JP2015145205A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オーバーステア状態を抑制するための制動力を適切に調整して、車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】車両挙動制御装置の制御部１００は、車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段１６０を備える。挙動安定制御手段１６０は、最初の急旋回である第１旋回の場合よりも、第１旋回以外の急旋回である第２旋回の場合に目標制動力を小さく設定する目標液圧設定部１６８を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の挙動を安定させる車両挙動制御装置に関する。

車両の挙動を安定させる挙動安定制御装置として、車両の急旋回中に旋回外輪に制動力を与えることでオーバーステア状態を抑制するように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−６４７２０号公報

ところで、車両の走行状態が、例えば、直進から左旋回、右旋回、左旋回のように交互に変化する場合においては、２番目以降の旋回時に旋回外輪に対して１番目の旋回のときと同様の制動力を与えると、アンダーステア状態を引き起こす可能性がある。

そこで、本発明は、オーバーステア状態を抑制するための制動力を適切に調整して、車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段を備え、前記挙動安定制御手段は、最初の急旋回である第１旋回の場合よりも、前記第１旋回以外の急旋回である第２旋回の場合に前記目標制動力を小さく設定する目標制動力設定部を有することを特徴とする。

このような構成によると、第１旋回の場合よりも第２旋回の場合に目標制動力を小さく設定できることで、第２旋回時の車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる。また、言い換えれば、第１旋回の場合に第２旋回の場合よりも目標制動力を大きくできるので、最初の急旋回時に強い制動力を与えることができ、第１旋回時の車両挙動制御中におけるオーバーステア状態を効果的に抑制することができる。

ここで、本発明において、急旋回とは、挙動安定制御が実行される旋回状態をいうものとする。そして、第１旋回とは、直進状態や、挙動安定制御が実行されない緩やかな旋回状態からの最初の急旋回をいうものとし、第２旋回とは、第１旋回から引き続いて行われる２回目以降の急旋回をいうものとする。

前記した装置は、横加速度を取得する横加速度取得手段と、前記横加速度を、当該横加速度の絶対値が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値とした補正横加速度を算出する補正横加速度算出手段と、前記補正横加速度の変化量を算出する変化量算出手段と、操舵角を取得する操舵角取得手段と、車両速度を取得する車両速度取得手段と、前記車両速度と、前記操舵角とに基づいて車両の規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出手段とを備え、前記目標制動力設定部は、前記挙動安定制御を開始するときに前記補正横加速度の変化量が第１判定閾値以上であって前記規範ヨーレートが第２判定閾値を超えた場合を前記第１旋回の場合と判定し、前記挙動安定制御を開始するときに前記補正横加速度の変化量が前記第１判定閾値未満であって前記規範ヨーレートが前記第２判定閾値を超えた場合を前記第２旋回の場合と判定する構成とすることができる。

また、前記した装置は、横加速度を取得する横加速度取得手段と、前記横加速度を、当該横加速度の絶対値が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値とした補正横加速度を算出する補正横加速度算出手段と、操舵角を取得する操舵角取得手段と、前記操舵角が旋回判定閾値を超えたときに旋回中であると判定し、前記操舵角が前記旋回判定閾値以下のときに旋回中でないと判定する旋回判定手段とを備え、前記目標制動力設定部は、前記旋回判定手段が旋回中であると判定しているときに前記補正横加速度が第３判定閾値よりも小さい値から前記第３判定閾値以上の値に変化した場合に判定フラグを０から１とし、前記旋回判定手段が旋回中でないと判定したときに前記判定フラグが１である場合は０とし、前記旋回判定手段が旋回中であると判定しているときに前記判定フラグが１である場合の旋回を前記第１旋回の場合と判定し、前記旋回判定手段が旋回中であると判定しているときに前記判定フラグが０である場合の旋回を前記第２旋回の場合と判定する構成とすることができる。

前記した装置において、前記挙動安定制御手段は、前記第１旋回の場合よりも、前記第２旋回の場合に前記挙動安定制御が開始されやすいように構成することができる。

このような構成によると、第１旋回の場合よりも車両の挙動が不安定になりやすい第２旋回の場合に、第１旋回の場合よりも挙動安定制御が実行されやすくなるので、車両の挙動をより安定させることができる。

本発明の車両挙動制御装置によれば、オーバーステア状態を抑制するための制動力を適切に調整して、車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両挙動制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 操舵角、横加速度、補正横加速度および横加速度変化量の変化を示すタイミングチャートである。 操舵角速度とオフセット量の関係を示すマップである。 目標液圧を設定するための、規範ヨーレートと限界ヨーレートの偏差と、目標液圧との関係を示すマップである。 終了処理モードにおける今回の目標液圧ＰＴ_ｎを設定するための、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１と今回の目標液圧ＰＴ_ｎの関係を示すマップである。 挙動安定制御の全体処理を示すフローチャートである。 目標液圧設定の処理を示すフローチャートである。 制御終了判定の処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御の動作を説明するための、車両速度、横加速度変化量、各種のヨーレート、操舵角速度および目標液圧の変化を示すタイミングチャートである。 従来の車両挙動制御装置における、（ａ）操舵角、実ヨーレートおよびスリップ角の変化、（ｂ）各車輪のブレーキ液圧の変化、を示すタイミングチャートである。 本実施形態の車両挙動制御装置における、（ａ）操舵角、実ヨーレートおよびスリップ角の変化、（ｂ）各車輪のブレーキ液圧の変化、を示すタイミングチャートである。 比較例の車両挙動制御装置における、（ａ）操舵角、実ヨーレートおよび横加速度の変化、（ｂ）各車輪のブレーキ液圧の変化、を示すタイミングチャートである。 本実施形態の車両挙動制御装置における、（ａ）操舵角、実ヨーレートおよび横加速度の変化、（ｂ）各車輪のブレーキ液圧の変化、（ｃ）制御モードの変化、を示すタイミングチャートである。 変形例における制御部の構成を示すブロック図である。 変形例における旋回の判定を説明するための、補正横加速度、各種のヨーレート、目標液圧および各種のフラグの変化を示すタイミングチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、一実施形態に係る車両挙動制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両挙動制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの横方向に作用する加速度（横加速度ＡＹ）を検出する横加速度センサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２等から構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段ＶＬが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段ＶＬが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段ＶＬは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダ圧（ホイールシリンダＨ内の圧力）を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段ＶＬは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、制御部１００により適宜閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、制御部１００により適宜開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段ＶＬ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

圧力センサ９１は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して車両ＣＲの旋回外輪に設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両ＣＲの挙動を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、操舵角取得手段１１０、横加速度取得手段１１１、車両速度算出手段１２０、操舵角速度算出手段１３０、規範ヨーレート算出手段１４０、限界ヨーレート設定手段１５０、補正横加速度算出手段１５１、変化量算出手段１５２、挙動安定制御手段１６０および記憶手段１９０を備えて構成されている。なお、圧力センサ９１の出力は、本発明の車両挙動制御装置Ａの特徴的構成にとって必要でないので、図３においては省略している。また、以下の説明において、横加速度ＡＹ、操舵角θ、操舵角速度ωなどの各変数は、左旋回時の値を正とし、右旋回時の値を負とする。

操舵角取得手段１１０は、操舵角センサ９３から、制御サイクルごとに操舵角θの情報を取得する手段である。操舵角θは、操舵角速度算出手段１３０および規範ヨーレート算出手段１４０に出力される。

横加速度取得手段１１１は、横加速度センサ９４から、制御サイクルごとに横加速度ＡＹの情報を取得する手段である。横加速度ＡＹは、補正横加速度算出手段１５１に出力される。

車両速度算出手段１２０は、車両速度取得手段の一例であり、車輪速センサ９２から、制御サイクルごとに車輪速の情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法で車輪速度および車両速度Ｖを算出する手段である。算出した車両速度Ｖは、規範ヨーレート算出手段１４０および限界ヨーレート設定手段１５０に出力される。

操舵角速度算出手段１３０は、操舵角θから操舵角速度ωを算出する手段である。操舵角速度ωは、操舵角θを微分したり、前回の操舵角θ_ｎ−１と今回の操舵角θ_ｎの差を算出することで得ることができる。算出した操舵角速度ωは、挙動安定制御手段１６０に出力される。なお、本明細書において、変数の後に付する添え字ｎは、変数が今回値であることを示し、ｎ−１は、前回値であることを示す。

規範ヨーレート算出手段１４０は、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、運転者の意図するヨーレートとしての規範ヨーレートＹＳを算出する手段である。算出された規範ヨーレートＹＳは、挙動安定制御手段１６０に出力される。

限界ヨーレート設定手段１５０は、車両速度Ｖと路面摩擦係数に基づき、車両が安定して走行できる限界のヨーレートである限界ヨーレートＹＬを設定する手段である。具体的には、限界ヨーレートＹＬは、図１１の各種ヨーレートの変化のグラフに示すように、第１限界ヨーレートＹＬ１と第２限界ヨーレートＹＬ２の２種類を設定し、各限界ヨーレートＹＬ１，ＹＬ２について右旋回用と左旋回用の２つの値（合計４つの値）を算出する。第２限界ヨーレートＹＬ２は、第１限界ヨーレートＹＬ１よりも所定の割合で小さくした値の路面摩擦係数を用いて算出する。これにより、第２限界ヨーレートＹＬ２の絶対値は、第１限界ヨーレートＹＬ１の絶対値よりも小さくなっている。限界ヨーレートＹＬ１，ＹＬ２は、車両速度Ｖが大きいほど小さい値に設定される。なお、本実施形態においては、第１限界ヨーレートＹＬ１を算出するときの路面状態がドライ路面であると仮定しているが、制御部１００が信頼できる推定路面摩擦係数を保持しているときには、その推定路面摩擦係数を用いて限界ヨーレートＹＬ１，ＹＬ２を算出してもよい。算出した限界ヨーレートＹＬ（ＹＬ１，ＹＬ２）は、挙動安定制御手段１６０に出力される。

補正横加速度算出手段１５１は、横加速度ＡＹをフィルタ処理した値である補正横加速度ＡＹＣを算出する手段である。具体的には、図４に示すように、横加速度ＡＹの絶対値｜ＡＹ｜を計算し、この絶対値｜ＡＹ｜が増加するときには、これに倣って増加するように絶対値｜ＡＹ｜の値と同じ値とし、絶対値｜ＡＹ｜が減少するときには、減少しにくい値となるように、所定の変化量の範囲内で前回の値より小さくするように変化させた、補正横加速度ＡＹＣを算出する。算出した補正横加速度ＡＹＣは、変化量算出手段１５２に出力される。

変化量算出手段１５２は、補正横加速度ＡＹＣの時間的変化量である横加速度変化量ＡＹＤを算出する手段である。横加速度変化量ＡＹＤは、例えば、前回の補正横加速度ＡＹＣ_ｎ−１と今回の補正横加速度ＡＹＣ_ｎの差を算出することで得ることができる。算出した横加速度変化量ＡＹＤは、挙動安定制御手段１６０に出力される。

挙動安定制御手段１６０は、車両ＣＲの旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両ＣＲの挙動を安定させる挙動安定制御を実行する手段である。本実施形態においては、目標制動力に相当する値として、目標液圧ＰＴを設定し、旋回外輪の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ圧が目標液圧ＰＴとなるように液圧ユニット１０を制御する。この制御のために、挙動安定制御手段１６０は、制御介入閾値設定部１６３、制御介入判定部１６４、制御終了判定部１６５、変化量判定部１７４、目標制動力設定部の一例としての目標液圧設定部１６８および制御実行部１６９を有する。

制御介入閾値設定部１６３は、限界ヨーレートＹＬと、操舵角速度ωとに基づいて、制御介入閾値ＹＳｔｈを設定する手段である。具体的には、第１限界ヨーレートＹＬ１に、操舵角速度ωの絶対値に依存したオフセット量ＹＤを加算（右旋回用について負側に加算）することで第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１を算出し、第２限界ヨーレートＹＬ２に、オフセット量ＹＤを加算することで第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２を算出する。オフセット量ＹＤは、図５に示すように、操舵角速度ωの絶対値が０から所定値ω１までの間は、一定値ＹＤ１であり、所定値ω１から所定値ω２までの間は、操舵角速度ωの絶対値が大きくなるほど小さくなり、所定値ω２より大きい範囲では、ＹＤ１より小さな一定値ＹＤ２とされている。このため、制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２の絶対値は、操舵角速度ωの絶対値が大きいほど小さく設定される。図１１の各種ヨーレートの変化のグラフに示すように、制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２は、それぞれ、右旋回用と左旋回用の２つの値（合計４つの値）を算出する。本実施形態においては、第２限界ヨーレートＹＬ２の絶対値が第１限界ヨーレートＹＬ１の絶対値よりも小さいため、第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値は、第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１の絶対値よりも小さい値となる。制御介入閾値設定部１６３は、算出した制御介入閾値ＹＳｔｈ（ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２）を、制御介入判定部１６４に出力する。

変化量判定部１７４は、横加速度変化量ＡＹＤが第１判定閾値の一例としての変化量閾値ＡＹｔｈ以上であるか否かを判定する手段である。変化量閾値ＡＹｔｈは、規範ヨーレートＹＳの絶対値が制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２の絶対値を超える前に、横加速度変化量ＡＹＤが超えうる程度の値として設定される。変化量判定部１７４は、判定結果を制御介入判定部１６４に出力する。

制御介入判定部１６４は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、制御介入閾値設定部１６３が設定した制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値を超えた場合に挙動安定制御を開始すると判定する手段である。具体的には、変化量判定部１７４が、横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上であると判定している場合は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１の絶対値を超えた場合に挙動安定制御を開始すると判定し、変化量判定部１７４が、横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ未満であると判定している場合は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値を超えた場合に挙動安定制御を開始すると判定する。なお、規範ヨーレートＹＳが正の場合には、左旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２と比較し、負の場合には、右旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２と比較する。

制御介入判定部１６４は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１の絶対値を超えることで挙動安定制御を開始すると判定すると、制御モードＭを、非制御中（Ｍ＝０）から第１旋回における制御中（Ｍ＝１）に変更し、規範ヨーレートＹＳの絶対値が第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値を超えることで挙動安定制御を開始すると判定すると、制御モードＭを、非制御中（Ｍ＝０）から第２旋回における制御中（Ｍ＝２）に変更する。なお、制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２は、操舵角速度ωに基づいて設定されているので、制御介入判定部１６４は、操舵角速度ωに基づいて挙動安定制御の開始を判定している。

本実施形態においては、第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値が第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１の絶対値よりも小さいため、規範ヨーレートＹＳの絶対値は、第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値を超えやすくなっている。つまり、本実施形態において、制御介入判定部１６４は、制御モードＭが１（第１旋回）の場合よりも、制御モードＭが２（第２旋回）の場合に挙動安定制御が開始されやすいように構成されている。

制御終了判定部１６５は、挙動安定制御の終了を判定する手段である。具体的には、規範ヨーレートＹＳの絶対値が第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１の絶対値を超えて挙動安定制御を開始したとき、つまり、制御モードＭが１のときには、規範ヨーレートＹＳの絶対値が制御終了閾値としての第１限界ヨーレートＹＬ１の絶対値より小さくなった場合に挙動安定制御の終了を判定する。また、規範ヨーレートＹＳの絶対値が第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値を超えて挙動安定制御を開始したとき、つまり、制御モードＭが２のときには、規範ヨーレートＹＳの絶対値が制御終了閾値としての第２限界ヨーレートＹＬ２の絶対値より小さくなった場合に挙動安定制御の終了を判定する。制御終了判定部１６５は、挙動安定制御の終了を判定すると、制御モードＭを終了処理中（Ｍ＝３）とする。

目標液圧設定部１６８は、制御モードＭが制御中（Ｍ＝１または２）であるか、終了処理中（Ｍ＝３）であるかに応じて目標液圧ＰＴを設定する手段である。まず、制御中の場合について説明する。制御中において、目標液圧設定部１６８は、規範ヨーレートＹＳと、限界ヨーレートＹＬ（ＹＬ１，ＹＬ２）とに基づいて、目標液圧ＰＴを設定する。

目標液圧設定部１６８は、規範ヨーレートＹＳと、限界ヨーレートＹＬの偏差ΔＹに基づいて、この偏差ΔＹが大きいほど目標液圧ＰＴを大きい値に設定する。ここで、ΔＹは、規範ヨーレートＹＳと限界ヨーレートＹＬの差の絶対値｜ＹＳ−ＹＬ｜が増加する場合には、そのまま｜ＹＳ−ＹＬ｜の値とし、減少する場合には、前回の値を保持するように計算する。すなわち、ΔＹは、｜ＹＳ−ＹＬ｜がピークを迎えた後は、ピーク値を保持するように変化する。図６は、目標液圧ＰＴを設定するためのマップＭＰ１，ＭＰ２であり、ΔＹが大きいほど、目標液圧ＰＴが大きい値になるように決められている。詳細には、マップＭＰ１は、偏差ΔＹが０から所定の値ｄ１までは、目標液圧ＰＴは徐々に大きくなり、偏差ΔＹが所定の値ｄ１以上では、目標液圧ＰＴは、一定の上限値ＰＴｍ１とされている。また、マップＭＰ２は、マップＭＰ１よりも目標液圧ＰＴが小さな値に設定されており、偏差ΔＹが０から所定の値ｄ１までは、目標液圧ＰＴは徐々に大きくなり、偏差ΔＹが所定の値ｄ１以上では、目標液圧ＰＴは、ＰＴｍ１より小さな一定の上限値ＰＴｍ２とされている。

ここで、偏差ΔＹは、車両ＣＲの挙動の乱れを反映しているので偏差ΔＹの大きさに応じて目標液圧ＰＴを設定することで、予測される車両ＣＲの挙動の乱れの大きさに応じた制動力を旋回外輪に与えることができるため、車両ＣＲの挙動の乱れを軽減することができる。

目標液圧設定部１６８は、まず、制御モードＭが１である場合（挙動安定制御を開始するときに横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上であって、かつ、規範ヨーレートＹＳが第２判定閾値の一例としての制御介入閾値ＹＳｔｈ、具体的には、第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１を超えた場合）を第１旋回の場合と判定し、制御モードＭが２である場合（挙動安定制御を開始するときに横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ未満であって、かつ、規範ヨーレートＹＳが制御介入閾値ＹＳｔｈ、具体的には、第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２を超えた場合）を第２旋回の場合と判定する。

目標液圧設定部１６８は、第１旋回の場合と判定したとき（制御モードＭが１のとき）、規範ヨーレートＹＳと、第１限界ヨーレートＹＬ１の偏差ΔＹからマップＭＰ１に基づいて目標液圧ＰＴを設定する。また、第２旋回の場合と判定したとき（制御モードＭが２のとき）、規範ヨーレートＹＳと、第２限界ヨーレートＹＬ２の偏差ΔＹからマップＭＰ１よりも小さな値のマップＭＰ２に基づいて目標液圧ＰＴを設定する。これにより、目標液圧設定部１６８は、図１１に示すように、第１旋回の場合よりも、第２旋回の場合に目標液圧ＰＴを小さく設定する。

次に、終了処理中の場合の目標液圧ＰＴの設定について説明する。終了処理中において、目標液圧設定部１６８は、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１に基づき、図７のマップに基づいて今回の目標液圧ＰＴ_ｎを設定する。図７のマップは、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１が大きいほど今回の目標液圧ＰＴ_ｎが大きいが、今回の目標液圧ＰＴ_ｎは、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１よりも少し小さい値になるように設定されている。なお、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１が所定値より小さい場合には、今回の目標液圧ＰＴ_ｎは０となるように設定されている。今回の目標液圧ＰＴ_ｎが０となる場合には、目標液圧設定部１６８は、制御モードＭを非制御中（Ｍ＝０）に変更する。

制御実行部１６９は、目標液圧設定部１６８が設定した目標液圧ＰＴに基づいて、液圧ユニット１０を制御して、旋回外輪のホイールシリンダ圧を目標液圧ＰＴに制御する手段である。この制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、モータ９を作動させることでポンプ４を駆動し、吸入弁７を開けた上で、調圧弁Ｒに適宜な電流を流すように制御する。

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要な定数、パラメータ、制御モード、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

以上のように構成された車両挙動制御装置Ａの制御部１００による処理について図８を参照して説明する。なお、図８の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。また、制御モードＭの初期値は０である。
まず、横加速度取得手段１１１は、横加速度センサ９４から横加速度ＡＹを取得し、操舵角取得手段１１０は、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、車両速度算出手段１２０は、車輪速センサ９２から車輪速度を取得する（Ｓ１０１）。そして、補正横加速度算出手段１５１は、横加速度ＡＹから補正横加速度ＡＹＣを算出し、操舵角速度算出手段１３０は、操舵角θから操舵角速度ωを算出し、車両速度算出手段１２０は、車輪速度から車両速度Ｖを算出する（Ｓ１０２）。次に、規範ヨーレート算出手段１４０は、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて規範ヨーレートＹＳを算出する（Ｓ１１０）。また、限界ヨーレート設定手段１５０は、車両速度Ｖと路面摩擦係数に基づいて限界ヨーレートＹＬ１，ＹＬ２を設定する（Ｓ１１１）。

次に、制御介入閾値設定部１６３は、限界ヨーレートＹＬ１，ＹＬ２と操舵角速度ωに基づいて、制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２を設定する（Ｓ１１２）。このとき、前記したように、限界ヨーレートＹＬ１，ＹＬ２に、図５に示したような、操舵角速度ωの絶対値が大きくなるほど小さくなるオフセット量ＹＤを加算して制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２を設定するので、制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２は、操舵角速度ωの絶対値が大きいほどその大きさが小さくなる。

次に、変化量算出手段１５２は、補正横加速度ＡＹＣから横加速度変化量ＡＹＤを算出する（Ｓ１２１）。そして、変化量判定部１７４は、横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ１２２）。横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上である場合（Ｓ１２２，Ｙｅｓ）、制御介入判定部１６４は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、右旋回用または左旋回用のうち対応する第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１の絶対値より大きいか否か判定する（Ｓ１２３）。規範ヨーレートＹＳの絶対値が第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１の絶対値より大きい場合（Ｓ１２３，Ｙｅｓ）、制御介入判定部１６４は、制御の開始を判定し、制御モードＭを１にする（Ｓ１２４）。

ステップＳ１２２において、横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ未満である場合（Ｓ１２２，Ｎｏ）、制御介入判定部１６４は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、右旋回用または左旋回用のうち対応する第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値より大きいか否か判定する（Ｓ１２５）。規範ヨーレートＹＳの絶対値が第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値より大きい場合（Ｓ１２５，Ｙｅｓ）、制御介入判定部１６４は、制御の開始を判定し、制御モードＭを２にする（Ｓ１２６）。

規範ヨーレートＹＳの絶対値が第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１の絶対値より大きくない場合（Ｓ１２３，Ｎｏ）や、規範ヨーレートＹＳの絶対値が第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２の絶対値より大きくない場合（Ｓ１２５，Ｎｏ）、制御介入判定部１６４は、制御モードＭを変更することなくステップＳ１３０へ進む。

そして、挙動安定制御手段１６０は、制御モードＭが０か否か、つまり、非制御中か否か判定し、制御モードＭが０でない場合（Ｓ１３０，Ｎｏ：Ｍ＝１、２または３の場合）、ステップＳ２００〜Ｓ３００の処理を行い、制御モードＭが０である場合（Ｓ１３０，Ｙｅｓ）、処理を終了する。

ステップＳ２００において、挙動安定制御手段１６０は、目標液圧ＰＴを設定する。図９に示すように、目標液圧設定部１６８は、制御モードＭが３か否かを判定し、３である場合、つまり、終了処理中の場合（Ｓ２１０，Ｙｅｓ）、図７のマップに基づき、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１に基づいて、今回の目標液圧ＰＴ_ｎを決定する（Ｓ２２０）。そして、今回の目標液圧ＰＴ_ｎが０である場合には（Ｓ２２１，Ｙｅｓ）、終了処理が完了したということなので制御モードＭを０にする（Ｓ２２２）。一方、今回の目標液圧ＰＴ_ｎが０でない場合には（Ｓ２２１，Ｎｏ）、制御モードＭを変更することなく処理を終了する。

ステップＳ２１０において、制御モードＭが３でない場合（Ｓ２１０，Ｎｏ）、目標液圧設定部１６８は、制御モードＭが１か否かを判定する（Ｓ２３０）。制御モードＭが１である場合（Ｓ２３０，Ｙｅｓ）、第１旋回なので、目標液圧設定部１６８は、規範ヨーレートＹＳと、第１限界ヨーレートＹＬ１の偏差ΔＹに基づき、図６のマップＭＰ１から目標液圧ＰＴを設定する（Ｓ２３１）。一方、制御モードＭが１でない場合、つまり、制御モードＭが２である場合（Ｓ２３０，Ｎｏ）、第２旋回なので、目標液圧設定部１６８は、規範ヨーレートＹＳと、第２限界ヨーレートＹＬ２の偏差ΔＹに基づき、図６のマップＭＰ２から目標液圧ＰＴを設定する（Ｓ２３２）。

このようにして目標液圧ＰＴが設定されると、図８に戻り、制御実行部１６９が、旋回外輪のホイールシリンダＨ内の液圧が目標液圧ＰＴになるように、液圧ユニット１０を制御する（Ｓ１３１）。

次に、制御終了判定部１６５は、ステップＳ３００で制御の終了判定を行う。具体的には、図１０に示すように、制御終了判定部１６５は、制御モードＭが１か否かを判定する（Ｓ３１０）。制御モードＭが１である場合（Ｓ３１０，Ｙｅｓ）、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、左右の対応する第１限界ヨーレートＹＬ１の絶対値より小さいか否か判定し、小さい場合には（Ｓ３２０，Ｙｅｓ）、挙動安定制御を終了することを判定し、制御モードＭを終了処理中である３に変更する（Ｓ３４０）。また、制御モードＭが２である場合（Ｓ３１０，Ｎｏ）、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、左右の対応する第２限界ヨーレートＹＬ２の絶対値より小さいか否か判定し、小さい場合には（Ｓ３３０，Ｙｅｓ）、挙動安定制御を終了することを判定し、制御モードＭを３に変更する（Ｓ３４０）。

規範ヨーレートＹＳの絶対値が、第１限界ヨーレートＹＬ１の絶対値より小さくない場合（Ｓ３２０，Ｎｏ）や、第２限界ヨーレートＹＬ２の絶対値より小さくない場合（Ｓ３３０，Ｎｏ）には、制御終了判定部１６５は、制御モードＭを変更することなく処理を終了する。

以上のような制御による各種のパラメータの変化について図１１を参照しながら説明する。なお、図１１においては操舵角θを示していないが、操舵角θは、規範ヨーレートＹＳと略同じ位相で変化する。また、以下の説明において、各パラメータの値は大きさについて議論しており、「絶対値」は省略し、右旋回時も各パラメータについて正の値と同様に表現する。

図１１の規範ヨーレートＹＳの変化に示すように、車両ＣＲは、直進状態から、時刻ｔ１１〜ｔ１４の間、左にステアリングＳＴが切り込まれ、時刻ｔ１４〜ｔ１８までの間、右にステアリングＳＴが切り返され、時刻ｔ１８〜ｔ２０の間、左にステアリングＳＴが切り戻されることで、時刻ｔ１１〜ｔ１６の間に左旋回をし、時刻ｔ１６〜ｔ２０の間に右旋回をしている。

限界ヨーレートＹＬ１，ＹＬ２は、車両速度Ｖが大きい程小さい値となるので、時刻ｔ１１以後、車両速度Ｖが徐々に小さくなることで、限界ヨーレートＹＬ１，ＹＬ２は徐々に大きくなっている。左旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２は、時刻ｔ１１の後の操舵角速度ωの左側への増加に応じて急激に小さくなり、また、時刻ｔ１２〜ｔ１４にかけての操舵角速度ωの減少に応じて大きくなる。一方、右旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２は、時刻ｔ１４の後の操舵角速度ωの右側への増加に応じて小さくなり、また、時刻ｔ１５付近からｔ１８付近までにかけての操舵角速度ωの減少に応じて大きくなる。

時刻ｔ１１から左にステアリングＳＴが切り込まれていくと、規範ヨーレートＹＳと横加速度変化量ＡＹＤが大きくなり、時刻ｔ１２において、まず、横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上となる。そして、右に切返し始める前である時刻ｔ１３において、規範ヨーレートＹＳが左旋回用の第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１を超えると、第１旋回であると判定され、制御モードＭが０から１になり、図６のマップＭＰ１に基づき目標液圧ＰＴが設定される。左向きの規範ヨーレートＹＳが減少し、時刻ｔ１５において、規範ヨーレートＹＳが制御終了閾値としての第１限界ヨーレートＹＬ１より小さくなると、第１旋回が終了し、制御モードＭが１から３になり、終了処理が実行されて目標液圧ＰＴが小さくなる。そして、終了処理が終わると制御モードＭが３から０になる。時刻ｔ１１〜ｔ１６の間の左旋回は、時刻ｔ１３において挙動安定制御を開始するときに横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上であるので、時刻ｔ１３〜ｔ１５において第１旋回（制御モードＭ＝１）となる。

時刻ｔ１４以降、横加速度変化量ＡＹＤは、変化量閾値ＡＹｔｈ未満となる。時刻ｔ１７において、規範ヨーレートＹＳが右旋回用の第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２を超えると、第２旋回であると判定され、制御モードＭが０から２になり、図６のマップＭＰ２に基づき、時刻ｔ１３〜ｔ１５の間の第１旋回の場合よりも小さな目標液圧ＰＴが設定される。右向きの規範ヨーレートＹＳが減少し、時刻ｔ１９において、規範ヨーレートＹＳが制御終了閾値としての第２限界ヨーレートＹＬ２より小さくなると、第２旋回が終了し、制御モードＭが２から３になり、終了処理が実行されて目標液圧ＰＴが小さくなる。そして、終了処理が終わると制御モードＭが３から０になる。時刻ｔ１６〜ｔ２０の間の右旋回は、時刻ｔ１７において挙動安定制御を開始するときに横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ未満であるので、時刻ｔ１７〜ｔ１９において第２旋回（制御モードＭ＝２）となる。

以上のような車両挙動制御装置Ａの効果について図１２〜図１５を参照して説明する。
図１２、図１３は、車両が直進状態から左旋回、右旋回、左旋回して直進に戻る場合の各パラメータの変化を示している。図１２は、従来技術における制御の開始判定を用いた場合である。この開始の判定は、特開２０１１−１０２０４８号公報と同様に、横加速度に基づいて上限設定された修正規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が閾値を超えた場合に制御を開始すると判定している。そして、閾値については、操舵角速度に応じて変更されていない。

従来技術においては、図１２（ａ）のように、左にステアリングを切ったことにより操舵角θがピークを迎えた後、つまり、右に切り返し始めた後である時刻ｔ２１に制御の開始が判定されている。そして、図１２（ｂ）のように、ブレーキ液圧は、最初の操舵である左旋回中（第１旋回中）には十分に発生せず、２回目の操舵である右旋回中に初めて十分な大きさで発生している。そのため、図１２（ａ）に示すように、時刻ｔ２５において、実ヨーレートが減少しており、操舵角と実ヨーレートの乖離が大きくなってアンダーステア傾向となっている。そして、時刻ｔ２４において車両の挙動の乱れの状態を示すスリップ角β（車両の進行方向と操舵方向のずれ角）は、変動が大きく、車両の挙動が乱れている。

一方、本実施形態の車両挙動制御装置Ａにおいては、図１３（ａ）に示すように、操舵角θがピークを迎える前の時刻ｔ３１において、つまり、最初のステアリングＳＴの切り込み時において制御の開始が判定されている。そして、図１３（ｂ）に示すように最初の操舵である左旋回中（第１旋回中）に十分に大きなブレーキ液圧が発生している。このため、車両の挙動の乱れが抑制され、図１３（ａ）に示すように、右に旋回中の時刻ｔ３５において、スリップ角βは小さく抑えられている。

図１４、図１５は、車両が直進状態から左旋回（第１旋回）、右旋回（第２旋回）、左旋回して直進に戻る場合の各パラメータの変化を示している。図１４は、第２旋回の場合の目標液圧を第１旋回の場合と同じマップに基づいて設定した比較例の場合であり、図１５は、第２旋回の場合に第１旋回の場合よりも目標液圧ＰＴを小さく設定した本実施形態の場合である。

比較例においては、第２旋回の場合の目標液圧を第１旋回の場合と同じマップに基づいて設定していることで、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、第２旋回の場合に、第１旋回の場合と略同等の大きなブレーキ液圧が発生する。このため、比較例においては、第２旋回中に制動力が過剰になり、図１４（ａ）に示すように、時刻ｔ４５において、実ヨーレートが減少し、操舵角θと実ヨーレートの乖離が大きくなってアンダーステア傾向となっている。

一方、本実施形態においては、図１５（ａ），（ｂ）に示すように、第２旋回の場合に、第１旋回の場合よりも小さなブレーキ液圧が発生する。これは、図１５（ｃ）に示すように、第１旋回の場合と第２旋回の場合とで制御モードＭが異なるため、具体的には、第２旋回の場合、第１旋回の場合に用いられるマップＭＰ１よりも小さな値のマップＭＰ２に基づいて目標液圧ＰＴを設定しているためである。そのため、本実施形態においては、第２旋回の場合のブレーキ液圧が小さくなることで、図１５（ａ）に示すように、第２旋回中における実ヨーレートの減少が抑えられ、アンダーステア傾向となることが抑制されている。

以上のように、本実施形態の車両挙動制御装置Ａによれば、第１旋回の場合よりも第２旋回の場合に目標液圧ＰＴを小さく設定することができるので、第２旋回時の車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる。また、言い換えれば、第１旋回の場合に第２旋回の場合よりも目標液圧ＰＴを大きくできるので、第１旋回時に強い制動力を与えることができ、第１旋回時の車両挙動制御中におけるオーバーステア状態を効果的に抑制することができる。

また、車両挙動制御装置Ａは、第１旋回の場合よりも車両ＣＲの挙動が不安定になりやすい第２旋回の場合に、第１旋回の場合よりも挙動安定制御が実行されやすくなるので、車両ＣＲの挙動をより安定させることができる。

また、車両挙動制御装置Ａは、実ヨーレートに基づかずに、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車両速度Ｖに基づいて挙動安定制御の開始を判定することができるので、ステアリングＳＴの操舵の結果が実際の車両ＣＲの挙動に現れる前に挙動安定制御を開始すると判定することができる。そのため、早期に挙動安定制御を開始することができ、車両ＣＲの挙動の乱れを抑制することができる。

そして、車両挙動制御装置Ａは、操舵角速度ωの絶対値が大きいほど制御介入閾値ＹＳｔｈ１，ＹＳｔｈ２が小さくなるので、直進状態からステアリングＳＴを切り込んだ初期の段階で挙動安定制御を開始することができる。

また、車両挙動制御装置Ａは、規範ヨーレートＹＳと限界ヨーレートＹＬ（ＹＬ１，ＹＬ２）との偏差ΔＹが大きいほど、目標液圧ＰＴを大きくするので、予測される車両ＣＲの挙動の乱れの大きさに応じた制動力を旋回外輪に与えることができるため、車両ＣＲの挙動の乱れを軽減することができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で実施できる。

前記実施形態においては、目標液圧設定部１６８（目標制動力設定部）は、図１１に示すように、時刻ｔ１３で挙動安定制御を開始するときに横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上であって規範ヨーレートＹＳが第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１を超えた場合を第１旋回の場合と判定し、時刻ｔ１７で挙動安定制御を開始するときに横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ未満であって規範ヨーレートＹＳが第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２を超えた場合を第２旋回の場合と判定するように構成されていたが、これに限定されるものではない。

例えば、図１６に示すように、制御部１００は、操舵角θが所定値（旋回判定閾値）を超えたときに旋回フラグをＯＮとして旋回中であると判定し、操舵角θが所定値以下のときに旋回フラグをＯＦＦとして旋回中でないと判定する旋回判定手段１５３を備え、目標液圧設定部１６８は、図１７に示すように、旋回フラグがＯＮのとき（旋回判定手段１５３が旋回中であると判定しているとき）に、時刻ｔ６３に示すように、補正横加速度ＡＹＣが第３判定閾値の一例としての判定閾値Ｃｔｈよりも小さい値から判定閾値Ｃｔｈ以上の値に変化した場合に判定フラグを０から１とし、その後、時刻ｔ６６に示すように、旋回フラグがＯＦＦとなったとき（旋回判定手段１５３が旋回中でないと判定したとき）に判定フラグが１である場合は０とするように構成することができる。この場合、目標液圧設定部１６８は、旋回フラグがＯＮのときに判定フラグが１である場合の旋回を第１旋回の場合と判定し、旋回フラグがＯＮのときに判定フラグが０である場合の旋回を第２旋回の場合と判定するように構成することができる。

このような構成によれば、時刻ｔ６１〜ｔ６７に示すように、旋回フラグがＯＮとなる旋回中において、時刻ｔ６３で補正横加速度ＡＹＣが判定閾値Ｃｔｈよりも小さい値から判定閾値Ｃｔｈ以上の値に変化したとき、判定フラグが０から１となり、目標液圧設定部１６８は、この場合の旋回を、第１旋回の場合と判定する。また、時刻ｔ６６で旋回フラグがＯＦＦとなって判定フラグが１から０となった後、時刻ｔ６７〜ｔ７２に示すように、再び旋回フラグがＯＮとなる旋回中に補正横加速度ＡＹＣが判定閾値Ｃｔｈよりも小さい値から判定閾値Ｃｔｈ以上の値に変化しない場合、判定フラグが０のまま変化しないので、目標液圧設定部１６８は、この場合の旋回を第２旋回の場合と判定する。

そして、第１旋回の場合は、時刻ｔ６４で規範ヨーレートＹＳが第１制御介入閾値ＹＳｔｈ１より大きくなったときに挙動安定制御を開始し、図６のマップＭＰ１に基づいて目標液圧ＰＴを設定し、時刻ｔ６５で規範ヨーレートＹＳが第１限界ヨーレートＹＬ１より小さくなった後に終了処理を行う。また、第２旋回の場合は、時刻ｔ６９で規範ヨーレートＹＳが第２制御介入閾値ＹＳｔｈ２より大きくなったときに挙動安定制御を開始し、図６のマップＭＰ２に基づいて第１旋回の場合よりも小さい目標液圧ＰＴを設定し、時刻ｔ７０で規範ヨーレートＹＳが第２限界ヨーレートＹＬ２より小さくなった後に終了処理を行う。

前記実施形態においては、挙動安定制御手段１６０が第１旋回の場合よりも第２旋回の場合に挙動安定制御が開始されやすいように構成されていた。具体的には、挙動安定制御手段１６０が、制御開始閾値としての制御介入閾値ＹＳｔｈと、制御終了閾値としての限界ヨーレートＹＬを、それぞれ、第１旋回用と第２旋回用の２種類設定するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、挙動安定制御手段は、制御開始閾値と制御終了閾値を１種類ずつ設定し、第１旋回の場合と第２旋回の場合とで同一の閾値を用いて挙動安定制御の開始と終了を判定するように構成されていてもよい。

前記実施形態においては、目標制動力の一例として目標液圧を設定したが、目標制動力そのものを目標値として設定してもよい。

前記実施形態においては、旋回外輪のうち、前輪と後輪を区別せずに目標液圧ＰＴを設定していたが、前後輪の重量配分に応じて目標液圧ＰＴの大きさを車輪ごとに調整してもよい。

前記実施形態においては、車両挙動安定制御を実行する場合についてのみ説明したが、車両挙動制御装置Ａにおいて、アンチロックブレーキ制御等を併せて行うように構成してもよい。

前記実施形態においては、マスタシリンダＭＣの液圧がホイールシリンダＨに伝わる構成のブレーキシステムにおいて本発明を適用したが、本発明の車両挙動制御装置は、電動モータによりブレーキ液を加圧してブレーキ力を発生する、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置に適用することもできる。

１０ 液圧ユニット
１００ 制御部
１１０ 操舵角取得手段
１１１ 横加速度取得手段
１２０ 車両速度算出手段
１３０ 操舵角速度算出手段
１４０ 規範ヨーレート算出手段
１５０ 限界ヨーレート設定手段
１５１ 補正横加速度算出手段
１５２ 変化量算出手段
１６０ 挙動安定制御手段
１６３ 制御介入閾値設定部
１６４ 制御介入判定部
１６５ 制御終了判定部
１６８ 目標液圧設定部
１７４ 変化量判定部
Ａ 車両挙動制御装置

Claims (4)

1. 車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段を備え、
   前記挙動安定制御手段は、最初の急旋回である第１旋回の場合よりも、前記第１旋回以外の急旋回である第２旋回の場合に前記目標制動力を小さく設定する目標制動力設定部を有することを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 横加速度を取得する横加速度取得手段と、
   前記横加速度を、当該横加速度の絶対値が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値とした補正横加速度を算出する補正横加速度算出手段と、
   前記補正横加速度の変化量を算出する変化量算出手段と、
   操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   車両速度を取得する車両速度取得手段と、
   前記車両速度と、前記操舵角とに基づいて車両の規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出手段とを備え、
   前記目標制動力設定部は、前記挙動安定制御を開始するときに前記補正横加速度の変化量が第１判定閾値以上であって前記規範ヨーレートが第２判定閾値を超えた場合を前記第１旋回の場合と判定し、前記挙動安定制御を開始するときに前記補正横加速度の変化量が前記第１判定閾値未満であって前記規範ヨーレートが前記第２判定閾値を超えた場合を前記第２旋回の場合と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
3. 横加速度を取得する横加速度取得手段と、
   前記横加速度を、当該横加速度の絶対値が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値とした補正横加速度を算出する補正横加速度算出手段と、
   操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   前記操舵角が旋回判定閾値を超えたときに旋回中であると判定し、前記操舵角が前記旋回判定閾値以下のときに旋回中でないと判定する旋回判定手段とを備え、
   前記目標制動力設定部は、前記旋回判定手段が旋回中であると判定しているときに前記補正横加速度が第３判定閾値よりも小さい値から前記第３判定閾値以上の値に変化した場合に判定フラグを０から１とし、前記旋回判定手段が旋回中でないと判定したときに前記判定フラグが１である場合は０とし、前記旋回判定手段が旋回中であると判定しているときに前記判定フラグが１である場合の旋回を前記第１旋回の場合と判定し、前記旋回判定手段が旋回中であると判定しているときに前記判定フラグが０である場合の旋回を前記第２旋回の場合と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
4. 前記挙動安定制御手段は、前記第１旋回の場合よりも、前記第２旋回の場合に前記挙動安定制御が開始されやすいように構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両挙動制御装置。

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