JP2001354124A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 前方障害物との接触を回避すべく自動制動を
行なったときに、旋回方向の車両挙動が不安定化するの
を防止する。 【解決手段】 自車が物体と接触するのを防止すべく自
動制動を実行したときに、ステップＳ７でヨーレートを
時間微分したヨーレート変化速度が小さくて車両挙動が
安定している場合には、ステップＳ９で予め設定した基
準ブレーキ圧Ｐ１に基づいて自動制動を実行し、逆にヨ
ーレート変化速度が大きくて車両挙動が不安定な場合に
は、ステップＳ８で前記基準ブレーキ圧Ｐ１を減圧する
ことにより車両挙動の安定を図る。基準ブレーキ圧Ｐ１
を減圧する代わりに、左右のブレーキ圧に差を持たせて
車両姿勢を復元させるヨーモーメントを発生させれば、
車両挙動を一層安定させることができる。
行なったときに、旋回方向の車両挙動が不安定化するの
を防止する。 【解決手段】 自車が物体と接触するのを防止すべく自
動制動を実行したときに、ステップＳ７でヨーレートを
時間微分したヨーレート変化速度が小さくて車両挙動が
安定している場合には、ステップＳ９で予め設定した基
準ブレーキ圧Ｐ１に基づいて自動制動を実行し、逆にヨ
ーレート変化速度が大きくて車両挙動が不安定な場合に
は、ステップＳ８で前記基準ブレーキ圧Ｐ１を減圧する
ことにより車両挙動の安定を図る。基準ブレーキ圧Ｐ１
を減圧する代わりに、左右のブレーキ圧に差を持たせて
車両姿勢を復元させるヨーモーメントを発生させれば、
車両挙動を一層安定させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置等の
物体検知手段で物体を検知し、自車が物体と接触する可
能性が有ると推定された場合に、前記接触を回避すべく
制動装置を自動的に作動させる車両の走行安全装置に関
する。
物体検知手段で物体を検知し、自車が物体と接触する可
能性が有ると推定された場合に、前記接触を回避すべく
制動装置を自動的に作動させる車両の走行安全装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】レーダー装置で前走車等の前方障害物の
相対距離や相対速度を検知し、この前方障害物に自車が
接触する可能性が有る場合に自動制動装置を作動させて
前方障害物との接触の回避を図り、あるいは接触が発生
した場合の被害を最小限に抑える車両の走行安全装置
が、例えば特開平１１−２２７５８２号公報により公知
である。
相対距離や相対速度を検知し、この前方障害物に自車が
接触する可能性が有る場合に自動制動装置を作動させて
前方障害物との接触の回避を図り、あるいは接触が発生
した場合の被害を最小限に抑える車両の走行安全装置
が、例えば特開平１１−２２７５８２号公報により公知
である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる走行
安全装置を備えた車両が前方障害物に接触するのを回避
すべく自動制動を行なったとき、摩擦係数が部分的に異
なる路面で左右一方の車輪がスリップしたような場合
や、左右の車輪の制動装置の能力に差があるような場合
に、ヨー方向の車両挙動が不安定になって充分な接触回
避効果が得られなくなる可能性がある。
安全装置を備えた車両が前方障害物に接触するのを回避
すべく自動制動を行なったとき、摩擦係数が部分的に異
なる路面で左右一方の車輪がスリップしたような場合
や、左右の車輪の制動装置の能力に差があるような場合
に、ヨー方向の車両挙動が不安定になって充分な接触回
避効果が得られなくなる可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、前方障害物との接触を回避すべく自動制動を行なっ
たときに、旋回方向の車両挙動が不安定化するのを防止
することを目的とする。
で、前方障害物との接触を回避すべく自動制動を行なっ
たときに、旋回方向の車両挙動が不安定化するのを防止
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方
向の物体を検知する物体検知手段と、自車が物体検知手
段により検知された物体と接触する可能性を推定する接
触可能性推定手段と、接触可能性推定手段により接触の
可能性が有ると推定されたときに制動装置を自動的に作
動させる制動制御手段とを備えた車両の走行安全装置に
おいて、自車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合
を検出する姿勢変化検出手段を備え、制動制御手段は、
姿勢変化検出手段で検出した姿勢変化または姿勢変化度
合が所定値以下となるように制動装置の制動力を制御す
ることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方
向の物体を検知する物体検知手段と、自車が物体検知手
段により検知された物体と接触する可能性を推定する接
触可能性推定手段と、接触可能性推定手段により接触の
可能性が有ると推定されたときに制動装置を自動的に作
動させる制動制御手段とを備えた車両の走行安全装置に
おいて、自車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合
を検出する姿勢変化検出手段を備え、制動制御手段は、
姿勢変化検出手段で検出した姿勢変化または姿勢変化度
合が所定値以下となるように制動装置の制動力を制御す
ることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００６】上記構成によれば、姿勢変化検出手段が自
車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合を検出する
と、制動制御手段が前記姿勢変化または姿勢変化度合が
所定値以下となるように制動装置の制動力を制御するの
で、自動制動に伴って旋回方向の車両挙動が不安定にな
るのを防止することができる。
車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合を検出する
と、制動制御手段が前記姿勢変化または姿勢変化度合が
所定値以下となるように制動装置の制動力を制御するの
で、自動制動に伴って旋回方向の車両挙動が不安定にな
るのを防止することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、姿勢変化検出手段により所定
値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたと
き、制動制御手段は制動装置の制動力を保持または小さ
くすることを特徴とする車両の走行安全装置が提案され
る。
請求項１の構成に加えて、姿勢変化検出手段により所定
値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたと
き、制動制御手段は制動装置の制動力を保持または小さ
くすることを特徴とする車両の走行安全装置が提案され
る。
【０００８】上記構成によれば、所定値以上の姿勢変化
または姿勢変化度合が検出されると制動装置の制動力を
保持または小さくするので、車輪のスリップ率の増加や
左右の車輪の制動力差の増加を抑制して車両挙動の安定
を図ることができる。
または姿勢変化度合が検出されると制動装置の制動力を
保持または小さくするので、車輪のスリップ率の増加や
左右の車輪の制動力差の増加を抑制して車両挙動の安定
を図ることができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、制動制御手段により制動装置
の制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手
段により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検
出されたとき、制動制御手段は、姿勢変化検出手段によ
り検出される姿勢変化または姿勢変化度合が所定値未満
の場合の制動力に戻すように制御することを特徴とする
車両の走行安全装置が提案される。
請求項２の構成に加えて、制動制御手段により制動装置
の制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手
段により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検
出されたとき、制動制御手段は、姿勢変化検出手段によ
り検出される姿勢変化または姿勢変化度合が所定値未満
の場合の制動力に戻すように制御することを特徴とする
車両の走行安全装置が提案される。
【００１０】上記構成によれば、所定値以上の姿勢変化
または姿勢変化度合が検出されて制動装置の制動力を保
持または小さくしたにも拘わらず、車両挙動が安定せず
に所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が再度検出
されると、制動力の大きさが姿勢変化または姿勢変化度
合が所定値未満の場合の大きさに戻されるので、車両挙
動の安定化が困難な場合に制動力を確保して接触の被害
を軽減することができる。
または姿勢変化度合が検出されて制動装置の制動力を保
持または小さくしたにも拘わらず、車両挙動が安定せず
に所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が再度検出
されると、制動力の大きさが姿勢変化または姿勢変化度
合が所定値未満の場合の大きさに戻されるので、車両挙
動の安定化が困難な場合に制動力を確保して接触の被害
を軽減することができる。
【００１１】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、制動制御手段により制動装置
の制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手
段により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検
出されたとき、制動制御手段は制動装置の制動力を大き
くすることを特徴とする走行安全装置が提案される。
請求項２の構成に加えて、制動制御手段により制動装置
の制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手
段により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検
出されたとき、制動制御手段は制動装置の制動力を大き
くすることを特徴とする走行安全装置が提案される。
【００１２】上記構成によれば、所定値以上の姿勢変化
または姿勢変化度合が検出されて制動装置の制動力を保
持または小さくしたにも拘わらず、車両挙動が安定せず
に所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が再度検出
されると、制動装置の制動力が大きくされるので、車両
挙動の安定化が困難な場合に制動力を最大限に確保して
接触の被害を軽減することができる。
または姿勢変化度合が検出されて制動装置の制動力を保
持または小さくしたにも拘わらず、車両挙動が安定せず
に所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が再度検出
されると、制動装置の制動力が大きくされるので、車両
挙動の安定化が困難な場合に制動力を最大限に確保して
接触の被害を軽減することができる。
【００１３】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、制動
制御手段は少なくとも左右の車輪の制動力を独立して制
御可能であることを特徴とする車両の走行安全装置が提
案される。
請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、制動
制御手段は少なくとも左右の車輪の制動力を独立して制
御可能であることを特徴とする車両の走行安全装置が提
案される。
【００１４】上記構成によれば、左右の車輪の制動力を
独立して制御可能であるため、自車の旋回方向の姿勢変
化を修正するヨーモーメントを発生させて車両挙動を効
果的に安定させることができる。
独立して制御可能であるため、自車の旋回方向の姿勢変
化を修正するヨーモーメントを発生させて車両挙動を効
果的に安定させることができる。
【００１５】また請求項６に記載された発明によれば、
請求項５の構成に加えて、制動制御手段は、姿勢変化ま
たは姿勢変化度合を所定値未満にすべく左右一方の車輪
の制動力を制御したときの車両の減速度の低下を補うよ
うに、左右他方の車輪の制動力を制御することを特徴と
する車両の走行安全装置が提案される。
請求項５の構成に加えて、制動制御手段は、姿勢変化ま
たは姿勢変化度合を所定値未満にすべく左右一方の車輪
の制動力を制御したときの車両の減速度の低下を補うよ
うに、左右他方の車輪の制動力を制御することを特徴と
する車両の走行安全装置が提案される。
【００１６】上記構成によれば、左右一方の車輪の制動
力を制御したときの車両の減速度の低下を補うべく左右
他方の車輪の制動力を制御するので、自車の旋回方向の
姿勢変化を修正するヨーモーメントを発生させながら、
制動力の減少を最小限に抑えて接触の被害を軽減するこ
とができる。
力を制御したときの車両の減速度の低下を補うべく左右
他方の車輪の制動力を制御するので、自車の旋回方向の
姿勢変化を修正するヨーモーメントを発生させながら、
制動力の減少を最小限に抑えて接触の被害を軽減するこ
とができる。
【００１７】また請求項７に記載された発明によれば、
請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、自車
の旋回方向の姿勢は、ヨーレート、横加速度および車体
滑り角の少なくとも一つに基づいて求められることを特
徴とする車両の走行安全装置が提案される。
請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、自車
の旋回方向の姿勢は、ヨーレート、横加速度および車体
滑り角の少なくとも一つに基づいて求められることを特
徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１８】上記構成によれば、ヨーレート、横加速度
および車体滑り角の少なくとも一つに基づいて自車の旋
回方向の姿勢を求めるので、自車の旋回方向の姿勢を正
確に求めることができる。
および車体滑り角の少なくとも一つに基づいて自車の旋
回方向の姿勢を求めるので、自車の旋回方向の姿勢を正
確に求めることができる。
【００１９】尚、実施例のレーダー装置Ｓａは本発明の
物体検知手段に対応する。
物体検知手段に対応する。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は走行安全装置を搭載した車両の全体構成
図、図２は制動系統のブロック図、図３は電子制御ユニ
ットの回路構成を示すブロック図、図４は自動制動実行
判定ルーチンのフローチャート、図５は目標ブレーキ圧
決定ルーチンのフローチャート、図６は相対速度および
相対距離から接触可能性の有無を検索するマップ、図７
は基準ブレーキ圧の変化を示すタイムチャートである。
ので、図１は走行安全装置を搭載した車両の全体構成
図、図２は制動系統のブロック図、図３は電子制御ユニ
ットの回路構成を示すブロック図、図４は自動制動実行
判定ルーチンのフローチャート、図５は目標ブレーキ圧
決定ルーチンのフローチャート、図６は相対速度および
相対距離から接触可能性の有無を検索するマップ、図７
は基準ブレーキ圧の変化を示すタイムチャートである。
【００２２】図１および図２に示すように、本発明の走
行安全装置を搭載した四輪の車両は、エンジンＥの駆動
力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪た
る左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回
転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備え
る。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は電
子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続
される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１
の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させ
るとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作に
よらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号により
マスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏
力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信
号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者の
和をとって所定の値となるブレーキ圧を出力させる。
尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモー
ション機構を介してブレーキペダル１に接続されてお
り、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵから
の信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動して
も、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになって
いる。
行安全装置を搭載した四輪の車両は、エンジンＥの駆動
力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪た
る左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回
転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備え
る。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は電
子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続
される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１
の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させ
るとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作に
よらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号により
マスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏
力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信
号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者の
和をとって所定の値となるブレーキ圧を出力させる。
尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモー
ション機構を介してブレーキペダル１に接続されてお
り、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵから
の信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動して
も、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになって
いる。
【００２３】マスタシリンダ３の一対の出力ポート７，
８は油圧制御装置４を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび
後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャ
リパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続される。油
圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を
備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニ
ットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。従って、
圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５ＦＬ，５
ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ圧を独立に
制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するア
ンチロックブレーキ制御を行うことができる。
８は油圧制御装置４を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび
後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャ
リパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続される。油
圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を
備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニ
ットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。従って、
圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５ＦＬ，５
ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ圧を独立に
制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するア
ンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００２４】電子制御ユニットＵには、車体前方に向け
てレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に
基づいて前走車等の物体と自車との相対距離ΔＬおよび
相対速度ΔＶを検知するレーダー装置Ｓａと、前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、つまり
各車輪の車輪速Ｖｗ…を検知する車輪速センサＳｂ…
と、車両のヨーレートＹを検知するヨーレートセンサＳ
ｃとが接続される。尚、前記レーダー装置Ｓａに代え
て、二眼視による画像センサ等、物体の相対距離ΔＬお
よび相対速度ΔＶを検知可能な任意の手段を採用するこ
とができる。
てレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に
基づいて前走車等の物体と自車との相対距離ΔＬおよび
相対速度ΔＶを検知するレーダー装置Ｓａと、前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、つまり
各車輪の車輪速Ｖｗ…を検知する車輪速センサＳｂ…
と、車両のヨーレートＹを検知するヨーレートセンサＳ
ｃとが接続される。尚、前記レーダー装置Ｓａに代え
て、二眼視による画像センサ等、物体の相対距離ΔＬお
よび相対速度ΔＶを検知可能な任意の手段を採用するこ
とができる。
【００２５】電子制御ユニットＵは、本発明の物体検知
手段を構成するレーダー装置Ｓａからの信号および各セ
ンサＳｂ，Ｓｃからの信号に基づいて、前記電子制御負
圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御すると
ともに、ブザー、スピーカ、チャイム、ランプ、ヘッド
アップディスプレイ等で構成される警報装置１０の作動
を制御する。
手段を構成するレーダー装置Ｓａからの信号および各セ
ンサＳｂ，Ｓｃからの信号に基づいて、前記電子制御負
圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御すると
ともに、ブザー、スピーカ、チャイム、ランプ、ヘッド
アップディスプレイ等で構成される警報装置１０の作動
を制御する。
【００２６】図３に示すように、電子制御ユニットＵに
は、接触可能性推定手段Ｍ１と、制動制御手段Ｍ２と、
姿勢変化検出手段Ｍ３とが設けられる。
は、接触可能性推定手段Ｍ１と、制動制御手段Ｍ２と、
姿勢変化検出手段Ｍ３とが設けられる。
【００２７】接触可能性推定手段Ｍ１は、レーダー装置
Ｓａで検知した自車と物体との相対距離ΔＬおよび相対
速度ΔＶに基づいて、自車と物体との接触可能性を推定
する。接触可能性推定手段Ｍ１が自車と物体とが接触す
る可能性が有ると推定すると、警報装置１０が音声や画
像でドライバーに自発的な接触回避を促すとともに、制
動制御手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させて
マスタシリンダ３にブレーキ圧を発生させ、このブレー
キ圧を油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５Ｆ
Ｌ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給して自動制動を実行
する。
Ｓａで検知した自車と物体との相対距離ΔＬおよび相対
速度ΔＶに基づいて、自車と物体との接触可能性を推定
する。接触可能性推定手段Ｍ１が自車と物体とが接触す
る可能性が有ると推定すると、警報装置１０が音声や画
像でドライバーに自発的な接触回避を促すとともに、制
動制御手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させて
マスタシリンダ３にブレーキ圧を発生させ、このブレー
キ圧を油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５Ｆ
Ｌ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給して自動制動を実行
する。
【００２８】姿勢変化検出手段Ｍ３はヨーレートセンサ
Ｓｃで検出したヨーレートＹを時間微分してヨーレート
変化速度Ｄを算出し、このヨーレート変化速度Ｄに基づ
いて制動制御手段Ｍ２が自動制動の制動力を制御するこ
とにより、自動制動時の車両挙動を安定させる。
Ｓｃで検出したヨーレートＹを時間微分してヨーレート
変化速度Ｄを算出し、このヨーレート変化速度Ｄに基づ
いて制動制御手段Ｍ２が自動制動の制動力を制御するこ
とにより、自動制動時の車両挙動を安定させる。
【００２９】次に、第１実施例の作用を図４および図５
のフローチャートを参照しながら説明する。
のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３０】先ず、図４のフローチャートのステップＳ
１でレーダー装置Ｓａの出力に基づいて障害物となる物
体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知し、ステッ
プＳ２で車輪速センサＳｂ…により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速Ｖｗ…を検出すると
ともにヨーレートセンサＳｃにより車両のヨーレートＹ
を検出する。続くステップＳ３で、接触可能性推定手段
Ｍ１により自車が物体と接触する可能性を、図６に示す
マップの検索に基づいて推定する。このマップは横軸を
相対速度ΔＶとし、縦軸を相対距離ΔＬとするもので、
相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶが閾値ラインの下側の
領域にあれば接触可能性有りと推定し、閾値ラインの上
側の領域にあれば接触可能性無しと推定する。尚、接触
可能性の有無を推定するとき、自車の車速Ｖｖや正の加
速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操
作による接触回避が困難であることに鑑み、図６の閾値
ラインを自車の車速Ｖｖの大小や、車速Ｖｖを時間微分
して算出した加速度の大小に基づいて補正すれば一層的
確な推定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓａ
で検知した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量
や、ヨーレートセンサＳｃで検知した自車の旋回状態を
併せて考慮することも可能である。
１でレーダー装置Ｓａの出力に基づいて障害物となる物
体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知し、ステッ
プＳ２で車輪速センサＳｂ…により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速Ｖｗ…を検出すると
ともにヨーレートセンサＳｃにより車両のヨーレートＹ
を検出する。続くステップＳ３で、接触可能性推定手段
Ｍ１により自車が物体と接触する可能性を、図６に示す
マップの検索に基づいて推定する。このマップは横軸を
相対速度ΔＶとし、縦軸を相対距離ΔＬとするもので、
相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶが閾値ラインの下側の
領域にあれば接触可能性有りと推定し、閾値ラインの上
側の領域にあれば接触可能性無しと推定する。尚、接触
可能性の有無を推定するとき、自車の車速Ｖｖや正の加
速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操
作による接触回避が困難であることに鑑み、図６の閾値
ラインを自車の車速Ｖｖの大小や、車速Ｖｖを時間微分
して算出した加速度の大小に基づいて補正すれば一層的
確な推定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓａ
で検知した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量
や、ヨーレートセンサＳｃで検知した自車の旋回状態を
併せて考慮することも可能である。
【００３１】前記ステップＳ３で接触可能性無しと推定
されると、ステップＳ４で油圧制御装置４からブレーキ
キャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達される
自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢを０に設定する。一方、
前記ステップＳ３で接触可能性有りと推定されると、ス
テップＳ５で自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレ
ーキ圧Ｐ１に設定する。図７から明らかなように、自動
制動の基準ブレーキ圧Ｐ１は、自動制動の開始と同時に
０からリニアに増加し、続いて一定値に保持された後に
０までリニアに減少する。
されると、ステップＳ４で油圧制御装置４からブレーキ
キャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達される
自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢを０に設定する。一方、
前記ステップＳ３で接触可能性有りと推定されると、ス
テップＳ５で自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレ
ーキ圧Ｐ１に設定する。図７から明らかなように、自動
制動の基準ブレーキ圧Ｐ１は、自動制動の開始と同時に
０からリニアに増加し、続いて一定値に保持された後に
０までリニアに減少する。
【００３２】図５のフローチャートのステップＳ６で目
標ブレーキ圧ＰＢが正値であればステップＳ７に移行し
て自動制動が実行され、目標ブレーキ圧ＰＢが０であれ
ばステップＳ８に移行して自動制動が停止される。ステ
ップＳ６で目標ブレーキ圧ＰＢが正値であって自動制動
が実行されたとき、ステップＳ７でヨーレートセンサＳ
ｃの出力に基づいて検出した車両のヨー方向の姿勢変化
あるいは姿勢変化度合が小さい場合、つまり車両挙動が
安定している場合には、ステップＳ９で各車輪が前記図
７の基準ブレーキ圧Ｐ１で自動制動される。一方、路面
状態により左右片側の車輪だけがスリップしたような場
合に、ヨーレートセンサＳｃの出力に基づいて検出した
車両のヨー方向の姿勢変化あるいは姿勢変化度合が大き
くなると、ステップＳ１０で各車輪の制動力、つまり各
車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを一斉にあるいは個別に制御
することにより車両挙動の安定が図られる。
標ブレーキ圧ＰＢが正値であればステップＳ７に移行し
て自動制動が実行され、目標ブレーキ圧ＰＢが０であれ
ばステップＳ８に移行して自動制動が停止される。ステ
ップＳ６で目標ブレーキ圧ＰＢが正値であって自動制動
が実行されたとき、ステップＳ７でヨーレートセンサＳ
ｃの出力に基づいて検出した車両のヨー方向の姿勢変化
あるいは姿勢変化度合が小さい場合、つまり車両挙動が
安定している場合には、ステップＳ９で各車輪が前記図
７の基準ブレーキ圧Ｐ１で自動制動される。一方、路面
状態により左右片側の車輪だけがスリップしたような場
合に、ヨーレートセンサＳｃの出力に基づいて検出した
車両のヨー方向の姿勢変化あるいは姿勢変化度合が大き
くなると、ステップＳ１０で各車輪の制動力、つまり各
車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを一斉にあるいは個別に制御
することにより車両挙動の安定が図られる。
【００３３】次に、図８のフローチャートに基づいて本
発明の第２実施例を説明する。
発明の第２実施例を説明する。
【００３４】先ず、ステップＳ１１で目標ブレーキ圧Ｐ
Ｂが０であれば、ステップＳ１２で姿勢変化判定フラグ
ｆを０（姿勢変化小）にセットし、ステップＳ１３で自
動制動を停止する。前記ステップＳ１１で目標ブレーキ
圧ＰＢが正値であり、ステップＳ１４で前回姿勢変化判
定フラグｆが０で姿勢変化が小さければ、ステップＳ１
５でヨーレートＹを時間微分したヨーレート変化速度Ｄ
の絶対値を第１基準値Ｄ１（例えば、２０ｄｅｇ／
ｓ2 ）と比較する。その結果、ヨーレート変化速度Ｄの
絶対値が第１基準値Ｄ１以下であれば、ステップＳ１６
で基準ブレーキ圧Ｐ１をそのまま目標ブレーキ圧ＰＢと
し、ステップＳ１７で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪Ｗ
ＲＬ，ＷＲＲのブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ，５ＲＲに伝達されるブレーキ圧が目標ブレーキ圧Ｐ
Ｂ（つまり基準ブレーキ圧Ｐ１）になるように、電子制
御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御し
て自動制動を実行する。
Ｂが０であれば、ステップＳ１２で姿勢変化判定フラグ
ｆを０（姿勢変化小）にセットし、ステップＳ１３で自
動制動を停止する。前記ステップＳ１１で目標ブレーキ
圧ＰＢが正値であり、ステップＳ１４で前回姿勢変化判
定フラグｆが０で姿勢変化が小さければ、ステップＳ１
５でヨーレートＹを時間微分したヨーレート変化速度Ｄ
の絶対値を第１基準値Ｄ１（例えば、２０ｄｅｇ／
ｓ2 ）と比較する。その結果、ヨーレート変化速度Ｄの
絶対値が第１基準値Ｄ１以下であれば、ステップＳ１６
で基準ブレーキ圧Ｐ１をそのまま目標ブレーキ圧ＰＢと
し、ステップＳ１７で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪Ｗ
ＲＬ，ＷＲＲのブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ，５ＲＲに伝達されるブレーキ圧が目標ブレーキ圧Ｐ
Ｂ（つまり基準ブレーキ圧Ｐ１）になるように、電子制
御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御し
て自動制動を実行する。
【００３５】一方、前記ステップＳ１５でヨーレート変
化速度Ｄの絶対値が第１基準値Ｄ１を越えていれば、ス
テップＳ１８で姿勢変化判定フラグｆを１（姿勢変化
大）にセットし、ステップＳ１９で基準ブレーキ圧Ｐ１
を予め設定した修正ブレーキ圧Ｐｓと比較する。図９お
よび図１０に示すように、修正ブレーキ圧Ｐｓは基準ブ
レーキ圧Ｐ１の最大値よりも低く設定される。そして前
記ステップＳ１９で基準ブレーキ圧Ｐ１が修正ブレーキ
圧Ｐｓ以下であれば、ステップＳ２０で目標ブレーキ圧
ＰＢをそのときの基準ブレーキ圧Ｐ１に保持する（図９
のａ部参照）。逆に前記ステップＳ１９で基準ブレーキ
圧Ｐ１が修正ブレーキ圧Ｐｓを越えていれば、ステップ
Ｓ２１で目標ブレーキ圧ＰＢを修正ブレーキ圧Ｐｓまで
一気に減少させる（図１０のｂ部参照）。
化速度Ｄの絶対値が第１基準値Ｄ１を越えていれば、ス
テップＳ１８で姿勢変化判定フラグｆを１（姿勢変化
大）にセットし、ステップＳ１９で基準ブレーキ圧Ｐ１
を予め設定した修正ブレーキ圧Ｐｓと比較する。図９お
よび図１０に示すように、修正ブレーキ圧Ｐｓは基準ブ
レーキ圧Ｐ１の最大値よりも低く設定される。そして前
記ステップＳ１９で基準ブレーキ圧Ｐ１が修正ブレーキ
圧Ｐｓ以下であれば、ステップＳ２０で目標ブレーキ圧
ＰＢをそのときの基準ブレーキ圧Ｐ１に保持する（図９
のａ部参照）。逆に前記ステップＳ１９で基準ブレーキ
圧Ｐ１が修正ブレーキ圧Ｐｓを越えていれば、ステップ
Ｓ２１で目標ブレーキ圧ＰＢを修正ブレーキ圧Ｐｓまで
一気に減少させる（図１０のｂ部参照）。
【００３６】次のループでは、ステップＳ１４の答えが
ＹＥＳになってステップＳ２２に移行する。ステップＳ
２２でヨーレート変化速度Ｄの絶対値を前記第１基準値
Ｄ１よりも小さい第２基準値Ｄ０（例えば、５ｄｅｇ／
ｓ2 ）と比較し、ヨーレート変化速度Ｄの絶対値が第２
基準値Ｄ０を越えていれば、つまりヨーレート変化速度
Ｄが未だ大きければ、ステップＳ２３で基準ブレーキ圧
Ｐ１を前回の目標ブレーキ圧ＰＢと比較する。その結
果、基準ブレーキ圧Ｐ１＞前回の目標ブレーキ圧ＰＢが
成立すれば、ステップＳ２４で目標ブレーキ圧ＰＢを修
正ブレーキ圧Ｐｓに保持する（図９および図１０のｃ部
参照）。一方、基準ブレーキ圧Ｐ１＞前回の目標ブレー
キ圧ＰＢが成立しなければ、前記ステップＳ１６で基準
ブレーキ圧Ｐ１をそのまま目標ブレーキ圧ＰＢとする
（図９および図１０のｄ部参照）。
ＹＥＳになってステップＳ２２に移行する。ステップＳ
２２でヨーレート変化速度Ｄの絶対値を前記第１基準値
Ｄ１よりも小さい第２基準値Ｄ０（例えば、５ｄｅｇ／
ｓ2 ）と比較し、ヨーレート変化速度Ｄの絶対値が第２
基準値Ｄ０を越えていれば、つまりヨーレート変化速度
Ｄが未だ大きければ、ステップＳ２３で基準ブレーキ圧
Ｐ１を前回の目標ブレーキ圧ＰＢと比較する。その結
果、基準ブレーキ圧Ｐ１＞前回の目標ブレーキ圧ＰＢが
成立すれば、ステップＳ２４で目標ブレーキ圧ＰＢを修
正ブレーキ圧Ｐｓに保持する（図９および図１０のｃ部
参照）。一方、基準ブレーキ圧Ｐ１＞前回の目標ブレー
キ圧ＰＢが成立しなければ、前記ステップＳ１６で基準
ブレーキ圧Ｐ１をそのまま目標ブレーキ圧ＰＢとする
（図９および図１０のｄ部参照）。
【００３７】而して、ヨーレート変化速度Ｄが小さい場
合には、自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢは図７に示す基
準ブレーキ圧Ｐ１となるが、ヨーレート変化速度Ｄが大
きい場合には、自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢは図９あ
るいは図１０に実線で示すように前記基準ブレーキ圧Ｐ
１よりも小さくなる。その結果、左右一方車輪がスリッ
プして車両挙動が乱れたような場合、あるいは左右の車
輪の制動装置の能力に差があるために車両挙動が乱れた
ような場合でも、左右の車輪の制動力差を減少させて車
両挙動の安定を図ることができる。
合には、自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢは図７に示す基
準ブレーキ圧Ｐ１となるが、ヨーレート変化速度Ｄが大
きい場合には、自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢは図９あ
るいは図１０に実線で示すように前記基準ブレーキ圧Ｐ
１よりも小さくなる。その結果、左右一方車輪がスリッ
プして車両挙動が乱れたような場合、あるいは左右の車
輪の制動装置の能力に差があるために車両挙動が乱れた
ような場合でも、左右の車輪の制動力差を減少させて車
両挙動の安定を図ることができる。
【００３８】次に、図１１のフローチャートに基づいて
本発明の第３実施例を説明する。
本発明の第３実施例を説明する。
【００３９】図１１のフローチャートのステップＳ１１
〜ステップＳ２５は、第２実施例（図８のフローチャー
ト参照）のそれと同じであり、その共通部分に更にステ
ップＳ２６およびステップＳ２７が付加されたものであ
る。
〜ステップＳ２５は、第２実施例（図８のフローチャー
ト参照）のそれと同じであり、その共通部分に更にステ
ップＳ２６およびステップＳ２７が付加されたものであ
る。
【００４０】即ち、ステップＳ１４で前回姿勢変化判定
フラグｆが１（姿勢変化大）であるとき、ステップＳ２
６でヨーレート変化速度Ｄの絶対値が前記第１基準値Ｄ
１よりも大きい第３基準値Ｄ２（例えば、３０ｄｅｇ／
ｓ2 ）を越えていれば、ステップＳ２７で目標ブレーキ
圧ＰＢを増圧する（図１２のｅ部参照）。尚、第１基準
値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３基準値Ｄ２の大小関
係は、Ｄ０＜Ｄ１＜Ｄ２である。
フラグｆが１（姿勢変化大）であるとき、ステップＳ２
６でヨーレート変化速度Ｄの絶対値が前記第１基準値Ｄ
１よりも大きい第３基準値Ｄ２（例えば、３０ｄｅｇ／
ｓ2 ）を越えていれば、ステップＳ２７で目標ブレーキ
圧ＰＢを増圧する（図１２のｅ部参照）。尚、第１基準
値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３基準値Ｄ２の大小関
係は、Ｄ０＜Ｄ１＜Ｄ２である。
【００４１】このように、ヨーレート変化速度Ｄの絶対
値が第１基準値Ｄ１よりも大きい場合に車両挙動の安定
を図るべく目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１か
ら減圧しても、ヨーレート変化速度Ｄの絶対値が更に増
加を続けて第３基準値Ｄ２を越えた場合には、減圧によ
る車両挙動の安定化が困難であると判断しブレーキ圧を
増圧する。これにより、車両の制動力を最大限に確保し
て車速の低減による接触回避が図られる。
値が第１基準値Ｄ１よりも大きい場合に車両挙動の安定
を図るべく目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１か
ら減圧しても、ヨーレート変化速度Ｄの絶対値が更に増
加を続けて第３基準値Ｄ２を越えた場合には、減圧によ
る車両挙動の安定化が困難であると判断しブレーキ圧を
増圧する。これにより、車両の制動力を最大限に確保し
て車速の低減による接触回避が図られる。
【００４２】次に、図１３のフローチャートに基づいて
本発明の第４実施例を説明する。
本発明の第４実施例を説明する。
【００４３】図１１のフローチャートのステップＳ１１
〜ステップＳ２５は、第２実施例（図８のフローチャー
ト参照）のそれと同じであり、その共通部分に更にステ
ップＳ２８が付加されたものである。
〜ステップＳ２５は、第２実施例（図８のフローチャー
ト参照）のそれと同じであり、その共通部分に更にステ
ップＳ２８が付加されたものである。
【００４４】即ち、ステップＳ１４で前回姿勢変化判定
フラグｆが１（姿勢変化大）であるとき、ステップＳ２
８でヨーレート変化速度Ｄの絶対値が前記第１基準値Ｄ
１よりも大きい第３基準値Ｄ２（例えば、３０ｄｅｇ／
ｓ2 ）を越えていれば、ステップＳ１６に移行して目標
ブレーキ圧ＰＢが基準ブレーキ圧Ｐ１に戻される（図１
４のｆ部参照）。尚、目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレー
キ圧Ｐ１に戻す際に、一気に戻さずに徐々に戻しても良
い。
フラグｆが１（姿勢変化大）であるとき、ステップＳ２
８でヨーレート変化速度Ｄの絶対値が前記第１基準値Ｄ
１よりも大きい第３基準値Ｄ２（例えば、３０ｄｅｇ／
ｓ2 ）を越えていれば、ステップＳ１６に移行して目標
ブレーキ圧ＰＢが基準ブレーキ圧Ｐ１に戻される（図１
４のｆ部参照）。尚、目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレー
キ圧Ｐ１に戻す際に、一気に戻さずに徐々に戻しても良
い。
【００４５】前記第３実施例ではヨーレート変化速度Ｄ
の絶対値が第３基準値Ｄ２を越えると、目標ブレーキ圧
ＰＢが基準ブレーキ圧Ｐ１を越えて増加する可能性があ
るが、本第４実施例によれば目標ブレーキ圧ＰＢが基準
ブレーキ圧Ｐ１以下に制限されるため、過剰なブレーキ
圧による車輪のロック等を抑制することができる。
の絶対値が第３基準値Ｄ２を越えると、目標ブレーキ圧
ＰＢが基準ブレーキ圧Ｐ１を越えて増加する可能性があ
るが、本第４実施例によれば目標ブレーキ圧ＰＢが基準
ブレーキ圧Ｐ１以下に制限されるため、過剰なブレーキ
圧による車輪のロック等を抑制することができる。
【００４６】次に、図１５および図１６のフローチャー
トに基づいて本発明の第５実施例を説明する。
トに基づいて本発明の第５実施例を説明する。
【００４７】前述した第２実施例（図８のフローチャー
ト参照）では左右の車輪の目標ブレーキ圧ＰＢが同じ値
に設定されていたが、本第５実施例では左車輪の目標ブ
レーキ圧ＰＢと右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢとが別個に
制御される。即ち、右方向のヨーレート変化速度Ｄが大
きい場合には右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレー
キ圧Ｐ１から低減して左方向のヨーモーメントを発生さ
せ、逆に左方向のヨーレート変化速度Ｄが大きい場合に
は左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１か
ら低減して右方向のヨーモーメントを発生させることに
より、車両挙動の安定効果を一層高めることができる。
ト参照）では左右の車輪の目標ブレーキ圧ＰＢが同じ値
に設定されていたが、本第５実施例では左車輪の目標ブ
レーキ圧ＰＢと右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢとが別個に
制御される。即ち、右方向のヨーレート変化速度Ｄが大
きい場合には右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレー
キ圧Ｐ１から低減して左方向のヨーモーメントを発生さ
せ、逆に左方向のヨーレート変化速度Ｄが大きい場合に
は左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１か
ら低減して右方向のヨーモーメントを発生させることに
より、車両挙動の安定効果を一層高めることができる。
【００４８】その制御手法は第２実施例（図８のフロー
チャート参照）と実質的に同じであり、右車輪の目標ブ
レーキ圧ＰＢの制御に対応するステップＳ１４Ｒ〜Ｓ１
６ＲおよびステップＳ１８Ｒ〜Ｓ２５Ｒ（ブロックＲ）
と、左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に対応するステ
ップＳ１４Ｌ〜Ｓ１６ＲおよびステップＳ１８Ｌ〜Ｓ２
５Ｒ（ブロックＬ）とは、第２実施例のステップＳ１４
〜Ｓ１６およびステップＳ１８〜Ｓ２４と実質的に同じ
内容である。尚、ｆＲは右方向のヨーレート変化速度Ｄ
が第１基準値Ｄ１を越えたときに１にセットされる姿勢
変化判定フラグであり、ｆＬは左方向のヨーレート変化
速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えたときに１にセットされ
る姿勢変化判定フラグである。
チャート参照）と実質的に同じであり、右車輪の目標ブ
レーキ圧ＰＢの制御に対応するステップＳ１４Ｒ〜Ｓ１
６ＲおよびステップＳ１８Ｒ〜Ｓ２５Ｒ（ブロックＲ）
と、左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に対応するステ
ップＳ１４Ｌ〜Ｓ１６ＲおよびステップＳ１８Ｌ〜Ｓ２
５Ｒ（ブロックＬ）とは、第２実施例のステップＳ１４
〜Ｓ１６およびステップＳ１８〜Ｓ２４と実質的に同じ
内容である。尚、ｆＲは右方向のヨーレート変化速度Ｄ
が第１基準値Ｄ１を越えたときに１にセットされる姿勢
変化判定フラグであり、ｆＬは左方向のヨーレート変化
速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えたときに１にセットされ
る姿勢変化判定フラグである。
【００４９】次に、図１７〜図１９のフローチャートに
基づいて本発明の第６実施例を説明する。
基づいて本発明の第６実施例を説明する。
【００５０】本第６実施例も、前述した第５実施例（図
１５および図１６のフローチャート参照）と同様に、左
車輪の目標ブレーキ圧ＰＢおよび右車輪の目標ブレーキ
圧ＰＢを別個に制御するものである。但し、右方向のヨ
ーレート変化速度Ｄが大きいために右車輪の目標ブレー
キ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から低減した際に、その
低減量と等しいブレーキ圧を左車輪の目標ブレーキ圧Ｐ
Ｂに付加し、また左方向のヨーレート変化速度Ｄが大き
いために左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧
Ｐ１から低減した際に、その低減量と等しいブレーキ圧
を右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢに付加するようになって
いる。このように、左右の車輪の目標ブレーキ圧ＰＢ，
ＰＢの一方を増加させて他方を減少させることにより、
車両挙動を安定させるヨーモーメントを一層効果的に発
生させることができ、しかも左右の車輪のトータルの制
動力を一定に保持して制動距離の増加を防止することが
できる。
１５および図１６のフローチャート参照）と同様に、左
車輪の目標ブレーキ圧ＰＢおよび右車輪の目標ブレーキ
圧ＰＢを別個に制御するものである。但し、右方向のヨ
ーレート変化速度Ｄが大きいために右車輪の目標ブレー
キ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から低減した際に、その
低減量と等しいブレーキ圧を左車輪の目標ブレーキ圧Ｐ
Ｂに付加し、また左方向のヨーレート変化速度Ｄが大き
いために左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧
Ｐ１から低減した際に、その低減量と等しいブレーキ圧
を右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢに付加するようになって
いる。このように、左右の車輪の目標ブレーキ圧ＰＢ，
ＰＢの一方を増加させて他方を減少させることにより、
車両挙動を安定させるヨーモーメントを一層効果的に発
生させることができ、しかも左右の車輪のトータルの制
動力を一定に保持して制動距離の増加を防止することが
できる。
【００５１】図１７〜図１９のフローチャートにおい
て、右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に対応するブロ
ックＲの内容と、左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に
対応するブロックＬの内容とは、図１５および図１６で
説明した第５実施例にそれと実質的に同一である。但
し、ステップＳ１６Ｒ，Ｓ２０Ｒ，Ｓ２１Ｒ，Ｓ２３
Ｒ，Ｓ２４ＲにおけるＰＢＲは右車輪の暫定目標ブレー
キ圧であり、ステップＳ１６Ｌ，Ｓ２０Ｌ，Ｓ２１Ｌ，
Ｓ２３Ｌ，Ｓ２４ＬにおけるＰＢＬは左車輪の暫定目標
ブレーキ圧である。
て、右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に対応するブロ
ックＲの内容と、左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に
対応するブロックＬの内容とは、図１５および図１６で
説明した第５実施例にそれと実質的に同一である。但
し、ステップＳ１６Ｒ，Ｓ２０Ｒ，Ｓ２１Ｒ，Ｓ２３
Ｒ，Ｓ２４ＲにおけるＰＢＲは右車輪の暫定目標ブレー
キ圧であり、ステップＳ１６Ｌ，Ｓ２０Ｌ，Ｓ２１Ｌ，
Ｓ２３Ｌ，Ｓ２４ＬにおけるＰＢＬは左車輪の暫定目標
ブレーキ圧である。
【００５２】そしてステップＳ２９で姿勢変化判定フラ
グｆＲが１にセットされていて右方向のヨーレート変化
速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えている場合には、ステッ
プＳ３０で右車輪の暫定目標ブレーキ圧ＰＢＲを右車輪
の目標ブレーキ圧ＰＢとし、かつ左車輪の目標ブレーキ
圧ＰＢをＰ１＋（Ｐ１−ＰＢＲ）に設定することによ
り、左右の制動力の和を一定に保持しながら右車輪の制
動力を減少させて左車輪の制動力を増加させる。
グｆＲが１にセットされていて右方向のヨーレート変化
速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えている場合には、ステッ
プＳ３０で右車輪の暫定目標ブレーキ圧ＰＢＲを右車輪
の目標ブレーキ圧ＰＢとし、かつ左車輪の目標ブレーキ
圧ＰＢをＰ１＋（Ｐ１−ＰＢＲ）に設定することによ
り、左右の制動力の和を一定に保持しながら右車輪の制
動力を減少させて左車輪の制動力を増加させる。
【００５３】また、ステップＳ３１で姿勢変化判定フラ
グｆＬが１にセットされていて左方向のヨーレート変化
速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えている場合には、ステッ
プＳ３２で左車輪の暫定目標ブレーキ圧ＰＢＬを左車輪
の目標ブレーキ圧ＰＢとし、かつ右車輪の目標ブレーキ
圧ＰＢをＰ１＋（Ｐ１−ＰＢＬ）に設定することによ
り、左右の制動力の和を一定に保持しながら左車輪の制
動力を減少させて右車輪の制動力を増加させる。
グｆＬが１にセットされていて左方向のヨーレート変化
速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えている場合には、ステッ
プＳ３２で左車輪の暫定目標ブレーキ圧ＰＢＬを左車輪
の目標ブレーキ圧ＰＢとし、かつ右車輪の目標ブレーキ
圧ＰＢをＰ１＋（Ｐ１−ＰＢＬ）に設定することによ
り、左右の制動力の和を一定に保持しながら左車輪の制
動力を減少させて右車輪の制動力を増加させる。
【００５４】またステップＳ２９，Ｓ３１で姿勢変化判
定フラグｆＲ，ｆＬが共に０にセットされていて車両の
ヨーレート変化速度Ｄが小さい場合には、ステップＳ３
３で左右の目標ブレーキ圧ＰＢを共に基準ブレーキ圧Ｐ
１に設定し、左右の車輪に減圧されていない均等な制動
力を加えるようになっている。
定フラグｆＲ，ｆＬが共に０にセットされていて車両の
ヨーレート変化速度Ｄが小さい場合には、ステップＳ３
３で左右の目標ブレーキ圧ＰＢを共に基準ブレーキ圧Ｐ
１に設定し、左右の車輪に減圧されていない均等な制動
力を加えるようになっている。
【００５５】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５６】例えば、実施例では旋回方向の姿勢変化ま
たは姿勢変化度合をヨーレート変化速度Ｄに基づいて検
出しているが、ヨーレート変化速度Ｄに代えて横加速度
変化速度や車体滑り角を用いることができる。
たは姿勢変化度合をヨーレート変化速度Ｄに基づいて検
出しているが、ヨーレート変化速度Ｄに代えて横加速度
変化速度や車体滑り角を用いることができる。
【００５７】横加速度変化速度を用いる場合には、前記
各実施例の第１基準値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３
基準値Ｄ２にそれぞれ対応して、例えば、Ｄ０＝０．５
Ｇ／ｓ、Ｄ１＝２Ｇ／ｓ、Ｄ２＝３Ｇ／ｓとすることが
できる。尚、横加速度変化速度は車速およびヨーレート
から算出しても、センサで直接検出しても良い。
各実施例の第１基準値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３
基準値Ｄ２にそれぞれ対応して、例えば、Ｄ０＝０．５
Ｇ／ｓ、Ｄ１＝２Ｇ／ｓ、Ｄ２＝３Ｇ／ｓとすることが
できる。尚、横加速度変化速度は車速およびヨーレート
から算出しても、センサで直接検出しても良い。
【００５８】車体滑り角を用いる場合には、前記各実施
例の第１基準値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３基準値
Ｄ２にそれぞれ対応して、例えば、Ｄ０＝０．５ｄｅ
ｇ、Ｄ１＝１０ｄｅｇ、Ｄ２＝２０ｄｅｇとすることが
できる。尚、車体滑り角はヨーレートから算出しても、
センサで直接検出しても良い。
例の第１基準値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３基準値
Ｄ２にそれぞれ対応して、例えば、Ｄ０＝０．５ｄｅ
ｇ、Ｄ１＝１０ｄｅｇ、Ｄ２＝２０ｄｅｇとすることが
できる。尚、車体滑り角はヨーレートから算出しても、
センサで直接検出しても良い。
【００５９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、姿勢変化検出手段が自車の旋回方向の姿勢変
化または姿勢変化度合を検出すると、制動制御手段が前
記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるよう
に制動装置の制動力を制御するので、自動制動に伴って
旋回方向の車両挙動が不安定になるのを防止することが
できる。
によれば、姿勢変化検出手段が自車の旋回方向の姿勢変
化または姿勢変化度合を検出すると、制動制御手段が前
記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるよう
に制動装置の制動力を制御するので、自動制動に伴って
旋回方向の車両挙動が不安定になるのを防止することが
できる。
【００６０】また請求項２に記載された発明によれば、
所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出される
と制動装置の制動力を保持または小さくするので、車輪
のスリップ率の増加や左右の車輪の制動力差の増加を抑
制して車両挙動の安定を図ることができる。
所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出される
と制動装置の制動力を保持または小さくするので、車輪
のスリップ率の増加や左右の車輪の制動力差の増加を抑
制して車両挙動の安定を図ることができる。
【００６１】また請求項３に記載された発明によれば、
所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されて
制動装置の制動力を保持または小さくしたにも拘わら
ず、車両挙動が安定せずに所定値以上の姿勢変化または
姿勢変化度合が再度検出されると、制動力の大きさが姿
勢変化または姿勢変化度合が所定値未満の場合の大きさ
に戻されるので、車両挙動の安定化が困難な場合に制動
力を確保して接触の被害を軽減することができる。
所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されて
制動装置の制動力を保持または小さくしたにも拘わら
ず、車両挙動が安定せずに所定値以上の姿勢変化または
姿勢変化度合が再度検出されると、制動力の大きさが姿
勢変化または姿勢変化度合が所定値未満の場合の大きさ
に戻されるので、車両挙動の安定化が困難な場合に制動
力を確保して接触の被害を軽減することができる。
【００６２】また請求項４に記載された発明によれば、
所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されて
制動装置の制動力を保持または小さくしたにも拘わら
ず、車両挙動が安定せずに所定値以上の姿勢変化または
姿勢変化度合が再度検出されると、制動装置の制動力が
大きくされるので、車両挙動の安定化が困難な場合に制
動力を最大限に確保して接触の被害を軽減することがで
きる。
所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されて
制動装置の制動力を保持または小さくしたにも拘わら
ず、車両挙動が安定せずに所定値以上の姿勢変化または
姿勢変化度合が再度検出されると、制動装置の制動力が
大きくされるので、車両挙動の安定化が困難な場合に制
動力を最大限に確保して接触の被害を軽減することがで
きる。
【００６３】また請求項５に記載された発明によれば、
左右の車輪の制動力を独立して制御可能であるため、自
車の旋回方向の姿勢変化を修正するヨーモーメントを発
生させて車両挙動を効果的に安定させることができる。
左右の車輪の制動力を独立して制御可能であるため、自
車の旋回方向の姿勢変化を修正するヨーモーメントを発
生させて車両挙動を効果的に安定させることができる。
【００６４】また請求項６に記載された発明によれば、
左右一方の車輪の制動力を制御したときの車両の減速度
の低下を補うべく左右他方の車輪の制動力を制御するの
で、自車の旋回方向の姿勢変化を修正するヨーモーメン
トを発生させながら、制動力の減少を最小限に抑えて接
触の被害を軽減することができる。
左右一方の車輪の制動力を制御したときの車両の減速度
の低下を補うべく左右他方の車輪の制動力を制御するの
で、自車の旋回方向の姿勢変化を修正するヨーモーメン
トを発生させながら、制動力の減少を最小限に抑えて接
触の被害を軽減することができる。
【００６５】また請求項７に記載された発明によれば、
ヨーレート、横加速度および車体滑り角の少なくとも一
つに基づいて自車の旋回方向の姿勢を求めるので、自車
の旋回方向の姿勢を正確に求めることができる。
ヨーレート、横加速度および車体滑り角の少なくとも一
つに基づいて自車の旋回方向の姿勢を求めるので、自車
の旋回方向の姿勢を正確に求めることができる。
【図１】走行安全装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】制動系統のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】自動制動実行判定ルーチンのフローチャート
【図５】目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図６】相対速度および相対距離から接触可能性の有無
を検索するマップ
を検索するマップ
【図７】基準ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図８】第２実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチン
のフローチャート
のフローチャート
【図９】目標ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図１０】目標ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図１１】第３実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図１２】目標ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図１３】第４実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図１４】目標ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図１５】第５実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチ
ンのフローチャートの第１分図
ンのフローチャートの第１分図
【図１６】第５実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチ
ンのフローチャートの第２分図
ンのフローチャートの第２分図
【図１７】第６実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチ
ンのフローチャートの第１分図
ンのフローチャートの第１分図
【図１８】第６実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチ
ンのフローチャートの第２分図
ンのフローチャートの第２分図
【図１９】第６実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチ
ンのフローチャートの第３分図
ンのフローチャートの第３分図
Ｍ１ 接触可能性推定手段 Ｍ２ 制動制御装置 Ｍ３ 姿勢変化検出手段 ＷＦＬ 左前輪（車輪） ＷＦＲ 右前輪（車輪） ＷＲＬ 左後輪（車輪） ＷＲＲ 右後輪（車輪） Ｓａ レーダー装置（物体検知手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/58 ＺＹＷ Ｂ６０Ｔ 8/58 ＺＹＷＦ Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ (72)発明者 小高 賢二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 BB25 HH20 HH21 HH25 JJ00 JJ11 JJ21 MM34 5H180 AA01 CC03 CC12 CC14 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09 5J070 AC02 AC06 AD01 AE01 AE20 AF03 AK13 AK36 BF30
Claims (7)
- 【請求項１】 自車の進行方向の物体を検知する物体検
知手段（Ｓａ）と、 自車が物体検知手段（Ｓａ）により検知された物体と接
触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ１）
と、 接触可能性推定手段（Ｍ１）により接触の可能性が有る
と推定されたときに制動装置を自動的に作動させる制動
制御手段（Ｍ２）と、を備えた車両の走行安全装置にお
いて、 自車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合を検出す
る姿勢変化検出手段（Ｍ３）を備え、制動制御手段（Ｍ
２）は、姿勢変化検出手段（Ｍ３）で検出した姿勢変化
または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置
の制動力を制御することを特徴とする車両の走行安全装
置。 - 【請求項２】 姿勢変化検出手段（Ｍ３）により所定値
以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、
制動制御手段（Ｍ２）は制動装置の制動力を保持または
小さくすることを特徴とする、請求項１に記載の車両の
走行安全装置。 - 【請求項３】 制動制御手段（Ｍ２）により制動装置の
制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手段
（Ｍ３）により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度
合が検出されたとき、制動制御手段（Ｍ２）は、姿勢変
化検出手段（Ｍ３）により検出される姿勢変化または姿
勢変化度合が所定値未満の場合の制動力に戻すように制
御することを特徴とする、請求項２に記載の車両の走行
安全装置。 - 【請求項４】 制動制御手段（Ｍ２）により制動装置の
制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手段
（Ｍ３）により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度
合が検出されたとき、制動制御手段（Ｍ２）は制動装置
の制動力を大きくすることを特徴とする、請求項２に記
載の車両の走行安全装置。 - 【請求項５】 制動制御手段（Ｍ２）は少なくとも左右
の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力を
独立して制御可能であることを特徴とする、請求項１〜
請求項４の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項６】 制動制御手段（Ｍ２）は、姿勢変化また
は姿勢変化度合を所定値未満にすべく左右一方の車輪
（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力を制御し
たときの車両の減速度の低下を補うように、左右他方の
車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力を制
御することを特徴とする、請求項５に記載の車両の走行
安全装置。 - 【請求項７】 自車の旋回方向の姿勢は、ヨーレート、
横加速度および車体滑り角の少なくとも一つに基づいて
求められることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何
れか１項に記載の車両の走行安全装置。
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|---|---|---|---|
| JP2000177970A JP4446561B2 (ja) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | 車両の走行安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000177970A JP4446561B2 (ja) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | 車両の走行安全装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001354124A true JP2001354124A (ja) | 2001-12-25 |
| JP4446561B2 JP4446561B2 (ja) | 2010-04-07 |
Family
ID=18679485
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000177970A Expired - Fee Related JP4446561B2 (ja) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | 車両の走行安全装置 |
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| JP (1) | JP4446561B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012512091A (ja) * | 2008-12-19 | 2012-05-31 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア シーネンファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 摩擦条件の変動を補償する軌道車両のブレーキ装置 |
| JP2017149378A (ja) * | 2016-02-26 | 2017-08-31 | ダイハツ工業株式会社 | ブレーキ装置 |
| WO2020090880A1 (ja) * | 2018-10-31 | 2020-05-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両の自動制動装置 |
| JP2021030923A (ja) * | 2019-08-26 | 2021-03-01 | スズキ株式会社 | 自動ブレーキ装置 |
| JP7363572B2 (ja) | 2020-02-26 | 2023-10-18 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
2000
- 2000-06-14 JP JP2000177970A patent/JP4446561B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP7439413B2 (ja) | 2019-08-26 | 2024-02-28 | スズキ株式会社 | 自動ブレーキ装置 |
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