offene Positionen gebracht, in dem eine Hauptbremszylinderdruckänderungsrate kleiner ist als -ΔPo, und der Fluiddruck der Radzylinder wird reduziert, indem eine Pumpe umgekehrt angetrieben wird. In einem Fall, in dem bestätigt ist, dass „die Hauptbremszylinderdruckänderungsrate größer als „0“ aber kleiner als ΔPo (Schritt 107) ist“, wird die Pumpe angehalten und die Elektromagnetventile werden in geschlossene Positionen gebracht, um den Fluiddruck in den Radzylindern zu halten. Außerdem, in einem Fall, in dem verneint wird, dass „die Hauptbremszylinderdruckänderungsrate größer als „0“ aber kleiner als ΔPo ist“, werden ein Sperrventil und die Elektromagnetventile in die offenen Positionen gebracht, um die Pumpe vorwärts zu drehen, und wobei der Fluiddruck der Radzylinder dadurch erhöht wird. Aufgrund dessen wird der den Radzylindern zugeführte Fluiddruck auf einer rechten und linken Seite trotz vorhandener Druckabweichungen, die durch Zahnradpumpen erzeugt werden, gleich, und es ist beschrieben, dass dadurch ein stabiles Bremsen sichergestellt wird.
  • Bei der in Patentliteratur 1 beschriebenen Bremssteuerungsvorrichtung ist das Sperrventil (Verbindungsventil) im Normalfall in der offenen Position, in dem Fall, in dem der Fluiddruck der Radzylinder durch eine Steuerung erhöht wird. Allerdings ist es vorzuziehen, das Verbindungsventil im Normalfall in den geschlossenen Zustand festzusetzen (das heißt, ein im Normalfall geschlossenes Elektromagnetventil wird vorzugsweise verwendet), weil es Fälle gibt, in denen der Fluiddruck für jedes Rad unabhängig gesteuert wird, wie in einem Fall, in dem Leitungsfehler in einem Bremssystem angegangen werden, sowie bei einer Fahrzeugstabilisierungssteuerung (ESC). Ferner, in einem Fall, in dem das im Normalfall geschlossene Verbindungsventil verwendet wird, wird Leistung benötigt, um es in die offene Position zu bringen, also ist es aus der Sicht von Energieverbrauchseinsparungen wünschenswert, dass dieses Ventil lediglich in Fällen, in denen es benötigt wird, zu der offenen Position gesteuert wird.
  • ZITIERLISTE
  • PATENTLITERATUR
  • Patentliteratur 1: JP 2005-119426 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHE AUFGABEN
  • Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, wobei die Vorrichtung mit einem im Normalfall geschlossenen Verbindungsventil zum Umschalten zwischen einem Strömungszustand/Nicht-Strömungszustand (Unterbrechungszustand) in zwei Bremssystemen versehen ist, die das Verbindungsventil in geeigneter Weise steuern kann.
  • LÖSUNG DER AUFGABEN
  • Eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Betriebsausmaßerlangungseinrichtung (BPA), die eingerichtet ist, ein Betriebsausmaß (Bpa) eines Pressbetriebselements (BP) des Fahrzeugs zu erlangen; einen ersten Radzylinder (WC1), der eingerichtet ist, einen Bremsmoment auf eine Seite von linken und rechten Vorderrädern (WHfl, WHfr) des Fahrzeugs auszuüben; einen zweiten Radzylinder (WC2), der eingerichtet ist, ein Bremsmoment auf eine andere Seite von den linken und rechten Vorderrädern (WHfl, WHfr) des Fahrzeugs auszuüben; einen ersten Druckreguliermechanismus (CA1), der eingerichtet ist, ein Bremsfluid in dem ersten Radzylinder (WC1) mit Druck zu beaufschlagen; einen zweiten Druckreguliermechanismus (CA2), der eingerichtet ist, ein Bremsfluid in dem zweiten Radzylinder (WC2) mit Druck zu beaufschlagen; eine im Normalfall geschlossene Öffnungs-/Schließeinrichtung (VRN), die an einem Verbindungsfluidpfad (HRN) eingefügt ist, der den ersten Radzylinder (WC1) und den zweiten Radzylinder (WC2) verbindet, und eingerichtet ist, einen Strömungszustand und einen Unterbrechungszustand des Bremsfluids zwischen dem ersten Radzylinder (WC1) und dem zweiten Radzylinder (WC2) wahlweise herzustellen; sowie eine Steuerungseinrichtung (CTL), die eingerichtet ist, den ersten und zweiten Druckreguliermechanismus (CA1, CA2) und die Öffnungs-/Schließeinrichtung (VRN) basierend auf dem Betriebsausmaß (Bpa) zu steuern.
  • Die Eigenschaften der Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung sind, dass die Steuerungseinrichtung (CTL): bestimmt, ob ein Betrieb auf das Bremsbetriebselement (BP) ein plötzlicher Betrieb ist oder nicht, basierend auf dem Betriebsausmaß (Bpa); die Öffnungs-/Schließeinrichtung (VRN) dazu bringt, in dem Strömungszustand zu sein und den Druck des Bremsfluids in den ersten und zweiten Radzylindern (WC1, WC2) unter Verwendung des ersten und zweiten Druckreguliermechanismus (CA1, CA2) in einem Fall erhöht, in dem bestimmt wird, dass der Betrieb des Bremsbetriebselements (BP) ein plötzlicher Betrieb ist; und die Öffnungs-/Schließeinrichtung (VRN) dazu bringt, in dem Unterbrechungszustand zu sein, den Druck des Bremsfluids in dem ersten Radzylinder (WC1) unter Verwendung des ersten Druckreguliermechanismus (CA1) erhöht, und den Druck des Bremsfluids im zweiten Radzylinder (WC2) unter Verwendung des zweiten Druckreguliermechanismus (CA2) in einem Fall erhöht, in dem bestimmt wird, dass der Betrieb auf das Bremsbetriebselement (BP) kein plötzlicher Betrieb ist.
  • In einem Fall, in dem eine Regelung für den Bremsfluiddruck von jedem Bremssystem verwendet wird, wird eine Differenz zwischen den zwei Bremssystemen (linke und rechte Fluiddruckdifferenz) durch die Regelung kompensiert. Allerdings, wenn ein plötzlicher Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP in einem Zustand durchgeführt wird, in dem ein Spalt zwischen einem Bremsklotz und einer Bremsscheibe durch einen Rückschlag übermäßig groß wird und Querdifferenzen in dem Spalt erzeugt werden, kann die vorstehend genannte Fluiddruckregelung keinen ausreichenden Nachlauf bereitstellen und Querdifferenzen treten bei dem Bremsfluiddruck auf. Der Rückschlag ist ein Phänomen, bei dem der Bremsklotz durch die Bremsscheibe aufgrund einer Querkraft getroffen wird, die ein Rad durch Fahrzeugvibrationen und während eines Abbiegens aufnimmt.
  • Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird ein im Normalfall geschlossenes Elektromagnetventil als das Verbindungsventil VRN zum Umschalten des Strömungszustands/Nicht-Strömungszustands der zwei Bremssysteme verwendet. Ferner bestimmt die Steuerungseinrichtung CTL ob der Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP ein plötzlicher Betrieb ist oder nicht, basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa, und das Verbindungsventil (Öffnungs-/Schließeinrichtung) VRN wird in die offene Position (Strömungszustand) in dem Fall gebracht, in dem bestimmt wird, dass „der Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP ein plötzlicher Betrieb ist“, und das Verbindungsventil VRN wird in die geschlossene Position (Unterbrechungszustand) in dem Fall gebracht, in dem bestimmt wird, dass „der Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP kein plötzlicher Betrieb ist“. Aufgrund dessen wird dem Verbindungsventil VRN nur in der Situation Strom zugeführt, in der der Nachlauf durch die Fluiddruckregelung nicht ausreichend ist und die zwei Bremssysteme in einem normalen Zustand unabhängig betrieben werden. Infolgedessen wird eine Energieverbrauchseinsparung erreicht und die Querdifferenzen bei dem Bremsfluiddruck können unterdrückt werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein allgemeines Aufbaudiagramm, das eine erste Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 2 ist ein Teilschnittdiagramm zum Erläutern eines Druckreguliermechanismus.
    • 3 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Erläutern eines Berechnungsprozesses durch eine elektronische Steuerungseinheit.
    • 4 ist ein Schaltdiagramm zum Erläutern einer Elektromotorantriebseinrichtung.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Elektromagnetventilsteuerungsabschnitts.
    • 6 ist ein allgemeines Aufbaudiagramm, das eine zweite Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 7 ist ein schematisches Diagramm zum Erläutern einer elektrischen Bremseinrichtung für Hinterräder.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsformen einer Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung bezeichnen hinzugefügte Buchstaben (wie etwa „fl“), die entsprechenden Bezugszeichen hinzugefügt werden, zu welchen Rädern die entsprechenden Bezugszeichen gehören. Insbesondere bezeichnet „fl“ ein linkes Vorderrad, bezeichnet „fr“ ein rechtes Vorderrad, bezeichnet „rl“ ein linkes Hinterrad, und bezeichnet „rr“ ein rechtes Hinterrad. Beispielsweise werden die entsprechenden Radzylinder als linker vorderer Radzylinder WCfl, ein rechter vorderer Radzylinder WCfr, ein linker hinterer Radzylinder WCrl und ein rechter hinterer Radzylinder WCrr bezeichnet.
  • Ferner bezeichnen die Zahlen („1“ oder „2“), die entsprechenden Bezugszeichen hinzugefügt werden, zwei Fluidpfade (Fluiddrucksysteme), die mit dem entsprechenden linken vorderen Radzylinder WCfl und dem rechten vorderen Radzylinder WCfr verbunden sind. Insbesondere wird ein System, das mit dem linken vorderen Radzylinder WCfl verbunden ist (nachstehend als erstes System bezeichnet), unter Verwendung von „1“ bezeichnet, und ein System, das mit dem rechten vorderen Radzylinder WCfr verbunden ist (nachstehend als zweites System bezeichnet), wird unter Verwendung von „2“ bezeichnet. Beispielsweise ist ein erster Druckreguliermechanismus CA1 zum Einstellen eines Fluiddrucks des linken vorderen Radzylinders WCfl (der einem ersten Radzylinder WC1 entspricht), und ein zweiter Druckreguliermechanismus CA2 ist zum Einstellen eines Fluiddrucks des rechten vorderen Radzylinders WCfr (der einem zweiten Radzylinder WC2 entspricht). Bei jedem einzelnen Merkmal ist der Aufbau des ersten Systems (erster Fluidpfad) und der Aufbau des zweiten Systems (zweiter Fluidpfad) derselbe. Aufgrund dessen erfolgt die nachstehende Beschreibung hauptsächlich für die einzelnen Merkmale des ersten Systems.
  • <Erste Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung>
  • Eine erste Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf ein allgemeines Aufbaudiagramm der 1 beschrieben. Wie in dem allgemeinen Aufbaudiagramm gezeigt ist, ist die Bremssteuerungsvorrichtung mit einem Bremsbetriebselement BP, einer Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA, einer elektronischen Steuerungseinheit ECU, einem Tandemhauptbremszylinder MCL, einem Hubsimulator SSM, Elektromagnetventilen VM1, VM2, VSM, VRN, sowie einem ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 versehen. Ferner sind die Räder WHfl, WCfr, WHrl, WHrr jeweils mit Bremssatteln CPfl, CPfr, CPrl, CPrr, Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr und Drehelementen (beispielsweise Bremsscheiben) KTfl, KTfr, KTrl, KTrr versehen.
  • Ein Bremsbetriebselement (beispielsweise Bremspedal) BP ist ein Element, das durch einen Fahrer betrieben wird, um das Fahrzeug zu verzögern. Wenn das Bremsbetriebselement BP betrieben wird, wird ein Bremsmoment der Räder (WHfl, usw.) eingestellt und eine Bremskraft wird in den Rädern erzeugt. Insbesondere ist das Drehelement (beispielsweise eine Bremsscheibe) an jedem Rad des Fahrzeugs fixiert. Die Bremssattel (CPfl usw.) sind eingerichtet, die Drehelemente (KTfl usw.) in sich aufzunehmen. Ferner sind die Radzylinder (WCfl usw.) an den Bremssatteln vorgesehen. Wenn ein Druck eines Bremsfluids in den Radzylindern erhöht wird, werden Reibelemente (beispielsweise Bremsklötze) gegen die Drehelemente gedrückt. Eine Reibungskraft, die durch dieses Drücken erzeugt wird, erzeugt das Bremsmoment in dem Rad.
  • Das Bremsbetriebselement BP ist mit einer Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA versehen. Die Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA erlangt (erfasst) das Betriebsausmaß (Bremsbetriebsausmaß) Bpa des Bremsbetriebselements BP des Fahrers. Insbesondere kann als die Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA mindestens eine von einer ersten und zweiten Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung (Drucksensoren) PM1, PM2, die einen Druck des Tandemhauptbremszylinders MCL erlangen, einer Betriebsverlagerungserlangungseinrichtung (Hubsensor) SBP, dir eine Betriebsverlagerung SBP des Bremsbetriebselements BP erlangt, sowie einer Betriebskrafterlangungseinrichtung (Trittkraftsensor) FBP (nicht gezeigt), der eine Betriebskraft Fbp des Bremsbetriebselements BP erlangt, verwendet werden. Anders gesagt, die Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA ist ein Sammelbegriff für die Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung, die Betriebsverlagerungserlangungseinrichtung und die Betriebskrafterlangungseinrichtung. Das Bremsbetriebsausmaß Bpa wird basierend auf mindestens einem von eine ersten und zweiten Hauptbremszylinderfluiddruck Pm1, Pm2, der Betriebsverlagerung Sbp des Bremsbetriebselements und der Betriebskraft Fbp des Bremsbetriebselements bestimmt. Hier kann eine der ersten und zweiten Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtungen PM1, PM2 weggelassen werden.
  • Das Bremsbetriebsausmaß Bpa (Pm1, Sbp, etc.) wird in die elektronische Steuerungseinheit ECU eingegeben. Eine Leistung wird der elektronische Steuerungseinheit ECU durch eine wiederaufladbare Batterie (Batterie) BAT und einen Generator (Wechselstromerzeuger) ALT zugeführt. Der erste und zweite Druckreguliermechanismus CA1, CA2 und die Elektromagnetventile VM1, VM2, VSM, VRN werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa gesteuert. Insbesondere ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Steuerungsalgorithmus zum Steuern von Elektromotoren MT1, MT2 und den Elektromagnetventilen VM1, VM2, VSM, VRN programmiert.
  • Ein erster und zweiter Steuerungszylinderfluiddruck Pc1, Pc2, der durch eine erste und zweite Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PC1, PC2 erlangt wird, werden in die elektronische Steuerungseinheit ECU eingegeben. In der elektronischen Steuerungseinheit ECU werden Antriebssignale It1, It2 für die Elektromotoren MT1, MT2 und Befehlssignale Vm1, Vm2, Vsm, Vrn für die Elektromagnetventile VM1, VM2, VSM, VRN berechnet, und die Elektromotoren und die Elektromagnetventile werden basierend auf diesen Signalen gesteuert.
  • Der Tandemhauptbremszylinder (der einfach als Hauptbremszylinder bezeichnet werden kann) MCL wandelt die Betriebskraft (Bremspedaltrittkraft) auf das Bremsbetriebselement BP in einen Fluiddruck um und beaufschlagt ein Bremsfluid mit Druck, und führt das Bremsfluid den Radzylindern der entsprechenden Räder zu. Insbesondere sind eine erste und zweite Hauptbremszylinderkammer Rm1, Rm2 durch zwei Hauptkolben MP1, MP2 begrenzt und sind in dem Hauptbremszylinder MCL ausgebildet, und sie sind mit den Radzylindern der entsprechenden Räder über Fluidpfade (Leitungen) verbunden. In einem Fall, in dem das Bremsbetriebselement BP nicht betrieben wird, sind die Hauptbremszylinderkammern Rm1, Rm2 in einem Strömungszustand mit einem Hauptvorratsbehälter RSV und der Fluiddruck in dem Hauptbremszylinder ist bei einem Luftdruck.
  • <Fluidpfade zweier Systeme (Querleitungen)>
  • Pfade, durch die sich das Bremsfluid (Bremsfluid) zwischen dem Tandemhauptbremszylinder MCL und den vier Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr bewegt (Fluidpfade), sind aus zwei Systemen eingerichtet. In einem der Systeme (erster Fluidpfad H1) sind die erste Fluiddruckkammer Rm1 des Hauptbremszylinders MCL und die Radzylinder WCfl (der dem ersten Radzylinder WC1 entspricht), WCrr verbunden. In dem anderen der Systeme (zweiter Fluidpfad H2) sind die zweite Fluiddruckkammer Rm2 des Hauptbremszylinders MCL und die Radzylinder WCfr (der dem zweiten Radzylinder WC2 entspricht), WCrl verbunden. Eine Konfiguration einer so genannten Querleitung (die auch als X-Leitung bezeichnet werden kann) wird verwendet. Weil eine Konfiguration des ersten Fluidpfads (erste Bremsleitung) H1 und eine Konfiguration des zweiten Fluidpfads (zweite Bremsleitung) H2 im Wesentlichen dieselben sind, wird die Konfiguration des ersten Fluidpfads H1 beschrieben.
  • Ein erstes Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 ist an einem Fluidpfad H1 vorgesehen (eingefügt), der die erste Fluiddruckkammer (erste Hauptbremszylinderkammer) Rm1 des Hauptbremszylinders MCL und die Radzylinder WCfl, WCrr verbindet. Das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 ist ein Zweiwege-Elektromagnetventil mit einer offenen Position und einer geschlossenen Position. In einem Fall, in dem das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 in der offenen Position ist, sind die erste Hauptbremszylinderkammer Rm1 und der linke vordere Radzylinder WCfl in einem Strömungszustand, und in einem Fall, in dem VM1 in der geschlossenen Position ist, sind Rm1 und WCfl in einem Unterbrechungszustand (Nicht-Strömungszustand). Als das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 kann ein im Normalfall offenes Elektromagnetventil (NO-Ventil) verwendet werden.
  • Eine erste Fluiddruckeinheit HU1 ist an einem Fluidpfad HW1 (der ein Teil von H1 ist) eingefügt, der das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und die Radzylinder WCfl, WCrr verbindet. Hier ist der erste Fluidpfad (erste Bremsleitungen) durch einen Fluidpfad (Leitungen) HM1 und den Fluidpfad (Leitungen) HW1 eingerichtet. Die erste Fluiddruckeinheit HU1 ist aus einem Verstärkerventil und einem Reduzierventil eingerichtet und steuert Fluiddrücke der Radzylinder WCfl, WCrr unabhängig auf ein Ausführen einer Schleuderschutzsteuerung, einer Fahrzeugstabilisierungssteuerung und dergleichen hin.
  • In dem Fluidpfad HW1 sind der erste Druckreguliermechanismus CA1 und die erste Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PC1 zwischen dem ersten Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und der ersten Fluiddruckeinheit HU1 vorgesehen. Der erste Druckreguliermechanismus CA1 ist aus einem ersten Steuerungszylinder SC1 und dem ersten Elektromotor MT1 eingerichtet. In dem Fall, in dem das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 in der geschlossenen Position ist, stellt (verstärkt oder reduziert) es die Fluiddrücke der Radzylinder WCfl, WCrr ein. Der Fluiddruck Pc1, der durch den ersten Druckreguliermechanismus CA1 eingestellt wird, wird durch die erste Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PC1 erlangt (erfasst).
  • Die erste Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PM1 ist an dem Fluidpfad HM1 (der ein Teil von H1 ist) vorgesehen, der die erste Hauptbremszylinderkammer Rm1 und das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 verbindet. Der Hauptbremszylinderfluiddruck PM1, der durch den Hauptbremszylinder MCL erzeugt wird, wird durch die erste Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PM1 erlangt (erfasst).
  • Der Hubsimulator (der einfach als Simulator bezeichnet werden kann) SSM ist vorgesehen, um zu bewirken, dass das Bremsbetriebselement BP die Betriebskraft erzeugt. Das Simulatorabsperrventil VSM ist an dem Fluidpfad HSM vorgesehen, der die erste Fluiddruckkammer Rm1 des Hauptbremszylinders MCL und den Simulator SSM verbindet. Das Simulatorabsperrventil VSM ist ein Zweiwege-Elektromagnetventil mit einer offenen Position und einer geschlossenen Position. In dem Fall, in dem das Simulatorabsperrventil VSM in der offenen Position ist, sind die erste Hauptbremszylinderkammer Rm1 und der Simulator SSM in einem Strömungszustand, und in einem Fall, in dem VSM in der geschlossenen Position ist, sind Rm1 und SSM in einem Unterbrechungszustand (Nicht-Strömungszustand). Als das Simulatorabsperrventil VSM kann ein im Normalfall geschlossenes Elektromagnetventil (NC-Ventil) verwendet werden.
  • Ein Kolben und ein elastischer Körper (beispielsweise eine Druckfeder) sind in dem Simulator SSM vorgesehen. Das Bremsfluid wird von dem Hauptbremszylinder MCL (Rm1) zu dem Simulator SSM bewegt und das einströmende Bremsfluid drückt den Kolben. Der Kolben ist durch den elastischen Körper in Richtung einer Richtung zum Verhindern des Einströmens des Bremsfluids vorgespannt. Der elastische Körper erzeugt die Betriebskraft (beispielsweise Bremspedaltrittkraft) für den Fall, in dem das Bremsbetriebselement BP betrieben wird.
  • Als Nächstes wird der Aufbau des zweiten Fluidpfads H2 kurz erläutert. Wie vorstehend erläutert, sind der Aufbau des ersten Fluidpfads H1 und der Aufbau des zweiten Fluidpfads H2 grundsätzlich gleich. Daher entspricht Rm1 Rm2, WHfl (WC1) entspricht WCfr (WC2), WCrr entspricht WCrl, HM1 entspricht HM2, HW1 entspricht HW2, HU1 entspricht HU2, VM1 entspricht VM2, CA1 entspricht CA2, PM1 entspricht PM2 bzw. PC1 entspricht PC2. Das heißt, eine Beschreibung, in der „erster“ mit „zweiter“ und „1“ am Ende der Zeichen mit „2“ in der Beschreibung der einzelnen Merkmale des ersten Fluidpfads H1 ersetzt wird, entspricht der Beschreibung der einzelnen Merkmale des zweiten Fluidpfads H2. Hier wird der Hubsimulator bei den einzelnen Merkmalen des zweiten Fluidpfads H2 weggelassen; allerdings kann ein unabhängiger Hubsimulator in dem zweiten Fluidpfad H2 ebenfalls vorgesehen sein.
  • Ferner ist ein Verbindungsfluidpfad HRN (H3) vorgesehen, der den ersten Fluidpfad H1 und den zweiten Fluidpfad H2 verbindet. Das heißt, der erste Druckreguliermechanismus CA1 und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 sind durch den Verbindungsfluidpfad HRN hydrodynamisch verbunden. Ein Verbindungsventil VRN (das einer Öffnungs-/Schließeinrichtung entspricht) ist an dem Verbindungsfluidpfad HRN vorgesehen. Das Verbindungsventil VRN ist ein im Normalfall geschlossenes Zweiwege-Elektromagnetventil. In einem Fall, in dem das Verbindungsventil VRN in einer offenen Position ist, sind der erste Druckreguliermechanismus CA1 (das heißt, der erste Radzylinder WCfl usw.) und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 (das heißt, der zweite Radzylinder WCfr usw.) in einem Strömungszustand. Andererseits, in einem Fall, in dem das Verbindungsventil VRN in einer geschlossenen Position ist, sind der erste Druckreguliermechanismus CA1 und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 in einem Nicht-Strömungszustand.
  • <Druckreguliermechanismus>
  • Einzelheiten des Druckreguliermechanismus werden unter Bezugnahme auf ein Teilschnittdiagramm der 2 beschrieben. Weil der erste Druckreguliermechanismus CA1 (insbesondere der Aufbau, der dem linken Vorderrad WHfl entspricht) und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 (insbesondere der Aufbau, der dem rechten Vorderrad WHfr entspricht) dieselbe Konfiguration haben, wird der erste Druckreguliermechanismus CA1 beschrieben. Zum Beschreiben des zweiten Druckreguliermechanismus CA2 sollte „erster“ mit „zweiter“, eine hinzugefügte Zahl „1“ mit einer hinzugefügten Zahl „2“, hinzugefügte Buchstaben „fl“ mit hinzugefügten Buchstaben „fr“ und hinzugefügte Buchstaben „rr“ mit hinzugefügten Buchstaben „rl“ ersetzt werden.
  • Der erste Druckreguliermechanismus CA1 ist an dem ersten Fluidpfad H1 auf einer entgegengesetzten Seite von dem Hauptbremszylinder MCL bezüglich des ersten Hauptbremszylinderabsperrventils (Elektromagnetventil) VM1 vorgesehen (das heißt, auf einer Seite eines Radzylinders WCfl). Daher wird in dem Fall, in dem das Elektromagnetventil VM1 in der geschlossenen Position ist (Unterbrechungszustand), der Fluiddruck des Radzylinders WCfl usw. eingestellt, indem das Bremsfluid von dem ersten Druckreguliermechanismus CA1 eingegeben und ausgegeben wird.
  • Der erste Druckreguliermechanismus CA1 ist aus dem ersten Elektromotor MT1, einem Untersetzungsgetriebe GSK, einem Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus (Schraubenelement) NJB, einem Druckelement PSH, dem ersten Steuerungszylinder SC1, einem ersten Steuerungskolben PS1 sowie einer Rückstellfeder SPR eingerichtet.
  • Der erste Elektromotor ist eine Leistungsquelle für den ersten Druckreguliermechanismus CA1, um die Drücke des Bremsfluids in den Radzylindern zu regulieren (verstärken, reduzieren usw.). Der erste Elektromotor MT1 wird durch die elektronische Steuerungseinheit ECU angetrieben. Als der erste Elektromotor MT1 kann ein bürstenloser DC-Motor verwendet werden.
  • Das Untersetzungsgetriebe ist aus einem Kleindurchmesserzahnrad SKH und einem Großdurchmesserzahnrad DKH eingerichtet. Hier ist die Anzahl an Zähnen des Großdurchmesserzahnrads DKH größer als die Anzahl an Zähnen des Kleindurchmesserzahnrad SKH. Dabei wird eine Drehkraft des Elektromotors MT1 durch das Untersetzungsgetriebe GSK reduziert und wird auf das Schraubenelement NJB übertragen. Insbesondere ist das Kleindurchmesserzahnrad SKH an einer Ausgangswelle Jmt des Elektromotors MT1 fixiert. Das Großdurchmesserzahnrad DKH kämmt mit dem Kleindurchmesserzahnrad SKH, und das Großdurchmesserzahnrad DKH und ein Bolzenelement BLT des Schraubenelements NJB sind so fixiert, dass eine Drehwelle Jsc des Großdurchmesserzahnrads DKH mit einer Drehwelle des Bolzenelements BLT übereinstimmen. Das heißt, in dem Untersetzungsgetriebe wird die Drehkraft von dem Elektromotor MT1 zu dem Kleindurchmesserzahnrad eingegeben, reduziert, und dann von dem Großdurchmesserzahnrad DKH zu dem Schraubenelement NJB ausgegeben.
  • Das Schraubenelement NJB wandelt die Drehkraft des Untersetzungsgetriebes GSK in eine lineare Bewegungskraft Fs des Presselements PSH um. Ein Mutterelement NUT ist an dem Presselement PSH fixiert. Das Bolzenelement BLT des Schraubenelements NJB ist mit dem Großdurchmesserzahnrad DKH koaxial fixiert. Die Drehbewegung des Mutterelements NUT ist durch ein Passfederelement KYB gehemmt, sodass das Mutterelement NUT (das heißt, das Druckelement PSH), das durch ein Gewinde mit dem Bolzenelement BLT in Eingriff ist, in eine Richtung der Drehwelle des Großdurchmesserzahnrads DKH durch Drehung von DKH bewegt wird. Das heißt, das Schraubenelement NJB wandelt die Drehkraft des ersten Elektromotors MT1 in die lineare Bewegungskraft Fs des Druckelements PSH um.
  • Der erste Steuerungskolben PS1 wird durch das Druckelement PSH bewegt. Der erste Steuerungskolben PS1 ist in ein Innenloch des ersten Steuerungszylinders SC1 eingesetzt und eine Kombination aus einem Kolben und einem Zylinder wird dadurch ausgebildet. Insbesondere ist ein Dichtungselement GSC an dem Außenumfang des ersten Steuerungskolbens PS1 vorgesehen und eine Fluiddichtheit mit dem Innenloch (Innenwand) des ersten Steuerungszylinders SC1 ist sichergestellt. Das heißt, eine Fluidkammer (Steuerungszylinderkammer) Rsc, die durch den ersten Steuerungszylinder SC1 und den ersten Steuerungskolben PS1 begrenzt ist, wird dadurch ausgebildet. Die Steuerungszylinderkammer Rsc ist mit dem Fluidpfad (Leitungen) HW1 über einen Anschluss Ksc verbunden. Wenn sich der erste Steuerungskolben PS1 in einer Axialrichtung (Mittelachse Jsc) bewegt, ändert sich dadurch ein Volumen der Steuerungszylinderkammer Rsc. Dabei wird das Bremsfluid nicht in eine Richtung des Hauptbremszylinders MCL (das heißt der Hauptbremszylinderkammer Rm1) bewegt, sondern wird in Richtung des Radzylinders WCfl bewegt, weil das Elektromagnetventil VM1 in der geschlossenen Position ist.
  • Der erste Druckreguliermechanismus CA1 ist mit der Rückstellfeder (elastischer Körper) SPR versehen. Wenn eine Leistungsübertragung zu dem ersten Elektromotor MT1 gestoppt wird, kehrt der erste Steuerungskolben PS1 durch die Rückstellfeder SPR zu einer Anfangsposition (Position, die dem Bremsfluiddruck entspricht, der gleich Null ist) zurück. Insbesondere ist ein Anschlagabschnitt Stp in dem ersten Steuerungszylinder SC1 vorgesehen, und in einem Fall, in dem die Ausgabe des ersten Elektromotors MT1 Null ist, wird der erste Steuerungskolben PS1 durch die Rückstellfeder SPR zu einer Position gedrückt, in der er den Anschlagabschnitt Stp berührt (Anfangsposition).
  • Der Bremssattel CPfl ist von einer Schwimmart und der Radzylinder WCfl ist darin vorgesehen. Der Radkolben PWC ist in ein Innenloch des Radzylinders WCfl eingesetzt und eine Kombination eines Kolbens und eines Zylinders wird dadurch ausgebildet. Ein Dichtungselement GWC ist an einem Außenumfang des Radkolbens PWC vorgesehen und eine Fluiddichtheit zwischen GWC und dem Innenloch (Innenwand) des Radzylinders WCfl wird erreicht. Das heißt, das Dichtungselement GWC des Radzylinders bildet eine Fluidkammer (Radzylinderkammer) RwC aus, die durch den Radzylinder WCfl und den Radkolben PWC begrenzt ist. Der Radkolben PWC ist mit dem Reibelement MSB verbunden und ist eingerichtet, MSB zu drücken.
  • Die Radzylinderkammer Rwc, die durch eine Kombination des Radkolbens PWC und des Radzylinders WCfl ausgebildet ist, wird mit Bremsfluid gefüllt. Ferner ist die Fluidkammer Rwc mit dem Fluidpfad (Leitungen) HW1 über den Anschluss Kwc verbunden. Entsprechend tritt eine Druckänderung in dem Bremsfluid in der Radzylinderkammer Rwc aufgrund eines Einströmens oder Ausströmens des Bremsfluids zu der Radzylinderkammer Rwc auf, wenn sich der erste Steuerungskolben PS1 durch den ersten Elektromotor MT1 in einer Richtung einer Mittelachse Jsc hin und her bewegt und ein Volumen der Steuerungszylinderkammer Rsc vergrößert oder vermindert wird. Aufgrund dessen wird eine Kraft, mit der das Reibelement (bspw. Bremsklotz) MSB das Drehelement (bspw. Bremsscheibe) KTfl drückt, eingestellt, und das Bremsmoment des Rads WHfl wird dadurch gesteuert.
  • Insbesondere wird, wenn der erste Elektromotor MT1 in einer Vorwärtsrichtung Fwd drehbar angetrieben wird, der erste Steuerungskolben PS1 bewegt, um ein Volumen der Steuerungszylinderkammer Rsc zu vermindern (Bewegung in einer linken Richtung in den Zeichnungen), und das Bremsfluid wird von dem ersten Steuerungszylinder SC1 zu dem ersten Radzylinder WCfl bewegt. Aufgrund dessen wird ein Volumen der Radzylinderkammer Rwc erhöht und die Druckkraft des Reibelements MSB auf das Drehelement KTfl erhöht sich, und das Bremsmoment des Rads WHfl erhöht sich. Andererseits, wenn der erste Elektromotor MT1 in einer umgekehrten Richtung Rvs drehbar angetrieben wird, wird der erste Steuerungskolben PS1 bewegt, um das Volumen der Steuerungszylinderkammer Rsc zu erhöhen (Bewegung nach rechts in den Zeichnungen), und das Bremsfluid wird von dem ersten Radzylinder WCfl zu dem ersten Steuerungszylinder SC1 bewegt. Aufgrund dessen wird das Volumen der ersten Zylinderkammer Rwc vermindert und die Druckkraft des Reibelements MSB auf das Drehelement KTfl vermindert sich, und das Bremsmoment des Rads WHfl vermindert sich.
  • Um die Bremsfluiddrücke für jedes Rad bei der Schleuderschutzsteuerung, der Fahrzeugstabilisierungssteuerung und dergleichen unabhängig zu steuern, ist die erste Fluiddruckeinheit HU1 zwischen dem ersten Druckreguliermechanismus CA1 (das heißt, dem ersten Steuerungszylinder SC1) und den Radzylindern WCfl, WCrr vorgesehen. Die erste Fluiddruckeinheit HU1 ist aus einer Kombination eines Verstärkerventils (Elektromagnetventil) und eines Reduzierventils (Elektromagnetventil) eingerichtet. Im Falle eines Haltens des Radzylinderfluiddrucks sind sowohl das Verstärkerventil als auch das Reduzierventil in einer geschlossenen Position und ein Einströmen des Bremsfluids aus dem ersten Druckreguliermechanismus CA1 in den Radzylinder wird verhindert. In einem Fall eines Verminderns eines Zylinderfluiddrucks wird das Reduzierventil in eine offene Position in einem Zustand gebracht, in dem das Verstärkerventil in der geschlossenen Position ist, und das Bremsfluid kehrt zu dem Hauptvorratsbehälter RSV zurück. Ferner, in einem Fall eines Erhöhens des Radzylinderfluiddrucks, wird das Reduzierventil in die geschlossene Position gebracht und das Verstärkerventil wird in eine offene Position gebracht, und das Bremsfluid strömt aus dem ersten Druckreguliermechanismus CA1 in den Radzylinder.
  • In dem ersten Fluidpfad (Bremsleitungen) HW1 ist die erste Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung (Drucksensor) PC1 zwischen dem ersten Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und der ersten Fluiddruckeinheit HU1 vorgesehen. Der Fluiddruck (erster Steuerungszylinderfluiddruck) Pc1, der durch den ersten Steuerungszylinder SC1 ausgegeben wird, wird durch die erste Fluiddruckerlangungseinrichtung PC1 erlangt (erfasst).
  • Zwischen dem ersten Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und der ersten Fluiddruckeinheit HU1 ist der erste Fluidpfad (Bremsleitungen) HW1 mit dem zweiten Fluidpfad (Bremsleitungen) HW2 über den Verbindungsfluidpfad (Bremsleitungen) HRN verbunden. Das Verbindungsventil VRN ist an dem Verbindungsfluidpfad HRN eingefügt. In einem Zustand, in dem das Fluidventil VRN in der offenen Position ist, ist der Verbindungsfluidpfad HRN in einem Strömungszustand, und wenn es in der geschlossenen Position ist, ist der Verbindungsfluidpfad HRN in einem Unterbrechungszustand. Daher wir die hydrodynamische Verbindung (Verbindung/keine Verbindung) des ersten Druckreguliermechanismus CA1 und des zweiten Druckreguliermechanismus CA2 durch Öffnen und Schließen des Verbindungsventils VRN umgeschaltet.
  • <Prozess in elektronischer Steuerungseinheit ECU>
  • Als Nächstes wird ein Prozess in der elektronischen Steuerungseinheit ECU unter Bezugnahme auf ein Funktionsblockdiagramm der 4 beschrieben. Die elektronische Steuerungseinheit ECU erhält eine Leistungszufuhr von der Leistungsquelle (wiederaufladbare Batterie BAT, Generator ALT), und steuert den ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2, das Hubsimulatorabsperrventil (Elektromagnetventil) VSM, das erste und zweite Hauptbremszylinderabsperrventil (Elektromagnetventile) VM1, VM2, sowie das Verbindungsventil (Elektromagnetventil) VRN. Der Prozess in der elektronischen Steuerungseinheit ECU ist durch einen Motorsteuerungsabschnitt CMT und einen Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL eingerichtet. Hier werden der Motorsteuerungsabschnitt CMT und der Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL „Steuerungseinrichtung CTL“ genannt.
  • <<Motorsteuerungsabschnitt CMT>>
  • Der Motorsteuerungsabschnitt CMT (der ein Abschnitt der Steuerungseinrichtung CTL ist) ist aus einem Befehlsfluiddruckberechnungsblock PWS, einem Zielfluiddruckberechnungsblock PWT, einem Befehlselektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IST, einem Fluiddruckregelungsblock PFB, sowie einem Zielelektroleitvermögensumfangsberechnungsbock IMT eingerichtet.
  • In dem Befehlsfluiddruckberechnungsblock PWS werden ein erster und zweiter Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa und einer Berechnungskennlinie (Berechnungskennfeld) CHpw berechnet. Hier sind der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 Zieldrücke des Bremsfluiddrucks, die durch den ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 erzeugt werden sollen. Insbesondere werden der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 als Null in einem Bereich berechnet, in dem das Bremsbetriebsausmaß Bpa gleich oder größer als Null (entsprechend einem Fall, in dem der Bremsbetreib nicht durchgeführt wird) und kleiner als ein vorbestimmter Wert bp0 in der Berechnungskennlinie CHpw ist, und wobei der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 berechnet werden, um von Null gemäß der Erhöhung des Betriebsausmaßes Bpa erhöht zu werden, wenn das Betriebsausmaß Bpa gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert bp0 ist.
  • In dem Zielfluiddruckberechnungsblock PWT werden der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 abgewandelt und Endzielwerte Pt1, Pt2 für den Bremsfluiddruck für den ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 werden berechnet. Insbesondere umfasst der Zielfluiddruckberechnungsblock PWT einen Schleuderschutzsteuerungsblock ABS, einen Traktionssteuerungsblock TCS und einen Fahrzeugstabilisierungssteuerungsblock ESC, und wobei ein erster und zweiter Zielfluiddruck Pt1, Pt2, die zum Ausführen der Schleuderschutzsteuerung, der Traktionssteuerung und der Fahrzeugstabilisierungssteuerung erforderlich sind, werden berechnet. Entsprechend kann ein Fall auftreten, in dem sich Werte des ersten Zielfluiddrucks Pt1 und des zweiten Zielfluiddrucks Pt2 unterscheiden. In einem Fall, in dem die Ausführung der Schleuderschutzsteuerung, der Traktionssteuerung und der Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht erforderlich ist, werden der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 nicht abgewandelt und werden, so wie sie sind, als der erste und zweite Zielfluiddruck Pt1, Pt2 aus dem Zielfluiddruckberechnungsblock PWT ausgegeben. Ferner wird in dem Zielfluiddruckberechnungsblock PWT eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa basierend auf dem Erlangungsergebnis (Raddrehzahl Vwa) der Raddrehzahlerlangungseinrichtung VWA berechnet, die an jedem Rad vorgesehen ist.
  • In dem Schleuderschutzsteuerungsblock ABS werden der erste und zweite Zielfluiddruck Pt1, Pt2 zum Ausführen der Schleuderschutzsteuerung zum Verhindern einer Radverriegelung basierend auf einem erlangten Ergebnis (Raddrehzahl Vwa) von einer Drehzahlerlangungseinrichtung VWA berechnet, die an jedem Rad vorgesehen ist. Insbesondere werden in dem Schleuderschutzsteuerungsblock ABS Radschlupfzustandsbeträge Slp (Varianten, die einen Zustand eines Verzögerungsschlupfs der Räder anzeigen) basierend auf den erlangten Ergebnissen (Raddrehzahlen Vwa) von den Raddrehzahlerlangungseinrichtungen VWA berechnet, die an den entsprechenden Rädern vorgesehen sind. Bei dem Schleuderschutzsteuerungsblock ABS werden der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 basierend auf den Radschlupfzustandsbeträgen Slp abgewandelt und der erste und zweite Zielfluiddruck Pt1, Pt2 werden dadurch bestimmt.
  • Ähnlich werden in dem Traktionssteuerungsblock TCS der erste und zweite Zielfluiddruck Pt1, Pt2 zum Ausführen der Traktionssteuerung zum Unterdrücken eines Durchdrehens der Räder (Überdrehen) basierend auf dem erlangten Ergebnis (Raddrehzahl Vwa) von der Raddrehzahlerlangungseinrichtung VWA berechnet. Insbesondere werden der erste und zweite Zielfluiddruck Pt1, Pt2 basierend auf den Radschlupfzustandsbeträgen Slp (Varianten, die den Zustand eines Verzögerungsschlupfs der Räder anzeigen) bestimmt.
  • Außerdem werden in dem Fahrzeugstabilisierungssteuerungsblock ESC der erste und zweite Zielfluiddruck Pt1, Pt2 zum Ausführen der Fahrzeugstabilisierungssteuerung basierend auf erlangten Ergebnissen (Lenkradeinschlagswinkel Saa, Gierrate Yra, Querbeschleunigung Gya) von einer Lenkradeinschlagswinkelerlangungseinrichtung SAA und einer Fahrzeugverhaltenserlangungseinrichtung (Gierratensensor YRA, Querbeschleunigungssensor GYA) berechnet. Insbesondere werden der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 abgewandelt, um mindestens eines von einem übermäßigen Untersteuern und Übersteuern des Fahrzeugs basierend auf dem Lenkradeinschlagswinkel Saa, der Gierrate Yra und der Querbeschleunigung Gya zu unterdrücken, und wobei der erste und zweite Zielfluiddruck Pt1, Pt2 dadurch bestimmt wird.
  • In dem Befehlselektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IST werden Befehlselektroleitvermögensumfänge Is1, Is2 (Zielwerte der Elektroleitvermögensumfänge zum Steuern von MT1, MT2) für den ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2, die den ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 antreiben, basierend auf dem ersten und zweiten Zielfluiddruck Pt1, Pt2 usw. berechnet. Hier ist der „Elektroleitvermögensumfang“ die Zustandsgröße (Variante) zum Steuern des Ausgangsmoments des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2. Weil der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 das Moment ausgeben, das im Wesentlichen proportional zu einem Strom ist, werden Stromzielwerte an die Elektromotoren MT1, MT2 als die Zielwerte der Elektroleitvermögensumfänge (Zielelektroleitvermögensumfänge) verwendet. Ferner, wenn die dem ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2 zugeführten Spannungen erhöht werden, wird deren Strom infolgedessen erhöht, sodass die zugeführten Spannungswerte als die Zielelektroleitvermögensumfänge verwendet werden. Außerdem, weil die zugeführten Spannungswerte durch ein Tastverhältnis einer Pulsweitenmodulation eingestellt werden können, kann dieses Tastverhältnis (Verhältnis einer elektrisch leitenden Zeitspanne in einem Zyklus) als die Elektroleitvermögensumfänge verwendet werden.
  • In dem Befehlselektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IST werden Vorzeichen (positive oder negative Vorzeichen für Werte) des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfangs Is1, Is2 basierend auf Richtungen bestimmt, in denen der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 drehen sollte (das heißt, Erhöhungs- und Minderungsrichtungen des Fluiddrucks). Ferner werden Beträge des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögenumfangs Is1, Is2 basierend auf der Drehleistung (das heißt, Erhöhungs- und Minderungsumfang des Fluiddrucks) berechnet, die der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 ausgeben sollte. Insbesondere, in einem Fall eines Erhöhens des Bremsfluiddrucks, werden die Vorzeichen des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfangs Is1, Is2 als positive Vorzeichen berechnet (It1, It2>0), und der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 werden in der Vorwärtsrichtung Fwd angetrieben. Andererseits, in einem Fall des Minderns des Bremsfluiddrucks, werden die Vorzeichen des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfangs Is1, Is2 als negative Vorzeichen bestimmt (Is1, Is2<0) und der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 werden in der umgekehrten Richtung Rvs angetrieben. Außerdem wird das Ausgangsmoment (Drehleistung) des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2 gesteuert, um mit größeren Absolutwerten des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfangs Is1, Is2 größer zu werden, und wobei das Ausgangmoment gesteuert wird, um für kleinere Absolutwerte von It1, It2 kleiner zu sein.
  • In dem Fluiddruckregelungsblock PFB werden Regelungselektroleitvermögensumfänge Ib1, Ib2 des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2 basierend auf dem ersten und zweiten Zielwert (Zielfluiddrücke) Pt1, Pt2 des Fluiddrucks und dem ersten und zweiten tatsächlichen Wert Pt1, Pt2 des Fluiddrucks berechnet. Hier sind der erste und zweite tatsächliche Druck Pc1, Pc2 tatsächliche Werte des Fluiddrucks (tatsächliche Fluiddrücke), die durch die Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtungen (Drucksensoren) PC1, PC2 erlangt (erfasst) werden. In dem Fluiddruckregelungsblock PFB werden Abweichungen eP1, eP2 des ersten und zweiten Zielfluiddrucks Pt1, Pt2 und des ersten und zweiten tatsächlichen Fluiddrucks Pc1, Pc2 berechnet. Die Fluiddruckabweichungen eP1, eP2 werden Differenzial- und Integralberechnungen unterzogen und Verstärkungsfaktoren Kp, Kd, Ki werden mit ihnen multipliziert, wobei der erste und zweite Regelungselektroleitvermögensumfang Ib1, Ib2 als ein Ergebnis berechnet werden. In dem Fluiddruckregelungsblock PFB wird eine sogenannte fluiddruckbasierte PID-Regelung ausgeführt.
  • In dem Zielelektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IMT werden der erste und zweite Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2, die die Endzielwerte der Elektroleitvermögensumfänge sind, basierend auf dem ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfang Is1, Is2 und dem ersten und zweiten Regelungselektroleitvermögensumfang Ib1, Ib2 berechnet. Insbesondere werden in dem Elektroleitvermögensumfangseinstellberechnungsblock IMT der erste und zweite Regelungselektroleitvermögensumfang Ib1, Ib2 zu dem ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfang Is1, Is2 addiert und ihre Summen werden als der erste und zweite Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2 berechnet (It1 = Is1 + Ib1, It2 = Is2 + Ib2).
  • In der Elektromotorantriebseinrichtung (Antriebsschaltkreis) DRM werden die Drehleistung (Ausgaben) des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2 und ihre Drehrichtung basierend auf dem ersten und zweiten Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2 eingestellt. Einzelheiten der Antriebseinrichtung DRM werden später beschrieben.
  • <<Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL>>
  • Der Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL (der ein Teil der Steuerungseinrichtung CTL ist) ist aus einem Bestimmungsblock eines plötzlichen Betriebs QBP, einem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL und einer Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS eingerichtet. In dem Bestimmungsblock eines plötzlichen Betriebs QBP wird, basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa, eine Bestimmung darüber gemacht, ob „der Bremsbetrieb ein plötzlicher Bremsbetrieb ist oder nicht“. In dem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL werden Befehlssignale Vsm, Vm1, Vm2, Vrn der Elektromagnetventile VSM, VM1, VM2, VRN basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa und einem Bestimmungssignal eines plötzlichen Betriebs Qbp berechnet. In der Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS werden die Strömungszustände (offene Positionen) und die Unterbrechungszustände (geschlossene Positionen) der Elektromagnetventile VSM, VM1, VM2, VRN basierend auf den Befehlssignalen Vsm, Vm1, Vm2, Vrn wahlweise hergestellt (gesteuert).
  • In dem Bestimmungsblock eines plötzlichen Betriebs QBP wird, basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa, eine Bestimmung darüber gemacht, ob „der Bremsbetrieb ein plötzlicher Betrieb ist oder nicht“, und ihr Ergebnis (Bestimmungssignal eines plötzlichen Betriebs) Qbp wird ausgegeben. Insbesondere wird in dem Bestimmungsblock eines plötzlichen Betriebs QBP das Bremsbetriebsausmaß Bpa einer Differenzierung unterzogen, um eine Bremsbetriebsgeschwindigkeit dBp zu berechnen. Die Bestimmung, dass „der Bremsbetrieb kein plötzlicher Betrieb ist“ wird in einem Fall gemacht, in dem die Bremsbetriebsgeschwindigkeit dBp kleiner ist als ein vorbestimmter Wert dbx. Andererseits, in einem Fall, in dem die Bremsbetriebsgeschwindigkeit dBp gleich ist wie oder größer ist als der vorbestimmte Wert dbx, wird die Bestimmung gemacht, dass „der Bremsbetrieb ein plötzlicher Betrieb ist“. Das Bestimmungsergebnis Qbp, das auf der Bremsbetriebsgeschwindigkeit dBp basiert, wird an den Elektromagnetventilbefehlsblock SOL gesandt. Hier, bei der Erzeugung des Bestimmungssignals eines plötzlichen Betriebs Qbp kann die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa berücksichtigt werden.
  • In dem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL werden die Zustände eines Elektroleitvermögens oder Nicht-Leitvermögens der entsprechenden Elektromagnetventile (VSM usw.) basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa und dem Bestimmungssignal Qbp gesteuert. Zuerst wird das Auftreten des Bremsbetriebs durch den Fahrer basierend auf dem Betriebsausmaß Bpa bestimmt. Insbesondere wird „ein Bremsbetriebsauftreten (der Bremsbetrieb wird durchgeführt)“ in einem Fall bestimmt, in dem das Betriebsausmaß Bpa gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert bp0 ist, und wobei ein „kein Bremsbetrieb (der Bremsbetrieb wird nicht durchgeführt)“ in einem Fall bestimmt wird, in dem das Betriebsausmaß Bpa kleiner ist als der vorbestimmte Wert bp0.
  • In dem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL werden in einem Fall, in dem die Bedingung „Bremsbetriebsauftreten (das heißt, Bpa≥bp0)“ erfüllt ist, die Befehlssignale Vsm, Vm1, Vm2 zu der Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS gesandt, sodass die Antriebszustände der Elektromagnetventile VSM, VM1, VM2 von einem Nicht-Leitvermögenszustand zu einem Leitvermögenszustand umgeschaltet werden. Ferner wird in dem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL in einem Fall, in dem die Bedingung „der Bremsbetrieb ist ein plötzlicher Betrieb“ erfüllt ist, das Befehlssignal Vrn zu der Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS gesandt, sodass der Antriebszustand des Elektromagnetventils VRN von einem Nicht-Leitvermögenszustand zu einem Leitvermögenszustand umgeschaltet wird.
  • In der Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS werden die offenen/geschlossenen Zustände der Elektromagnetventile VSM, VM1, VM2, VRN basierend auf den Befehlssignalen Vsm, Vm1, Vm2, Vrn umgeschaltet. Ferner ist die Elektromagnetventilelektroleitvermögensumfangserlangungseinrichtung (Stromsensor) ISA zum Erlangen der Elektroleitvermögensumfänge Isa zu den Elektromagnetventilen VSM, VM1, VM2, VRN in der Antriebseinrichtung DRS vorgesehen.
  • Auch bei der elektronischen Steuerungseinheit ECU wird die Leistung aus der Leistungsquelle (BAT usw.) zugeführt und ihre Funktionen werden dadurch ausgeführt. Aufgrund dessen funktioniert die ECU selbst in einem Fall nicht, in dem die Leistungsquelle versagt (das heißt, die zugeführte Leistung nicht ausreichend ist), und die Leistungszufuhr zu den Elektromotoren MT1, MT2 und den Elektromagnetventilen VSM, VM1, VM2, VRN kann nicht ausgeführt werden. Aufgrund dessen werden als die Elektromagnetventile VSM, VRN im Normalfall geschlossene Elektromagnetventile (NC-Ventile) verwendet, und im Normalfall offene Elektromagnetventile (NO-Ventile) werden als die Elektromagnetventile VM1, VM2 verwendet. Infolgedessen wird die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder MCL und dem Simulator SSM unterbrochen und die Verbindungen zwischen dem Hauptbremszylinder MCL und den Radzylindern (WCfl, WCfr usw.) können in dem Fall sichergestellt werden, in dem die Leistungsquelle in dem ungeeigneten Zustand ist.
  • <Beispiel einer Elektromotorantriebseinrichtung DRM (Beispiel eines bürstenlosen Drei-Phasen-Motors)>
  • 5 ist ein Beispiel einer Antriebseinrichtung (Antriebsschaltkreis) DRM für einen Fall, in dem der erste Elektromotor MT1 ein bürstenloser Motor ist. Die Elektromotorantriebseinrichtung DRM ist ein elektrischer Schaltkreis, der den ersten Elektromotor MT1 antreibt, und ist aus dem Brückenschaltkreis eingerichtet, der aus sechs Umschaltelementen SWA bis SWF, einem Pulsweitenmodulationsblock PWM, der eingerichtet ist, eine Pulsweitenmodulation basierend auf dem ersten Zielelektroleitvermögensumfang It1 auszuführen, einem Schaltsteuerungsblock SWT, der eingerichtet ist, Stromzuführzustände/Nicht-Stromzuführzustände der SWA bis SWF basierend auf einem ersten Tastverhältnis Du1 zu steuern, das durch PWM bestimmt wird, sowie der Elektroleitvermögensumfangserlangungseinrichtung IMA eingerichtet.
  • Die sechs Umschaltelemente SWA bis SWF sind Elemente, die imstande sind, Abschnitte des elektrischen Schaltkreises ein-/auszuschalten, und wobei beispielsweise MOS-FETs verwendet werden können. Bei dem bürstenlosen Motor erlangt eine erste Positionserlangungseinrichtung MK1 eine Rotorposition (Drehwinkel) Mk1 des ersten Elektromotors MT1. Ferner werden Richtungen von Spulenleitvermögensumfängen (das heißt, Erregungsrichtungen) einer U-Phase (Tu-Anschluss), einer V-Phase (Tv-Anschluss) und einer W-Phase (Tw-Anschluss) basierend auf dem ersten Drehwinkel Mk1 nacheinander umgeschaltet, wobei die Umschaltelemente SWA bis SWF, die den Brückenschaltkreis (Drei-Phasen-Brückenschaltkreis) einrichten, gesteuert werden, und wobei der erste Elektromotor MT1 dadurch drehbar angetrieben wird. Das heißt, die Drehrichtung des bürstenlosen Motors (Vorwärtsrichtung Fwd oder Rückwärtsrichtung Rvs) wird in Übereinstimmung mit einer Beziehung des Rotors und der Positionen einer Erregung bestimmt. Hier ist die Vorwärtsrichtung Fwd des ersten Elektromotors MT1 eine Drehrichtung, die einer Erhöhung des Bremsfluiddrucks entspricht, und die Rückwärtsrichtung Rvs des ersten Elektromotors MT1 ist eine Drehrichtung, die der Minderung des Bremsfluiddrucks entspricht.
  • In dem Pulsweitenmodulationsblock PWM wird ein Befehlswert (Zielwert) zum Ausführen der Pulsweitenmodulation für jedes Umschaltelement basierend auf dem ersten Zielelektroleitungsvermögensumfang It1 berechnet. Ein Pulsweitentastverhältnis (Verhältnis einer An-Zeitspanne innerhalb eines Zyklus) wird basierend auf einem Betrag des ersten Zielelektroleitvermögensumfangs It1 und einer vorbestimmten Kennlinie (Berechnungskennfeld) bestimmt. Zusammen damit wird die Drehrichtung des ersten Elektromotors MT1 basierend auf dem Vorzeichen des ersten Zielelektroleitvermögensumfangs It1 (das ein positives oder negatives Vorzeichen ist) bestimmt. Beispielsweise wird die Drehrichtung des ersten Elektromotors MT1 so festgelegt, dass die Vorwärtsrichtung Fwd der positive (Plus-)Wert und die umgekehrte Richtung Rvs der negative (Minus-)Wert ist. Weil die schließliche Ausgangsspannung in Übereinstimmung mit der Eingangsspannung (Spannung der Batterie BAT) und dem ersten Tastverhältnis Du1 bestimmt wird, wird die Drehrichtung und das Ausgangsmoment des ersten Elektromotors MT1 dadurch gesteuert.
  • In dem Umschaltsteuerungsblock SWT werden Antriebssignale Sa bis Sf zum Festlegen der entsprechenden Umschaltelemente, die den Brückenschaltkreis in dem An-Zustand (Stromzuführzustand) oder Aus-Zustand (Nicht-Stromzuführzustand) einrichten, basierend auf dem ersten Tastverhältnis (Zielwert) Du1 berechnet. Durch diese Antriebssignale Sa bis Sf werden die Leitvermögens- und Nicht-Leitvermögenszustände der Umschaltelemente SWA bis SWF gesteuert. Insbesondere wird ein Leitvermögen je Zeiteinheit in den Umschaltelementen für ein größeres Tastverhältnis Du1 länger festgelegt, was zu einem größeren Strom führt, der dem ersten Elektromotor MT1 zugeführt wird, und seine Ausgabe (Drehleistung) wird größer.
  • Die Elektroleitvermögensumfangserlangungseinrichtung (beispielsweise Stromsensor) IMA ist in der Elektromotorantriebseinrichtung DRM vorgesehen und der tatsächliche Elektroleitungsvermögensumfang (beispielsweise tatsächlicher Stromwert) Ima wird erlangt (erfasst). Ferner wird in dem Umschaltsteuerungsblock SWT eine sogenannte Stromregelung ausgeführt. Das erste Tastverhältnis Du1 wird abgewandelt (endgültig eingestellt), basierend auf der Abweichung ΔIm zwischen dem tatsächlichen Elektroleitvermögensumfang Ima und dem ersten Zielelektroleitvermögensumfang It1. Eine hochgradig genaue Motorsteuerung kann durch diese Stromregelung erreicht werden.
  • <Prozess in dem Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt>
  • Der Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL, der den Bestimmungsblock eines plötzlichen Betriebs QBP umfasst, wird unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm der 5 beschrieben. Der Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL richtet einen Abschnitt der Steuerungseinrichtung CTL zusammen mit dem Motorsteuerungsabschnitt CMT ein.
  • Im Schritt S300 wird eine Anfangsfestlegung ausgeführt. Insbesondere werden alle Elektromagnetventile VM1, VM2, VSM, VRN in die Nicht-Leitvermögenszustände gebracht. Das heißt, die Elektromagnetventile VM1, VM2 werden in die offenen Positionen und die Elektromagnetventile VSM, VRN werden in die geschlossenen Positionen gebracht.
  • Im Schritt S310 werden das Bremsbetriebsausmaß Bpa und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa gelesen. Hier wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa durch den Motorsteuerungsabschnitt CMT basierend auf der Drehgeschwindigkeit Vwa von jedem Rad berechnet. Als Nächstes schreitet der Prozess zu Schritt S320 fort.
  • Im Schritt S320 wird eine Bestimmung gemacht, ob „Bremsen oder nicht“ vorliegt, basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa. Insbesondere wird es als „Bremsen“ in einem Fall bestimmt, in dem ein Bremsbetriebsausmaß Bpa gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert bp0 ist. Ferner wird es als „nicht Bremsen (Nicht-Bremsen)“ in einem Fall bestimmt, in dem das Bremsbetriebsausmaß Bpa kleiner ist als der vorbestimmte Wert bp0. In dem Fall, in dem „Bremsen“ im Schritt S320 bestätigt ist (Fall eines „JA“), schreitet der Prozess zu Schritt S330 fort. Andererseits, in dem Fall, in dem „Bremsen“ im Schritt S320 verneint wird (das heißt, Nicht-Bremsen in dem Fall eines „NEIN“) kehrt der Prozess zu Schritt S310 zurück.
  • Im Schritt S330 wird ein Elektroleitvermögen der Elektromagnetventile VM1, VM2, VSM ausgeführt, das heißt, das erste und zweite Hauptbremszylinderabsperrventil VM1, VM2 werden in die geschlossene Position gebracht und das Simulatorabsperrventil VSM wird in die offene Position gebracht. Als Nächstes schreitet der Prozess zu Schritt S340 fort.
  • Im Schritt S340 wird die Bremsbetriebsgeschwindigkeit dBp basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa berechnet. Insbesondere wird das Betriebsausmaß Bpa nach der Zeit differenziert und die Betriebsgeschwindigkeit dBp wird dadurch bestimmt. Als Nächstes schreitet der Prozess zu Schritt S350 fort.
  • Im Schritt S350 wird eine Bestimmung gemacht „ob das Verbindungsventil VRN von der geschlossenen Position in die offene Position geändert werden soll (das heißt, ob Verbindungsstartbedingungen erfüllt sind oder nicht)“. Hier sind die Verbindungsstartbedingungen erfüllt, wenn „(Betriebsgeschwindigkeitsbedingung) die Betriebsgeschwindigkeit dBp gleich ist wie oder größer ist als der vorbestimmte Wert dbx“ und „(Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung) die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa gleich ist wie oder größer ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit vxx“, und „(Betriebsausmaßbedingung) das Betriebsausmaß Bpa gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert bpx“. Das heißt, die Verbindungsstartbedingungen werden verneint, wenn mindestens eine der vorstehend genannten drei Bedingungen nicht erfüllt ist. Hier im Schritt S350 wird basierend auf der Betriebsgeschwindigkeit dBp bestimmt, „ob der Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP ein plötzlicher Betrieb ist oder nicht (die vorstehend genannte Betriebsgeschwindigkeitsbedingung)“, und wobei dieses dem Bestimmungsblock eines plötzlichen Betriebs QBP entspricht.
  • In einem Fall, in dem im Schritt S350 bestätigt wird, dass „die Verbindungsstartbedingungen (Bedingungen zum Bringen des Verbindungsventils in die offene Position) erfüllt sind“ (in einem Fall eines „JA“), schreitet der Prozess zu Schritt S360 fort. Andererseits, in einem Fall, in dem im Schritt S350 verneint wird, dass „die Verbindungsstartbedingungen erfüllt sind“ (in einem Fall eines „NEIN“), schreitet der Prozess zu Schritt S380 fort.
  • Im Schritt S360 wird eine Bestimmung gemacht „ob das Verbindungsventil VRN von der offenen Position in die geschlossene Position geändert werden soll (das heißt, ob Verbindungsendbedingungen erfüllt sind oder nicht)“. Hier sind die Verbindungsendbedingungen erfüllt, wenn mindestens einer von „(Betriebsgeschwindigkeitsbedingung) die Betriebsgeschwindigkeit dBp ist gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert dby“ und „(Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung) die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa ist gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit vxy“, und „(Betriebsausmaßbedingung) das Betriebsausmaß Bpa ist gleich wie oder größer als ein vorbestimmtes Volumen bpy“ erfüllt ist. Die entsprechenden Werte haben Beziehungen aus dbx>dby, vxx>vxy und bpx<bpy. In einem Fall, in dem im Schritt S360 bestätigt wird, dass „die Verbindungsendbedingungen (Bedingungen zum Bringen des Verbindungsventils in die geschlossene Position) erfüllt sind“ (in einem Fall eines „JA“), schreitet der Prozess zu Schritt S380 fort. Andererseits, in einem Fall, in dem im Schritt S360 verneint wird, dass „die Verbindungsendbedingungen erfüllt sind“ (in einem Fall eines „NEIN“), schreitet der Prozess zu dem Schritt S370 fort.
  • Im Schritt S370 wird das Verbindungsventil VRN, das ein im Normalfall geschlossenes Elektromagnetventil ist, in den Stromzuführzustand gebracht, und das Verbindungsventil VRN wird in die offene Position (Strömungszustand) gebracht. Ferner wird im Schritt S380 das Verbindungsventil VRN in den Nicht-Stromzuführzustand gebracht, und das Verbindungsventil VRN wird in die geschlossene Position (Unterbrechungszustand) gebracht. Nachdem die Prozesse der Schritte S370, S380 ausgeführt wurden, kehrt der Prozess zu Schritt S310 zurück.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, werden zwei Fluidpfade H1, H2 durch den Verbindungspfad HRN hydrodynamisch verbunden und das im Normalfall geschlossene Verbindungsventil VRN ist an dem Verbindungspfad HRN vorgesehen. Ferner wird das Elektroleitvermögen des Verbindungsventils VRN in dem Fall nicht ausgeführt, in dem der Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP kein plötzlicher Betrieb ist, und es verbleibt in der geschlossenen Position. Andererseits, in dem Fall, in dem der Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP ein plötzlicher Betrieb ist, wird das Elektroleitvermögen des Verbindungsventils VRN ausgeführt, und das Umschalten von der geschlossenen Position in die offene Position wird ausgeführt.
  • Eine Situation, in der ein plötzlicher Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP in einem Fall ausgeführt wird, in dem sich Umfänge der Kolben PWC der Radzylinder zwischen den linken und rechten Rädern aufgrund des Rückschlags unterscheiden (Phänomen, bei dem der Bremsklotz durch die Bremsscheibe getroffen wird), wird angenommen. In diesem Fall unterscheiden sich die Bremsfluidmengen, die zum Füllen der Spalte zwischen den Bremsklötzen und den Bremsscheiben erforderlich sind, zwischen den linken und rechten Rädern. Aufgrund dessen wird eine Differenz bei Verstärkungszeitpunkten des Bremsfluiddrucks bei dem Beginn des Bremsens erzeugt und eine vorübergehende Querdifferenz des Bremsfluidrucks kann erzeugt werden. Diese Querdifferenz tritt sehr schnell bis zu dem Umfang auf, bis zu dem die Bremsdruckregelung nicht nachlaufen kann. Allerdings kann die Querdifferenz des Bremsfluiddrucks bei dem plötzlichen Betrieb des Bremsbetriebselements BP unterdrückt werden, weil das Verbindungsventil VRN in den offenen Zustand gebracht wird. Außerdem kann ein erforderlicher Leistungsverbrauch durch das Elektromagnetventil unterdrückt werden, weil das im Normalfall geschlossene Elektromagnetventil als das Verbindungsventil VRN verwendet wird und es in dem Nicht-Stromzuführzustand während des normalen Zustands ist.
  • <Zweite Ausführungsform der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung>
  • Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein allgemeines Aufbaudiagramm der 6 beschrieben. In der ersten Ausführungsform (siehe 1) werden die vier Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr durch die Druckreguliermechanismen CA1, CA2 mit Druck beaufschlagt, allerdings, werden in der zweiten Ausführungsform die Vorderradzylinder WCfl, WCfr durch die Druckreguliermechanismen CA1, CA2 mit Druck beaufschlagt und das Bremsmoment wird auf diese ausgeübt. Ferner wird den Hinterrädern WHrl, WHrr das Bremsmoment durch elektrische Bremseinrichtungen DSrl, DSrr gegeben, die kein Fluid verwenden. Daher gibt es keine Radzylinder WCrl, WCrr für die Hinterräder WHrl, WHrr, und es gibt keine Fluidleitung von dem Hauptbremszylinder MCL zu den Hinterradzylindern WCrl, WCrr. Das heißt, es gibt keine Fluidpfade (Leitungen), Elektromagnetventile und Radzylinder, die den Hinterrädern entsprechen.
  • In den entsprechenden Zeichnungen und Beschreibungen die diese verwenden, haben, ähnlich dem vorstehend Gesagten, Elemente (einzelne Merkmale), denen dieselben Bezugszeichen, wie etwa MCL usw. gegeben wurden, dieselbe Funktion. Zusätzlich, ähnlich dem vorstehend Gesagten, zeigen Buchstaben, die dem Ende der Zeichen der entsprechenden einzelnen Merkmale hinzugefügt werden, welchen der vier Rädern sie entsprechen. Insbesondere zeigen hinzugefügte Buchstaben, dass „fl“ ein „linkes Vorderrad“ bezeichnet, „fr“ ein „rechtes Vorderrad“ bezeichnet, „rl“ ein „linkes Hinterrad“ bezeichnet und „rr“ ein „rechtes Hinterrad“ bezeichnet.
  • Weil die einzelnen Merkmale, denen dieselben Bezugszeichen gegeben wurden, dieselben wie die der ersten Ausführungsform sind, wird die Beschreibung vereinfacht, indem hauptsächlich unterschiedliche Abschnitte beschrieben werden.
  • Der Hauptbremszylinder MCL (erste Hauptbremszylinderkammer Rm1) und der linke Vorderradzylinder WCfl (der dem ersten Radzylinder WC1 entspricht) sind durch den ersten Fluidpfad H1 verbunden. Das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1, das ein Zweiwege-Elektromagnetventil ist, ist in dem ersten Fluidpfad H1 eingefügt. Der erste Druckreguliermechanismus CA1, der durch den ersten Elektromotor MT1 angetrieben ist, ist mit dem ersten Fluidpfad H1 zwischen dem ersten Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und dem linken Vorderradzylinder WCfl verbunden.
  • Ferner sind der Hauptbremszylinder MCL (zweite Hauptbremszylinderkammer Rm2) und der rechte Vorderradzylinder (der dem zweiten Radzylinder WC2 entspricht) WCfr durch den zweiten Fluidpfad H2 verbunden. Das zweite Hauptbremszylinderabsperrventil VM2, das ein Zweiwege-Elektromagnetventil ist, ist in dem zweiten Fluidpfad H2 eingefügt. Der zweite Druckreguliermechanismus CA2, der durch den zweiten Elektromotor MT2 angetrieben ist, ist mit dem zweiten Fluidpfad H2 zwischen dem zweiten Hauptbremszylinderabsperrventil VM2 und dem rechten Vorderradzylinder WCfr verbunden. Ferner ist der Hauptbremszylinder MCL mit dem Simulator SSM über das Simulatorabsperrventil VSM verbunden, das ein Zweiwege-Elektromagnetventil ist.
  • Der erste Druckreguliermechanismus CA1 und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 sind hydrodynamisch durch den Verbindungsfluidpfad (Bremsleitungen) HRN verbunden. Ferner ist das im Normalfall geschlossene Verbindungsventil VRN an dem Verbindungsfluidpfad HRN eingefügt (H3). In einem Zustand, in dem das Verbindungsventil VRN in der offenen Position ist, ist der Verbindungsfluidpfad HRN in einem Strömungszustand, und wenn es in der geschlossenen Position ist, ist der Verbindungsfluidpfad HRN in einem Unterbrechungszustand.
  • Auch in der zweiten Ausführungsform, ähnlich der ersten Ausführungsform, wird das Elektroleitvermögen des im Normalfall geschlossenen Verbindungsventils VRN in dem Fall nicht ausgeführt, in dem die Bestimmungseinrichtung eines plötzlichen Betriebs QBP (die dem Schritt S350 entspricht) bestimmt, dass „der Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP kein plötzlicher Betrieb ist“, und das Ventil verbleibt in der geschlossenen Position. Andererseits, in dem Fall, in dem die Bestimmungseinrichtung für eines plötzlichen Betriebs QBP bestimmt, dass „der Betrieb auf das Bremsbetriebselement BP ein plötzlicher Betrieb ist“ wird das Elektroleitvermögen des Verbindungsventils VRN ausgeführt und das Ventil wird in die offene Position gebracht.
  • Das Vorstehende erreicht dieselben Wirkungen wie die erste Ausführungsform. Das heißt, durch das im Normalfall geschlossene Verbindungsventil wird eine Energieverbrauchseinsparung erreicht und die Querdifferenz des Bremsfluiddrucks, die vorübergehend zu Beginn des Bremsens auftritt, kann in dem Fall unterdrückt werden, in dem die Umfänge, um die sich die Kolben PWC der Radzylinder aufgrund des Rückschlags und dergleichen unterscheiden.
  • <Elektrische Bremseinrichtung, die an Hinterrädern in der zweiten Ausführungsform vorgesehen ist>
  • Die elektrische Bremseinrichtung, die an den Hinterrädern vorgesehen ist, wird unter Bezugnahme auf das schematische Diagramm der 7, mit der elektrischen Bremseinrichtung DSrl für das linke Hinterrad als einem Beispiel beschrieben. Die elektrische Bremseinrichtung DSrl wird durch einen Elektromotor MTW angetrieben (das heißt, das Bremsmoment des Hinterrads wird eingestellt). Hier wird der Elektromotor MTW als „radseitiger Elektromotor“ bezeichnet, um ihn von dem ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2 zum Antreiben des ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 zu unterscheiden, die an der Fahrzeugkarosserieseite vorgesehen sind. Ähnlich dem vorstehend Beschriebenen haben einzelne Merkmale, denen dieselben Bezugszeichen gegeben wurden, dieselbe Funktion, sodass ihre Beschreibung weggelassen wird.
  • Das Fahrzeug wird mit dem Bremsbetriebselement BP, der elektronischen Steuerungseinheit ECU und der elektrischen Bremseinrichtung (Bremsaktor) DSrl versehen. Die elektronische Steuerungseinheit ECU und die elektrische Bremseinrichtung DSrl sind über ein Signalkabel (Signalleitung) SGL und ein Leistungskabel (Leistungsleitung) PWL angeschlossen, und ein Antriebssignal und eine Leistung für den Elektromotor MTW, der für die elektrische Bremseinrichtung DSrl bestimmt ist, werden darüber zugeführt.
  • Zusätzlich zu dem vorstehend genannten Eignungsbestimmungsblock HNT usw., ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Befehlsdruckkraftberechnungsblock FBS versehen. Ein Zielwert (Befehlsdruckkraft) Fsrl zum Antreiben des Elektromotors MTW, der für die elektrische Bremseinrichtung Dsrl bestimmt ist, wird durch den Befehlsdruckkraftberechnungsblock FBS berechnet. Insbesondere wird in dem Befehlsdruckkraftberechnungsblock FBS die Befehlsdruckkraft Fsrl für das rechte Hinterrad WHrl basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa und einer vorbestimmten Befehlsdruckkraftberechnungskennlinie CHfb berechnet. Die Befehlsdruckkraft Fsrl ist ein Zielwert der Druckkraft, die eine Kraft für das Reibelement (Bremsklotz) MSB ist, um das Drehelement (Bremsscheibe) KTrl in der elektronischen Bremseinrichtung DSrl für das rechte Hinterrad zu drücken. Die Befehlsdruckkraft Fsrl wird an DSrl auf der Radseite durch einen seriellen Kommunikationsbus SGL gesandt.
  • Die elektrische Bremseinrichtung DSrl für das linke Hinterrad ist aus dem Bremssattel CPrl, einem Druckkolben PSW, dem radseitigen Elektromotor MTW, einer Drehwinkelerfassungseinrichtung MKW, einem Untersetzungsgetriebe GSW, einem Ausgabeelement OSF, dem Schraubenelement NJW, einer Druckkrafterlangungseinrichtung FBA und dem Antriebsschaltkreis DRW eingerichtet.
  • Der Bremssattel CPrl ist eingerichtet, um in sich das Drehelement (Bremsscheibe) KTrl zwischen zwei Reibelementen (Bremsklötzen) MSB aufzunehmen. Der Druckkolben (Bremskolben) PSW gleitet in dem Sattel CPrl und wird in Richtung des Drehelements KTrl hin und her bewegt. Der Druckkolben PSW drückt die Reibungselemente MSB auf das Drehelement KTrl um eine Reibungskraft zu erzeugen. Weil das Drehelement KTrl an dem Hinterrad WHrl fixiert ist, stellt die Reibungskraft die Bremskraft an dem linken Hinterrad WHrl ein.
  • Der radseitige Elektromotor MTW zum Antreiben der elektrischen Bremseinrichtung DSrl erzeugt eine elektrische Leistung zum Drücken der Reibungselemente MSB gegen die Drehelemente KTrl. Insbesondere wird eine Ausgabe des Elektromotors MTW (Drehleistung um eine Motorachse) an das Ausgangselement OSF durch das Untersetzungsgetriebe GSW übertragen. Eine Drehleistung (Moment um eine Wellenachse) des Ausgangselements OSF wird in eine lineare Bewegungskraft (Schubkraft in einer Richtung einer Mittelachse von PSW) durch Bewegung eines Umwandlungselements (beispielsweise eines Schraubenelements) NJW umgewandelt, und wird auf den Druckkolben PSW übertragen.
  • Die Drehwinkelerlangungseinrichtung (beispielsweise Drehwinkelsensor) MKW für den radseitigen Elektromotor MTW ist vorgesehen. Ferner ist die Druckkrafterlangungseinrichtung FBA vorgesehen, um eine Reaktionskraft (Reaktion) der Kraft (Druckkraft) Fba des Druckkolbens PSW zu erlangen (erfassen), der das Reibungselement MSB drückt. Ferner wird eine Druckkraftregelung basierend auf dem Zielwert Fsrl und dem tatsächlichen Wert Fba der Druckkraft ausgeführt.
  • Die Antriebseinrichtung (Antriebsschaltkreis) DRW treibt den radseitigen Elektromotor MTW basierend auf der Befehlsdruckkraft (Signal) Fsrl an, der von dem Befehlsdruckkraftberechnungsblock FBS gesendet wird. Insbesondere ist die Antriebseinrichtung DRW mit dem Brückenschaltkreis zum Antreiben des radseitigen Elektromotors MTW versehen und eine Drehrichtung sowie das Ausgangsmoment des Elektromotors MTW werden durch Antriebssignale für entsprechende Umschaltelemente gesteuert, die basierend auf dem Zielwert Fsrl berechnet wurden.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die elektrische Bremsvorrichtung DSrl für das linke Hinterrad WHrl beschrieben. Weil die elektrische Bremsvorrichtung DSrr für das rechte Hinterrad WHrr dieselbe ist wie die elektrische Bremsvorrichtung DSrl, wird die Beschreibung weggelassen. Die Einzelheiten der elektrischen Bremsvorrichtung DSrr können beschrieben werden, indem die hinzugefügten Buchstaben „rl“ der entsprechenden Bezugszeichen durch die hinzugefügten Buchstaben „rr“ ersetzt werden.
  • In der ersten Ausführungsform werden die erste und zweite Fluiddruckeinheit HU1, HU2 vorgesehen, um es dem Bremsmoment zu ermöglichen, in jedem Rad bei der Schleuderschutzsteuerung usw. unabhängig eingestellt zu werden; allerdings, kann in der zweiten Ausführungsform der erste Druckreguliermechanismus CA1 den Fluiddruck des Radzylinders WCfl unabhängig von der Fluiddruckeinstellung des Radzylinders WCfr durch den zweiten Druckreguliermechanismus CA2 einstellen. Daher können in der zweiten Ausführungsform die erste und zweite Fluiddruckeinheit HU1, HU2 weggelassen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2005119426 A [0005]

Claims (1)

  1. Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Betriebsausmaßerlangungseinrichtung, die eingerichtet ist, ein Betriebsausmaß eines Bremsbetriebselements des Fahrzeugs zu erlangen; einen ersten Radzylinder, der eingerichtet ist, ein Bremsmoment auf einer Seite von linken und rechten Vorderrädern des Fahrzeugs auszuüben; einen zweiten Radzylinder, der eingerichtet ist, ein Bremsmoment auf eine andere Seite von den linken und rechten Vorderrädern des Fahrzeugs auszuüben; einen ersten Druckreguliermechanismus, der eingerichtet ist, ein Bremsfluid in dem ersten Radzylinder mit Druck zu beaufschlagen; einen zweiten Druckreguliermechanismus, der eingerichtet ist, ein Bremsfluid in dem zweiten Radzylinder mit Druck zu beaufschlagen; eine im Normalfall geschlossene Öffnungs-/Schließeinrichtung, die an einem Verbindungsfluidpfad eingefügt ist, der den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder verbindet, und eingerichtet ist, einen Strömungszustand und einen Unterbrechungszustand des Bremsfluids zwischen dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder wahlweise herzustellen; und eine Steuerungseinrichtung, die eingerichtet ist, den ersten und zweiten Druckreguliermechanismus und die Öffnungs-/Schließeinrichtung basierend auf dem Betriebsausmaß zu steuern, wobei die Steuerungseinrichtung: basierend auf dem Betriebsausmaß bestimmt, ob ein Betrieb auf das Bremsbetriebselement ein plötzlicher Betrieb ist oder nicht; die Öffnungs-/Schließeinrichtung dazu bringt, in dem Strömungszustand zu sein und den Druck des Bremsfluids in dem ersten und zweiten Radzylinder, unter Verwendung des ersten und zweiten Druckreguliermechanismus in einem Fall erhöht, dass bestimmt wird, dass der Betrieb auf das Bremsbetriebselement ein plötzlicher Betrieb ist; und die Öffnungs-/Schließeinrichtung dazu bringt, in dem Unterbrechungszustand zu sein, den Druck des Bremsfluids in dem ersten Radzylinder unter Verwendung des ersten Druckreguliermechanismus erhöht und den Druck des Bremsfluids in dem zweiten Radzylinder unter Verwendung des zweiten Druckreguliermechanismus in einem Fall erhöht, dass bestimmt wird, dass der Betrieb auf das Bremsbetriebselement kein plötzlicher Betrieb ist.
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