JP2003182554A - ブレーキの挙動を改善する方法及び装置 - Google Patents
ブレーキの挙動を改善する方法及び装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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-
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の不安定な挙動を認知した時に、ブレー
キの挙動を改善するための方法及び装置を提供する。 【解決手段】 一つのアクスルの両方の車輪の上のブレ
ーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差がオーバーされては
ならない車両、及び一つのアクスルの両方の車輪の間の
最大許容ブレーキ圧差がビークルダイナミクスを表す値
の中の少なくとも一つに依存している車両のブレーキの
挙動を改善するための方法に関する。車両の不安定な挙
動が認知された時に、それ等の車輪の間の最大許容ブレ
ーキ圧差が一定に保持されるか或いは引き下げられる。
キの挙動を改善するための方法及び装置を提供する。 【解決手段】 一つのアクスルの両方の車輪の上のブレ
ーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差がオーバーされては
ならない車両、及び一つのアクスルの両方の車輪の間の
最大許容ブレーキ圧差がビークルダイナミクスを表す値
の中の少なくとも一つに依存している車両のブレーキの
挙動を改善するための方法に関する。車両の不安定な挙
動が認知された時に、それ等の車輪の間の最大許容ブレ
ーキ圧差が一定に保持されるか或いは引き下げられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキの
挙動を改善するための方法および装置に関する。
挙動を改善するための方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の両側の間で大きく異なる摩擦係数
を持つ路面（この状況は、以下“μスプリット”路面と
呼ばれる）の上での制動の際には、車両の両側の間で大
きく異なるブレーキ力が発揮されることがある。これが
車両の垂直軸を中心としたヨーモーメントをもたらし、
このことが横滑り（スピン）をもたらすことがある。
を持つ路面（この状況は、以下“μスプリット”路面と
呼ばれる）の上での制動の際には、車両の両側の間で大
きく異なるブレーキ力が発揮されることがある。これが
車両の垂直軸を中心としたヨーモーメントをもたらし、
このことが横滑り（スピン）をもたらすことがある。
【０００３】そこで、ドライバーはカウンターステアに
よってヨーモーメントに対抗しなければならない。一般
にヨーモーメントは非常に急速に立ち上がるので、ドラ
イバーには反応するための十分な時間が残されていな
い。そこで、ＡＢＳ（“アンチロックブレーキシステ
ム”）或いは又ＥＳＰ（“電子的走行安定プログラ
ム”）等のビークルダイナミクスコントロールシステム
は、μスプリットの状況を認知すると、車両のμが高い
方の側のブレーキ圧をμが低い方の側に応じて制限する
（高いμ側というのは、タイヤと路面との間の静止摩擦
係数が高い方の車両或いは路面の側である）。この制限
は最大許容ブレーキ圧差によって行われる。
よってヨーモーメントに対抗しなければならない。一般
にヨーモーメントは非常に急速に立ち上がるので、ドラ
イバーには反応するための十分な時間が残されていな
い。そこで、ＡＢＳ（“アンチロックブレーキシステ
ム”）或いは又ＥＳＰ（“電子的走行安定プログラ
ム”）等のビークルダイナミクスコントロールシステム
は、μスプリットの状況を認知すると、車両のμが高い
方の側のブレーキ圧をμが低い方の側に応じて制限する
（高いμ側というのは、タイヤと路面との間の静止摩擦
係数が高い方の車両或いは路面の側である）。この制限
は最大許容ブレーキ圧差によって行われる。
【０００４】ＤＥ ４２ ２５ ９８３ Ａ１から、ＡＢＳ
によって生成されるヨーモーメントを引き下げるため
に、少なくとも一つの車輪の上のブレーキ圧の立ち上が
りが影響を受けるという、車両の車輪を制動するための
方法が知られている。その際、一つのアクスルの上の
（複数の）車輪の上のブレーキ圧は、一つのアクスルの
ブレーキ圧の差が最大許容値をオーバーしない様に影響
を受ける。この最大許容値は車両速度と横方向加速度に
依存して作られる。
によって生成されるヨーモーメントを引き下げるため
に、少なくとも一つの車輪の上のブレーキ圧の立ち上が
りが影響を受けるという、車両の車輪を制動するための
方法が知られている。その際、一つのアクスルの上の
（複数の）車輪の上のブレーキ圧は、一つのアクスルの
ブレーキ圧の差が最大許容値をオーバーしない様に影響
を受ける。この最大許容値は車両速度と横方向加速度に
依存して作られる。
【０００５】独立の諸請求項の上位概念のメルクマール
は、ＤＥ ４２ ２５ ９８３ Ａ１ から取られている。
は、ＤＥ ４２ ２５ ９８３ Ａ１ から取られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】車両の不安定な挙動を
認知した時に、ブレーキの挙動を改善するための方法及
び装置を提供することが、本発明の課題である。
認知した時に、ブレーキの挙動を改善するための方法及
び装置を提供することが、本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、一つのアクス
ルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレー
キ圧差がオーバーされてはならない車両、及び一つのア
クスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブ
レーキ圧差がビークルダイナミクスを表す大きさの中の
少なくとも一つに依存している車両、のブレーキの挙動
を改善するための方法から出発している。
ルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレー
キ圧差がオーバーされてはならない車両、及び一つのア
クスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブ
レーキ圧差がビークルダイナミクスを表す大きさの中の
少なくとも一つに依存している車両、のブレーキの挙動
を改善するための方法から出発している。
【０００８】本発明の利点は、車両の不安定な挙動を認
知した時に、それ等の車輪の間の最大許容ブレーキ圧差
が一定に保持されるか或いは引き下げられるということ
にある。
知した時に、それ等の車輪の間の最大許容ブレーキ圧差
が一定に保持されるか或いは引き下げられるということ
にある。
【０００９】μスプリット路面の上での制動過程の際に
は、車両の走行安定性と短い制動距離という目標の間の
対立が生じる。
は、車両の走行安定性と短い制動距離という目標の間の
対立が生じる。
【００１０】走行安定性は、許容圧力差が小さく保持さ
れ、これによって一つのアクスルの（複数の）車輪に加
えられるブレーキ力がほぼ等しく保たれるということに
よって達成される。しかしながら、このことは制動距離
の延長をもたらす。何故なら最大可能ブレーキ力は引き
下げられないからである。これに対して、最適な制動距
離のために、差圧は、各々の車輪の上で最大可能ブレー
キ圧に調節することが出来る様に、制限されるべきでは
ないであろう。しかしながら、μスプリット路面の上で
の制動の際には、垂直軸を中心としてヨーモーメントが
発生し、これが横滑り（スピン）を起こさせることがあ
る。車両の軽度の不安定な挙動を認知した時（特に、未
だスピンが発生していない時）に、それ等の車輪の間の
最大許容ブレーキ圧差が一定に保持され又／或いは引き
下げられるということによって、車両を再び安定化させ
ることが可能となる。
れ、これによって一つのアクスルの（複数の）車輪に加
えられるブレーキ力がほぼ等しく保たれるということに
よって達成される。しかしながら、このことは制動距離
の延長をもたらす。何故なら最大可能ブレーキ力は引き
下げられないからである。これに対して、最適な制動距
離のために、差圧は、各々の車輪の上で最大可能ブレー
キ圧に調節することが出来る様に、制限されるべきでは
ないであろう。しかしながら、μスプリット路面の上で
の制動の際には、垂直軸を中心としてヨーモーメントが
発生し、これが横滑り（スピン）を起こさせることがあ
る。車両の軽度の不安定な挙動を認知した時（特に、未
だスピンが発生していない時）に、それ等の車輪の間の
最大許容ブレーキ圧差が一定に保持され又／或いは引き
下げられるということによって、車両を再び安定化させ
ることが可能となる。
【００１１】一つの有利な実施例は、最大許容ブレーキ
圧差の引き下げが、事前に行われる最大許容ブレーキ圧
差の一定保持が車両の何らの安定化ももたらさない時に
のみ実行されるということを特徴としている。最大許容
ブレーキ圧差を一定に保持することによって、ドライバ
ーにカウンターステア操作を行うための時間が与えられ
るであろう。この操作が十分でないか或いは操作の開始
が遅れた時にのみ、最大許容ブレーキ圧差の引き下げが
実行される。
圧差の引き下げが、事前に行われる最大許容ブレーキ圧
差の一定保持が車両の何らの安定化ももたらさない時に
のみ実行されるということを特徴としている。最大許容
ブレーキ圧差を一定に保持することによって、ドライバ
ーにカウンターステア操作を行うための時間が与えられ
るであろう。この操作が十分でないか或いは操作の開始
が遅れた時にのみ、最大許容ブレーキ圧差の引き下げが
実行される。
【００１２】その際、不安定な挙動の第一の段階を認知
した時に、最大許容ブレーキ圧差が一定に保持されると
いうこと、及び不安定な挙動の第二の段階を認知した時
に、最大許容ブレーキ圧差が引き下げられるというこ
と、が有利である。
した時に、最大許容ブレーキ圧差が一定に保持されると
いうこと、及び不安定な挙動の第二の段階を認知した時
に、最大許容ブレーキ圧差が引き下げられるというこ
と、が有利である。
【００１３】その際、好ましくは上記の不安定な挙動の
第一の段階が、車両の基準ヨーレートからの車両の実際
ヨーレートの偏差の評価によって認知され、且つ上記の
不安定な挙動の第二の段階が、ヨー加速度の評価によっ
て認知される。
第一の段階が、車両の基準ヨーレートからの車両の実際
ヨーレートの偏差の評価によって認知され、且つ上記の
不安定な挙動の第二の段階が、ヨー加速度の評価によっ
て認知される。
【００１４】“実際ヨーレート”と“基準ヨーレート”
というパラメータは、ビークルダイナミクスコントロー
ルを備えた車両では既に入手可能であるから、本発明の
ために何らの本質的な追加費用も必要ではない。これ等
の二つのヨーレートの差は、ビークルダイナミクス的に
不安定な状態のための簡単な指標となる。ヨー加速度
は、ヨー速度（或いはヨーレート。“ヨー速度”と“ヨ
ーレート”は同じものを指している）から、簡単な時間
積分によって得ることが出来る。それ故、ヨー加速度
は、有利なことに、μスプリット路面の上での制動の際
の不安定性に関する簡単な指標と看做すことが出来ると
いう理由で選ばれる。ヨー加速度は、本質的にニュート
ンの運動方程式を介してヨーモーメントと結び付けられ
ている。
というパラメータは、ビークルダイナミクスコントロー
ルを備えた車両では既に入手可能であるから、本発明の
ために何らの本質的な追加費用も必要ではない。これ等
の二つのヨーレートの差は、ビークルダイナミクス的に
不安定な状態のための簡単な指標となる。ヨー加速度
は、ヨー速度（或いはヨーレート。“ヨー速度”と“ヨ
ーレート”は同じものを指している）から、簡単な時間
積分によって得ることが出来る。それ故、ヨー加速度
は、有利なことに、μスプリット路面の上での制動の際
の不安定性に関する簡単な指標と看做すことが出来ると
いう理由で選ばれる。ヨー加速度は、本質的にニュート
ンの運動方程式を介してヨーモーメントと結び付けられ
ている。
【００１５】本発明の一つの有利な拡張例は、当該の車
両について求められた基準ヨーレートからの実際ヨーレ
ートの偏差の値が、前もって与えておくことの出来る閾
値をオーバーした時に、不安定な挙動の第一の段階であ
るということが認知されることによって成り立ってい
る。閾値によるチェックは、とりわけ実現が簡単であ
る。
両について求められた基準ヨーレートからの実際ヨーレ
ートの偏差の値が、前もって与えておくことの出来る閾
値をオーバーした時に、不安定な挙動の第一の段階であ
るということが認知されることによって成り立ってい
る。閾値によるチェックは、とりわけ実現が簡単であ
る。
【００１６】更に、操舵角度が前もって与えておくこと
の出来る閾値をオーバーした時に、不安定な挙動の第一
の段階が認知されるということが有利である。このこと
は、ハンドルが既に非常に大きく切られている時には、
ヨーモーメントもそれ以上高められるべきではないとい
うことと関連している。これによって、路面とタイヤと
の間の摩擦関係の交替の際に、車両が突然大きく別の方
向へ回転してしまうということが防止される。
の出来る閾値をオーバーした時に、不安定な挙動の第一
の段階が認知されるということが有利である。このこと
は、ハンドルが既に非常に大きく切られている時には、
ヨーモーメントもそれ以上高められるべきではないとい
うことと関連している。これによって、路面とタイヤと
の間の摩擦関係の交替の際に、車両が突然大きく別の方
向へ回転してしまうということが防止される。
【００１７】一つの有利な実施例は、少なくとも次の
時、即ちヨー加速度が前もって与えておくことの出来る
閾値をオーバーしている時、及び一つのアクスルの上の
（複数の）車輪の上のブレーキ圧の間のブレーキ圧差が
前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーしてい
る時、及び車両の横方向加速度が前もって与えておくこ
との出来る閾値を下回っている時、に不安定な挙動の第
二の段階であるということが認知されることによって成
り立っている。上記の三つの条件は、不安定な挙動の第
二段階が存在するための必要条件を示している。論理回
路の誤った起動を避けるために、差圧力の調整は、横方
向加速度ａｙが限界値よりも小さい時にのみ行うことが
出来る。
時、即ちヨー加速度が前もって与えておくことの出来る
閾値をオーバーしている時、及び一つのアクスルの上の
（複数の）車輪の上のブレーキ圧の間のブレーキ圧差が
前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーしてい
る時、及び車両の横方向加速度が前もって与えておくこ
との出来る閾値を下回っている時、に不安定な挙動の第
二の段階であるということが認知されることによって成
り立っている。上記の三つの条件は、不安定な挙動の第
二段階が存在するための必要条件を示している。論理回
路の誤った起動を避けるために、差圧力の調整は、横方
向加速度ａｙが限界値よりも小さい時にのみ行うことが
出来る。
【００１８】更に、少なくとも次の時、即ちヨー加速度
が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーした
時、及び一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧
の間のブレーキ圧差が前もって与えておくことの出来る
閾値をオーバーした時、及び車両の横方向加速度が前も
って与えておくことの出来る閾値を下回った時、及びよ
り高いブレーキ圧が掛かっている方の側の垂直軸を中心
とした車両の回転運動が確認された時、に上記の不安定
な挙動の第二の段階であるということが認知されると有
利である。
が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーした
時、及び一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧
の間のブレーキ圧差が前もって与えておくことの出来る
閾値をオーバーした時、及び車両の横方向加速度が前も
って与えておくことの出来る閾値を下回った時、及びよ
り高いブレーキ圧が掛かっている方の側の垂直軸を中心
とした車両の回転運動が確認された時、に上記の不安定
な挙動の第二の段階であるということが認知されると有
利である。
【００１９】これによって、車両の回転運動が大体にお
いてブレーキ圧差に起因しているか否かが調べられる。
また、少なくとも次の時、即ちヨー加速度が前もって与
えておくことの出来る閾値をオーバーした時、及び一つ
のアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間のブレー
キ圧差が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバ
ーした時、及び車両の横方向加速度が前もって与えてお
くことの出来る閾値を下回った時、及びより高いブレー
キ圧が掛かっている方の側の垂直軸を中心とした車両の
回転運動が確認された時、及びμスプリット路面の上で
の制動過程の存在が認知された時、に上記の不安定な挙
動の第二の段階であるということが認知されることも有
利である。
いてブレーキ圧差に起因しているか否かが調べられる。
また、少なくとも次の時、即ちヨー加速度が前もって与
えておくことの出来る閾値をオーバーした時、及び一つ
のアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間のブレー
キ圧差が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバ
ーした時、及び車両の横方向加速度が前もって与えてお
くことの出来る閾値を下回った時、及びより高いブレー
キ圧が掛かっている方の側の垂直軸を中心とした車両の
回転運動が確認された時、及びμスプリット路面の上で
の制動過程の存在が認知された時、に上記の不安定な挙
動の第二の段階であるということが認知されることも有
利である。
【００２０】車両のブレーキの挙動を改善するための、
本発明に基づく装置はブレーキ圧制御手段を含んでお
り、該手段によって、一つのアクスルの両方の車輪の上
のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差がオーバーさ
れてはならないということ、その際一つのアクスルの両
方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差
がビークルダイナミクスを表す大きさの中の少なくとも
一つに依存しているということ、が保証され、且つ車両
のブレーキの挙動を改善するための装置において、ブレ
ーキ圧制御手段が、車両の不安定な挙動を認知した時に
それ等の車輪の間の最大許容ブレーキ圧差を一定に保持
するか或いは引き下げるということを特徴としている。
本発明に基づく装置はブレーキ圧制御手段を含んでお
り、該手段によって、一つのアクスルの両方の車輪の上
のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差がオーバーさ
れてはならないということ、その際一つのアクスルの両
方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差
がビークルダイナミクスを表す大きさの中の少なくとも
一つに依存しているということ、が保証され、且つ車両
のブレーキの挙動を改善するための装置において、ブレ
ーキ圧制御手段が、車両の不安定な挙動を認知した時に
それ等の車輪の間の最大許容ブレーキ圧差を一定に保持
するか或いは引き下げるということを特徴としている。
【００２１】
【実施例】μスプリット路面の上での制動過程の際に
は、車両の走行安定性と短い制動距離という目標の間の
対立が生じる。
は、車両の走行安定性と短い制動距離という目標の間の
対立が生じる。
【００２２】走行安定性は、許容圧力差が小さく保持さ
れ、これによって一つのアクスルの（複数の）車輪に加
えられるブレーキ圧がほぼ等しく保たれるということに
よって達成される。しかしながらこのことは制動距離の
延長をもたらす。何故なら最大可能ブレーキ力は引き下
げられないからである。これに対して、最適な制動距離
のためには、差圧は、各々の車輪の上で最大可能ブレー
キ力に調節することが出来る様に、制限されるべきでは
ないであろう。しかしながらμスプリット路面の上での
制動の際には、垂直軸を中心としてヨーモーメントが発
生し、これが横滑り（スピン）を起こさせることがあ
る。
れ、これによって一つのアクスルの（複数の）車輪に加
えられるブレーキ圧がほぼ等しく保たれるということに
よって達成される。しかしながらこのことは制動距離の
延長をもたらす。何故なら最大可能ブレーキ力は引き下
げられないからである。これに対して、最適な制動距離
のためには、差圧は、各々の車輪の上で最大可能ブレー
キ力に調節することが出来る様に、制限されるべきでは
ないであろう。しかしながらμスプリット路面の上での
制動の際には、垂直軸を中心としてヨーモーメントが発
生し、これが横滑り（スピン）を起こさせることがあ
る。
【００２３】差圧の制御及び／又は調整の際の基本的な
方法が図１に示されている。図１では、横軸方向に時間
ｔ、縦軸方向に最大許容差圧ｄＰ、が取られている。
方法が図１に示されている。図１では、横軸方向に時間
ｔ、縦軸方向に最大許容差圧ｄＰ、が取られている。
【００２４】既知のシステムでは、μスプリット路面の
上での制動（図１の時点ｔ0）の認知の後に、許容差圧
が小さなスタート値（図１のＰ0）に制限される。この
値は次いで、時間に依存しながら最大値（図１のＰ1）
へ引き上げられる。最大値Ｐ1は、状況によっては更に
速度に依存していることもあり得る。高いμの車輪の上
での圧力の立ち上がりを制限することによって、ドライ
バーはカウンターステアによってヨーモーメントを引き
下げるための十分な時間を持つことが出来る。
上での制動（図１の時点ｔ0）の認知の後に、許容差圧
が小さなスタート値（図１のＰ0）に制限される。この
値は次いで、時間に依存しながら最大値（図１のＰ1）
へ引き上げられる。最大値Ｐ1は、状況によっては更に
速度に依存していることもあり得る。高いμの車輪の上
での圧力の立ち上がりを制限することによって、ドライ
バーはカウンターステアによってヨーモーメントを引き
下げるための十分な時間を持つことが出来る。
【００２５】このシステムは、練習を積んでいないドラ
イバーや突然遭遇したμスプリットの状況に驚いたドラ
イバーの場合でも、スピンが起きない様に調整されなけ
ればならない。それ故圧力上昇勾配δｐ（図１参照）は
むしろ小さく選ばれる。
イバーや突然遭遇したμスプリットの状況に驚いたドラ
イバーの場合でも、スピンが起きない様に調整されなけ
ればならない。それ故圧力上昇勾配δｐ（図１参照）は
むしろ小さく選ばれる。
【００２６】これとは違って、本発明では車両の挙動が
考慮される。制御された圧力差上昇の基礎として、ヨー
加速度、ヨー速度（ヨーレート）及び操舵角度のコント
ロール偏差に依存して、許容差圧に影響を与えるコント
ロールが用いられる。その結果として、殆どの走行状態
について制動と走行安定性との間により良い妥協が実現
される。
考慮される。制御された圧力差上昇の基礎として、ヨー
加速度、ヨー速度（ヨーレート）及び操舵角度のコント
ロール偏差に依存して、許容差圧に影響を与えるコント
ロールが用いられる。その結果として、殆どの走行状態
について制動と走行安定性との間により良い妥協が実現
される。
【００２７】かくして本発明の大きな利点は、圧力上昇
の勾配δｐをより大きく選ぶことが出来るので、制動距
離がより短くなるということにある。それにもかかわら
ず万一車両の垂直軸を中心とするヨーモーメントが過大
になっても、本発明は車両がスピン状態に入るのを防止
する。これによって、車両のブレーキの挙動の改善は、
一つのアクスルの両方の車両の間の最大許容ブレーキ圧
力差或いはブレーキ力差が車両の挙動によって影響を受
けるということによって行われる。
の勾配δｐをより大きく選ぶことが出来るので、制動距
離がより短くなるということにある。それにもかかわら
ず万一車両の垂直軸を中心とするヨーモーメントが過大
になっても、本発明は車両がスピン状態に入るのを防止
する。これによって、車両のブレーキの挙動の改善は、
一つのアクスルの両方の車両の間の最大許容ブレーキ圧
力差或いはブレーキ力差が車両の挙動によって影響を受
けるということによって行われる。
【００２８】制動距離と走行安定性との間の良好な妥協
のために決定的なことは、最適な差圧上昇勾配を見つけ
ることである。しかしながら、このことは走行路面の状
況とドライバーの反応挙動に依存している。従って、本
発明はブレーキの制御或いはブレーキのコントロールの
基礎として用いられるコントロールから成り立ってお
り、該コントロールは、再び次の二つの部分から構成さ
れている： ａ） 圧力差のそれ以上の上昇を防止する事前制御、及
び ｂ） 圧力差を低下させることの出来るコントロール。
のために決定的なことは、最適な差圧上昇勾配を見つけ
ることである。しかしながら、このことは走行路面の状
況とドライバーの反応挙動に依存している。従って、本
発明はブレーキの制御或いはブレーキのコントロールの
基礎として用いられるコントロールから成り立ってお
り、該コントロールは、再び次の二つの部分から構成さ
れている： ａ） 圧力差のそれ以上の上昇を防止する事前制御、及
び ｂ） 圧力差を低下させることの出来るコントロール。
【００２９】事前制御（第一段階）
事前制御は、不安定な挙動の第一段階であることが認知
された時に起動される。ビークルダイナミクスシステム
では、一般に先ず、操舵角度Ｌｗと車両の縦方向（長軸
方向）の加速度ｖｘとから、特性速度ｖｃｈ（これは車
両の定数である）を使用して基準ヨー速度ｖＧｉＡｃｋ
が求められる。次いで、該基準ヨー速度から、車両の横
方向加速度ａｙ、車両の縦方向加速度ｖｘ、及び場合に
よってはその他の補助パラメータを使用して、基準ヨー
速度ｖＧｉＳｏが決定される。
された時に起動される。ビークルダイナミクスシステム
では、一般に先ず、操舵角度Ｌｗと車両の縦方向（長軸
方向）の加速度ｖｘとから、特性速度ｖｃｈ（これは車
両の定数である）を使用して基準ヨー速度ｖＧｉＡｃｋ
が求められる。次いで、該基準ヨー速度から、車両の横
方向加速度ａｙ、車両の縦方向加速度ｖｘ、及び場合に
よってはその他の補助パラメータを使用して、基準ヨー
速度ｖＧｉＳｏが決定される。
【００３０】次いで、上記の二つの基準ヨー速度からヨ
ー速度のコントロール偏差ｅｖＧｉを次の様に決定する
ことが出来る。 ｅｖＧｉ ＝ ｖＧｉＳｏ − ｖＧｉ （１） μスプリット路面の上での制動の際にｅｖＧｉが過大と
なると、このことは車両が不安定になるということの徴
候である。一般にドライバーは、カウンターステアによ
ってヨーモーメントを引き下げることに成功していな
い。ドライバーにカウンターステア操作を行うのための
時間を与えるために、ヨーモーメントはそれ以上上昇し
てはならない。そのために、圧力上昇勾配は一定の時間
の間ゼロに設定されなければならない。更に、ハンドル
が既に非常に大きくきられている時には、摩擦係数の状
態が変わった時に車両が突然大きく別の方向へ逸脱して
しまわない様にするために、ヨーモーメントもそれ以上
上昇するべきではない。
ー速度のコントロール偏差ｅｖＧｉを次の様に決定する
ことが出来る。 ｅｖＧｉ ＝ ｖＧｉＳｏ − ｖＧｉ （１） μスプリット路面の上での制動の際にｅｖＧｉが過大と
なると、このことは車両が不安定になるということの徴
候である。一般にドライバーは、カウンターステアによ
ってヨーモーメントを引き下げることに成功していな
い。ドライバーにカウンターステア操作を行うのための
時間を与えるために、ヨーモーメントはそれ以上上昇し
てはならない。そのために、圧力上昇勾配は一定の時間
の間ゼロに設定されなければならない。更に、ハンドル
が既に非常に大きくきられている時には、摩擦係数の状
態が変わった時に車両が突然大きく別の方向へ逸脱して
しまわない様にするために、ヨーモーメントもそれ以上
上昇するべきではない。
【００３１】この状況が図２のブロック図に示されてい
る。分かりやすくするために、図２のブロックでは、
“Ｙｅｓ”側の出力だけしか書かれていない。勿論ブロ
ック２００、２０２、２０４、及び２０５には、“Ｎ
ｏ”側の出力もある。これ等のブロックの中でチェック
された条件が満たされていないと（即ち、“Ｎｏ”側の
出力が起動されると）、当該のプロセスは中断されるか
或いはブロック２００へ向けて送り返され、プロセスが
改めてスタートされる。
る。分かりやすくするために、図２のブロックでは、
“Ｙｅｓ”側の出力だけしか書かれていない。勿論ブロ
ック２００、２０２、２０４、及び２０５には、“Ｎ
ｏ”側の出力もある。これ等のブロックの中でチェック
された条件が満たされていないと（即ち、“Ｎｏ”側の
出力が起動されると）、当該のプロセスは中断されるか
或いはブロック２００へ向けて送り返され、プロセスが
改めてスタートされる。
【００３２】ブロック２００では、μスプリット制動と
いう状況が存在しているか否かがチェックされる。この
ことは、ブロック２００の中の記号“μ”によって示さ
れている。
いう状況が存在しているか否かがチェックされる。この
ことは、ブロック２００の中の記号“μ”によって示さ
れている。
【００３３】μスプリット制動という状況が存在してい
ると、ブロック２０２で、ヨー速度のコントロール偏差
の大きさ ｜ｅｖＧｉ｜ が定められている閾値（Ｌｉｍ
１）をオーバーしているか否かがチェックされる（｜ｅ
ｖＧｉ｜＞Ｌｉｍ１）。この閾値Ｌｉｍ１は、車両の縦
方向（長軸方向）速度ｖｘに依存している。Ｌｉｍ１
は、ブロック２０１で求められる。そのためにはブロッ
ク２０１のための入力パラメータとして、車両の縦方向
速度ｖｘが用いられる。コントロール偏差ｅｖＧｉは、
減算段２０３で、以下の式を用いて求められる。
ると、ブロック２０２で、ヨー速度のコントロール偏差
の大きさ ｜ｅｖＧｉ｜ が定められている閾値（Ｌｉｍ
１）をオーバーしているか否かがチェックされる（｜ｅ
ｖＧｉ｜＞Ｌｉｍ１）。この閾値Ｌｉｍ１は、車両の縦
方向（長軸方向）速度ｖｘに依存している。Ｌｉｍ１
は、ブロック２０１で求められる。そのためにはブロッ
ク２０１のための入力パラメータとして、車両の縦方向
速度ｖｘが用いられる。コントロール偏差ｅｖＧｉは、
減算段２０３で、以下の式を用いて求められる。
【００３４】ｅｖＧｉ ＝ ｖＧｉＳｏ − ｖＧｉ
もう一つの条件として、ブロック２０５で、操舵角度Ｌ
ｗが前もって与えておくことの出来る閾値Ｌｍ２をオー
バーしているか否か、即ち、Ｌｗ＞Ｌｉｍ２ であるかど
うかがチェックされる。そのためにブロック２０５は、
入力信号として、例えば操舵角度センサから操舵角度を
受け取る。
ｗが前もって与えておくことの出来る閾値Ｌｍ２をオー
バーしているか否か、即ち、Ｌｗ＞Ｌｉｍ２ であるかど
うかがチェックされる。そのためにブロック２０５は、
入力信号として、例えば操舵角度センサから操舵角度を
受け取る。
【００３５】比較ブロック２０２（｜ｅｖＧｉ｜＞Ｌｉ
ｍ１？）及び２０５（Ｌｗ＞Ｌｉｍ２？）の出力信号
は、ブロック２０４に供給される。少なくとも次の条
件、即ち ｜ｅｖＧｉ｜ ＞ Ｌｉｍ１ 或いは Ｌｗ ＞ Ｌｉｍ
２ が満たされていれば、ブロック２０５で差圧勾配δｐ
（図１参照）がゼロに設定され、満たされていない場合
には、δｐは最初の値に留められる。コントロール偏差
が再び閾値Ｌｉｍ１を下回わり、且つ操舵角度が再び閾
値Ｌｉｍ２を下回った時には、差圧は再び上昇すること
が出来る。
ｍ１？）及び２０５（Ｌｗ＞Ｌｉｍ２？）の出力信号
は、ブロック２０４に供給される。少なくとも次の条
件、即ち ｜ｅｖＧｉ｜ ＞ Ｌｉｍ１ 或いは Ｌｗ ＞ Ｌｉｍ
２ が満たされていれば、ブロック２０５で差圧勾配δｐ
（図１参照）がゼロに設定され、満たされていない場合
には、δｐは最初の値に留められる。コントロール偏差
が再び閾値Ｌｉｍ１を下回わり、且つ操舵角度が再び閾
値Ｌｉｍ２を下回った時には、差圧は再び上昇すること
が出来る。
【００３６】コントロール（第二段階）
このコントロールは、不安定な第二段階であるというこ
とが認知された時に起動される。万一上述の事前制御が
十分でないか或いは遅過ぎた場合には、ヨーモーメント
が積極的に、即ちドライバーの何らの助力を必要とせず
に、再び引き下げられなければならない。ヨー加速度Ｄ
ｖＧｉを、高過ぎるヨーモーメントの指標として考える
ことが出来る。ヨー加速度は、ヨー速度を時間で微分す
ることによって計算される、即ち ＤｖＧｉ ＝ ｄ（ｖＧｉ）／ｄｔ 差圧の引き下げは、車両がμスプリット制動の際に、高
いμ側へ過度に早く回転する時にのみ行われるべきであ
る。論理回路の誤った起動を防止するために、差圧の調
整は、横方向加速度ａｙが限界値（Ｌｉｍ３）よりも小
さい時にのみ行うことが出来る。
とが認知された時に起動される。万一上述の事前制御が
十分でないか或いは遅過ぎた場合には、ヨーモーメント
が積極的に、即ちドライバーの何らの助力を必要とせず
に、再び引き下げられなければならない。ヨー加速度Ｄ
ｖＧｉを、高過ぎるヨーモーメントの指標として考える
ことが出来る。ヨー加速度は、ヨー速度を時間で微分す
ることによって計算される、即ち ＤｖＧｉ ＝ ｄ（ｖＧｉ）／ｄｔ 差圧の引き下げは、車両がμスプリット制動の際に、高
いμ側へ過度に早く回転する時にのみ行われるべきであ
る。論理回路の誤った起動を防止するために、差圧の調
整は、横方向加速度ａｙが限界値（Ｌｉｍ３）よりも小
さい時にのみ行うことが出来る。
【００３７】μスプリット制動の際に、高いμ側を確実
に認知するために前車輪の上でのブレーキ圧が次の様に
援用される。例えば、高いμ側を車両の左側と仮定す
る。高いμ側には、もう一方の側のブレーキ圧ｐｖＲ
（ｐＶＲ＝右前車輪のブレーキ圧）よりも一定の大きさ
（Ｏｆｆ１）だけ高いブレーキ圧ｐｖＬ（ｐＶＬ＝左前
車輪のブレーキ圧）が掛かっている。車両が同時にこの
方向（ＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４）へ回転されると、許容差
圧ｄＰは次のコントロールの法則に従って調整される。
に認知するために前車輪の上でのブレーキ圧が次の様に
援用される。例えば、高いμ側を車両の左側と仮定す
る。高いμ側には、もう一方の側のブレーキ圧ｐｖＲ
（ｐＶＲ＝右前車輪のブレーキ圧）よりも一定の大きさ
（Ｏｆｆ１）だけ高いブレーキ圧ｐｖＬ（ｐＶＬ＝左前
車輪のブレーキ圧）が掛かっている。車両が同時にこの
方向（ＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４）へ回転されると、許容差
圧ｄＰは次のコントロールの法則に従って調整される。
【００３８】ｄＰ ＝ ｄＰ − Ｃ ・ ｜ＤｖＧｉ｜
ここで、Ｃは車両に応じて適用される定数である。この
引き下げによって、高いμの車輪のブレーキ圧が低下
し、その結果として垂直軸を中心としたヨーモーメント
が減少する。車両が安定化された後、差圧は再び上昇す
ることが出来る。
引き下げによって、高いμの車輪のブレーキ圧が低下
し、その結果として垂直軸を中心としたヨーモーメント
が減少する。車両が安定化された後、差圧は再び上昇す
ることが出来る。
【００３９】このコントロールは、ブロック図（図３）
に示されている、即ちチェックブロック３００では、μ
スプリット制動という状況が存在しているかどうか（ブ
ロック３００の中の記号“μ”によって示されてい
る）、又同時に横方向加速度ａｙが閾値Ｌｉｍ３を下回
っているか否かが確認される。もしそうである場合に
は、次の二つのチェックが並行して実行される。
に示されている、即ちチェックブロック３００では、μ
スプリット制動という状況が存在しているかどうか（ブ
ロック３００の中の記号“μ”によって示されてい
る）、又同時に横方向加速度ａｙが閾値Ｌｉｍ３を下回
っているか否かが確認される。もしそうである場合に
は、次の二つのチェックが並行して実行される。
【００４０】チェック１はブロック３０１の中で行われ
る。このブロックでは、左前車輪のブレーキ圧ｐｖＬが
右前車輪のブレーキ圧ｐｖＲを値Ｏｆｆ１を超えるだけ
上回っているか否か（ｐｖＬ ＞ ｐｖＲ ＋ Ｏｆｆ
１）、又同時にＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４であるか否かがチ
ェックされる。
る。このブロックでは、左前車輪のブレーキ圧ｐｖＬが
右前車輪のブレーキ圧ｐｖＲを値Ｏｆｆ１を超えるだけ
上回っているか否か（ｐｖＬ ＞ ｐｖＲ ＋ Ｏｆｆ
１）、又同時にＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４であるか否かがチ
ェックされる。
【００４１】チェック２はブロック３０２の中で行われ
る。このブロックでは、左前車輪のブレーキ圧ｐｖＲが
左前車輪のブレーキ圧ｐｖＬを値Ｏｆｆ１を超えるだけ
上回っているか否か（ｐｖＲ ＞ ｐｖＬ ＋ Ｏｆｆ
１）、又同時に ＤｖＧｉ ＜ −Ｌｉｍ４であるか否か
がチェックされる。
る。このブロックでは、左前車輪のブレーキ圧ｐｖＲが
左前車輪のブレーキ圧ｐｖＬを値Ｏｆｆ１を超えるだけ
上回っているか否か（ｐｖＲ ＞ ｐｖＬ ＋ Ｏｆｆ
１）、又同時に ＤｖＧｉ ＜ −Ｌｉｍ４であるか否か
がチェックされる。
【００４２】これ等の両方のチェックによって同じ価値
を持つ二つの可能なケース、即ちヨー運動が車両の垂直
軸を中心として右へ向かって或いは左へ向かって行われ
るか、ということが測定される。二つの結節チェックブ
ロック３０１及び３０２の“Ｙｅｓ”出力は、それぞれ
ＯＲチェックブロック３０３へ送られる。これ等の二つ
の条件３０１及び３０２の中の何れかが満たされていれ
ば、同時にＯＲチェックブロック３０３も満たされてい
る。それ故、ＯＲチェックブロック３０３の“Ｙｅｓ”
出力はブロック３０４へ送られる。ブロック３０４で
は、積 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ が形成される。このブロック
の結果は結節ブロック３０５へ送られる。同時にブロッ
ク３０５には最大許容差圧（＝差圧）ｄＰが送り込まれ
る。これ等の二つのパラメータ（即ち、パラメータ Ｃ
・｜ＤｖＧｉ｜ と（前の旧い）パラメータｄＰ）か
ら、ブロック３０５の中で新しいパラメータ ｄＰ ＝ ｄＰ − Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ が形成される。即ち、ｄＰは、値 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ だ
け引き下げられる。上記の等式の左側には新しいパラメ
ータｄＰがあり、等式の右側には前の旧いパラメータｄ
Ｐが使われている。即ち、この等式は反復規則という意
味合いで理解されるべきである。
を持つ二つの可能なケース、即ちヨー運動が車両の垂直
軸を中心として右へ向かって或いは左へ向かって行われ
るか、ということが測定される。二つの結節チェックブ
ロック３０１及び３０２の“Ｙｅｓ”出力は、それぞれ
ＯＲチェックブロック３０３へ送られる。これ等の二つ
の条件３０１及び３０２の中の何れかが満たされていれ
ば、同時にＯＲチェックブロック３０３も満たされてい
る。それ故、ＯＲチェックブロック３０３の“Ｙｅｓ”
出力はブロック３０４へ送られる。ブロック３０４で
は、積 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ が形成される。このブロック
の結果は結節ブロック３０５へ送られる。同時にブロッ
ク３０５には最大許容差圧（＝差圧）ｄＰが送り込まれ
る。これ等の二つのパラメータ（即ち、パラメータ Ｃ
・｜ＤｖＧｉ｜ と（前の旧い）パラメータｄＰ）か
ら、ブロック３０５の中で新しいパラメータ ｄＰ ＝ ｄＰ − Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ が形成される。即ち、ｄＰは、値 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ だ
け引き下げられる。上記の等式の左側には新しいパラメ
ータｄＰがあり、等式の右側には前の旧いパラメータｄ
Ｐが使われている。即ち、この等式は反復規則という意
味合いで理解されるべきである。
【００４３】図４には最大許容圧力差の制御が流れ図の
形で表されている。ブロック４００でスタートした後、
ブロック４０２で、μスプリット制動という状況が存在
しているか否かがチェックされる。この状況が存在して
いない場合には、ブロック４００へ戻される。上記の状
況が存在している場合には、ブロック４０４で、条件 ｜
ｅｖＧｉ｜ ＞ Ｌｉｍ１ が満たされているか否かがチ
ェックされる。この条件が満たされていない場合には、
ブロック４０６で、Ｌｗ ＞ Ｌｉｍ２ が満たされてい
るか否かがチェックされる。条件４０４が満たされてい
る場合には、ブロック４０８へ送られる。条件４０６が
満たされている場合にも、同じくブロック４０８へ送ら
れる。条件４０６が満たされていない場合には、ブロッ
ク４００へ戻される。ブロック４０８では最大許容ブレ
ーキ圧差の一定保持、即ち、δｐ＝０ が行われる。
形で表されている。ブロック４００でスタートした後、
ブロック４０２で、μスプリット制動という状況が存在
しているか否かがチェックされる。この状況が存在して
いない場合には、ブロック４００へ戻される。上記の状
況が存在している場合には、ブロック４０４で、条件 ｜
ｅｖＧｉ｜ ＞ Ｌｉｍ１ が満たされているか否かがチ
ェックされる。この条件が満たされていない場合には、
ブロック４０６で、Ｌｗ ＞ Ｌｉｍ２ が満たされてい
るか否かがチェックされる。条件４０４が満たされてい
る場合には、ブロック４０８へ送られる。条件４０６が
満たされている場合にも、同じくブロック４０８へ送ら
れる。条件４０６が満たされていない場合には、ブロッ
ク４００へ戻される。ブロック４０８では最大許容ブレ
ーキ圧差の一定保持、即ち、δｐ＝０ が行われる。
【００４４】図５には最大許容圧力差をコントロールす
るための方法が流れ図の形で表されている。ブロック５
００でスタートした後、ブロック５０１で、μスプリッ
ト制動という状況が存在しているか否か、又同時に ａ
ｙ ＜ Ｌｉｍ３ であるか否かがチェックされる。この
条件が満たされていない場合には、ブロック５００へ戻
される。ブロック５０１の条件が満たされている場合に
は、ブロック５０２の中で、（ｐＶＬ ＞ ｐＶＲ ＋ Ｏ
ｆｆ１）と（ＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４）とが同時に満たさ
れているか否か、或いは（ｐＶＲ ＞ ｐＶＬ ＋ Ｏｆ
ｆ１）と（ＤｖＧｉ ＜ −Ｌｉｍ４）とが同時に満たさ
れているか否かがチェックされる。そうでない場合、即
ち、上記の両方の条件が満たされていない場合には、ブ
ロック５００へ戻される。これに対してブロック５０２
でのチェックがＹｅｓとなった場合には、ブロック５０
３で、値 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ が形成され、最大許容圧力
差ｄＰがこの大きさだけ引き下げられる。
るための方法が流れ図の形で表されている。ブロック５
００でスタートした後、ブロック５０１で、μスプリッ
ト制動という状況が存在しているか否か、又同時に ａ
ｙ ＜ Ｌｉｍ３ であるか否かがチェックされる。この
条件が満たされていない場合には、ブロック５００へ戻
される。ブロック５０１の条件が満たされている場合に
は、ブロック５０２の中で、（ｐＶＬ ＞ ｐＶＲ ＋ Ｏ
ｆｆ１）と（ＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４）とが同時に満たさ
れているか否か、或いは（ｐＶＲ ＞ ｐＶＬ ＋ Ｏｆ
ｆ１）と（ＤｖＧｉ ＜ −Ｌｉｍ４）とが同時に満たさ
れているか否かがチェックされる。そうでない場合、即
ち、上記の両方の条件が満たされていない場合には、ブ
ロック５００へ戻される。これに対してブロック５０２
でのチェックがＹｅｓとなった場合には、ブロック５０
３で、値 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ が形成され、最大許容圧力
差ｄＰがこの大きさだけ引き下げられる。
【図１】図１は、一つのアクスルの（複数の）車輪に加
えられるブレーキ圧の差圧の制御及び／又は調整の際の
基本的な方法を示している。
えられるブレーキ圧の差圧の制御及び／又は調整の際の
基本的な方法を示している。
【図２】図２は、本発明による圧力差の制御における第
一段階のブロック図である。
一段階のブロック図である。
【図３】図３は、本発明による圧力差の制御における第
二段階のブロック図である。
二段階のブロック図である。
【図４】図４、本発明による圧力差の制御における第一
段階の形式的な流れ図である。
段階の形式的な流れ図である。
【図５】図５は、本発明による圧力差の制御の第二段階
の形式的な流れ図である。
の形式的な流れ図である。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ホルガー・ハイネマン
ドイツ連邦共和国 71711 シュタインハ
イム，ツィーゲレッカーシュトラーセ １
／１
Ｆターム(参考） 3D046 BB28 BB32 HH08 HH16 HH21
HH25 HH48 JJ02
Claims (10)
- 【請求項１】 一つのアクスルの両方の車輪の上のブレ
ーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）がオーバー
されてはならない車両、 一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最
大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）がビークルダイナミクスを
表す値（ｅｖＧｉ、Ｌｗ、ＤｖＧｉ）の中の少なくとも
一つに依存している車両、のごとき車両のブレーキの挙
動を改善する方法において、 車両の不安定な挙動を認知した時に、それ等の車輪の間
の最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）が一定に保持されるか
或いは引き下げられること、を特徴とするブレーキの挙
動を改善する方法。 - 【請求項２】 最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）の引き下
げが、事前に行われる最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）の
一定保持が車両の何らの安定化ももたらさない時にのみ
実行されることを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 不安定な挙動の第一の段階を認知した時
に、最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）が一定に保持される
こと、及び不安定な挙動の第二の段階を認知した時に最
大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）が引き下げられること、を
特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 上記の不安定な挙動の第一の段階が、車
両の基準ヨーレート（ｖＧｉＳｏ）からの車両の実際ヨ
ーレート（ｖＧｉ）の偏差の評価によって認知されるこ
と、及び上記の不安定な挙動の第二の段階が、ヨー加速
度（ＤｖＧｉ）の評価によって認知されること、を特徴
とする請求項３に記載の方法。 - 【請求項５】 当該の車両について求められた、車両の
基準ヨーレート（ｖＧｉＳｏ）からの車両の実際ヨーレ
ート（ｖＧｉ）の偏差（ｅｖＧｉ）の値が、前もって定
めておくことの出来る閾値（Ｌｉｍｌ）をオーバーした
時に、上記の不安定な挙動の第一の段階であることが認
知されることを特徴とする請求項３又は４に記載の方
法。 - 【請求項６】 操舵角度（Ｌｗ）が前もって定めておく
ことの出来る閾値（Ｌｉｍ２）をオーバーした時に、上
記の不安定な挙動の第一の段階であることが認知される
ことを特徴とする請求項３に記載の方法。 - 【請求項７】 少なくとも、 ヨー加速度（ＤｖＧｉ）が前もって定めておくことの出
来る閾値（Ｌｉｍ４）をオーバーした時、及び一つのア
クスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブ
レーキ圧差（ｄＰ）が前もって定めておくことの出来る
閾値（Ｏｆｆ１）をオーバーした時、及び車両の横方向
加速度（ａｙ）が前もって定めておくことの出来る閾値
（Ｌｉｍ３）をオーバーした時、に上記の不安定な挙動
の第二の段階であることが認知されることを特徴とする
請求項３又は４に記載の方法。 - 【請求項８】 少なくとも、 ヨー加速度（ＤｖＧｉ）が前もって定めておくことの出
来る閾値（Ｌｉｍ４）をオーバーした時、及び一つのア
クスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブ
レーキ圧差（ｄＰ）が前もって定めておくことの出来る
閾値（Ｏｆｆ１）をオーバーした時、及び車両の横方向
加速度（ａｙ）が前もって定めておくことの出来る閾値
（Ｌｉｍ３）を下回った時、及びより高いブレーキ圧が
掛かっている方の側の垂直軸を中心とした車両の回転運
動が確認される時、に上記の不安定な挙動の第二の段階
であることが認知されることを特徴とする請求項３又は
４に記載の方法。 - 【請求項９】 少なくとも、 ヨー加速度（ＤｖＧｉ）が前もって定めておくことの出
来る閾値（Ｌｉｍ４）をオーバーした時、及び一つのア
クスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブ
レーキ圧差（ｄＰ）が前もって定めておくことの出来る
閾値（Ｏｆｆ１）をオーバーした時、及び車両の横方向
加速度（ａｙ）が前もって定めておくことの出来る閾値
（Ｌｉｍ３）を下回った時、及びより高いブレーキ圧が
掛かっている方の側の垂直軸を中心とした車両の回転運
動が確認される時、及びμスプリット路面の上での制動
過程の存在が認知される時、に上記の不安定な挙動の第
二の段階であることが認知されることを特徴とする請求
項３又は４に記載の方法。 - 【請求項１０】 ブレーキ圧制御手段を含み、該制御手
段によって、 一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最
大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）がオーバーされてはならな
いこと、 その際一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の
間の最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）がビークルダイナミ
クスを表す値（ｅｖＧｉ、Ｌｗ、ＤｖＧｉ）の中の少な
くとも一つに依存していること、が保証される、車両の
ブレーキの挙動を改善する装置において、 上記のブレーキ圧制御手段が、車両の不安定な挙動を認
知した時にそれ等の車輪の間の最大許容ブレーキ圧差
（ｄＰ）を一定に保持するか或いは引き下げることを特
徴とするブレーキの挙動を改善する装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10155824.4 | 2001-11-15 | ||
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