JP5511028B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段とを備え、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも大きくする差圧制御を行うべく前記液圧調整ユニットの作動が制御される車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

左右の前輪および左右の後輪用の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を相互に独立して行うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が、特許文献１で知られており、このものでは、アンチロックブレーキ制御時に、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路では、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧に差圧が生じるようにブレーキ液圧を制御している。

特開２００７−５５５８３号公報

このような車両用ブレーキ液圧制御装置において、スプリット路での左右差圧制御時には、その差圧制御開始からの高摩擦係数側の車輪速の落ち込み量に応じて差圧を定めるようにしたものがある。しかるに車両ユーザの転舵操作による舵角と、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧差とに釣り合いがとれないことで車両が左右に振られたり、舵の入れ方の違いによって安定性にばらつきが生じる可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、舵角と、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧差との釣り合いをとって車両の安定性を確保するとともに充分な制動力を確保し得るようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段とを備え、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも大きくする差圧制御を行うべく前記液圧調整ユニットの作動が制御される車両用ブレーキ液圧制御装置において、舵角を検出する舵角センサと、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、車体速度を取得する車体速度取得手段と、前記舵角および前記車体速度に基づいて車両が高摩擦係数路側に回頭するような値に目標ヨーレイトを定める目標ヨーレイト設定手段と、前記目標ヨーレイトおよび前記実ヨーレイトの差であるヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段と、前記ヨーレイト偏差に応じたＰＩ演算を行って前記実ヨーレイトが前記目標ヨーレイトに近づくように左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードバック差圧を算出するフィードバック差圧演算手段と、前記舵角に基づく差圧に前記車体速度および前記目標ヨーレイトに基づく差圧を加算して左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードフォワード差圧を得るフィードフォワード差圧演算手段と、前記フィードバック差圧に前記フィードフォワード差圧を加算する加算手段と、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過してからは左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間での制御差圧を前記加算手段で得た値に基づいて定める制御差圧設定手段と、該制御差圧設定手段で定めた制御差圧に応じて前記液圧調整ユニットを駆動する液圧調整駆動手段とを含むことを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記目標ヨーレイト設定手段が、前記舵角が大きくなるにつれて小さくなるように目標ヨーレイトを定めることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻で前記制御差圧設定手段が設定した制御差圧から前記車体速度に応じた変化量で変化する第１下限差圧を定める第１下限差圧設定手段を含み、前記制御差圧設定手段が、前記加算手段で得た値ならびに第１下限差圧設定手段で設定した第１下限差圧のうち大きい方の値を制御差圧として定めることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、制御差圧の上昇側変化量制限値を定める上昇側変化量制限値設定手段を含み、前記制御差圧設定手段は、前記上昇側変化量制限値設定手段で設定した上昇側変化量制限値以下の変化量で変化するようにして前記制御差圧を設定することを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記上昇側変化量制限値設定手段は、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻から前記制御差圧設定手段が設定した制御差圧が小さい低差圧領域では前記上昇側変化量制限値を大きくし、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻から前記制御差圧設定手段が設定した制御差圧が大きい高差圧領域では小さくするようにして、前記制御差圧に応じて前記上昇側変化量制限値を定めることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記上昇側変化量制限値設定手段は、前記上昇側変化量制限値を、前記低差圧領域から前記高差圧領域への移行時に漸次小さくなるように変化させることを第６の特徴とする。

本発明は、第４〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記上昇側変化量制限値設定手段は、前記上昇側変化量制限値を、前記車体速度が増加するにつれて小さくなるように設定することを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第３の特徴の構成に加えて、少なくとも左右の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧を取得する液圧取得手段と、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻で前記制御差圧設定手段が設定した制御差圧から前記車体速度取得手段が取得した車体速度に応じた変化量で第１下限差圧よりも緩やかに変化する第２下限差圧を設定する第２下限差圧設定手段と、前記液圧取得手段が取得した左右の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差に応じて予め定めた舵角閾値を前記舵角が下回る状態が第２の設定時間持続することを以て舵角固定状態であると判定する舵角固定判定手段と、前記舵角固定状態では第１下限差圧に代えて第２下限差圧を選択して前記制御差圧設定手段入力する選択手段とを含み、前記制御差圧設定手段は、前記舵角固定状態で前記加算手段で得た値および第２下限差圧のうち大きい方の値を制御差圧として定めることを第８の特徴とする。

なお実施の形態の推定車体速度算出手段２６が本発明の車体速度取得手段に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、フィードバック差圧演算手段が、ヨーレイト偏差に応じたＰＩ演算を行って左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードバック差圧を算出し、フィードフォワード差圧演算手段が、舵角に基づく差圧に車体速度および目標ヨーレイトに基づく差圧を加算して左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードフォワード差圧を算出し、差圧制御の開始から第１の設定時間が経過してからは、フィードバック差圧にフィードフォワード差圧を加算して得た値に基づいて左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間での制御差圧を定め、その制御差圧に応じて液圧調整ユニットを駆動するので、車両ユーザの転舵操作による舵角と、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧差との釣り合いをとることができ、車両が左右に振られたり、舵の入れ方の違いによって安定性にばらつきが生じたりすることを防止することができる。しかも目標ヨーレイト設定手段は、舵角および車体速度に基づいて車両が高摩擦係数路側に回頭するような値に目標ヨーレイトを定めるものであるので、車両ユーザは、目標ヨーレイトが指向する方向への回頭を抑制する側に舵を切ることになり、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の制御差圧をより大きくして充分な制動力を確保することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、舵角が大きくなるにつれて目標ヨーレイトが小さくなるので、制御差圧が充分に大きくなって高摩擦係数路側の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御が開始されるようになっても、そのアンチロックブレーキ制御開始の直前では目標ヨーレイトが小さくなることで転舵速度が小さくなり、アンチロックブレーキ制御中に舵角および差圧のバランスがくずれることがないようにし、アンチロックブレーキ制御によって車体が低摩擦係数路側に振られることを抑制することができる。

本発明の第３の特徴によれば、第１下限差圧設定手段が、差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻で制御差圧設定手段が設定した制御差圧から車体速度に応じた変化量で変化する第１下限差圧を定め、制御差圧設定手段が、前記加算手段で得た値ならびに第１下限差圧設定加算手段が定めた第１下限差圧のうち大きい方を制御差圧として定めるので、ヨーレイトセンサおよび舵角センサの少なくとも一方が故障したときでも、最小限の制御差圧を確保するようにして制動力の低下を防止することができる。

本発明の第４の特徴によれば、制御差圧の増大側の変化量を、上昇側変化量制限値設定手段が設定した上昇側変化量制限値以下となるようにしたので、ヨーレイトセンサおよび舵角センサの少なくとも一方が故障したときでも、制御差圧が急激に増大してしまうことを回避して安定性を確保することができる。

本発明の第５の特徴によれば、上昇側変化量制限値を、差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻から制御差圧設定手段が設定した制御差圧が低い低差圧領域では大きく、差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻から制御差圧設定手段が設定した制御差圧が高い高差圧領域では小さくするようにしたので、制動性能に大きな影響がある低差圧領域では制動性能を確保し、安定性に大きな影響のある高差圧領域では安定性を確保することができる。

本発明の第６の特徴によれば、上昇側変化量制限値を、低差圧領域から高差圧領域への移行時に漸次小さくなるように変化させることで、低差圧領域の制動性能確保ならびに高差圧領域での安定性確保を滑らかに切換えることができる。

本発明の第７の特徴によれば、上昇側変化量制限値を車体速度の増加に応じて小さくすることで、上昇側変化量制限値を大きく設定しても車両挙動の変化が小さい低車速状態では上昇側変化量制限値を大きくして制動力確保を優先し、上昇側変化量制限値を大きく設定すると車両挙動の変化が大きい高車速状態では上昇側変化量制限値を小さくして安定性確保を優先することができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、左右の前輪の車輪ブレーキの液圧差に応じて予め定めた舵角閾値を舵角が下回る状態が第２の設定時間持続することを以て舵角固定状態であると判定し、その舵角固定状態では、差圧制御開始から第１の設定時間が経過してからは、車体速度に応じて第１下限差圧よりも緩やかに変化する第２下限差圧を第１下限差圧に代えて選択し、制御差圧設定手段が、前記加算手段で得た値および第２下限差圧のうち大きい方の値を制御差圧とすることにより、舵角固定状態において左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧によって発生するモーメントが舵角によって発生するモーメントを上回ることを抑制し、舵角固定状態での差圧制御時の安定性を確保することができる。

車両のブレーキ液圧制御系を示す図である。 液圧調整ユニットの構成を示す液圧回路図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。 ブレーキペダルの操作速度が遅いときの車輪速およびブレーキ液圧の経時変化を対比して示す図である。 ブレーキペダルの操作速度が速いときの車輪速およびブレーキ液圧の経時変化を対比して示す図である。 車体速度に応じた制御差圧のマップを示す図である。 差圧制御部の構成を示すブロック図である。 目標ヨーレイトの舵角による変化を示す図である。 フィードバック演算でのＰ項およびＩ項の目標ヨーレイトおよび実ヨーレイトに応じた一例を示す図である。 車両が直進状態を得られるように転舵したときの差圧および舵角の関係を示す図である。 左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧を所定値に保持した状態での車体速度および実ヨーレイトの関係を示す図である。 加算手段での演算を概念的に説明するための図である。 車体速度に応じた第１下限差圧の変化量を示す図である。 舵角閾値および左右前輪のブレーキ液圧差の関係を示す図である。 上昇側変化量制限値と左右のブレーキ液圧および車体速度との関係を示す図である。 目標ヨーレイトを高摩擦係数路側に回頭する側の一定値に定めたときに生じる事象を説明するための図である。 目標ヨーレイトを舵角に応じて変化させることによる効果を説明するための図である。 ヨーレイトセンサがその出力を高摩擦係数路側に大きくするようにした故障時に生じる事象を説明するための図である。 制御差圧を第１下限差圧以上とすることによる効果を説明するための図である。 舵角が一定の状態で制御差圧を第１下限差圧以上としたときに生じる事象を説明するための図である。 舵角固定状態で制御差圧の最小値を第２下限差圧とすることによる効果を説明するための図である。 ヨーレイトセンサがその出力を低摩擦係数路側に大きくするようにした故障時に生じる事象を説明するための図である。 制御差圧の上昇側変化量を上昇側変化量制限値で制限したことによる効果を説明するための図である。 上昇側変化量制限値を制御差圧によって変化させることによる効果を説明するための図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図２４を参照しながら説明すると、先ず図１において、この車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される左右の前輪ＷＡ，ＷＢと、左右の後輪ＷＣ，ＷＤとを備え、ドライバーによって操作されるブレーキペダル１１はマスタシリンダＭに接続される。また前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤには、ブレーキ液圧の作用によって作動する車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤが設けられており、前記マスタシリンダＭは液圧調整ユニット１２を介して各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに接続される。この液圧調整ユニット１２は、制動時に車輪がロック状態に陥ることを防止すべく各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能である。

前記液圧調整ユニット１２の作動は、液圧制御装置１３によって制御されるものであり、この液圧制御装置１３には、左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤに個別に付設される車輪速度センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤからの信号と、前記マスタシリンダＭから出力されるブレーキ液圧を検出する圧力センサＳＰからの信号と、操向ハンドル１０の操作による舵角を検出する舵角センサＳＡからの信号と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＳＹからの信号とが入力され、前記液圧制御装置１３は、前記各センサＳＡ〜ＳＤ，ＳＰ，ＳＡ，ＳＹからの信号に基づいて前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する。

図２において、前記液圧調整ユニット１２は、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡ、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢ、左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄと、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁１６Ａ〜１６Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄと、マスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２３Ａ，２３Ｂのうち第１出力ポート２３Ａに連なる第１出力液圧路２４Ａに対応した第１リザーバ１８Ａと、前記マスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂに連なる第２出力液圧路２４Ｂに対応した第２リザーバ１８Ｂと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸入側がそれぞれ接続されるとともに吐出側が第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに接続される第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂと、両ポンプ１９Ａ，１９Ｂを駆動する共通１個の電動モータ２０と、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出側およびマスタシリンダＭ間にそれぞれ設けられる第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂとを備え、前記圧力センサＳＰは、第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂの一方、たとえば第２出力液圧路２４Ｂに接続される。

常開型電磁弁１５Ａ，１５Ｄは、第１出力液圧路２４Ａと、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤとの間に設けられ、常開型電磁弁１５Ｂ，１５Ｃは、第２出力液圧路２４Ｂと、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣとの間に設けられる。

また各チェック弁１６Ａ〜１６Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに並列に接続される。

常閉型電磁弁１７Ａ，１７Ｄは、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤと、第１リザーバ１８Ａとの間に設けられ、常閉型電磁弁１７Ｂ，１７Ｃは、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣと、第２リザーバ１８Ｂとの間に設けられる。

このような液圧調整ユニット１２は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常制動時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂとの間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２３Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁１５Ａを介して左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁１５Ｄを介して右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁１５Ｂを介して右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢに作用するとともに常開型電磁弁１５Ｃを介して左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣに作用する。

上記制動中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、前記液圧調整ユニット１２は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂ間を連通する。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１８Ａまたは第２リザーバ１８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際に、前記液圧調整ユニット１２は、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ２０は回転作動し、この電動モータ２０の作動に伴って第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂに吸入され、次いで第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、ブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。しかも第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル１１の操作フィーリングが阻害されることはない。

図３において、前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する液圧制御装置１３は、上記アンチロックブレーキ制御を実行するのに加えて、左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を制御する差圧制御を実行可能であり、車体速度取得手段である推定車体速度算出手段２６と、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出するアンチロックブレーキ制御手段２７と、左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段２８と、同軸上にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を制御する差圧制御を行うための液圧制御量を算出する差圧制御部２９と、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得する液圧取得手段３０と、差圧制御部２９で定めた差圧制御に応じて前記液圧調整ユニット１２を作動せしめる液圧調整駆動手段３１とを備える。

前記アンチロックブレーキ制御手段２７は、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度ならびに前記推定車体速度算出手段２６で算出された推定車体速度に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するか否かを判断するとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出する。

前記スプリット路判定手段２８は、前記アンチロックブレーキ制御手段２７が、前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤのいずれかでアンチロックブレーキ制御を開始したときに、スプリット路であるか否かを判定するものであり、たとえば左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時もしくは左右の後輪ＷＣ，ＷＤのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢもしくは左右の後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。

前記液圧取得手段３０は、マスタシリンダＭの出力液圧と、前記液圧調整ユニット１２の一部を構成する電磁弁すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流とに基づいて、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得するものであり、マスタシリンダＭの出力液圧が圧力センサＳＰから液圧取得手段３０に入力され、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流を代表する信号が前記液圧調整駆動手段３１から液圧取得手段３０に入力される。

前記差圧制御部２９は、前記スプリット路判定手段２８がスプリット路であると判定したときに、前記液圧取得手段３０で取得された各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧、前記推定車体速度算出手段２６で算出された車体速度、前記舵角センサＳＡおよび前記ヨーレイトセンサＳＹの検出値、ならびに前記液圧取得手段３０が取得した左右の前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのブレーキ液圧に基づいて、左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差が制御差圧以下となるようにブレーキ液圧を定める。

前記液圧調整駆動手段３１は、前記アンチロックブレーキ制御手段２７および前記差圧制御部２９で定められた制御量と、前記液圧取得手段３０で取得された各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧とに基づいて液圧調整ユニット１２を作動せしめる。

ところで前記差圧制御部２９は、差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過するまでの前記制御差圧を前記第１の設定時間Ｔ１が経過した後の前記制御差圧よりも小さくなるように制御差圧を設定するものであり、ブレーキペダル１１の操作量が遅いときには、高摩擦係数（高μ）側の車輪速度および低摩擦係数（低μ）側の車輪速度が図４（ａ）で示すように変化するのに対して、高摩擦係数（高μ）側のブレーキ液圧および低摩擦係数（低μ）側のブレーキ液圧が図４（ｂ）で示すように変化するものであり、差圧制御の開始時刻ｔ１から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から差圧が拡大するように差圧制御が実行される。

またブレーキペダル１１の操作量が速いときには、高摩擦係数（高μ）側の車輪速度および低摩擦係数（低μ）側の車輪速度が図５（ａ）で示すように変化するのに対して、高摩擦係数（高μ）側のブレーキ液圧および低摩擦係数（低μ）側のブレーキ液圧が図５（ｂ）で示すように変化するものであり、差圧制御の開始時刻ｔ１から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から差圧が拡大するように差圧制御が実行される。

すなわちブレーキペダル１１の操作量にかかわらず差圧が拡大するタイミングは、差圧制御開始時刻ｔ１から第１の設定時間Ｔ１が経過した時点であり、差圧拡大タイミングが同一となる。

しかも差圧制御部２９は、差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過するまでは前記推定車体速度算出手段２６で得られた車体速度が低速となるのに応じて大きくなるように車体速度に応じて定めた制御差圧で、液圧調整ユニット１２の作動を制御するものであり、図６で示すように、車体速度に応じて制御差圧を予め定めたマップが予め準備され、そのマップに基づいて、差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過するまでの制御差圧を検索する。

このように、差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過するまでの制御差圧を第１の設定時間Ｔ１が経過した後の前記制御差圧よりも小さくして液圧調整ユニット１２の作動を制御することによって、差圧制御時に、差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過した時点で制御差圧が大きくなることになり、ブレーキペダル１１の操作速度に依存することなく、制御差圧が大きくなるタイミングが差圧制御を介してからの時間によって定まるので、運転者が違和感を感じることがない安定した差圧制御が可能となる。

また差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過するまでは推定車体速度算出手段２６で得られた車体速度が低速となるのに応じて大きくなるように車体速度に応じて定めた制御差圧で、液圧調整ユニット１２の作動を制御することによって、差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過するまでの制御初期では車体速度に応じて定まる制御差圧で差圧制御が実行されることになり、運転者の不安感を解消し、差圧制御初期の安定性を確保することができる。

しかも車体速度に応じて前記制御差圧を予め定めたマップに基づいて、前記差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過するまでの制御差圧を検索するようにしているので、制御差圧の設定が容易となる。

差圧制御を開始してから第１の設定時間Ｔ１が経過した後の制御差圧を実行するために、前記差圧制御部２９は、図７で示すように構成されており、前記舵角センサＳＡが検出した舵角ならびに前記推定車体速度算出手段２６が算出した車体速度に基づいて目標ヨーレイトを定める目標ヨーレイト設定手段３３と、前記ヨーレイトセンサＳＹが検出した実ヨーレイトにフィルタ処理を施すフィルタ３４と、前記目標ヨーレイト設定手段３３で設定した目標ヨーレイトならびに前記フィルタ３４でフィルタ処理された実ヨーレイトの差であるヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段３５と、該ヨーレイト偏差算出手段３５が算出した前記ヨーレイト偏差に応じたＰＩ演算を行って前記実ヨーレイトが前記目標ヨーレイトに近づくように左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードバック差圧を算出するフィードバック差圧演算手段３６と、前記舵角センサＳＡが検出した舵角、前記推定車体速度算出手段２６が算出した車体速度、ならびに前記舵角センサＳＡが検出した舵角に基づいて左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードフォワード差圧を得るフィードフォワード差圧演算手段３７と、前記フィードバック差圧演算手段３６が算出したフィードバック差圧に前記フィードフォワード差圧演算手段３７が算出したフィードフォワード差圧を加算する加算手段３８と、差圧制御時の第１下限差圧を定める第１下限差圧設定手段３９と、差圧制御時の第２下限差圧を定める第２下限差圧設定手段４０と、舵角固定状態であるか否かを判定する舵角固定判定手段４１と、該舵角固定判定手段４１の判定結果に応じて第１および第２下限差圧設定手段３９，４０でそれぞれ設定した第１および第２下限差圧の一方を選択する選択手段４２と、差圧制御時の制御差圧の上昇側変化量制限値を定める上昇側変化量制限値設定手段４３と、前記液圧取得手段３０が取得した各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧、前記加算手段３８で得た値、前記選択手段４２が選択した第１および第２下限差圧の一方、ならびに上昇側変化量制限値設定手段４３が設定した上昇側変化量制限値に基づいて左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間での制御差圧を定める制御差圧設定手段４４とを備え、液圧調整駆動手段３１は、前記制御差圧設定手段４４で定めた制御差圧に応じて前記液圧調整ユニット１２を駆動する。

前記目標ヨーレイト設定手段３３は、前記舵角および前記車体速度に基づいて、車両Ｖの安定性に影響が出ない範囲で車両Ｖが高摩擦係数路側にわずかに回頭するような値に目標ヨーレイトを定めるものであり、しかも図８で示すように、前記舵角が大きくなるにつれて小さくなるように目標ヨーレイトを定める。

前記フィードバック差圧演算手段３６は、Ｐ項（＝Ｐ項係数×ヨーレイト偏差）と、Ｉ項（＝Ｉ項係数×ヨーレイト偏差＋ヨーレイト偏差の前回値）とを加算することで、実ヨーレートを目標ヨーレートに近づけるためのフィードバック差圧を演算するものであり、図９（ａ）で示すように目標ヨーレイトおよび実ヨーレイトが変化するときに、Ｐ項を図９（ｂ）で示すように算出することができ、Ｉ項を図９（ｃ）で示すように算出することができる。

前記フィードフォワード差圧演算手段３７は、前記舵角センサＳＡが検出した舵角に基づく差圧に、前記推定車体速度算出手段２６が算出した車体速度ならびに前記目標ヨーレイト設定手段３３が設定した目標ヨーレイトに基づく差圧を加算して左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードフォワード差圧を得るものである。

而して左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間に差圧を設定した状態で車両が直進状態を得られるように転舵したときに、差圧および舵角は、図１０で示すような関係を有するものであり、実ヨーレイトを「０」とするための舵角に基づく差圧は、車両毎に図１０で示すような舵角および差圧の関係を予め求めておくことによって得ることができる。

また左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧を所定値に保持した状態で車両を走行させたときに、車体速度および実ヨーレイトは、図１１で示すような関係を有するものであり、実ヨーレイトは、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧に依存する比例定数を車体速度に乗算することで得られることになる。したがって（目標ヨーレイト／車体速度）で前記比例定数を得ることが可能であり、その比例定数から差圧を検索することができる。

加算手段３８は、フィードフォワード差圧演算手段３７で演算したフィードフォワード差圧と、フィードバック差圧演算手段３６で演算したフィードバック差圧とを加算するものであるが、フィードフォワード差圧演算手段３７からは、図１２（ａ）で示すように（舵角に基づく差圧＋車体速度および目標ヨーレイトに基づく差圧）であるフィードフォワード差圧が出力され、フィードバック差圧演算手段３６からは、図１２（ｂ）で示すようなフィードバック差圧が出力されるので、加算手段３８からは、図１２（ｃ）で示すような差圧が出力されることになる。

第１下限差圧設定手段３９は、差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔが経過した時刻ｔ２（図４および図５参照）で前記制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧を基準値として、設定差圧変化量を演算周期毎に順次加算することで、前記時刻ｔ２からの時間経過に応じて増加する第１下限差圧を定める。しかも前記設定差圧変化量は、図１３で示すように、前記推定車体速度算出手段２６で得た車体速度が大きくなるのに応じて小さくなるように設定されており、第１下限差圧設定手段３９は、車体速度に応じた変化量で変化する第１下限差圧を設定する。

第２下限差圧設定手段４０は、差圧制御の開始から前記第１の設定時間Ｔが経過した時刻ｔ２（図４および図５参照）で前記制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧を基準値として、第２の設定差圧変化量を演算周期毎に順次加算することで、前記時刻ｔ２からの時間経過に応じて増加する第２下限差圧を定める。しかも第２の設定差圧変化量は、第１下限差圧設定手段３９での前記設定差圧変化量と同様に前記推定車体速度算出手段２６で得た車体速度が大きくなるのに応じて小さく、しかも第１下限差圧設定手段３９での前記設定差圧変化量よりも小さくなるように設定されており、第２下限差圧設定手段４０は、第１下限差圧よりも緩やかに変化するようにして、車体速度に応じた変化量で変化する第２下限差圧を設定する。

舵角固定判定手段４１は、前記液圧取得手段３０が取得した左右の前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのブレーキ液圧の差に応じて予め定めた舵角閾値を前記舵角が下回る状態が第２の設定時間持続することを以て舵角固定状態であると判定するものであり、舵角閾値は、図１４で示すように、左右の前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのブレーキ液圧の差に応じて予め設定されている。

前記選択手段４２は、前記舵角固定判定手段４１が舵角固定状態であると判定したときには第２下限差圧設定手段４０が設定した第２下限差圧を選択し、また前記舵角固定判定手段４１が舵角固定状態ではないと判定したときには第１下限差圧設定手段３９が設定した第１下限差圧を選択し、制御差圧設定手段４４に入力する。

上昇側変化量制限値設定手段４３は、前記差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から前記制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧が小さい低差圧領域では前記上昇側変化量制限値を大きくし、前記差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から前記制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧が大きい高差圧領域では小さくするようにして、前記制御差圧に応じて前記上昇側変化量制限値を定めるとともに前記低差圧領域から前記高差圧領域への移行時に漸次小さくなるように変化させるものであり、しかも前記推定車体速度演算手段２６で得た車体速度が増加するにつれて小さくなるように設定するものである。これにより、上昇側変化量制限値は、前記制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧ならびに前記推定車体速度演算手段２６で得た車体速度に応じて、図１５で示すように変化する。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、フィードバック差圧演算手段３６が、ヨーレイト偏差に応じたＰＩ演算を行って左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードバック差圧を算出し、フィードフォワード差圧演算手段３７が、舵角に基づく差圧に車体速度および目標ヨーレイトに基づく差圧を加算して左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードフォワード差圧を算出し、差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔ１が経過してからは、フィードバック差圧にフィードフォワード差圧を加算して得た値に基づいて左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間での制御差圧を定め、その制御差圧に応じて液圧調整ユニット３１を駆動するので、車両ユーザの転舵操作による舵角と、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧差との釣り合いをとることができ、車両が左右に振られたり、舵の入れ方の違いによって安定性にばらつきが生じたりすることを防止することができる。

しかも目標ヨーレイト設定手段３３は、舵角および車体速度に基づいて車両が高摩擦係数路側に回頭するような値に目標ヨーレイトを定めるものであるので、車両ユーザは、目標ヨーレイトが指向する方向への回頭を抑制する側に舵を切ることになり、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の制御差圧をより大きくして充分な制動力を確保することができる。

ところが目標ヨーレイト設定手段３３において車両が高摩擦係数路側にわずかに回頭するような一定の値に目標ヨーレイトを定めておくと、図１６で示すように、差圧制御の開始時刻ｔ１から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から制御差圧が増大するのであるが、目標ヨーレイトが一定であると、制御差圧が充分に拡大した時刻ｔ３で高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧がアンチロックブレーキ制御領域に入ると、一定の転舵速度で転舵が続いているのに対して制御差圧の拡大が停止することにより、舵角および制御差圧のバランスがくずれ、車体が低摩擦係数路側に振られてしまうことになる。

しかるに目標ヨーレイト設定手段３３は、舵角が大きくなるにつれて小さくなるように目標ヨーレイトを定めているので、制御差圧が充分に大きくなって高摩擦係数路側の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御が開始されるようになっても、図１７で示すように、そのアンチロックブレーキ制御開始の直前では目標ヨーレイトが小さくなることで転舵速度が小さくなっており、アンチロックブレーキ制御中に舵角および差圧のバランスが大きくずれることがないようにし、車両が低摩擦係数路側に振られることを抑制することができる。

図１８は、差圧制御を介してから第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２以後にヨーレイトセンサＳＹがその出力を高摩擦係数路側に大きくするようにして故障したときの舵角および制御差圧の変化を示すものであり、ヨーレイトセンサＳＹが故障すると適切な制御差圧を得ることが困難となり、制動力の低下を招く可能性がある。しかるに第１下限差圧設定手段３９が、前記差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２で前記制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧から前記車体速度取得手段２６が取得した車体速度に応じた変化量で変化する第１下限差圧を定め、前記制御差圧設定手段４４は、加算手段３８で得た値ならびに第１下限差圧設定手段３９で設定した第１下限差圧のうち大きい方の値を制御差圧として定め、前記差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔ１が経過してからは第１下限差圧を制御差圧の最小値とするので、図１９で示すように、ヨーレイトセンサＳＹの故障にも関わらず、第１下限差圧で定まる一定勾配で増大するように制御差圧を設定することができ、最小限の制御差圧を確保するようにして制動力の低下を防止することができる。これは舵角センサＳＡが故障したときでも同様であり、ヨーレイトセンサＳＹおよび舵角センサＳＡの少なくとも一方が故障したときでも、最小限の制御差圧を確保するようにして制動力の低下を防止することができる。

上述のようにヨーレイトセンサＳＹおよび舵角センサＳＡの少なくとも一方が故障したときに第１下限差圧で最小限の制御差圧を確保するようにした状態で、図２０で示すように、舵角が「０」に近い値で一定の状態にあるときには、その制御差圧を生じるように液圧調整ユニット１２を作動せしめると、その制御差圧によるモーメントが舵角によって発生するモーメントを上回り、実ヨーレイトが不安定となる可能性がある。しかるに第２下限差圧設定手段４０が、差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２で制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧から前記車体速度取得手段２６が取得した車体速度に応じた変化量で変化して第１下限差圧よりも緩やかに変化する第２下限差圧を設定し、舵角固定判定手段４１は、前記液圧取得手段３０が取得した左右の前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのブレーキ液圧の差に応じて予め定めた舵角閾値を前記舵角が下回る状態が第２の設定時間Ｔ２持続することを以て舵角固定状態であると判定し、選択手段４２が、舵角固定状態では第１下限差圧に代えて第２下限差圧を選択して制御差圧設定手段４４に入力し、制御差圧設定手段４４は、前記舵角固定状態では、前記加算手段３８で得た値および第２下限差圧のうち大きい方の値を制御差圧として定め、第２下限差圧を最小値として制御差圧を定めるようにして安定性を確保する。

すなわち図２１で示すように、時刻ｔ１から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２からは第１下限差圧で最小限の制御差圧を確保するのであるが、舵角が舵角閾値を下回る時刻ｔ４から第２の設定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ５で、第１下限差圧に代えて第２下限差圧が選択され、時刻ｔ５以降は第２下限差圧で最小限の制御差圧を確保することになり、第２下限差圧が緩やかに変化するものであるので実ヨーレイトが目標ヨーレイトに近づき、車体の安定性が確保されることになる。

図２２は差圧制御を介してから第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２以後にヨーレイトセンサＳＹがその出力を低摩擦係数路側に大きくするようにした故障したときの舵角および制御差圧の変化を示すものであり、制御差圧が急激に増大して車体の安定性低下を招く可能性がある。しかるに上昇側変化量制限値設定手段４３が制御差圧の上昇側変化量制限値を定め、制御差圧設定手段４４は、上昇側変化量制限値設定手段４３で設定した上昇側変化量制限値以下の変化量で変化するようにして前記制御差圧を設定するので、ヨーレイトセンサＳＹが故障したときでも、図２３で示すように、制御差圧が急激に増大してしまうことを回避して安定性を確保することができる。

これは舵角センサＳＡが故障したときでも同様であり、ヨーレイトセンサＳＹおよび舵角センサＳＡの少なくとも一方が故障したときでも、制御差圧の急激な増大を回避して安定性を確保することができる。

ところで上昇側変化量制限値を一定に定めておくと、制御差圧によっては安定性および制動性のいずれかを犠牲にする可能性があり、そのような観点から上昇側変化量制限値設定手段４３は、差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から前記制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧が小さい低差圧領域では前記上昇側変化量制限値を大きくし、前記差圧制御の開始から第１の設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から前記制御差圧設定手段４４が設定した制御差圧が大きい高差圧領域では小さくするようにして、前記制御差圧に応じて前記上昇側変化量制限値を定めており、しかも上昇側変化量制限値を、前記低差圧領域から前記高差圧領域への移行時に漸次小さくなるように変化させている。

すなわち図２４で示すように、ヨーレイトセンサＳＹおよび舵角センサＳＡの少なくとも一方が故障して制御差圧が増大するときに、低差圧領域では大きく変化する上昇側変化量制限値に沿って制御差圧が変化し、高差圧領域では小さく変化する上昇側変化量制限値に沿って制御差圧が変化することになり、制動性能に大きな影響がある低差圧領域では上昇側変化量制限値を大きく変化させて制動性能を確保し、また安定性に大きな影響がある高差圧領域では上昇側変化量制限値を小さく変化させて安定性を確保することができる。しかも上昇側変化量制限値を低差圧領域から高差圧領域への移行時に漸次小さくなるように変化させることで、低差圧領域の制動性能確保ならびに高差圧領域での安定性確保を滑らかに切換えることができる。

さらに上昇側変化量制限値設定手段４３は、上昇側変化量制限値を車体速度が増加するにつれて小さくなるように設定しているので、上昇側変化量制限値を大きく設定しても車両挙動の変化が小さい低車速状態では上昇側変化量制限値を大きくして制動力確保を優先し、上昇側変化量制限値を大きく設定すると車両挙動の変化が大きい高車速状態では上昇側変化量制限値を小さくして安定性確保を優先することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・液圧調整ユニット
２６・・・車体速度取得手段である推定車体速度算出手段
２８・・・スプリット路判定手段
３０・・・液圧取得手段
３１・・・液圧調整駆動手段
３３・・・目標ヨーレイト設定手段
３５・・・ヨーレイト偏差算出手段
３６・・・フィードバック差圧演算手段
３７・・・フィードフォワード差圧演算手段
３８・・・加算手段
３９・・・第１下限差圧設定手段
４０・・・第２下限差圧設定手段
４１・・・舵角固定判定手段
４２・・・選択手段
４３・・・上昇側変化量制限値設定手段
４４・・・制御差圧設定手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
ＳＡ・・・舵角センサ
ＳＹ・・・ヨーレイトセンサ
ＷＡ，ＷＢ・・・前輪
ＷＣ，ＷＤ・・・後輪

Claims (8)

1. 左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）および左右の後輪（ＷＣ，ＷＤ）の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）に作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニット（１２）と、前輪（ＷＡ，ＷＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段（２８）とを備え、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段（２８）の判定結果がスプリット路である状態では高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも大きくする差圧制御を行うべく前記液圧調整ユニット（１２）の作動が制御される車両用ブレーキ液圧制御装置において、舵角を検出する舵角センサ（ＳＡ）と、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ（ＳＹ）と、車体速度を取得する車体速度取得手段（２６）と、前記舵角および前記車体速度に基づいて車両が高摩擦係数路側に回頭するような値に目標ヨーレイトを定める目標ヨーレイト設定手段（３３）と、前記目標ヨーレイトおよび前記実ヨーレイトの差であるヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段（３５）と、前記ヨーレイト偏差に応じたＰＩ演算を行って前記実ヨーレイトが前記目標ヨーレイトに近づくように左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードバック差圧を算出するフィードバック差圧演算手段（３６）と、前記舵角に基づく差圧に前記車体速度および前記目標ヨーレイトに基づく差圧を加算して左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間のフィードフォワード差圧を得るフィードフォワード差圧演算手段（３７）と、前記フィードバック差圧に前記フィードフォワード差圧を加算する加算手段（３８）と、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過してからは左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間での制御差圧を前記加算手段（３８）で得た値に基づいて定める制御差圧設定手段（４４）と、該制御差圧設定手段（４４）で定めた制御差圧に応じて前記液圧調整ユニット（１２）を駆動する液圧調整駆動手段（３１）とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記目標ヨーレイト設定手段（３３）が、前記舵角が大きくなるにつれて小さくなるように目標ヨーレイトを定めることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻で前記制御差圧設定手段（４４）が設定した制御差圧から前記車体速度に応じた変化量で変化する第１下限差圧を定める第１下限差圧設定手段（３９）を含み、前記制御差圧設定手段（４４）が、前記加算手段（３８）で得た値ならびに第１下限差圧設定手段（３９）で設定した第１下限差圧のうち大きい方の値を制御差圧として定めることを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 制御差圧の上昇側変化量制限値を定める上昇側変化量制限値設定手段（４３）を含み、前記制御差圧設定手段（４４）は、前記上昇側変化量制限値設定手段（４３）で設定した上昇側変化量制限値以下の変化量で変化するようにして前記制御差圧を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記上昇側変化量制限値設定手段（４３）は、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻から前記制御差圧設定手段（４４）が設定した制御差圧が小さい低差圧領域では前記上昇側変化量制限値を大きくし、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻から前記制御差圧設定手段（４４）が設定した制御差圧が大きい高差圧領域では小さくするようにして、前記制御差圧に応じて前記上昇側変化量制限値を定めることを特徴とする請求項４記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記上昇側変化量制限値設定手段（４３）は、前記上昇側変化量制限値を、前記低差圧領域から前記高差圧領域への移行時に漸次小さくなるように変化させることを特徴とする請求項５記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記上昇側変化量制限値設定手段（４３）は、前記上昇側変化量制限値を、前記車体速度が増加するにつれて小さくなるように設定することを特徴とする請求項４〜６のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
8. 少なくとも左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）のブレーキ液圧を取得する液圧取得手段（３０）と、前記差圧制御の開始から第１の設定時間が経過した時刻で前記制御差圧設定手段（４４）が設定した制御差圧から前記車体速度取得手段（２６）が取得した車体速度に応じた変化量で第１下限差圧よりも緩やかに変化する第２下限差圧を設定する第２下限差圧設定手段（４０）と、前記液圧取得手段（３０）が取得した左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）のブレーキ液圧の差に応じて予め定めた舵角閾値を前記舵角が下回る状態が第２の設定時間持続することを以て舵角固定状態であると判定する舵角固定判定手段（４１）と、前記舵角固定状態では第１下限差圧に代えて第２下限差圧を選択して前記制御差圧設定手段（４４）に入力する選択手段（４２）とを含み、前記制御差圧設定手段（４４）は、前記舵角固定状態で前記加算手段（３８）で得た値および第２下限差圧のうち大きい方の値を制御差圧として定めることを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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