JPH0585337A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPH0585337A JPH0585337A JP25349591A JP25349591A JPH0585337A JP H0585337 A JPH0585337 A JP H0585337A JP 25349591 A JP25349591 A JP 25349591A JP 25349591 A JP25349591 A JP 25349591A JP H0585337 A JPH0585337 A JP H0585337A
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- braking pressure
- pressure
- braking
- wheel
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 アンチスキッド制御を的確に行える。
【構成】 制動圧調整手段２に加える制動圧の減圧を開
始した時点の制動圧を制動圧記憶手段９に記憶し、制動
圧検出手段２で制動圧を検出し、その検出された制動圧
が制動圧記憶手段９で記憶された制動圧近傍になると、
制動圧補正手段１１ａにより、制動圧保持判定手段６で
判定された保持圧力と、制動圧増圧判定手段７で判定さ
れた増圧とを補正して、制動圧の増圧速度をゆるめるよ
うにしたものである。 【効果】 最適制動圧付近に長く制動圧をとどめること
ができ、乗心地を向上できる。
始した時点の制動圧を制動圧記憶手段９に記憶し、制動
圧検出手段２で制動圧を検出し、その検出された制動圧
が制動圧記憶手段９で記憶された制動圧近傍になると、
制動圧補正手段１１ａにより、制動圧保持判定手段６で
判定された保持圧力と、制動圧増圧判定手段７で判定さ
れた増圧とを補正して、制動圧の増圧速度をゆるめるよ
うにしたものである。 【効果】 最適制動圧付近に長く制動圧をとどめること
ができ、乗心地を向上できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の制動時に、車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
ものである。
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】図８，図９はたとえば特開昭６１−２８
５４１号公報に示された従来の車両におけるスキッド防
止例の動作説明図である。この図８，図９の両図におけ
る３０は車輪速、３１は推定の車体速、３１ａはｘ％の
スリップ率を含んだ車体速、３３は車輪速３０の車輪減
速度を生じさせる制動圧、３２も制動圧を示している。
５４１号公報に示された従来の車両におけるスキッド防
止例の動作説明図である。この図８，図９の両図におけ
る３０は車輪速、３１は推定の車体速、３１ａはｘ％の
スリップ率を含んだ車体速、３３は車輪速３０の車輪減
速度を生じさせる制動圧、３２も制動圧を示している。
【０００３】次に動作について説明する。車輪速３０が
所定値α1 より小さいとき、つまり車輪がロック傾向を
示しているとき、図８の時間ｔ2−ｔ3 間に示すよう
に、制動力を減圧する。
所定値α1 より小さいとき、つまり車輪がロック傾向を
示しているとき、図８の時間ｔ2−ｔ3 間に示すよう
に、制動力を減圧する。
【０００４】その後、車輪速３０が所定値α2 より大き
くなると、つまり、車輪がロック傾向を脱し、回復して
いるので、図９の時間ｔ5 −ｔ6 間で示すように、制動
圧を徐々に増圧する。なお、ｘ％のスリップ率を含んだ
車体速３１ａは実際の車体速３１を推定して作成したも
のである。
くなると、つまり、車輪がロック傾向を脱し、回復して
いるので、図９の時間ｔ5 −ｔ6 間で示すように、制動
圧を徐々に増圧する。なお、ｘ％のスリップ率を含んだ
車体速３１ａは実際の車体速３１を推定して作成したも
のである。
【０００５】図１０は特公昭５７−４５４４号公報に示
された従来のロック防止制御装置の動作説明図である。
第２サイクル（時間ｔ6 以降）の増圧区間（時間ｔ7 −
ｔ8 間）は前回の増圧区間（時間ｔ5 −ｔ6 間）の長さ
に依存する。増圧区間（時間ｔ5 −ｔ6 間）が所定より
長い場合は、時間ｔ7 −ｔ8間の長さに依存し、時間ｔ
5 −ｔ6 が所定より長い場合は、時間ｔ7 −ｔ8 の急増
圧を長く出力し、逆に時間ｔ5 −ｔ6 間が短い場合に
は、時間ｔ7 −ｔ8 間のように短くしている。つまり、
減圧後、増圧量を前回サイクルより学習し、素早く、最
適制動圧に近づけようとしている。
された従来のロック防止制御装置の動作説明図である。
第２サイクル（時間ｔ6 以降）の増圧区間（時間ｔ7 −
ｔ8 間）は前回の増圧区間（時間ｔ5 −ｔ6 間）の長さ
に依存する。増圧区間（時間ｔ5 −ｔ6 間）が所定より
長い場合は、時間ｔ7 −ｔ8間の長さに依存し、時間ｔ
5 −ｔ6 が所定より長い場合は、時間ｔ7 −ｔ8 の急増
圧を長く出力し、逆に時間ｔ5 −ｔ6 間が短い場合に
は、時間ｔ7 −ｔ8 間のように短くしている。つまり、
減圧後、増圧量を前回サイクルより学習し、素早く、最
適制動圧に近づけようとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】アンチスキッド制御装
置は、制動圧を減圧しても、車輪の回復は各部の慣性力
により遅れたり、さらに減圧しないと、回復しないとい
う制動圧と車輪速には、ヒステリシスがある。このた
め、アンチスキッド制御中の制動圧は最適制動圧に対し
て、変動幅が大きくなり、ひいては、乗心地を悪くし、
制御性能が悪化することがあった。
置は、制動圧を減圧しても、車輪の回復は各部の慣性力
により遅れたり、さらに減圧しないと、回復しないとい
う制動圧と車輪速には、ヒステリシスがある。このた
め、アンチスキッド制御中の制動圧は最適制動圧に対し
て、変動幅が大きくなり、ひいては、乗心地を悪くし、
制御性能が悪化することがあった。
【０００７】図１０のように動作する従来のロック防止
制御装置を用いると、前回のサイクルよりある程度学習
しているため、制動圧の変動幅をより小さく抑えること
は、可能ではあるが、時々刻々変化する路面の摩擦
（μ）に対することはできず、前回サイクルとの比較で
しか作用しない。
制御装置を用いると、前回のサイクルよりある程度学習
しているため、制動圧の変動幅をより小さく抑えること
は、可能ではあるが、時々刻々変化する路面の摩擦
（μ）に対することはできず、前回サイクルとの比較で
しか作用しない。
【０００８】さらに、アンチスキッド制御は車両運転
中、しばしば作用するものではなく、かつ制動圧の減圧
−増圧のスピードは車両、経年変化などによって変わる
ことがある。このように、制動圧変動スピードに対応で
きるフレキシブルな装置は存在していない。
中、しばしば作用するものではなく、かつ制動圧の減圧
−増圧のスピードは車両、経年変化などによって変わる
ことがある。このように、制動圧変動スピードに対応で
きるフレキシブルな装置は存在していない。
【０００９】請求項１の発明は上記のような課題を解消
するためになされたもので、制動圧の減圧，増圧のスピ
ード変動に対応でき、最適な制動圧制御が行え、乗心地
も向上するアンチスキッド制御装置を得ることを目的と
する。
するためになされたもので、制動圧の減圧，増圧のスピ
ード変動に対応でき、最適な制動圧制御が行え、乗心地
も向上するアンチスキッド制御装置を得ることを目的と
する。
【００１０】請求項２の発明は、制動圧ゲイン変動に対
してもアンチスキッド制御性能をより的確に行うことが
でき、最適制動圧付近に長く制動圧をとどめることがで
き、乗心地も向上するアンチスキッド制御装置を得るこ
とを目的とする。
してもアンチスキッド制御性能をより的確に行うことが
でき、最適制動圧付近に長く制動圧をとどめることがで
き、乗心地も向上するアンチスキッド制御装置を得るこ
とを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るア
ンチスキッド制御装置は、車輪の制動圧を減圧，増圧，
保持の作動を行う制動圧調整手段と、この制動圧調整手
段が実際に作用している制動導管に配設され制動圧を検
出する制動圧検出手段と、制動圧調整手段により制動圧
の減圧を開始した時点の制動圧を記憶する制動圧記憶手
段と、制動圧調整手段により制動圧が増圧されて行く過
程において制動圧記憶手段で記憶した制動圧近傍に至る
と制動圧の増圧速度を漸減するように制動圧保持判定手
段と制動圧増圧判定手段に補正を加える制動圧補正手段
とを設けたものである。
ンチスキッド制御装置は、車輪の制動圧を減圧，増圧，
保持の作動を行う制動圧調整手段と、この制動圧調整手
段が実際に作用している制動導管に配設され制動圧を検
出する制動圧検出手段と、制動圧調整手段により制動圧
の減圧を開始した時点の制動圧を記憶する制動圧記憶手
段と、制動圧調整手段により制動圧が増圧されて行く過
程において制動圧記憶手段で記憶した制動圧近傍に至る
と制動圧の増圧速度を漸減するように制動圧保持判定手
段と制動圧増圧判定手段に補正を加える制動圧補正手段
とを設けたものである。
【００１２】請求項２の発明に係るアンチスキッド制御
装置は、制動圧調整手段が制動圧を減圧および増圧して
いる間の制動圧変化を測定するゲイン測定手段と、この
ゲイン測定手段で測定したゲイン情報により制動圧減圧
判定手段、制動圧保持判定手段、制動圧増圧判定手段に
補正を加える制動圧補正手段とを設けたものである。
装置は、制動圧調整手段が制動圧を減圧および増圧して
いる間の制動圧変化を測定するゲイン測定手段と、この
ゲイン測定手段で測定したゲイン情報により制動圧減圧
判定手段、制動圧保持判定手段、制動圧増圧判定手段に
補正を加える制動圧補正手段とを設けたものである。
【００１３】
【作用】請求項１の発明においては、制動圧検出手段に
より、制動圧調整手段が実際に作用している制動導管の
制動圧を検出するとともに、制動圧記憶手段が制動圧調
整手段による制動圧の減圧を開始した時点の制動圧を記
憶し、制動圧検出手段で検出した制動導管の制動圧が増
圧されて行く過程で制動圧記憶手段で記憶された制動圧
近傍になると、制動圧の増圧速度が漸減するように、制
動圧補正手段により、制動圧保持判定手段、制動圧増圧
判定手段のそれぞれの判定に補正を加えることにより、
制御性を最適にしたアンチスキッド制御を行う。
より、制動圧調整手段が実際に作用している制動導管の
制動圧を検出するとともに、制動圧記憶手段が制動圧調
整手段による制動圧の減圧を開始した時点の制動圧を記
憶し、制動圧検出手段で検出した制動導管の制動圧が増
圧されて行く過程で制動圧記憶手段で記憶された制動圧
近傍になると、制動圧の増圧速度が漸減するように、制
動圧補正手段により、制動圧保持判定手段、制動圧増圧
判定手段のそれぞれの判定に補正を加えることにより、
制御性を最適にしたアンチスキッド制御を行う。
【００１４】また、請求項２の発明においては、制動圧
調整手段による制動圧を増圧および減圧している間の制
動圧変化をゲイン測定手段で測定し、この測定したゲイ
ン情報により制動圧補正手段は制動圧減圧判定手段によ
る制動圧の減圧と、制動圧保持判定手段による制動圧の
保持と、制動圧増圧判定手段による制動圧の増圧の各判
定に補正を加え、最適なアンチスキッド制御を行う。
調整手段による制動圧を増圧および減圧している間の制
動圧変化をゲイン測定手段で測定し、この測定したゲイ
ン情報により制動圧補正手段は制動圧減圧判定手段によ
る制動圧の減圧と、制動圧保持判定手段による制動圧の
保持と、制動圧増圧判定手段による制動圧の増圧の各判
定に補正を加え、最適なアンチスキッド制御を行う。
【００１５】
【実施例】以下、この発明のアンチスキッド制御装置の
実施例について図面に基づき説明する。図１はその第１
の実施例の構成を示すブロック図である。この図１にお
ける１は車輪速検出手段であり、２は車輪の制動圧を調
整する制動圧調整手段である。
実施例について図面に基づき説明する。図１はその第１
の実施例の構成を示すブロック図である。この図１にお
ける１は車輪速検出手段であり、２は車輪の制動圧を調
整する制動圧調整手段である。
【００１６】また、３は車輪速検出手段１で検出された
車輪速情報により、車輪の加減速度を演算する車輪加減
速度演算手段であり、４は上記車輪速情報により車体速
を推定し、車輪速と車体速とにより、スリップ率を演算
するスリップ率演算手段である。
車輪速情報により、車輪の加減速度を演算する車輪加減
速度演算手段であり、４は上記車輪速情報により車体速
を推定し、車輪速と車体速とにより、スリップ率を演算
するスリップ率演算手段である。
【００１７】制動圧減圧判定手段５は、上記スリップ率
または／かつ車輪加・減速度情報により、車輪のロック
傾向を検知すると、制動圧を減圧する信号を上記制動圧
調整手段２に出力するようになっている。
または／かつ車輪加・減速度情報により、車輪のロック
傾向を検知すると、制動圧を減圧する信号を上記制動圧
調整手段２に出力するようになっている。
【００１８】同様にして、制動圧保持判定手段６は、ス
リップ率または／かつ車輪加・減速度情報により制動圧
を保持する信号を制動圧調整手段２に出力するようにし
ている。
リップ率または／かつ車輪加・減速度情報により制動圧
を保持する信号を制動圧調整手段２に出力するようにし
ている。
【００１９】さらに、上記と同様にして、制動圧増圧判
定手段７はスリップ率または／かつ車輪加・減速度情報
により制動圧を増圧する信号を制動圧調整手段２に出力
するようになっている。
定手段７はスリップ率または／かつ車輪加・減速度情報
により制動圧を増圧する信号を制動圧調整手段２に出力
するようになっている。
【００２０】この制動圧調整手段２が実際に作用してい
る制動導管（図示せず）に制動圧検出手段８が配設され
ている。この制動圧検出手段８により制動導管の制動圧
を検出し、その検出出力を制動圧記憶手段９および制動
圧補正手段１１ａに出力するようにしている。
る制動導管（図示せず）に制動圧検出手段８が配設され
ている。この制動圧検出手段８により制動導管の制動圧
を検出し、その検出出力を制動圧記憶手段９および制動
圧補正手段１１ａに出力するようにしている。
【００２１】制動圧記憶手段９は減圧を開始した時点の
制動圧を記憶するものであり、制動圧減圧判定手段５の
出力側より制動圧の減圧情報を入力するとともに、記憶
内容は制動圧補正手段１１ａに出力するようになってい
る。
制動圧を記憶するものであり、制動圧減圧判定手段５の
出力側より制動圧の減圧情報を入力するとともに、記憶
内容は制動圧補正手段１１ａに出力するようになってい
る。
【００２２】また、制動圧補正手段１１ａは、制動圧が
増圧されて行く過程で、制動圧記憶手段９で記憶された
制動圧の近傍になると、増圧速度を漸減するように、制
動圧保持判定手段６、制動圧増圧判定手段７の判定に補
正を加えるようになっている。
増圧されて行く過程で、制動圧記憶手段９で記憶された
制動圧の近傍になると、増圧速度を漸減するように、制
動圧保持判定手段６、制動圧増圧判定手段７の判定に補
正を加えるようになっている。
【００２３】図２はこの発明の第２の実施例の構成を示
すブロック図である。この図２において、図１と同一ま
たは相当部分には同一符号を付して、その重複説明を避
け、図１とは異なる部分を主体に述べる。この図２を図
１と比較しても明らかなように、図２では、図１で示し
た符号１〜８で示す部分が図１と同じであり、符号１０
および１１ｂで示す部分が図１とは異なり、図２の実施
例の特徴をなす部分である。
すブロック図である。この図２において、図１と同一ま
たは相当部分には同一符号を付して、その重複説明を避
け、図１とは異なる部分を主体に述べる。この図２を図
１と比較しても明らかなように、図２では、図１で示し
た符号１〜８で示す部分が図１と同じであり、符号１０
および１１ｂで示す部分が図１とは異なり、図２の実施
例の特徴をなす部分である。
【００２４】すなわち、１０はゲイン測定手段であり、
制動圧減圧判定手段５の出力と制動圧増圧判定手段７の
出力とを入力し、減圧中の減圧スピードと、増圧中の増
圧スピードを測定し、その測定結果を制動圧補正手段１
１ｂに出力するようにしている。
制動圧減圧判定手段５の出力と制動圧増圧判定手段７の
出力とを入力し、減圧中の減圧スピードと、増圧中の増
圧スピードを測定し、その測定結果を制動圧補正手段１
１ｂに出力するようにしている。
【００２５】制動圧補正手段１１ｂはゲイン測定手段１
０で測定したゲイン情報により、次のモードにおける制
動圧減圧判定手段５の減圧、制動圧保持判定手段６の保
持、制動圧増圧判定手段７の増圧に対して補正を加える
ようにしている。
０で測定したゲイン情報により、次のモードにおける制
動圧減圧判定手段５の減圧、制動圧保持判定手段６の保
持、制動圧増圧判定手段７の増圧に対して補正を加える
ようにしている。
【００２６】次に、この発明の具体的実施例について説
明する。図３はその概略構成を示すブロック図である。
この図３において、説明の簡略化のために、１車輪につ
いてのみ説明する。
明する。図３はその概略構成を示すブロック図である。
この図３において、説明の簡略化のために、１車輪につ
いてのみ説明する。
【００２７】この図３における１２は車輪ブレーキ、１
３は車輪速センサ、１４は制動圧センサであり、この制
動圧センサ１４の出力は制御回路１５に入力回路１５ａ
を通して入力されるようになっている。この入力回路１
５ａには、車輪速センサ１３の出力も入力されるように
なっている。
３は車輪速センサ、１４は制動圧センサであり、この制
動圧センサ１４の出力は制御回路１５に入力回路１５ａ
を通して入力されるようになっている。この入力回路１
５ａには、車輪速センサ１３の出力も入力されるように
なっている。
【００２８】制御回路１５はマイクロコンピュータによ
るＣＰＵ１５ｂ（中央処理装置）、出力回路１５ｃ、電
源回路１５ｄなどから構成されており、制御回路１５に
は、電源スイッチ１６を介してバッテリから電力の供給
を受けるようにしている。
るＣＰＵ１５ｂ（中央処理装置）、出力回路１５ｃ、電
源回路１５ｄなどから構成されており、制御回路１５に
は、電源スイッチ１６を介してバッテリから電力の供給
を受けるようにしている。
【００２９】ＣＰＵ１５ｂは、車輪速センサ１３、制動
圧センサ１４の出力を入力回路１５ａを通して入力され
ると、演算して、演算結果を出力回路１５ｃに出力する
ようにしている。また、電源回路１５ｄは制動圧センサ
１４に電力の供給を行うようにしている。
圧センサ１４の出力を入力回路１５ａを通して入力され
ると、演算して、演算結果を出力回路１５ｃに出力する
ようにしている。また、電源回路１５ｄは制動圧センサ
１４に電力の供給を行うようにしている。
【００３０】制動圧は通常、ブレーキペダル１７をドラ
イバが踏むと、マスタシリンダ１８を介して、制動圧調
整用アクチュエータの常開弁１９ａを通り、車輪ブレー
キ１２に達する。１９ｂは制動圧調整用アクチュエータ
の常閉弁、１９ｃはレサーバ、１９ｄは増圧用モータ、
２１ａ，２１ｂは逆止弁であり、これらの常開弁１９
ａ，常閉弁１９ｂ，レサーバ１９ｃ，増圧用モータ１９
ｄ，逆止弁２１ａ，２１ｂは導管２０に設けられてい
る。
イバが踏むと、マスタシリンダ１８を介して、制動圧調
整用アクチュエータの常開弁１９ａを通り、車輪ブレー
キ１２に達する。１９ｂは制動圧調整用アクチュエータ
の常閉弁、１９ｃはレサーバ、１９ｄは増圧用モータ、
２１ａ，２１ｂは逆止弁であり、これらの常開弁１９
ａ，常閉弁１９ｂ，レサーバ１９ｃ，増圧用モータ１９
ｄ，逆止弁２１ａ，２１ｂは導管２０に設けられてい
る。
【００３１】次に、アンチスキッド状態になったときの
動作を説明する。制御回路１５が減圧信号を出力する
と、常開弁１９ａ，常閉弁１９ｂをともに駆動し、常開
弁１９ａによりマスタシリンダ１８と車輪ブレーキ１２
を遮断する。これにより、制動圧はドライバの意志とは
独立することになる。制動圧は常閉弁１９ｂにより、レ
サーバ１９ｃへ吐出し、制動圧は減圧されたことにな
る。
動作を説明する。制御回路１５が減圧信号を出力する
と、常開弁１９ａ，常閉弁１９ｂをともに駆動し、常開
弁１９ａによりマスタシリンダ１８と車輪ブレーキ１２
を遮断する。これにより、制動圧はドライバの意志とは
独立することになる。制動圧は常閉弁１９ｂにより、レ
サーバ１９ｃへ吐出し、制動圧は減圧されたことにな
る。
【００３２】次に、制御回路１５が減圧を停止する信号
を出力すると（保持信号）、常開弁１９ａのみ駆動さ
れ、常閉弁１９ｂは閉成されるので、制動圧は一定（保
持）となる。
を出力すると（保持信号）、常開弁１９ａのみ駆動さ
れ、常閉弁１９ｂは閉成されるので、制動圧は一定（保
持）となる。
【００３３】次に、制動力増圧信号を制御回路１５が出
力すると、常開弁１９ａ，常閉弁１９ｂがともに非作動
状態となり、かつ増圧用モータ１９ｄが駆動され、制動
圧を増圧し、導管２０を通り、車輪ブレーキ１２を増圧
する。この増圧用モータ１９ｄには、逆止弁２１ａ，２
１ｂが付加され、逆流を防止している。なお、制動圧セ
ンサ１４は制動圧の減圧，保持，増圧が検知できるよう
に、車輪ブレーキ１２の導管２０に配設されている。
力すると、常開弁１９ａ，常閉弁１９ｂがともに非作動
状態となり、かつ増圧用モータ１９ｄが駆動され、制動
圧を増圧し、導管２０を通り、車輪ブレーキ１２を増圧
する。この増圧用モータ１９ｄには、逆止弁２１ａ，２
１ｂが付加され、逆流を防止している。なお、制動圧セ
ンサ１４は制動圧の減圧，保持，増圧が検知できるよう
に、車輪ブレーキ１２の導管２０に配設されている。
【００３４】図４は制動圧センサ１４の一実施例を示し
たものであり、抵抗ｒ1 ，ｒ2 が電源Ｖn とアース間に
直列に接続され、抵抗ｒ1 ，ｒ2 の接続に増幅器１４ａ
の入力端を接続し、増幅器１４ａの出力端より出力を取
り出すようにしており、圧力が印加されると、抵抗
ｒ1 ，ｒ2 の抵抗値が変化し、それにより出力電圧が図
５に示すように変化し、半導体ピエゾ抵抗効果を利用し
た圧力電気変換センサである。これを利用すると、制動
圧がたとえば、Ｐ2 ＝６０kg／cm2 では、Ｖ2 ＝４０Ｖ
が出力される。
たものであり、抵抗ｒ1 ，ｒ2 が電源Ｖn とアース間に
直列に接続され、抵抗ｒ1 ，ｒ2 の接続に増幅器１４ａ
の入力端を接続し、増幅器１４ａの出力端より出力を取
り出すようにしており、圧力が印加されると、抵抗
ｒ1 ，ｒ2 の抵抗値が変化し、それにより出力電圧が図
５に示すように変化し、半導体ピエゾ抵抗効果を利用し
た圧力電気変換センサである。これを利用すると、制動
圧がたとえば、Ｐ2 ＝６０kg／cm2 では、Ｖ2 ＝４０Ｖ
が出力される。
【００３５】次に、制御回路１５内のＣＰＵ１５ｂの動
作を図６のフローチャートに沿って説明する。まず、ス
テップＳ１でスタートすると、ステップＳ２で各ＲＡＭ
（図示せず）などの初期設定を行い、ステップＳ３で車
輪速ｖn を演算する。
作を図６のフローチャートに沿って説明する。まず、ス
テップＳ１でスタートすると、ステップＳ２で各ＲＡＭ
（図示せず）などの初期設定を行い、ステップＳ３で車
輪速ｖn を演算する。
【００３６】この演算方法としては、一定時間内におい
て、入力された車輪速パルス数PCn とし、測定開始して
から最初のこのパルス入力時刻Ａ1 と最終パルス入力時
刻ｔn により ｖn ＝Ｋ（ＰＣn −１）／（ｔn −ｔ1 ） …（１） の式で求める周期計測方法などがある。なお、この
（１）におけるＫは定数である。
て、入力された車輪速パルス数PCn とし、測定開始して
から最初のこのパルス入力時刻Ａ1 と最終パルス入力時
刻ｔn により ｖn ＝Ｋ（ＰＣn −１）／（ｔn −ｔ1 ） …（１） の式で求める周期計測方法などがある。なお、この
（１）におけるＫは定数である。
【００３７】次のステップＳ４では、車輪の加・減速度
αn を演算する。この演算方法としては、ＣＰＵ１５ｂ
の制御周期をＴとし、１制御周期前の車輪速をｖn-1 と
し、今回の車輪速をｖn とすると、 αn ＝Ｌ（ｖn −ｖn-1 ）／Ｔ …（２） の式で求めることができる。この（２）式で、αn ＜０
では減速、αn ＞０では、加速となり、Ｌは定数であ
る。
αn を演算する。この演算方法としては、ＣＰＵ１５ｂ
の制御周期をＴとし、１制御周期前の車輪速をｖn-1 と
し、今回の車輪速をｖn とすると、 αn ＝Ｌ（ｖn −ｖn-1 ）／Ｔ …（２） の式で求めることができる。この（２）式で、αn ＜０
では減速、αn ＞０では、加速となり、Ｌは定数であ
る。
【００３８】次のステップＳ５では、車体速を推定す
る。たとえば、所定率で降下させた車輪速と、上記車輪
速ｖn との高速をｖＰn とする方法がある。次のステッ
プＳ６では、スリップ率Ｓn を Ｓn ＝（ｖＰn −ｖn ）／ｖＰn …（３） の式により求める。
る。たとえば、所定率で降下させた車輪速と、上記車輪
速ｖn との高速をｖＰn とする方法がある。次のステッ
プＳ６では、スリップ率Ｓn を Ｓn ＝（ｖＰn −ｖn ）／ｖＰn …（３） の式により求める。
【００３９】次のステップＳ７では、制動圧ＰＲn を入
力する。次のステップ以降がアンチスキッド制御であ
る。ステップＳ８は減速度αn が所定値Ａ以下かを調
べ、減速度αn が所定値Ａ以下、すなわち、αn ＜Ａで
あれば、ステップＳ８のＹＥＳ側から分岐してステップ
Ｓ１０に進み、またαn ＜Ａでなければ、ステップＳ８
のＮＯ側からステップＳ９に進む。
力する。次のステップ以降がアンチスキッド制御であ
る。ステップＳ８は減速度αn が所定値Ａ以下かを調
べ、減速度αn が所定値Ａ以下、すなわち、αn ＜Ａで
あれば、ステップＳ８のＹＥＳ側から分岐してステップ
Ｓ１０に進み、またαn ＜Ａでなければ、ステップＳ８
のＮＯ側からステップＳ９に進む。
【００４０】このステップＳ９では、スリップ率Ｓn が
所定値Ｂ以上か否かの判定を行う。この判定の結果Ｓn
≧Ｂであれば、ステップＳ９のＹＥＳ側からステップＳ
１０に分岐し、Ｓn ≧Ｂでなければ、ステップＳ９のＮ
Ｏ側からステップＳ１４に進む。
所定値Ｂ以上か否かの判定を行う。この判定の結果Ｓn
≧Ｂであれば、ステップＳ９のＹＥＳ側からステップＳ
１０に分岐し、Ｓn ≧Ｂでなければ、ステップＳ９のＮ
Ｏ側からステップＳ１４に進む。
【００４１】ステップＳ１０では、αn ≦ＡまたはＳn
≧Ｂの場合において、減圧信号を出力して、ステップＳ
１０からステップＳ１１に処理が進む。
≧Ｂの場合において、減圧信号を出力して、ステップＳ
１０からステップＳ１１に処理が進む。
【００４２】このステップＳ１１では、この減圧が開始
された最初であるか、否かを調べ、もし減圧開始直後で
あるならば、ステップＳ１１のＹＥＳ側からステップＳ
１２に進み、ステップＳ１２でこの時点の制動圧ＰＲn
をストアして、ステップＳ１２からステップＳ１３に処
理を進める。ステップＳ１３では、アンチスキッド制御
中を示すフラグをＨとする。また、ステップＳ１１で減
圧開始直後でなければ、ステップＳ１１のＮＯ側からス
テップＳ１３にジャンプする。
された最初であるか、否かを調べ、もし減圧開始直後で
あるならば、ステップＳ１１のＹＥＳ側からステップＳ
１２に進み、ステップＳ１２でこの時点の制動圧ＰＲn
をストアして、ステップＳ１２からステップＳ１３に処
理を進める。ステップＳ１３では、アンチスキッド制御
中を示すフラグをＨとする。また、ステップＳ１１で減
圧開始直後でなければ、ステップＳ１１のＮＯ側からス
テップＳ１３にジャンプする。
【００４３】一方、ステップＳ１４で、スリップ率Ｓn
が所定値Ｃより小さいか、否かを調べる。その判定の結
果Ｓn ＜Ｃならば、ステップＳ１４のＹＥＳ側からステ
ップＳ１５に処理を進め、このステップＳ１５でアンチ
スキッド制御中か、否かの判定を行う。この判定の結
果、アンチスキッド制御中であると判定すると、ステッ
プＳ１５のＹＥＳ側からステップＳ１６に処理を進め、
ステップＳ１６で制動圧を保持する信号を出力して、ス
テップＳ１６からステップＳ１７に進む。ステップＳ１
７で減圧開始フラグをＬとする。
が所定値Ｃより小さいか、否かを調べる。その判定の結
果Ｓn ＜Ｃならば、ステップＳ１４のＹＥＳ側からステ
ップＳ１５に処理を進め、このステップＳ１５でアンチ
スキッド制御中か、否かの判定を行う。この判定の結
果、アンチスキッド制御中であると判定すると、ステッ
プＳ１５のＹＥＳ側からステップＳ１６に処理を進め、
ステップＳ１６で制動圧を保持する信号を出力して、ス
テップＳ１６からステップＳ１７に進む。ステップＳ１
７で減圧開始フラグをＬとする。
【００４４】また、上記ステップＳ１４において、スリ
ップ率Ｓn が所定値Ｃより大の場合、すなわち、Ｓn ＜
Ｃでないと判断すると、ステップＳ１４のＮＯ側から分
岐して、ステップＳ１８に進み、このステップＳ１８で
アンチスキッド制御中か、否かを調べ、ＡＢＳ＝Ｌなら
ば、ステップＳ１８のＮＯ側からステップＳ１９に進
み、ステップＳ１９でモータをオフとし、ステップＳ２
０に進む。このステップＳ２０で増圧信号を出力する。
ップ率Ｓn が所定値Ｃより大の場合、すなわち、Ｓn ＜
Ｃでないと判断すると、ステップＳ１４のＮＯ側から分
岐して、ステップＳ１８に進み、このステップＳ１８で
アンチスキッド制御中か、否かを調べ、ＡＢＳ＝Ｌなら
ば、ステップＳ１８のＮＯ側からステップＳ１９に進
み、ステップＳ１９でモータをオフとし、ステップＳ２
０に進む。このステップＳ２０で増圧信号を出力する。
【００４５】また、上記ステップＳ１８において、ＡＢ
Ｓ＝Ｈと判定すると、ステップＳ１８のＹＥＳ側からス
テップＳ２１に進む。このステップＳ２１では、モータ
をオンとし、ステップＳ２２に進む。このステップＳ２
２は減圧開始制動圧Ｐと現在の制動圧ＰＲn との差が所
定値Ｄ以下になっているか、否かを調べる。
Ｓ＝Ｈと判定すると、ステップＳ１８のＹＥＳ側からス
テップＳ２１に進む。このステップＳ２１では、モータ
をオンとし、ステップＳ２２に進む。このステップＳ２
２は減圧開始制動圧Ｐと現在の制動圧ＰＲn との差が所
定値Ｄ以下になっているか、否かを調べる。
【００４６】すなわち、ステップＳ２２で（Ｐ−Ｐ
Ｒn ）＞Ｄか否かを調べる。この判定の結果、所定値Ｄ
以上ならば、ステップＳ２２のＮＯ側からステップＳ２
０の処理に進み、増圧を行わず、通常の増圧とし、ステ
ップＳ２０からステップＳ１７の処理へ移行する。
Ｒn ）＞Ｄか否かを調べる。この判定の結果、所定値Ｄ
以上ならば、ステップＳ２２のＮＯ側からステップＳ２
０の処理に進み、増圧を行わず、通常の増圧とし、ステ
ップＳ２０からステップＳ１７の処理へ移行する。
【００４７】また、ステップＳ２２において、（Ｐ−Ｐ
Ｒn ）＞Ｄでなければ、ステップＳ２２のＹＥＳ側から
ステップＳ２３に進む。このステップＳ２３で増圧を補
正し、増圧を減らした出力を行い、上記ステップＳ１７
の処理に移行する。このステップＳ１７で、上述のよう
に、減圧開始フラグをＬとした後、ステップＳ２４に進
む。
Ｒn ）＞Ｄでなければ、ステップＳ２２のＹＥＳ側から
ステップＳ２３に進む。このステップＳ２３で増圧を補
正し、増圧を減らした出力を行い、上記ステップＳ１７
の処理に移行する。このステップＳ１７で、上述のよう
に、減圧開始フラグをＬとした後、ステップＳ２４に進
む。
【００４８】このステップＳ２４では、ＣＰＵ１５ｂの
制御周期Ｔだけ待機し、Ｔ時間後、再びステップＳ３の
処理に戻り、上記と同様な手順で各ステップの処理を行
う。
制御周期Ｔだけ待機し、Ｔ時間後、再びステップＳ３の
処理に戻り、上記と同様な手順で各ステップの処理を行
う。
【００４９】図７は他の実施例の処理手順を示すフロー
チャートであり、この図７により他の実施例について説
明する。この図７では、図６と同一ステップの個所は説
明を省略している。この図７では、ステップＳ３０〜ス
テップＳ３３で示す部分に特徴を有するものである。
チャートであり、この図７により他の実施例について説
明する。この図７では、図６と同一ステップの個所は説
明を省略している。この図７では、ステップＳ３０〜ス
テップＳ３３で示す部分に特徴を有するものである。
【００５０】すなわち、各情報により、減圧モードとな
った場合、ステップＳ１３からステップＳ３０に処理が
移行し、このステップＳ３０で減圧スピードＰr を計測
する。この計測方法としては、減圧開始の制動圧ＰＲ1
とし、減圧中に制動圧ＰＲn で検知可能で、かつ経過時
間はマイクロコンピュータ制御周期Ｔで検知可能なた
め、 Ｐr ＝（ＰＲ1 −ＰＲn ）／ＴＸn …（４） で求めることができる。この（４）式におけるＮは整数
である。
った場合、ステップＳ１３からステップＳ３０に処理が
移行し、このステップＳ３０で減圧スピードＰr を計測
する。この計測方法としては、減圧開始の制動圧ＰＲ1
とし、減圧中に制動圧ＰＲn で検知可能で、かつ経過時
間はマイクロコンピュータ制御周期Ｔで検知可能なた
め、 Ｐr ＝（ＰＲ1 −ＰＲn ）／ＴＸn …（４） で求めることができる。この（４）式におけるＮは整数
である。
【００５１】一方、増圧モードのとき（ステップＳ３
１）は、ステップＳ３２で同様に増圧スピードＰf を次
の（５）式で求める。 Ｐf ＝（ＰＲ1 −ＰＲn ）／ＴＸn …（５）
１）は、ステップＳ３２で同様に増圧スピードＰf を次
の（５）式で求める。 Ｐf ＝（ＰＲ1 −ＰＲn ）／ＴＸn …（５）
【００５２】ステップＳ３３では、上記（４）式で求め
た減圧スピードＰr、（５）式で求めた増圧スピードＰ
f に依存させて、所定値Ａ，Ｂ，Ｃを補正する。たとえ
ば、Ｐr ≧Ｄならば、Ａ，Ｂは補正せず、Ｐr ＜Ｄなら
ばＡ＝Ａ1 ，Ｂ＝Ｂ1 とし、ここで、Ａ＜Ａ1 ，Ｂ＜Ｂ
1 とする。また、Ｐf ≧Ｅならば、Ｃ＝Ｃ1 とし（Ｃ＞
Ｃ1 ）、Ｐf ＜Ｅならば、Ｃは補正しないとするような
補正を行う。
た減圧スピードＰr、（５）式で求めた増圧スピードＰ
f に依存させて、所定値Ａ，Ｂ，Ｃを補正する。たとえ
ば、Ｐr ≧Ｄならば、Ａ，Ｂは補正せず、Ｐr ＜Ｄなら
ばＡ＝Ａ1 ，Ｂ＝Ｂ1 とし、ここで、Ａ＜Ａ1 ，Ｂ＜Ｂ
1 とする。また、Ｐf ≧Ｅならば、Ｃ＝Ｃ1 とし（Ｃ＞
Ｃ1 ）、Ｐf ＜Ｅならば、Ｃは補正しないとするような
補正を行う。
【００５３】次に、実際に補正した場合が従来装置の制
御とどのように変化するかを上記図８，図９で説明す
る。図８では、図６のこの発明を利用した場合を示して
おり、３０は車輪速、３１は推定車体速である。
御とどのように変化するかを上記図８，図９で説明す
る。図８では、図６のこの発明を利用した場合を示して
おり、３０は車輪速、３１は推定車体速である。
【００５４】時間Ｔ1 点で車輪ロック傾向を検知したの
で、制動圧減圧モードとなり、時間Ｔ2 で保持モード、
時間Ｔ3 で所定スリップ率まで車輪が回復したため、増
圧モードが開始されたとする。増圧モードはこの実施例
では、増圧と保持を繰り返しで制動圧が増圧するように
なっている。時間Ｔ4 で制動圧ＰＲ1 に近づいて来たた
め、増圧を抑制し、制動圧３２は緩増圧となる。
で、制動圧減圧モードとなり、時間Ｔ2 で保持モード、
時間Ｔ3 で所定スリップ率まで車輪が回復したため、増
圧モードが開始されたとする。増圧モードはこの実施例
では、増圧と保持を繰り返しで制動圧が増圧するように
なっている。時間Ｔ4 で制動圧ＰＲ1 に近づいて来たた
め、増圧を抑制し、制動圧３２は緩増圧となる。
【００５５】この場合、従来装置では、破線で示すよう
な制動圧３３となり、制動圧が増圧される。そのため、
最適制動圧を越えてしまい、車輪速は破線３４で示すよ
うに、再びロック傾向を示す。したがって、最適制動圧
付近にいる時間が短くなっている。
な制動圧３３となり、制動圧が増圧される。そのため、
最適制動圧を越えてしまい、車輪速は破線３４で示すよ
うに、再びロック傾向を示す。したがって、最適制動圧
付近にいる時間が短くなっている。
【００５６】図９では、時間Ｔ5 で車輪のロック傾向を
検知したため、減圧モードとなり、時間Ｔ6 まで続いた
とする。時間Ｔ7 で車輪が回復してきたため、増圧モー
ドが開示された。制動圧調整用アクチュエータの特性に
より、制動圧が省零の場合、所定時間増圧指令を出して
も、時間Ｔ7 〜Ｔ8 のように、制動圧がある程度残存し
ているとき、時間Ｔ10〜Ｔ11より増圧幅が小さい傾向と
なることがある。
検知したため、減圧モードとなり、時間Ｔ6 まで続いた
とする。時間Ｔ7 で車輪が回復してきたため、増圧モー
ドが開示された。制動圧調整用アクチュエータの特性に
より、制動圧が省零の場合、所定時間増圧指令を出して
も、時間Ｔ7 〜Ｔ8 のように、制動圧がある程度残存し
ているとき、時間Ｔ10〜Ｔ11より増圧幅が小さい傾向と
なることがある。
【００５７】しかしながら、この発明では、増圧ゲイン
を検知しながら、減圧，保持，増圧の制御を行っている
ため、時間Ｔ7 〜Ｔ9 ，時間Ｔ10〜Ｔ11の間で増圧に制
御することが可能である（従来装置では、破線の３４ａ
のごとく変化する）。
を検知しながら、減圧，保持，増圧の制御を行っている
ため、時間Ｔ7 〜Ｔ9 ，時間Ｔ10〜Ｔ11の間で増圧に制
御することが可能である（従来装置では、破線の３４ａ
のごとく変化する）。
【００５８】さらに、時間Ｔ5 〜Ｔ6 の間での減圧モー
ド時の減圧ゲインに基づいて、時間Ｔ12の減圧開始を時
間Ｔ5 より早めたため、減圧開始を遅らせたりすること
も可能である。
ド時の減圧ゲインに基づいて、時間Ｔ12の減圧開始を時
間Ｔ5 より早めたため、減圧開始を遅らせたりすること
も可能である。
【００５９】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、制動圧検出手段で検出した制動圧が増圧されて行く
過程で制動圧記憶手段に記憶されている制動圧の減圧を
開始した時点の制動圧の近傍になると、制動圧の増圧速
度を緩減するように、制動圧保持判定手段および制動圧
増圧判定手段に対して制動圧補正手段で補正するように
構成したので、制動圧の減圧，増圧のスピード変動に対
応でき、最適な制動圧制御が行え、乗心地も向上すると
いう効果がある。
ば、制動圧検出手段で検出した制動圧が増圧されて行く
過程で制動圧記憶手段に記憶されている制動圧の減圧を
開始した時点の制動圧の近傍になると、制動圧の増圧速
度を緩減するように、制動圧保持判定手段および制動圧
増圧判定手段に対して制動圧補正手段で補正するように
構成したので、制動圧の減圧，増圧のスピード変動に対
応でき、最適な制動圧制御が行え、乗心地も向上すると
いう効果がある。
【００６０】また、請求項２の発明によれば、制動圧を
減圧および増圧している間の制動圧変化をゲイン測定手
段で測定し、この測定したゲイン情報により制動圧補正
手段で制動圧減圧判定手段で判定した減圧、制動圧保持
判定手段で判定した保持、制動圧増圧判定手段で判定し
た増圧のそれぞれに補正を加えるように構成したので、
制動圧ゲイン変動に対してもアンチスキッド制御性能を
より的確に行うことができ、最適制動圧付近に長く制動
圧をとどめることができ、乗心地も向上するという効果
がある。
減圧および増圧している間の制動圧変化をゲイン測定手
段で測定し、この測定したゲイン情報により制動圧補正
手段で制動圧減圧判定手段で判定した減圧、制動圧保持
判定手段で判定した保持、制動圧増圧判定手段で判定し
た増圧のそれぞれに補正を加えるように構成したので、
制動圧ゲイン変動に対してもアンチスキッド制御性能を
より的確に行うことができ、最適制動圧付近に長く制動
圧をとどめることができ、乗心地も向上するという効果
がある。
【図１】この発明の第１の実施例によるアンチスキッド
制御装置の構成を示すブロック図である。
制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】この発明の第２の実施例によるアンチスキッド
制御装置の構成を示すブロック図である。
制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】この発明のアンチスキッド制御装置の具体的実
施例の構成を示すブロック図である。
施例の構成を示すブロック図である。
【図４】図３の実施例における制動圧センサの構成を示
す回路図である。
す回路図である。
【図５】同上制動圧センサの出力特性図である。
【図６】図３の実施例における制御回路内のＣＰＵの動
作の流れを示すフローチャートである。
作の流れを示すフローチャートである。
【図７】この発明のアンチスキッド制御装置の他の実施
例における制御回路内のＣＰＵの動作の流れを示すフロ
ーチャートである。
例における制御回路内のＣＰＵの動作の流れを示すフロ
ーチャートである。
【図８】この発明および従来のアンチスキッド制御装置
の動作を対比して説明するための制御波形図である。
の動作を対比して説明するための制御波形図である。
【図９】この発明および従来のアンチスキッド制御装置
の動作を対比して説明するための制御波形図である。
の動作を対比して説明するための制御波形図である。
【図１０】従来のロック防止制御装置の動作を説明する
ための制御波形図である。
ための制御波形図である。
１ 車輪速検出手段 ２ 制動圧調整手段 ３ 車輪加減速度演算手段 ４ スリップ率演算手段 ５ 制動圧減圧判定手段 ６ 制動圧保持判定手段 ７ 制動圧増圧判定手段 ８ 制動圧検出手段 ９ 制動圧記憶手段 １０ ゲイン測定手段 １１ａ 制動圧補正手段 １１ｂ 制動圧補正手段 １５ 制御回路 １５ｂ ＣＰＵ
【手続補正書】
【提出日】平成４年６月１５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】次に動作について説明する。車輪速３０が
所定値α1 より小さいとき、つまり車輪がロック傾向を
示しているとき、図８の時間Ｔ1 −Ｔ2 間に示すよう
に、制動力を減圧する。
所定値α1 より小さいとき、つまり車輪がロック傾向を
示しているとき、図８の時間Ｔ1 −Ｔ2 間に示すよう
に、制動力を減圧する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】その後、車輪速３０が所定値α2 より大き
くなると、つまり、車輪がロック傾向を脱し、回復して
いるので、図８の時間Ｔ3−Ｔ4 間で示すように、制動
圧を徐々に増圧する。なお、ｘ％のスリップ率を含んだ
車体速３１ａは実際の車体速３１を推定して作成したも
のである。
くなると、つまり、車輪がロック傾向を脱し、回復して
いるので、図８の時間Ｔ3−Ｔ4 間で示すように、制動
圧を徐々に増圧する。なお、ｘ％のスリップ率を含んだ
車体速３１ａは実際の車体速３１を推定して作成したも
のである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３４】図４は制動圧センサ１４の一実施例を示し
たものであり、抵抗ｒ1 ，ｒ2 が電源Ｖn とアース間に
直列に接続され、抵抗ｒ1 ，ｒ2 の接続に増幅器１４ａ
の入力端を接続し、増幅器１４ａの出力端より出力を取
り出すようにしており、圧力が印加されると、抵抗
ｒ1 ，ｒ2 の抵抗値が変化し、それにより出力電圧が図
５に示すように変化し、半導体ピエゾ抵抗効果を利用し
た圧力電気変換センサである。これを利用すると、制動
圧がたとえば、Ｐ2 ＝６０kg／cm2 では、Ｖ2 ＝4.０Ｖ
が出力される。
たものであり、抵抗ｒ1 ，ｒ2 が電源Ｖn とアース間に
直列に接続され、抵抗ｒ1 ，ｒ2 の接続に増幅器１４ａ
の入力端を接続し、増幅器１４ａの出力端より出力を取
り出すようにしており、圧力が印加されると、抵抗
ｒ1 ，ｒ2 の抵抗値が変化し、それにより出力電圧が図
５に示すように変化し、半導体ピエゾ抵抗効果を利用し
た圧力電気変換センサである。これを利用すると、制動
圧がたとえば、Ｐ2 ＝６０kg／cm2 では、Ｖ2 ＝4.０Ｖ
が出力される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５０】すなわち、各情報により、減圧モードとな
った場合、ステップＳ１３からステップＳ３０に処理が
移行し、このステップＳ３０で減圧スピードＰr を計測
する。この計測方法としては、減圧開始の制動圧ＰＲ1
とし、減圧中に制動圧ＰＲn で検知可能で、かつ経過時
間はマイクロコンピュータ制御周期Ｔで検知可能なた
め、 Ｐr ＝（ＰＲ1 −ＰＲn ）／ＴＸn …（４） で求めることができる。この（４）式におけるＸn は整
数である。
った場合、ステップＳ１３からステップＳ３０に処理が
移行し、このステップＳ３０で減圧スピードＰr を計測
する。この計測方法としては、減圧開始の制動圧ＰＲ1
とし、減圧中に制動圧ＰＲn で検知可能で、かつ経過時
間はマイクロコンピュータ制御周期Ｔで検知可能なた
め、 Ｐr ＝（ＰＲ1 −ＰＲn ）／ＴＸn …（４） で求めることができる。この（４）式におけるＸn は整
数である。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５６】図９では、時間Ｔ5 で車輪のロック傾向を
検知したため、減圧モードとなり、時間Ｔ6 まで続いた
とする。時間Ｔ7で車輪が回復してきたため、増圧モー
ドが開示された。制動圧調整用アクチュエータの特性に
より、制動圧が略零の場合、所定時間増圧指令を出して
も、時間Ｔ7 〜Ｔ8 のように、制動圧がある程度残存し
ているとき、時間Ｔ10〜Ｔ11より増圧幅が小さい傾向と
なることがある。
検知したため、減圧モードとなり、時間Ｔ6 まで続いた
とする。時間Ｔ7で車輪が回復してきたため、増圧モー
ドが開示された。制動圧調整用アクチュエータの特性に
より、制動圧が略零の場合、所定時間増圧指令を出して
も、時間Ｔ7 〜Ｔ8 のように、制動圧がある程度残存し
ているとき、時間Ｔ10〜Ｔ11より増圧幅が小さい傾向と
なることがある。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５８】さらに、時間Ｔ5 〜Ｔ6 の間での減圧モー
ド時の減圧ゲインに基づいて、時間Ｔ12の減圧開始を時
間Ｔ5 より補正し、減圧開始を遅らせたりすることも可
能である。
ド時の減圧ゲインに基づいて、時間Ｔ12の減圧開始を時
間Ｔ5 より補正し、減圧開始を遅らせたりすることも可
能である。
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも一つの車輪の車輪速を検出す
る車輪速検出手段と、上記車輪の制動圧を減圧，増圧，
保持する制動圧調整手段と、上記車輪の加・減速度を演
算する車輪加・減速度演算手段と、上記車輪速から車体
速を推定し、車輪速と車体速によりスリップ率を演算す
るスリップ率演算手段と、上記車輪加減速度および上記
スリップ率の各情報により車輪のロック傾向を検知する
と制動圧を減圧する信号を上記制動圧調整手段に出力す
る制動圧減圧判定手段と、車輪が回復すると逆に制動圧
を増圧する信号を上記制動圧調整手段に出力する制動圧
増圧判定手段と、上記車輪加減速度および上記スリップ
率の各情報により制動圧を保持する信号を上記制動圧調
整手段に出力する制動圧保持判定手段と、上記制動圧調
整手段が実際に作用している制動導管に配設され制動圧
を検出する制動圧検出手段と、上記制動圧の減圧を開始
した時点の制動圧を記憶する制動圧記憶手段と、上記制
動圧が増圧されて行く過程において上記制動圧記憶手段
に記憶した制動圧近傍に至ると制動圧の増圧速度を漸減
するように上記制動圧保持判定手段および上記制動圧増
圧判定手段に補正を加える制動圧補正手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 上記請求項１記載のアンチスキッド制御
装置において、上記制動圧を減圧および増圧している間
の制動圧変化を測定するゲイン測定手段と、このゲイン
測定手段で測定したゲイン情報により上記制動圧減圧判
定手段による制動圧の減圧と上記制動圧保持判定手段に
よる制動圧の保持と上記制動圧増圧判定手段による制動
圧の増圧の各判定に補正を加える制動圧補正手段とを設
けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25349591A JPH0585337A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25349591A JPH0585337A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585337A true JPH0585337A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17252174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25349591A Pending JPH0585337A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0585337A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013151227A (ja) * | 2012-01-25 | 2013-08-08 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
-
1991
- 1991-10-01 JP JP25349591A patent/JPH0585337A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013151227A (ja) * | 2012-01-25 | 2013-08-08 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
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