JPH06156248A - 車両車輪のブレーキ作動方法 - Google Patents
車両車輪のブレーキ作動方法Info
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- JPH06156248A JPH06156248A JP5196234A JP19623493A JPH06156248A JP H06156248 A JPH06156248 A JP H06156248A JP 5196234 A JP5196234 A JP 5196234A JP 19623493 A JP19623493 A JP 19623493A JP H06156248 A JPH06156248 A JP H06156248A
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 求めた車輪ブレーキ圧力を利用するＡＢＳ制
御装置において，それに重ねて走行運動制御装置を利用
することにより，μスプリットブレーキ作動における車
両の安定性を改良しながら制動距離を短くすることであ
る。 【構成】 この車両車輪のブレーキ作動方法において
は，ＡＢＳにより発生されるヨーモーメントを低減する
ために少なくとも１つの車輪におけるブレーキ圧力の上
昇が制限される。１つの車軸の車輪におけるブレーキ圧
力は，１つの車軸のブレーキ圧力の差が最大許容値を超
えないように制限される。この最大許容値は車両速度お
よび横方向加速度の関数である。
御装置において，それに重ねて走行運動制御装置を利用
することにより，μスプリットブレーキ作動における車
両の安定性を改良しながら制動距離を短くすることであ
る。 【構成】 この車両車輪のブレーキ作動方法において
は，ＡＢＳにより発生されるヨーモーメントを低減する
ために少なくとも１つの車輪におけるブレーキ圧力の上
昇が制限される。１つの車軸の車輪におけるブレーキ圧
力は，１つの車軸のブレーキ圧力の差が最大許容値を超
えないように制限される。この最大許容値は車両速度お
よび横方向加速度の関数である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，ＡＢＳにより発生され
る重心垂直軸周りのヨーモーメントを低減するために少
なくとも１つの車両車輪におけるブレーキ圧力の上昇が
制御回路により制限されるところの車両車輪のブレーキ
作動方法に関するものである。
る重心垂直軸周りのヨーモーメントを低減するために少
なくとも１つの車両車輪におけるブレーキ圧力の上昇が
制御回路により制限されるところの車両車輪のブレーキ
作動方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】両側の摩擦係数が著しく異なる場合にブ
レーキを作動すると（μスプリット），車両の左側と右
側とで作用する著しく異なる制動力によりヨーモーメン
トが発生し，このヨーモーメントは車両を摩擦係数が高
い方向へ回転させようとする。これは，ドライバがそれ
に対応してかじを逆に切るだけの十分な時間的余裕がな
いほど車両速度が大きくなったときは，大きなレーンオ
フセットおよび危険な方向変更を発生させ，遂には車両
を振り回すことにもなる。
レーキを作動すると（μスプリット），車両の左側と右
側とで作用する著しく異なる制動力によりヨーモーメン
トが発生し，このヨーモーメントは車両を摩擦係数が高
い方向へ回転させようとする。これは，ドライバがそれ
に対応してかじを逆に切るだけの十分な時間的余裕がな
いほど車両速度が大きくなったときは，大きなレーンオ
フセットおよび危険な方向変更を発生させ，遂には車両
を振り回すことにもなる。
【０００３】普通のＡＢＳ制御装置においては，摩擦係
数が高いほうの後輪（ハイホイール）のブレーキ圧力が
摩擦係数が低いほうの後輪（ローホイール）の制御され
た圧力に追従させられながら（セレクトロー制御）これ
を回避しようとする。これにより両方の後輪のブレーキ
圧力したがって制動力が常にほぼ等しくなるので，μス
プリットのときに発生するヨーモーメントは実質的に低
減される。しかしながらこの場合μの差が大きいときに
μの高いほうの後輪の可能な制動力が十分に利用されな
いので，制動距離は著しく長くなることになる。
数が高いほうの後輪（ハイホイール）のブレーキ圧力が
摩擦係数が低いほうの後輪（ローホイール）の制御され
た圧力に追従させられながら（セレクトロー制御）これ
を回避しようとする。これにより両方の後輪のブレーキ
圧力したがって制動力が常にほぼ等しくなるので，μス
プリットのときに発生するヨーモーメントは実質的に低
減される。しかしながらこの場合μの差が大きいときに
μの高いほうの後輪の可能な制動力が十分に利用されな
いので，制動距離は著しく長くなることになる。
【０００４】μスプリットの場合に強くブレーキを作動
すると危険な状態が発生することがあるので，とくにし
ばしばμの高いほうの前輪の圧力上昇勾配が制限される
が（ＧＭＡ−ヨーモーメント上昇制限），これはカーブ
でブレーキを作動するときにはネガティブに作用し，さ
らに制動距離を長くすることになる。
すると危険な状態が発生することがあるので，とくにし
ばしばμの高いほうの前輪の圧力上昇勾配が制限される
が（ＧＭＡ−ヨーモーメント上昇制限），これはカーブ
でブレーキを作動するときにはネガティブに作用し，さ
らに制動距離を長くすることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車輪ブレーキ圧力を求
めて（測定するかまたはドイツ特許公開第４０３０７０
４号に記載のように評価する）それを利用するＡＢＳ制
御装置において，それに重ねて走行運動制御装置を利用
することにより，上記の妥協点を見出しかつ同時に車両
の安定性を改良しながら制動距離を明確に短くすること
が本発明の課題である。またドライバがかじを逆に切る
ときに急に驚いたように切ることもなくしかもブレーキ
作動の開始時に強くブレーキを踏まなくてもよいように
することが本発明の他の課題である。
めて（測定するかまたはドイツ特許公開第４０３０７０
４号に記載のように評価する）それを利用するＡＢＳ制
御装置において，それに重ねて走行運動制御装置を利用
することにより，上記の妥協点を見出しかつ同時に車両
の安定性を改良しながら制動距離を明確に短くすること
が本発明の課題である。またドライバがかじを逆に切る
ときに急に驚いたように切ることもなくしかもブレーキ
作動の開始時に強くブレーキを踏まなくてもよいように
することが本発明の他の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】これに必要な手段は請求
項１の特徴による差圧制限で構成される。
項１の特徴による差圧制限で構成される。
【０００７】これによりμスプリットの場合における改
良されたブレーキ作動の挙動（ドライバの迅速な反応を
必要としない）およびμスプリットの場合におけるより
短い制動距離が保持されかつ異なる車両タイプにも簡単
に適合させることが可能である。
良されたブレーキ作動の挙動（ドライバの迅速な反応を
必要としない）およびμスプリットの場合におけるより
短い制動距離が保持されかつ異なる車両タイプにも簡単
に適合させることが可能である。
【０００８】μスプリットブレーキ作動の場合，車両の
安定性にとってとくに最初のブレーキ作動フェーズが重
要である。逆にかじを切るための十分な時間をドライバ
に与えるために，ヨーモーメントの上昇は十分にゆっく
りと行われなければならない。ヨーモーメントはとく
に，左右の車輪の間の圧力差したがって制動力の差によ
り発生する。ここに示した考え方においてはブレーキ圧
力は既知でありかつ設定可能であるので（たとえばドイ
ツ特許公開第４０３０７２４号），ヨーモーメントの上
昇は目的に合わせて制限することができる。この場合，
最初のブレーキ作動における初期値からスタートして時
間の関数として前輪および後輪のそれぞれに対する許容
圧力差が増大される。最初のブレーキ作動における許容
圧力差および上昇勾配はこの場合，車両速度，ローホイ
ールにおける圧力（低いほうの摩擦係数に比例する）お
よび車両の横方向加速度の関数として決定される。車両
速度ＶFが高い場合は，摩擦係数が低い場合と同様にハ
イホイールにおける圧力上昇はよりゆっくり行われる。
前輪における許容圧力差は比較的大きい値から開始し以
後急速に上昇可能であるが；後輪における圧力差は一般
により小さい値から開始し（セレクトロー制御まで）以
後ゆっくり上昇される。
安定性にとってとくに最初のブレーキ作動フェーズが重
要である。逆にかじを切るための十分な時間をドライバ
に与えるために，ヨーモーメントの上昇は十分にゆっく
りと行われなければならない。ヨーモーメントはとく
に，左右の車輪の間の圧力差したがって制動力の差によ
り発生する。ここに示した考え方においてはブレーキ圧
力は既知でありかつ設定可能であるので（たとえばドイ
ツ特許公開第４０３０７２４号），ヨーモーメントの上
昇は目的に合わせて制限することができる。この場合，
最初のブレーキ作動における初期値からスタートして時
間の関数として前輪および後輪のそれぞれに対する許容
圧力差が増大される。最初のブレーキ作動における許容
圧力差および上昇勾配はこの場合，車両速度，ローホイ
ールにおける圧力（低いほうの摩擦係数に比例する）お
よび車両の横方向加速度の関数として決定される。車両
速度ＶFが高い場合は，摩擦係数が低い場合と同様にハ
イホイールにおける圧力上昇はよりゆっくり行われる。
前輪における許容圧力差は比較的大きい値から開始し以
後急速に上昇可能であるが；後輪における圧力差は一般
により小さい値から開始し（セレクトロー制御まで）以
後ゆっくり上昇される。
【０００９】横方向加速度ａQが存在する場合は，車輪
負荷が異なるので車両の左側と右側との車輪の間に圧力
差が発生し，この圧力差は制限すべきではないというこ
とから出発してよい。したがって横方向加速度の大きさ
の関数として許容圧力差は増大される。
負荷が異なるので車両の左側と右側との車輪の間に圧力
差が発生し，この圧力差は制限すべきではないというこ
とから出発してよい。したがって横方向加速度の大きさ
の関数として許容圧力差は増大される。
【００１０】例として，許容圧力差に対して以下のこと
が適用可能である：最初のブレーキ作動時の前軸に対す
る初期値： ΔｐStV ＝ Ｋ０＋Ｋ１／ＶF＋Ｋ２×│ａQ│ ここでＫ０（たとえば２０バール），Ｋ１（たとえば５
０バールｍ／ｓ）およびＫ２（たとえば５バールｓ2／
ｍ）は定数である。ブレーキ作動中の許容圧力差の特性
は次式で表わすことができる： ΔｐSV ＝ ΔｐStV＋Ｋ３＋Ｋ４／ＶF ここでＫ３およびＫ４は定数である（たとえばＫ３＝１
バール；Ｋ４＝１５バールｍ／ｓ）。
が適用可能である：最初のブレーキ作動時の前軸に対す
る初期値： ΔｐStV ＝ Ｋ０＋Ｋ１／ＶF＋Ｋ２×│ａQ│ ここでＫ０（たとえば２０バール），Ｋ１（たとえば５
０バールｍ／ｓ）およびＫ２（たとえば５バールｓ2／
ｍ）は定数である。ブレーキ作動中の許容圧力差の特性
は次式で表わすことができる： ΔｐSV ＝ ΔｐStV＋Ｋ３＋Ｋ４／ＶF ここでＫ３およびＫ４は定数である（たとえばＫ３＝１
バール；Ｋ４＝１５バールｍ／ｓ）。
【００１１】許容圧力差ΔｐSVが実際の圧力差Δｐより
特定の値だけ大きいときはΔｐSVはこれ以上上昇される
ことなく，したがって場合によりμ差がさらに大きくな
った場合には差圧制限が直ちに再び有効となる。
特定の値だけ大きいときはΔｐSVはこれ以上上昇される
ことなく，したがって場合によりμ差がさらに大きくな
った場合には差圧制限が直ちに再び有効となる。
【００１２】後輪に対する許容圧力差ΔｐSHはＫ１ない
しＫ４に異なる定数値を用いて同様に計算される（たと
えばＫ０＝１０バール，Ｋ１＝３０バールｍ／ｓ，Ｋ２
＝４バールｓ2／ｍ，Ｋ３＝０．２バール，Ｋ４＝４バ
ールｍ／ｓ）。
しＫ４に異なる定数値を用いて同様に計算される（たと
えばＫ０＝１０バール，Ｋ１＝３０バールｍ／ｓ，Ｋ２
＝４バールｓ2／ｍ，Ｋ３＝０．２バール，Ｋ４＝４バ
ールｍ／ｓ）。
【００１３】これにより，一方では前軸においてもハイ
ホイールにおいては直ちに完全にはブレーキが作動され
ないので標準ＡＢＳ制御装置（前軸個別制御，後軸セレ
クトロー）の場合よりは最初のブレーキ作動挙動が改良
されることと，および他方ではある時間経過後はすべて
の車輪に完全にブレーキが作動されるので制動距離が短
くなることとが達成される。さらに制御装置は使用され
るａQおよびＶFのような追加情報によりおよび自由に選
択可能なパラメータＫ０ないしＫ４により異なる車両お
よび走行状態にもよく適合可能である。
ホイールにおいては直ちに完全にはブレーキが作動され
ないので標準ＡＢＳ制御装置（前軸個別制御，後軸セレ
クトロー）の場合よりは最初のブレーキ作動挙動が改良
されることと，および他方ではある時間経過後はすべて
の車輪に完全にブレーキが作動されるので制動距離が短
くなることとが達成される。さらに制御装置は使用され
るａQおよびＶFのような追加情報によりおよび自由に選
択可能なパラメータＫ０ないしＫ４により異なる車両お
よび走行状態にもよく適合可能である。
【００１４】均等な摩擦係数（左右の圧力がほぼ等し
い）の場合にブレーキ作動が制御されている間一方の前
輪に急な大きい圧力低下が検出されたとき，車両の対応
する側で摩擦係数が急に大きく低下したと推測すること
ができる。その直後に対応する後輪はこの低い摩擦係数
でブレーキがかけられかつ次に大きいヨーモーメントが
形成されるので，圧力低下が検出されたら直ちに後輪に
対してきわめて小さい許容圧力差があらかじめ与えら
れ，以後これが時間の関数として上昇する。ここで対応
する後輪が同様により低いμのところに来てしかも車輪
ブレーキ滑りを小さく保持するようにこの車輪における
ＡＢＳ制御装置がブレーキ圧力を低下したとき，これに
平行してこのときの小さい許容圧力差ΔｐSHにより他方
の後輪における圧力も低下され，したがって危険な大き
いヨーモーメントが形成されることはない。
い）の場合にブレーキ作動が制御されている間一方の前
輪に急な大きい圧力低下が検出されたとき，車両の対応
する側で摩擦係数が急に大きく低下したと推測すること
ができる。その直後に対応する後輪はこの低い摩擦係数
でブレーキがかけられかつ次に大きいヨーモーメントが
形成されるので，圧力低下が検出されたら直ちに後輪に
対してきわめて小さい許容圧力差があらかじめ与えら
れ，以後これが時間の関数として上昇する。ここで対応
する後輪が同様により低いμのところに来てしかも車輪
ブレーキ滑りを小さく保持するようにこの車輪における
ＡＢＳ制御装置がブレーキ圧力を低下したとき，これに
平行してこのときの小さい許容圧力差ΔｐSHにより他方
の後輪における圧力も低下され，したがって危険な大き
いヨーモーメントが形成されることはない。
【００１５】走行運動制御装置（たとえばドイツ特許公
開第４０３０７０４号に記載のような）の場合ヨー速度
（重心垂直軸の周りの車両の回転速度）に対する目標値
はかじ取角およびその他の変数の関数として計算され
る。μスプリットの場合逆にかじを切らなければならな
いので，希望の走行方向（たとえば直進方向）はあらか
じめ与えられたかじ取角とは一致せず，したがって走行
運動制御装置はたとえばブレーキ圧力を制御して走行方
向を変えようとする。
開第４０３０７０４号に記載のような）の場合ヨー速度
（重心垂直軸の周りの車両の回転速度）に対する目標値
はかじ取角およびその他の変数の関数として計算され
る。μスプリットの場合逆にかじを切らなければならな
いので，希望の走行方向（たとえば直進方向）はあらか
じめ与えられたかじ取角とは一致せず，したがって走行
運動制御装置はたとえばブレーキ圧力を制御して走行方
向を変えようとする。
【００１６】これを回避するために，μスプリットが検
出されたら直ちに目標ヨー速度に対するオフセットが求
められる。このとき目標値はこのオフセットだけ変化さ
れ，これにより走行方向を変化したいという希望が目標
ヨー速度と一致することになる。
出されたら直ちに目標ヨー速度に対するオフセットが求
められる。このとき目標値はこのオフセットだけ変化さ
れ，これにより走行方向を変化したいという希望が目標
ヨー速度と一致することになる。
【００１７】タイヤ力が既知の場合簡単な車両モデル
（ドイツ特許公開第４０３０７０４号参照）を用いてこ
のオフセットが計算可能である。本発明において提案さ
れているように，μスプリットが既知の場合目標ヨー速
度と実際ヨー速度との間のフィルタリングされた差を，
その値が物理的に意味のある範囲内で変動する限りそれ
をオフセットとして採用するのが簡単である。必要とさ
れるμスプリットの検出のためには，車輪ブレーキ圧力
および車両の横方向加速度が必要とされる。（これらの
変数が直接測定されない場合にこれらを評価するために
は，ドイツ特許公開第４０３０７２４号および第４０３
０６５３号参照。）まず車両の左右のブレーキ圧力が前
輪および後輪におけるそれぞれの圧力の和についてまた
は前輪における圧力のみについて比較される。両側の圧
力差が大きい場合はμスプリットブレーキ作動が存在す
るかまたはカーブブレーキ作動が行われたかのいずれか
であり，圧力差は車両の横揺れ運動により車輪荷重が異
なることが原因である。圧力差と横方向加速度との比較
により，μスプリットブレーキ作動が存在するかどうか
が決定できる。
（ドイツ特許公開第４０３０７０４号参照）を用いてこ
のオフセットが計算可能である。本発明において提案さ
れているように，μスプリットが既知の場合目標ヨー速
度と実際ヨー速度との間のフィルタリングされた差を，
その値が物理的に意味のある範囲内で変動する限りそれ
をオフセットとして採用するのが簡単である。必要とさ
れるμスプリットの検出のためには，車輪ブレーキ圧力
および車両の横方向加速度が必要とされる。（これらの
変数が直接測定されない場合にこれらを評価するために
は，ドイツ特許公開第４０３０７２４号および第４０３
０６５３号参照。）まず車両の左右のブレーキ圧力が前
輪および後輪におけるそれぞれの圧力の和についてまた
は前輪における圧力のみについて比較される。両側の圧
力差が大きい場合はμスプリットブレーキ作動が存在す
るかまたはカーブブレーキ作動が行われたかのいずれか
であり，圧力差は車両の横揺れ運動により車輪荷重が異
なることが原因である。圧力差と横方向加速度との比較
により，μスプリットブレーキ作動が存在するかどうか
が決定できる。
【００１８】このためにたとえば，まず大きいほうの圧
力（または片側の圧力の和）の小さいほうの圧力に対す
る比を求めてもよい。この比ｘが次に，たとえば次式に
示すように横方向加速度ａQと比較される： ｘ＝ｐ（大きいほう）／ｐ（小さいほう）
力（または片側の圧力の和）の小さいほうの圧力に対す
る比を求めてもよい。この比ｘが次に，たとえば次式に
示すように横方向加速度ａQと比較される： ｘ＝ｐ（大きいほう）／ｐ（小さいほう）
【００１９】
【式１】 したがって変数ｆはμ差の大きさに対する指標としてま
たは（入力変数が不正確かまたは乱された場合は）μス
プリットの確率に対する指標として利用できる。
たは（入力変数が不正確かまたは乱された場合は）μス
プリットの確率に対する指標として利用できる。
【００２０】
【実施例】図面により本発明の一実施態様を説明する。
図１はブロック１を示し，ブロック１には車輪ブレーキ
圧力に対応する信号ｐ１ないしｐ４が供給される。この
ブロック１は両方の車軸の車輪のブレーキ圧力差ΔｐV
＝ｐ１−ｐ２およびΔｐH＝ｐ３−ｐ４を形成しかつそ
れに対応する信号を符号と共に比較器２および３に供給
する。これらの比較器２および３には最大許容ブレーキ
圧力差も供給され，これらの最大許容ブレーキ圧力差は
変数である横方向加速度および車両速度を用いて上記の
関係式によりブロック４内で形成される。差の値は大き
さΔｐVまたはΔｐHが比較値ΔｐSVまたはΔｐSHを超え
ると，ΔｐVまたはΔｐHの符号に応じて車輪に割り当て
られている弁５ａまたは５ｂないし６ａまたは６ｂの１
つが制御され，この弁は対応する圧力の高いほうの車輪
におけるこれ以後の圧力の上昇を防止する。
図１はブロック１を示し，ブロック１には車輪ブレーキ
圧力に対応する信号ｐ１ないしｐ４が供給される。この
ブロック１は両方の車軸の車輪のブレーキ圧力差ΔｐV
＝ｐ１−ｐ２およびΔｐH＝ｐ３−ｐ４を形成しかつそ
れに対応する信号を符号と共に比較器２および３に供給
する。これらの比較器２および３には最大許容ブレーキ
圧力差も供給され，これらの最大許容ブレーキ圧力差は
変数である横方向加速度および車両速度を用いて上記の
関係式によりブロック４内で形成される。差の値は大き
さΔｐVまたはΔｐHが比較値ΔｐSVまたはΔｐSHを超え
ると，ΔｐVまたはΔｐHの符号に応じて車輪に割り当て
られている弁５ａまたは５ｂないし６ａまたは６ｂの１
つが制御され，この弁は対応する圧力の高いほうの車輪
におけるこれ以後の圧力の上昇を防止する。
【００２１】前輪が強く減速されたとき（−ａが大きく
なったとき）端子７からブロック４に信号が送られる。
この場合後軸に対する比較値ΔｐSHは小さい値に設定さ
れる。
なったとき）端子７からブロック４に信号が送られる。
この場合後軸に対する比較値ΔｐSHは小さい値に設定さ
れる。
【００２２】図２には既知の走行運動制御装置の一部が
示され，この走行運動制御装置は本発明により変更され
ている。ここではヨー速度の実際値ψ′がブロック８内
で計算された最大許容ヨー速度ψS′とブロック９内で
比較され（かじ取角δ，ＶFを用いて）または得られた
偏差からここで前輪に対する目標ブレーキ滑りλｉ＊が
求められる。ブロック１０はブレーキ圧力を目標ブレー
キ圧力に近づける方向に制御する。ブロック１１内にお
いて測定値および評価値ａq，ｐ１およびｐ２によりμ
スプリットブレーキ作動の状態が検出されたとき，ここ
で本発明によりブロック１１内に信号が発生される。ブ
ロック８に供給されたこの信号はそこで，フィルタリン
グされた差Δψ′＝ψ′−ψS′がオフセットとして
ψS′の値に重ねられる： フィルタリング（分散時間形，走査時点ｉ） ΔＦi＝ＫF×Ｆi-1＋（１−ＫF）×ΔＦi 忘却関数 ΔＦi＝ＫV×ΔＦi たとえば ＫF＝０．９ ＫV＝０．９８ とおくとオフセットによる目標値修正 ψS′＝ψS′＋ΔＦi
示され，この走行運動制御装置は本発明により変更され
ている。ここではヨー速度の実際値ψ′がブロック８内
で計算された最大許容ヨー速度ψS′とブロック９内で
比較され（かじ取角δ，ＶFを用いて）または得られた
偏差からここで前輪に対する目標ブレーキ滑りλｉ＊が
求められる。ブロック１０はブレーキ圧力を目標ブレー
キ圧力に近づける方向に制御する。ブロック１１内にお
いて測定値および評価値ａq，ｐ１およびｐ２によりμ
スプリットブレーキ作動の状態が検出されたとき，ここ
で本発明によりブロック１１内に信号が発生される。ブ
ロック８に供給されたこの信号はそこで，フィルタリン
グされた差Δψ′＝ψ′−ψS′がオフセットとして
ψS′の値に重ねられる： フィルタリング（分散時間形，走査時点ｉ） ΔＦi＝ＫF×Ｆi-1＋（１−ＫF）×ΔＦi 忘却関数 ΔＦi＝ＫV×ΔＦi たとえば ＫF＝０．９ ＫV＝０．９８ とおくとオフセットによる目標値修正 ψS′＝ψS′＋ΔＦi
【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施態様の図である。 【図２】本発明により変更された既知の走行運動制御装
置である。 【符号の説明】 １ 両方の車軸の車輪のブレーキ圧力差形成ブロック ２，３，９ 比較器 ４ 最大許容ブレーキ圧力差の計算ブロック ５ａ，５ｂ；６ａ，６ｂ 弁 ７ 減速信号端子 ８ 最大許容ヨー速度の計算ブロック １０ ブレーキ圧力制御装置 １１ μスプリットブレーキ作動検出装置 ａ 車両加速度 ａQ，ａq 車両横方向加速度 Ｋ０，．．．，Ｋ４ 定数 ｐ１，．．．，ｐ４ 車輪ブレーキ圧力に対応する信号 ＶF 車両速度 ｘ （大きいほうの圧力）／（小さいほうの圧力）の比 λｉ＊ 前輪に対する目標ブレーキ滑り ΔｐH 後軸の車輪のブレーキ圧力差 ΔｐV 前軸の車輪のブレーキ圧力差 ΔｐS 最大許容ブレーキ圧力差 ΔｐSH 後軸の車輪の最大許容ブレーキ圧力差 ΔｐSV 前軸の車輪の最大許容ブレーキ圧力差 ΔｐStV 前軸の車輪の最初のブレーキ作動時のブレー
キ圧力差の初期値 ψ′ ヨー速度の実際値 ψS′ 最大許容ヨー速度
置である。 【符号の説明】 １ 両方の車軸の車輪のブレーキ圧力差形成ブロック ２，３，９ 比較器 ４ 最大許容ブレーキ圧力差の計算ブロック ５ａ，５ｂ；６ａ，６ｂ 弁 ７ 減速信号端子 ８ 最大許容ヨー速度の計算ブロック １０ ブレーキ圧力制御装置 １１ μスプリットブレーキ作動検出装置 ａ 車両加速度 ａQ，ａq 車両横方向加速度 Ｋ０，．．．，Ｋ４ 定数 ｐ１，．．．，ｐ４ 車輪ブレーキ圧力に対応する信号 ＶF 車両速度 ｘ （大きいほうの圧力）／（小さいほうの圧力）の比 λｉ＊ 前輪に対する目標ブレーキ滑り ΔｐH 後軸の車輪のブレーキ圧力差 ΔｐV 前軸の車輪のブレーキ圧力差 ΔｐS 最大許容ブレーキ圧力差 ΔｐSH 後軸の車輪の最大許容ブレーキ圧力差 ΔｐSV 前軸の車輪の最大許容ブレーキ圧力差 ΔｐStV 前軸の車輪の最初のブレーキ作動時のブレー
キ圧力差の初期値 ψ′ ヨー速度の実際値 ψS′ 最大許容ヨー速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フリードリヒ・コスト ドイツ連邦共和国 7014 コルンヴェスト ハイム，ヨハネス−ブラームス−シュトラ ーセ １ (72)発明者 カール−ヨゼフ・ヴァイス ドイツ連邦共和国 7000 シュトゥットガ ルト １，ボトナンガー・シュタイゲ 16 (72)発明者 ヴォルフ−ディーター・ルフ ドイツ連邦共和国 7076 ヴァルドシュテ ッテン，シュラトトエルツレズヴェグ 17
Claims (6)
- 【請求項１】 ＡＢＳにより発生される重心垂直軸周り
のヨーモーメントを低減するために少なくとも１つの車
両車輪におけるブレーキ圧力の上昇が制御回路により制
限されるところの車両車輪のブレーキ作動方法におい
て：１つの車軸の車輪におけるブレーキ圧力の上昇が，
これらの車輪のブレーキ圧力の間の許容圧力差ΔｐSを
超えることがないように制限されることと；および許容
圧力差ΔｐSはブレーキ開始時に有効な初期値からスタ
ートするが，この初期値は車両速度ＶFの上昇と共に減
少しかつ横方向加速度ａqの上昇と共に増大するもので
あり，また前記許容圧力差ΔｐSは時間の関数として増
大されることと；を特徴とする車両車輪のブレーキ作動
方法。 - 【請求項２】 ΔｐS特性の上昇勾配は可変でありまた
車両速度の上昇と共に小さくなることを特徴とする請求
項１の方法。 - 【請求項３】 ブレーキ圧力の制限が両方の車軸の車輪
において行われ，この場合後軸に対する初期値ΔｐSHが
前軸の初期値より小さく選択されることを特徴とする請
求項１または２の方法。 - 【請求項４】 １つの前輪において強い減速および／ま
たは強い圧力低下が検出されたとき，後軸に対するΔｐ
SHがさらに小さい初期値に設定されることを特徴とす
る，後輪が個々の車輪を制御するＡＢＳを有するところ
の請求項３の方法。 - 【請求項５】 μスプリットブレーキ作動の状況を検出
した後にヨー速度の実際値と最大許容ヨー速度との間の
フィルタリングされた差がオフセットとして最大許容ヨ
ー速度に重ねられる（ポジティブ）ことを特徴とする，
車両運動制御装置により最大許容ヨー速度に対する目標
値が計算されかつブレーキ圧力の制限によりヨー速度の
実際値がそれに応じて制御されるところの請求項１ない
し４のいずれかの方法。 - 【請求項６】 １つの車軸の大きいほうの圧力の小さい
ほうの圧力に対する比ｘが形成されかつそれが横方向加
速度ａqと比較されることと；および比較値がμスプリ
ットブレーキ作動の状態を検出するための指標として利
用されることと；を特徴とする請求項５の方法。
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