DE4012168C2 - Antiblockierregelsystem - Google Patents

Description

Stand der Technik

Ein Antiblockierregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist z. B. aus der DE-A1 28 30 809 bekannt.

Um das Auftreten von zu hohen Giermomenten zu vermeiden, wird dort der Brems­ druck auf der Fahrzeugseite mit dem höheren Reibbeiwert in Abhängigkeit von dem Bremsdruck auf der Seite mit dem niedrigen Reibbeiwert gesteuert. Hierzu wird beispielweise der Bremsdruck auf der Fahrzeugseite mit dem hohen Reibbeiwert bei Blockierneigung am andern Rad zunächst nicht weiter erhöht, bis eine Wieder­ erhöhung auf der Seite mit dem niedrigen Reibbeiwert auftritt. Auch jetzt wird der Druck auf der Seite mit dem hohen Reibbeiwert jedoch nur in einem geringeren Maß wie der auf der Fahrzeugseite mit dem niedrigen Reibbeiwert erhöht.

Aus der nicht vorveröffentlichten DE 39 25 828 A1 ist ein Antiblockierregelsystem gemäß des Oberbegriffs bekannt. Bei diesem Antiblockierregelsystem wird die Differenz der Brems­ drücke an den beiden Radbremsen einer Achse ermittelt und bei Überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz der Bremsdruck am Rad mit dem höheren Reibbeiwert abgebaut.

Aus der DE 23 33 127 C2 ist ein Blockierschutzregelsystem bekannt, bei dem die Bremsdrücke der beiden Räder einer Achse verglichen werden und bei Überschreiten einer bestimm­ ten Druckdifferenz zwischen den beiden Bremsdrücken ein ver­ langsamter Druckaufbau, ein Konstanthalten des Drucks oder ein Druckabbau vorgenommen wird.

Aus der DE 32 09 369 A1 ist ein Antiblockierregelsystem be­ kannt, das bei Fahrbahnen mit stark asymmetrischem Reibbei­ wert die Fahrzeugbremse auf der Fahrzeugseite mit dem höhe­ ren Reibbeiwert in Abhängigkeit von der Fahrzeugbremse auf der Fahrzeugseite mit dem geringeren Reibbeiwert steuert. Um zu lange Bremswege zu vermeiden, wird jedoch der Bremsdruck der Fahrzeugseite mit dem höheren Reibbeiwert dann erhöht, wenn die Bremsdruckabsenkung auf der Fahrzeugseite mit dem niedrigerem Reibbeiwert zu lange andauert. Diese gesteuerte Druckerhöhung wird vorzugsweise fahrgeschwindigkeitsabhängig eingestellt.

Vorteile der Erfindung

Bei der Erfindung wird der Bremsdruck am auf hohem µ laufenden Rad so geregelt, daß die Grenzdifferenz nicht überschritten wird. Von besonderer Bedeutung ist bei der Erfindung, daß die Grenzdifferenz von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist. Hierdurch wird erreicht, daß das zugelassene Giermoment mit der Zeit anwächst, wodurch der Bremswegverlust verringert wird. Das langsame An­ wachsen des Giermoments ist nicht kritisch, da sich dann der Fahrer darauf einstellen kann. Man kann deshalb eine starke Geschwindigkeitsabhängigkeit vorsehen.

Vorzugsweise hat der Regler PD-Charakter. Hierzu wird dem Δp ein gewichtetes additiv überlagert. Vorzugsweise wird die Erfindung an den Bremsen der Vorderachse angewendet.

Man kann den Ruck auf das Lenkrad bei Auftreten eines hohen Giermoments dadurch verringern, daß man-vorausgesetzt die Druckabbauzeit wird auf mehrere Abbau­ impulse verteilt - den ersten Impuls länger ausbildet. Die Druckdifferenz Δp kann man durch Messung der Bremsdrücke gewinnen, jedoch kann man die Brems­ drücke auch berechnen.

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen ABS

Fig. 2 ein detailliertes Blockschaltbild des Blocks 4 der Fig. 1.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Fahrzeug bezeichnet, an dessen Räder Radgeschwindig­ keitssignale gewonnen und einer Auswerteschaltung 2 zugeführt werden. Diese wer­ tet diese Signale aus und erzeugt Bremsdrucksteuersignale, die einer Hydraulik­ einheit 3 zugeführt werden. Diese variiert den Bremsdruck so, daß blockierte Fahrzeugräder vermieden werden. In Fig. 1 sind nur die beiden Vorderräder hin­ sichtlich der Bremsdruckregelung berücksichtigt.

Zur Vermeidung eines zu großen Giermoments werden die von der Auswerteschaltung 2 erzeugten Signale auch einem Block 4 zugeführt, der auftretendes zu hohes Giermoment erkennen und vermeiden soll.

Die Signale werden im Block 4 einem Block 4a zugeführt, der die Bremsdrücke an den Vorderrädern aus gespeicherten Konstanten und den Ansteuerzeiten der Brems­ drucksteuerventile (in 3) abgeschätzt. In einem Block 4b wird dann die Differenz Δp der Drücke gebildet und in Signale umgesetzt. Diese Signale werden von der Auswerteschaltung 2 bei der Bildung der Ventilsteuersignale berücksichtigt.

Der nähere Aufbau des Blocks 4b für ein Rad ergibt sich aus Fig. 2. Der Block 20 gibt ein der Druckdifferenz Δp entsprechendes Signal ab. Dieses wird einer Überlagerungsstufe 21 zugeführt und dort mit einem von der Änderung

der Druckdifferenz Δp abhängigen Wert überlagert. Dieser Wert

wird in einem Block 22 gemäß der Beziehung

gebildet, wobei Δt die Zeit der letzten Änderung von Δp ist. Sonst wird

nicht geändert. Das gewonnene

wird dann noch mit einem Gewichtungs­ faktor a versehen und der Überlagerungsstufe 21 zur additiven Überlagerung zugeführt.

Der Gewichtungsfaktor a bestimmt den D-Anteil des Reglers.

Der so gewonnene Summenwert

wird dann in Überlagerungsstufen 23 und 24 mit einem Schwellwert S verglichen, der sich aus einem konstanten Wert SW aus einem Block 25 und einem von der Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Anteil

aus einem Block 26 zusammen­ setzt, wobei ein Gewichtungsfaktor und V_Ref die der Fahrzeugge­ schwindigkeit angenäherte Referenzgeschwindigkeit ist, die von dem Block 2 der Fig. 1 geliefert und an einer Klemme 26′ zugeführt wird. Eine nachfolgende Schwellwertstufe 27 spricht an, wenn

wird. Ist dies der Fall, so wird ein Pulserzeuger 28 eingeschaltet, der Druck­ abbauimpulse erzeugt und sie zu einer der Überlagerungsstufen 5 der Fig. 1 lie­ fert.

Die Länge t_AB der Druckabbauimpulse ist dabei von der Druckdifferenz Δp abhängig. Der Einfluß wird durch einen in einem Block 29 zugefügten Gewichtungs­ faktor c bestimmt. Dem Ausgangswert des Block 29 wird in einem Überlagerer 30 ein konstanter Anteil e aus einem Block 31 zugefügt. Der so erhaltene Wert

c · Δp + e

bestimmt nun die Dauer des Druckabbauimpulses. Beim ersten Druckabbauimpuls kann man seine Länge noch um einen Konstanten Faktor verlängern, um bei einem plötz­ lich auftretenden Giermoment den ersten Ruck am Lenkrad zu dämpfen.

Claims (4)

1. Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge enthaltend den Rädern zugeordneten Meßwertgeber für die Radgeschwindigkeit, eine Auswerteschaltung zur Verarbeitung dieser Radgeschwin­ digkeitssignale und zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersigna­ len und Bremsdrucksteuereinrichtungen, die durch diese Bremsdrucksteuersignale angesteuert werden und den Brems­ druck im Sinne einer Vermeidung blockierter Räder regeln enthaltend weiterhin eine Einrichtung um einen zu hohen Druckunterschied zwischen den Radbremsen einer Achse und daraus resultierende hohe Giermomente zu vermeiden, wobei bei Erreichen einer Grenzdifferenz Δp durch die tatsächliche Differenz der Bremsdrücke einer Achse ein Bremsdruckabbau an der Radbremse mit dem höheren Druck ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Grenzdifferenz von der Fahrzeugge­ schwindigkeit abhängig ist derart, daß sie mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Grenzdifferenz zusätzlich von der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbauzeit von der tatsächlichen Differenz der Bremsdrücke abhängig ist.

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem an der Radbremse mit dem höheren Druck ausgelösten Bremsdruckabbau Druckabbauimpulse erzeugt werden, wobei die hänge dieser Druckabbauimpulse von der tatsächlichen Differenz der Bremsdrücke abhängig ist.