CN112969619B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及制动控制装置，具备：第一控制部(11)，在使车辆的减速度增大时，在随着使作为给予车辆的前轮(41、42)的前轮制动力以及给予后轮(43、44)的后轮制动力中的任意一方的对象制动力增大，而车辆的举动变得不稳定的情况下，执行使对象制动力减少的第一控制；以及第二控制部(12)，在执行第一控制之前，执行减小对象制动力的增大梯度，并增大不是对象制动力的前轮制动力或者后轮制动力的增大梯度的第二控制。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

在制动控制装置中有在制动时执行抑制前后颠簸的前后颠簸抑制控制以使乘客在车内舒适地度过的装置。例如日本特开2017－109664号公报所记载的制动力控制装置在俯冲状态的情况下，执行使给予后轮的制动力比基于制动力分配的制动力大的前后颠簸抑制控制。由此，能够抑制制动时的俯冲趋势，提高制动时的乘坐舒适性。

专利文献1：日本特开2017－109664号公报

然而，在以往的装置中，在应该执行防滑控制(ABS控制)的车辆状态下，优先防滑控制的执行，中止前后颠簸抑制控制等特定控制的执行。该情况下，虽然能够确保车辆的稳定性，但有车内的舒适性急剧地变化的可能。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于提供能够保持车辆的稳定性，并且使执行中的特定控制的效果的持续性提高的制动控制装置。

本发明的制动控制装置具备：第一控制部，在使车辆的减速度增大时，在随着使作为给予上述车辆的前轮的前轮制动力以及给予后轮的后轮制动力中的任意一方的对象制动力增大，而上述车辆的举动变得不稳定的情况下，执行使上述对象制动力减少的第一控制；以及第二控制部，在执行上述第一控制之前，执行减小上述对象制动力的增大梯度，并增大不是上述对象制动力的上述前轮制动力或者上述后轮制动力的增大梯度的第二控制。

根据该构成，在执行随着制动开始，使对象制动力增大的控制(特定控制)的制动控制装置中，在执行使对象制动力减少的第一控制之前，通过第二控制而对象制动力的增大梯度变小。由此，能够抑制使对象制动力减少所引起的特定控制的效果的突变或者消失，并且通过对象制动力的增大梯度的减少改善稳定性。换句话说，通过在执行第一控制之前执行第二控制，能够抑制执行第一控制，能够在保持车辆的稳定性的同时，使执行中的特定控制的效果的持续性提高。

附图说明

图1是包含本实施方式的制动控制装置的车辆用制动装置的构成图。

图2是用于说明本实施方式的制动力分配线的说明图。

图3是用于说明本实施方式的控制状态的时序图。

图4是表示本实施方式的第二控制的流程的流程图。

具体实施方式

以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。说明所使用的各图是示意图。如图1所示，本实施方式的车辆用制动装置A具备制动控制装置1、制动力产生装置2、车轮速度传感器3、以及车轮41、42、43、44。例如，车轮41为右前轮，车轮42为左前轮，车轮43为右后轮，车轮44为左后轮。车轮速度传感器3是检测车轮速度的传感器，针对各车轮41～44进行设置。车轮速度传感器3将检测结果亦即车轮速度信息发送给制动控制装置1。制动力产生装置2是公知的装置，以下列举一个例子简单地进行说明。

制动力产生装置2是通过使设置于各车轮41～44的轮缸51、52、53、54产生液压(轮压)，使车轮41～44产生摩擦制动力(液压制动力)的装置。制动力产生装置2具备根据驾驶员的制动操作使主压产生的主缸机构21、被供给主压来调整各轮压的促动器22、以及使摩擦制动力产生的摩擦制动装置231、232。

促动器22是公知的ESC促动器，由未图示的多个电磁阀、电动泵、以及贮液器等构成。促动器22能够基于制动控制装置1的指令，独立地对各轮缸51～54执行加压控制，减压控制，或者保持控制等。另外，促动器22能够基于制动控制装置1的指令，例如执行防滑控制(ABS控制)、防侧滑控制等。

摩擦制动装置231、232例如是盘式制动装置或者鼓式制动装置，设置于各车轮41～44。摩擦制动装置231、232分别具备对应的轮缸51～54。此外，在本实施方式中，设置于前轮41、42的摩擦制动装置231、和设置于后轮43、44的摩擦制动装置232在轮压与制动力的关系上，具有不同的特性。具体而言，在给予摩擦制动装置231和摩擦制动装置232等压的轮压的情况下，摩擦制动装置231的制动力比摩擦制动装置232大。

制动控制装置1是具备CPU、存储器等的ECU(电子控制单元)，是控制制动力产生装置2(特别是促动器22)的装置。制动控制装置1基于行驶状况或者驾驶员的制动操作运算车辆的目标减速度，并根据目标减速度以及各种条件设定对各车轮41～44的目标轮压(目标制动力)。制动控制装置1根据各目标轮压控制促动器22。

本实施方式的制动控制装置1构成为在使车辆的减速度增大时，执行抑制车辆的前后颠簸，执行使后轮43、44的制动力增大的前后颠簸抑制控制。本实施方式的制动控制装置1基于为了前后颠簸抑制控制而预先设定的前后轮的制动力分配，控制前后轮的制动力。

前后颠簸抑制控制用的制动力分配(以下也称为“规定的制动力分配”)被设定为制动力分配中的后轮43、44的制动力的比例比预先设定的基准的制动力分配大。基准的制动力分配例如是根据在将前后轮的轮压控制为等压时产生的前后轮的制动力之差设定的制动力分配。换句话说，基准的制动力分配利用摩擦制动装置231、232的特性差进行设定，通过以等压维持前后轮的轮压来实现。在基准的制动力分配中，前轮41、42的制动力一直比后轮43、44的制动力大。

因此，若执行前后颠簸抑制控制，则不基于基准的制动力分配进行控制而基于规定的制动力分配进行控制。根据前后颠簸抑制控制，与基准的制动力分配下的控制相比，后轮43、44的制动力容易增大，能够通过悬架的几何效果抑制前后颠簸状态(俯冲状态)。

这里，制动控制装置1具备第一控制部11、和第二控制部12，作为功能。第一控制部11构成为在使车辆的减速度增大时，在随着使作为给予车辆的前轮41、42的前轮制动力以及给予后轮43、44的后轮制动力中的任意一方的对象制动力增大，而车辆的举动变得不稳定的情况下，执行使对象制动力减少的第一控制。换句话说，第一控制部11在车辆的举动变得不稳定的情况下，将作为不稳定的重要因素的前轮41、42或者后轮43、44作为控制对象轮，执行使该控制对象轮的制动力减少的第一控制。“增大梯度”是0以上的值。

更具体而言，本实施方式的第一控制部11例如基于根据车轮速度以及车速计算出的滑移率，检测不稳定的车轮41～44，并对该不稳定的车轮41～44执行第一控制。本实施方式的第一控制相当于防滑控制。这样，第一控制部11基于给予对象制动力的前轮41、42或者后轮43、44的车轮速度，判定车辆的举动是否不稳定，在判定为车辆的举动不稳定的情况下，使对象制动力减少。

第二控制部12构成为在执行第一控制之前，执行减小对象制动力的增大梯度，并增大不是对象制动力的前轮制动力或者后轮制动力的增大梯度的第二控制。更具体而言，第二控制部12在执行第一控制之前，执行使假定成为第一控制的控制对象轮的前轮41、42以及后轮43、44的一方的制动力的增大梯度比基于规定的制动力分配的增大梯度小，并使前轮41、42以及后轮43、44的另一方的制动力的增大梯度比基于规定的制动力分配的增大梯度大的第二控制。本实施方式的第二控制可以说是在执行第一控制之前，对制动力分配，减小假定为第一控制的控制对象轮的前轮41、42以及后轮43、44的一方的制动力的比例的控制。

在本实施方式中，例如与制动开始一起执行前后颠簸抑制控制，所以后轮制动力容易比通常大，后轮43、44比较容易变得不稳定。换句话说，在前后颠簸抑制控制中，相比较而言，对后轮43、44执行第一控制(防滑控制)的可能性相对较高。因此，第二控制部12将给予假定为第一控制的控制对象轮的后轮43、44的后轮制动力作为对象制动力，执行第二控制。

第二控制部12基于至少对给予对象制动力的前轮41、42或者后轮43、44(这里是后轮43、44)的车轮速度进行一次微分后的值，判定是否执行定第二控制。更具体而言，第二控制部12在对前轮41、42的车轮速度进行一次微分后的前轮加速度与对后轮43、44的车轮速度进行一次微分后的后轮加速度之差比第一阈值大的情况下，执行第二控制。换句话说，第二控制部12使制动力分配中的后轮制动力的比例比后轮加速度与前轮加速度之差在第一阈值以下的情况小。该第二控制是维持后轮制动力的增大梯度(倾斜)比0大的状态，并且减小后轮制动力的增大梯度的控制。以下，将该控制称为分配变更控制。

另外，第二控制部12在车辆的加速度与后轮加速度之差比第二阈值大的情况下，也执行第二控制。在这种情况下执行的第二控制使后轮制动力的增大梯度为最小值(0)，仅使前轮制动力增大。即在车辆加速度与后轮加速度之差比第二阈值大时执行的第二控制是保持后轮制动力，并根据车辆的目标制动力的增大，仅使前轮制动力增大的控制。以下，将该控制称为对象保持控制。这样，第二控制部12根据状况，执行分配变更控制或者对象保持控制，作为第二控制。此外，车辆的加速度例如是对基于车轮速度传感器3的检测结果运算出的车速进行一次微分后的值。

第二控制部12只要检测到前轮加速度与后轮加速度之差(以下称为“前后加速度差”)比第一阈值大的状态，则根据前后加速度差的大小，持续地变更制动力的分配比(即执行分配变更控制)。另一方面，不管车辆的加速度与后轮加速度之差(以下称为“整体加速度差”)的大小，而持续执行在一旦执行的对象保持控制直至满足规定条件。规定条件例如是前后的轮压成为等压，整体加速度差或者前后加速度差成为规定值以下，或者制动力分配中的对象制动力的比例成为规定比例等。

这里，参照图2以及图3，基于具体例对本实施方式的制动控制装置1进行说明。在图2图示前后颠簸抑制控制用的制动力分配线、本实施方式的制动力分配线、基准的制动力分配线、后轮锁定线、以及理想制动力分配线。此外，理想制动力分配线是表示能够同时对前后轮发挥极限的制动力的制动力分配的线，可能根据车辆的规格或者乘客状况等而变化。理想制动力分配线可以说是表示假定的具体例的设置状况。在图3从上开始图示有车辆的加速度(也可以说是目标减速度)的时序图、车轮加速度(旋转加速度)的时序图、以及前后轮的轮压(目标轮压)的时序图。另外，在该具体例中，车辆的目标减速度以恒定的梯度变化。

如图3所示，在前后颠簸抑制控制中，后轮加速度的减少梯度比前轮加速度的减少梯度大，越从制动开始朝向W点，前后加速度差越大。第二控制部12基于车轮速度传感器3的检测结果和微分运算，在W点，判定前后加速度差超过了第一阈值，而执行分配变更控制作为第二控制。

作为其结果，后轮43、44的轮压的增大梯度比第二控制执行前亦即W点以前小，前轮41、42的轮压的增大梯度比第二控制执行前亦即W点以前大。即，后轮制动力的增大梯度比第二控制执行前小，前轮制动力的增大梯度比第二控制执行前大。第二控制部12在执行分配变更控制时，基于预先设定的表示“前后加速度差”与“制动力分配的修正值”的关系的映射图，决定制动力分配的修正值。然后，第二控制部12基于该修正值修正(变更)制动力分配。

例如，第二控制部12以规定周期，运算前后加速度差，并对运算出的前后加速度差与第一阈值进行比较，判定是否应该执行分配变更控制。第二控制部12即使在执行了分配变更控制之后，若前后加速度差比第一阈值大，则也根据该前后加速度差变更制动力分配。

在W点以后，通过分配变更控制的执行，抑制前后加速度差的增大。但是，由于与车辆的加速度的减少梯度相比后轮加速度的减少梯度较大，所以整体加速度差朝向X点增大。第二控制部12基于车轮速度传感器3的检测结果和微分运算，在X点，判定整体加速度差超过了第二阈值，而执行对象保持控制作为第二控制。由此，恒定地保持后轮43、44的轮压即后轮制动力，仅前轮41、42的轮压即前轮制动力按照车辆的目标减速度(目标制动力)的增大而增大。其结果，后轮制动力的增大梯度比第二控制执行前(X点以前)小，前轮制动力的增大梯度比第二控制执行前(X点以前)大。

整体加速度差以及前后加速度差从X点朝向Y点变小，在Y点成为0。换句话说，在Y点，车辆的加速度、前轮加速度以及后轮加速度一致。这里，第二控制部12结束对象保持控制(第二控制)。制动控制装置1在Y点以后，基于基准的制动力分配线，按照车辆的目标减速度的变化，使前后的轮压以等压变化。

根据上述的具体例的控制，如图2所示，前轮制动力以及后轮制动力从制动开始到W点为止沿着前后颠簸抑制控制用的制动力分配线变化，从W点到X点为止与W点以前相比制动力分配中的后轮制动力的比例减小，从X点到Y点为止制动力分配中的后轮制动力的比例进一步比X点以前小，在Y点以后沿着基准的制动力分配线变化。

在本实施方式中，在执行前后颠簸抑制控制的同时，进行考虑了车辆的稳定性的控制，所以其结果制动力分配与车辆的状况即理想制动力分配线配合地发生变化。第二控制部12可以说是以使制动力分配线接近理想制动力分配线的方式执行第二控制。本实施方式的第二控制是变更制动力分配的控制，所以维持作为整体的制动力，车辆的减速度成为符合目标减速度的值。制动力分配中的后轮制动力的比例的大小关系为从制动开始起到W点为止的期间＞从W点到X点为止的期间＞从X点到Y点为止的期间≥Y点以后。

这里，参照图4对本实施方式的第二控制的流程的一个例子进行说明。若开始制动，则制动控制装置1将制动力分配设定为前后颠簸抑制控制用的制动力分配。在以后的制动力分配的决定时，以规定周期执行以下的流程。第二控制部12判定在制动控制中(从制动力增大开始到制动力为0为止的期间)，是否有整体加速度差超过了第二阈值的经验，并且，处于前轮41、42的轮压与后轮43、44的轮压相等的状态(S101)。换句话说，第二控制部12判定是否满足用于结束作为第二控制之一的对象保持控制的规定条件(S101)。

这里，例如在前轮41、42的轮压与后轮43、44的轮压不同的情况下(S101：否)，第二控制部12判定整体加速度差是否比第二阈值大(S102)。在整体加速度差在第二阈值以下的情况下(S102：否)，第二控制部12判定前后加速度差是否比第一阈值大(S103)。在前后加速度差在第一阈值以下的情况下(S103：否)，制动控制装置1不变更当前设定的制动力分配而维持(S104)。换句话说，制动控制装置1基于前后颠簸抑制控制用的制动力分配，控制前后轮的制动力。

另一方面，在前后加速度差比第一阈值大的情况下(S103：是)，第二控制部12在执行分配变更控制时，基于规定的映射图，决定与前后加速度差对应的修正值(S105)。然后，第二控制部12基于决定的修正值，修正(变更)制动力分配(S106)。

另外，在整体加速度差比第二阈值大的情况下(S102：是)，第二控制部12存储当前的后轮制动力(对象制动力)(S107)。然后，第二控制部12使后轮制动力保持为存储的值，并使前轮制动力增大与车辆的目标减速度的增大量对应的量(S108)。换句话说，第二控制部12执行对象保持控制。

另外，在满足规定条件的情况下(S101：是)，维持前轮41、42的轮压与后轮43、44的轮压相等的状态(S109)，并根据目标减速度的增大使前轮制动力以及后轮制动力增大(S110)。换句话说，制动控制装置1基于基准的制动力分配，控制前后轮的制动力。制动控制装置1通过各步骤S104、S106、S108、S109决定制动力分配，并基于该制动力分配和目标减速度控制前后轮41～44的制动力(S110)。

(构成的总结和效果)

这样，本实施方式的制动控制装置1具备在使车辆的减速度增大时，在随着使作为给予车辆的前轮41、42的前轮制动力以及给予后轮43、44的后轮制动力中的任意一方的对象制动力增大，而车辆的举动变得不稳定的情况下，执行使对象制动力减少的第一控制的第一控制部11、和在执行第一控制之前，执行减小对象制动力的增大梯度，并增大不是对象制动力的前轮制动力或者后轮制动力的增大梯度的第二控制的第二控制部12。

根据该构成，在执行使控制对象轮的制动力亦即对象制动力与通常(例如基准的制动力分配)相比增大的特定控制的制动控制装置中，在执行使对象制动力减少的第一控制之前，通过第二控制而对象制动力的增大梯度变小。由此，能够抑制使对象制动力减少所引起的特定控制的效果的突变或者消失，并且通过对象制动力的增大梯度的减少能够改善稳定性。换句话说，通过在执行第一控制之前执行第二控制，能够抑制第一控制的执行，能够在保持车辆的稳定性的同时，使执行中的特定控制的效果的持续性提高。

更详细而言，根据本实施方式，例如能够在不执行防滑控制(不使ABS工作)，且车辆不会变得不稳定的范围内，使特定控制的效果持续。若执行第一控制，则对象制动力减少，所以由于使对象制动力增大而产生的特定控制的效果消失。例如在特定控制为前后颠簸抑制控制的情况下，增大后轮制动力来抑制俯冲状态，使乘客的舒适性提高的效果随着第一控制的执行而消失。但是，在本实施方式中，在第一控制执行前对象制动力的每个单位时间的增大量变小，所以虽然特定控制的效果变小，但能够抑制第一控制执行所引起的特定控制的效果丧失。根据本实施方式，能够保持车辆的稳定性，并使执行中的特定控制的效果的持续性提高。

本实施方式的制动控制装置1是在使车辆的减速度增大时，为了抑制车辆的前后颠簸，而执行使后轮制动力增大的前后颠簸抑制控制的装置。第一控制部11将通过前后颠簸抑制控制增大的后轮制动力作为对象制动力，执行第一控制。第二控制部12在执行第一控制部11的第一控制之前，减小对象制动力亦即后轮制动力的增大梯度，并增大不是对象制动力的前轮制动力的增大梯度。根据该构成，如上述那样，通过抑制第一控制引起的后轮制动力的减少，减小后轮制动力的增大梯度，能够保持车辆的稳定性，并且抑制乘客的舒适性的急剧的变化，使规定水平的舒适性持续。

另外，在本实施方式中，第一控制部11基于被给予对象制动力的前轮或者后轮的车轮速度，判定车辆的举动是否不稳定，第二控制部12基于至少对车轮速度进行一次微分后的值，判定是否执行第二控制。对于车轮41～44的举动的变化来说，与车轮速度相比，对车轮速度进行了一次微分后的车轮加速度更早地表现为值的变化。因此，使用车轮加速度作为判定要素的第二控制部12能够比使用车轮速度作为判定要素的第一控制部11更早地掌握举动的变化，能够在更适当的时刻(即执行第一控制之前)执行第二控制。

一般而言，对于各车轮41～44，例如能够根据轴负载和路面的摩擦系数描绘摩擦圆。摩擦圆的半径表示能够确保线性的抓地力的极限值亦即极限制动力。可以说制动力越接近摩擦圆的分界线，越容易产生滑移。前轮41、42的摩擦圆与后轮43、44的摩擦圆根据车辆的规格、控制状况，在多数情况下，相互为不同的大小。

这里，在本实施方式中，第二控制部12基于前后加速度差判定是否执行第二控制。前后加速度差可以说是以前轮41、42为基准将相对于摩擦圆的后轮制动力的裕度数值化后的值。例如在本实施方式中通过前后颠簸抑制控制而后轮制动力比前轮制动力大，所以前后加速度差越大，越能够判断为后轮43、44的滑移较大，越能够判断为相对于摩擦圆的后轮制动力的裕度相对较小。另外，即使在根据车辆的规格等而后轮(一方)的摩擦圆与前轮(另一方)的摩擦圆相比相对较小的情况下，也能够基于前后加速度与上述相同地进行判断。由此，能够根据后轮43、44的状态，在执行第一控制之前的时刻，执行第二控制(分配变更控制)。

另外，在本实施方式中，第二控制部12基于至少对给予对象制动力的前轮或者后轮的车轮速度进行一次微分后的值、和至少对车辆的速度(车速)进行一次微分后的值，判定是否执行第二控制。根据该构成，与上述相同，能够较早地捕捉对象车轮(后轮43、44)的举动的变化，能够在适当的时刻(即执行第一控制之前)执行第二控制。

对车速进行一次微分后的值亦即车辆的加速度与发挥对象制动力的车轮的加速度(旋转加速度)之差可以说是以车辆的加速度为基准将相对于摩擦圆的对象制动力的裕度数值化后的值。通过以车辆的加速度为基准，能够更直接地检测后轮43、44的状态(相对于后轮制动力的摩擦圆的裕度)。由此，第二控制部12能够在与状况对应的适当的时刻执行第二控制(对象保持控制)。此外，在本实施方式中，整体加速度差超过第二阈值的状态与前后加速度差超过第一阈值的状态相比，表示后轮制动力接近极限值。

在本实施方式的上述具体例中，从制动开始到W点为止的控制、以及从W点到X点为止的控制可以说是比较优先舒适性的控制。X点以后的控制可以说是比较优先稳定性的控制。这样，根据本实施方式，能够根据状况使舒适性和稳定性的优先级变化，能够尽可能兼顾舒适性和稳定性。

＜第一变形方式＞

在本实施方式的第一变形方式中，第二控制部12执行：保持对象制动力，并根据目标减速度的增大使不是对象制动力的前轮制动力或者后轮制动力增大的对象保持控制，作为第二控制，若制动力分配中的后轮制动力的比例成为规定比例则使对象保持控制结束。换句话说，第二控制部12在图2以及图3中的Y点以后也继续对象保持控制，直至制动力分配中的后轮制动力的比例成为规定比例为止。

规定比例例如能够设定为比前后的轮压成为等压的制动力比例小的比例。该情况下，与图3不同，第二控制部12即使在前后的轮压成为同压之后(即使在Y点以后)，也维持后轮43、44的轮压，并根据目标减速度的增大使前轮41、42的轮压增大。根据该构成，能够进行优先前轮制动力的控制，而车辆的稳定性增加。

另外，在第一变形方式中，例如如以下那样置换图4的步骤S101、S109。在有整体加速度差超过第二阈值的经验，并且，制动力分配中的后轮制动力的比例为规定比例的情况下(S101：是)，维持该规定比例(S109)，并根据目标减速度的增大使前轮制动力以及后轮制动力增大。

＜第二变形方式＞

在本实施方式的第二变形方式中，第二控制部12以根据从增大车辆的减速度开始到判定为执行第二控制时为止的时间(图3中的从制动开始到W点为止的期间)设定的变更量，减小对象制动力的增大梯度，并增大不是对象制动力的前轮制动力或者后轮制动力的增大梯度。换句话说，从制动开始到W点为止的时间越短，第二控制部12越使增大梯度的变更量增大。由此，例如，在制动开始后前后加速度差立即增大那样的状态，例如在后轮43、44的摩擦圆极小的状态下，能够进一步减小后轮制动力的增大梯度，能够不使后轮制动力减少而维持稳定性。换句话说，根据第二变形方式，能够进行更与状况对应的第二控制，能够精度良好地避免第一控制的执行。

＜其它＞

本发明并不限定于上述实施方式。例如，对象制动力并不限定于后轮制动力，也可以是前轮制动力。例如，在抑制爬升状态的前后颠簸抑制控制中，也可以将使前轮制动力增大作为对象制动力的增大，通过第二控制减小前轮制动力的增大梯度。另外，特定控制并不限定于前后颠簸抑制控制，只要是使前轮41、42以及后轮43、44的一方的制动力比通常(基准)大的控制即可。另外，第二控制的执行时刻并不限定于上述，例如也可以从制动开始执行分配变更控制作为第二控制。另外，第二控制部12例如也可以根据驾驶员的指示(按钮操作等)、路面状况的判断结果，执行第二控制。

另外，对于车辆的加速度来说，也可以使用加速度传感器的检测结果作为车速的微分值。另外，第二控制部12例如也能够使用对车轮速度进行两次微分后的车轮加加速度、对车速进行两次微分后的车辆的加加速度，作为判定要素。这样，控制对象与比较对象成为进行了相同的次数的微分后的值(同单位的值)。另外，制动力产生装置2只要是能够对各车轮41～44独立地进行制动力控制的装置即可，例如也可以具备具有利用马达进行前进/后退的滚珠丝杠的主缸，或者具备能够发挥再生制动力的装置。另外，本发明能够应用于执行自动驾驶、自动制动的车辆。另外，在说明中，加速度也可以替换为减速度，加速度的减少梯度是减速度的增大梯度。

此外，本实施方式的制动控制装置1也能够如以下那样进行记载。

本实施方式的制动控制装置1是在使车辆的减速度增大时，基于对前后轮41～44的规定的制动力分配，控制前后轮41～44的制动力的制动控制装置，具备在车辆的举动变得不稳定的情况下，将作为不稳定的重要因素的前轮41、42或者后轮43、44作为控制对象轮，执行使该控制对象轮的制动力减少的第一控制的第一控制部11、和在执行第一控制之前，执行使假定为控制对象轮的前轮41、42以及后轮43、44中的一方的制动力的增大梯度比当前的增大梯度小，并使前轮41、42以及后轮43、44中的另一方的制动力的增大梯度比当前的增大梯度大的第二控制的第二控制部12。增大梯度为0以上的值。第二控制也可以说是对制动力分配，减小假定成为控制对象轮的前轮41、42以及后轮43、44中的一方的制动力的比例的控制。

另外，在本实施方式中，规定的制动力分配使用于为了抑制车辆的前后颠簸而执行的前后颠簸抑制控制，设定为制动力分配中的后轮43、44的制动力的比例比预先设定的基准的制动力分配大，假定为控制对象轮的车轮是后轮43、44。

Claims (5)

1.一种制动控制装置，具备：

第一控制部，在使车辆的减速度增大时，在随着使作为给予上述车辆的前轮的前轮制动力以及给予后轮的后轮制动力中的任意一方的对象制动力增大，而上述车辆的举动变得不稳定的情况下，执行使上述对象制动力减少的第一控制；以及

第二控制部，在执行上述第一控制前，执行减小上述对象制动力的增大梯度，增大不是上述对象制动力的上述前轮制动力或者上述后轮制动力的增大梯度，以使相对于预先设定的上述前轮以及上述后轮的制动力分配，假定成为上述对象制动力的制动力的比例减小的第二控制。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

在使上述车辆的减速度增大时，为了抑制上述车辆的前后颠簸，而执行使上述后轮制动力增大的前后颠簸抑制控制的制动控制装置中，

上述第一控制部将基于上述前后颠簸抑制控制的上述后轮制动力的增大作为上述对象制动力的增大，执行上述第一控制。

3.根据权利要求1或者2所述的制动控制装置，其中，

上述第一控制部基于被给予上述对象制动力的上述前轮或者上述后轮的车轮速度，判定上述车辆的举动是否不稳定，

上述第二控制部基于对上述车轮速度至少进行一次微分后的值，判定是否执行上述第二控制。

4.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，

上述第二控制部基于对上述车轮速度至少进行一次微分后的值、和对上述车辆的速度至少进行一次微分后的值，判定是否执行上述第二控制。

5.根据权利要求2或者4所述的制动控制装置，其中，

上述第二控制部执行保持上述对象制动力，并根据目标减速度的增大使不是上述对象制动力的上述前轮制动力或者上述后轮制动力增大的对象保持控制，作为上述第二控制，若制动力分配中的上述后轮制动力的比例成为规定比例则使上述对象保持控制结束。