JP2017178017A

JP2017178017A - 車両用ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP2017178017A
Application number: JP2016067268A
Authority: JP
Inventors: 啓介脇阪; Keisuke Wakisaka
Original assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2016-03-30
Filing date: 2016-03-30
Publication date: 2017-10-05
Anticipated expiration: 2036-03-30
Also published as: US10343661B2; EP3225476B1; EP3225476A1; JP6656048B2; US20170282871A1

Abstract

【課題】車両姿勢制御の更なる向上を図ることを目的とする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、スプリット路であることを条件として、低μ側液圧と高μ側液圧との差圧が許容差圧以下となるように高μ側液圧を制限する制限処理を実行可能な液圧制御手段１７０と、車両の不安定状態を判定する車両状態判定手段１６０を備える。液圧制御手段１７０は、スプリット路の判定から所定時間の間、第１の方法で許容差圧を決定する第１制御と、所定時間の後に第２の方法で許容差圧を決定する第２制御と、第２制御中において高μ輪に対してＡＢＳ制御が開始されたこと、許容差圧が第１閾値以上になったこと、または、ステアリングの操舵角が第２閾値以上になったことを条件として開始される第３制御を実行し、第３制御中において、車両が不安定状態であると判定された場合に高μ側液圧を減圧する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、接地路面の摩擦係数（以下、「μ」ともいう。）が左右で大きく異なる、いわゆるスプリット路において、ブレーキ液圧を適切に制御するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、舵角および車体速度に基づいて設定される目標ヨーレートに近づくように、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の許容差圧を算出し、左右のブレーキ液圧の差圧が許容差圧を超えないように、高μ路側のブレーキ液圧を制限している。そして、高μ路側のブレーキ液圧は、高μ路側についてアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）の条件が揃うと、減圧されるようになっている。

特開２０１３−１９３４７９号公報

ところで、許容差圧で高μ路側のブレーキ液圧を制限している際において、例えば車両が高μ路側に大きく振られるなど、車両が不安定状態になった場合には、より適切な液圧制御を行って、車両姿勢制御の更なる向上を図ることが求められている。

そこで、本発明は、車両姿勢制御の更なる向上を図ることを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪の接地路面がスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定されたことを条件として、低μ路側の車輪ブレーキの液圧と高μ路側の車輪ブレーキの液圧との差圧が許容差圧以下となるように高μ路側の車輪ブレーキの液圧を制限する制限処理を実行可能な液圧制御手段と、車両が不安定状態であるか否かを判定する車両状態判定手段と、を備える。
前記液圧制御手段は、前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定されてから所定時間の間、第１の方法によって前記許容差圧を決定する第１制御と、前記所定時間の経過後に、第２の方法によって前記許容差圧を決定する第２制御と、前記第２制御中において、前記高μ路側の車輪ブレーキに対してアンチロックブレーキ制御が開始されたこと、前記許容差圧が第１閾値以上になったこと、または、ステアリングの操舵角が第２閾値以上になったことを条件として開始される第３制御と、を実行可能であり、前記第３制御中において、前記車両状態判定手段によって車両が不安定状態であると判定された場合に、前記高μ路側の車輪ブレーキの液圧を減圧する。

この構成によれば、第３制御中に車両が不安定状態である場合には、高μ路側の車輪ブレーキの液圧が減圧されるので、車両姿勢制御の更なる向上を図ることができる。

また、前記した構成において、実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段をさらに備え、前記車両状態判定手段は、前記ヨーレート検出手段によって検出された前記実ヨーレートと目標ヨーレートを比較して、車両が高μ路側に振られた状態であるか否かを判定し、振られた状態であると判定した場合に車両が不安定状態であると判定するように構成されていてもよい。

これによれば、車両が高μ路側に振られた場合に高μ路側の液圧を減圧することで、より安定した制動を行うことができる。

また、前記した構成において、前記液圧制御手段は、前記第３制御中において、前記車両状態判定手段によって車両が不安定状態ではないと判定された場合に、高μ路側の車輪ブレーキの液圧の上限値を、低μ路側の車輪ブレーキの液圧に前記許容差圧を加えた値よりも大きな値に設定し、前記車両状態判定手段によって車両が不安定状態であると判定された場合に、前記上限値を、前記実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて決定するように構成されていてもよい。

これによれば、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を用いることで、車両の振られ具合に応じた上限値を設定することができ、高μ路側の液圧を適切に減圧することができる。

また、前記した構成において、前記液圧制御手段は、前記第３制御中において、前記車両状態判定手段によって車両が不安定状態ではないと判定された場合には、前記上限値の前回値に所定値を加算することで、前記上限値を徐々に増加させるように構成されていてもよい。

これによれば、上限値を徐々に増加させることができるので、高μ路側の液圧の急激な変動を抑えることができ、より安定した制動を行うことができる。

本発明によれば、車両姿勢制御の更なる向上を図ることができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。液圧ユニットの構成を示す構成図である。制御部の構成を示すブロック図である。目標ヨーレートを設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。目標ヨーレートを設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。差圧設定手段の構成を示すブロック図である。フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。フィードフォワード差圧を設定するための、車両速度と目標ヨーレートの比と、車両速度と目標ヨーレートの比に基づく差圧との関係を示すマップである。差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。高μ側液圧の制御を示すフローチャートである。第３制御開始判定を示すフローチャートである。第２制御を示すフローチャートである。第３制御を示すフローチャートである。制御部の動作の一例を示すタイムチャート（ａ）〜（ｄ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、マスタシリンダ５の圧力を検出する圧力センサ９２と、ステアリング７の操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両２の実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレート検出手段の一例としてのヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。また、導入液圧路１９Ａには、マスタシリンダ５内の液圧を検出する圧力センサ９２が設けられている。

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定したブレーキ液圧を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１０と、操舵角取得手段１２０と、実ヨーレート取得手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、目標ヨーレート設定手段１５０と、車両状態判定手段１６０と、液圧制御手段１７０と、記憶手段１８０とを主に備えて構成されている。

車両速度取得手段１１０は、車輪速センサ９１から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９１のパルス信号）を取得し、公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１５０および液圧制御手段１７０に出力される。

操舵角取得手段１２０は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１５０および液圧制御手段１７０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両２が低μ路側に回頭する方向にステアリング７が操作されたときの値を正とする。

実ヨーレート取得手段１３０は、ヨーレートセンサ９４から、車両２の実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、車両状態判定手段１６０および液圧制御手段１７０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両２が高μ路側に回頭する方向の値を正とする。

スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪３の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、各車輪３の減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪３の減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪３の減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪３のうち、どちらが高μ路側で、どちらが低μ路側かを判定する。一例として、左右の車輪３のうち、減速度の大きさが小さい方の車輪３を高μ路側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪３を低μ路側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、液圧制御手段１７０に出力される。

目標ヨーレート設定手段１５０は、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて、目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｖと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴ_θを算出し、目標ヨーレートＹＴ_Ｖ，ＹＴ_θのうち、小さい方の値を目標ヨーレートＹＴとして算出する。図４は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｖを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_Ｖが小さくなるように決められている。また、図５は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴ_θを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴ_θが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴ_θが０になるように決められている。設定した目標ヨーレートＹＴは、車両状態判定手段１６０および液圧制御手段１７０に出力される。

なお、図４のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴ_Ｖは、図５のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴ_θよりも小さい値に設定されている。

車両状態判定手段１６０は、車両２が不安定状態であるか否かを判定する手段である。具体的に、車両状態判定手段１６０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴを比較して、車両２が高μ路側にある程度以上振られた状態（回頭した状態）であるか否かを判定し、振られた状態であると判定した場合に車両２が不安定状態であると判定する。例えば、車両状態判定手段１６０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）が所定の閾値以上になった場合に、車両２が不安定状態であると判定する。そして、車両状態判定手段１６０は、その判定結果を液圧制御手段１７０に出力する。

液圧制御手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１７１と、差圧設定手段１７２と、上限値設定手段１７３と、制御実行手段１７４とを備えている。

アンチロックブレーキ制御手段１７１は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪３ごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を開始する旨の情報は、差圧設定手段１７２に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１７４に出力される。

差圧設定手段１７２は、スプリット路判定手段１４０によりスプリット路であると判定された場合に、高μ路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低μ路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差の許容値（上限値）である許容差圧ＤＰを、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する。ここで、右側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両２を上から見て時計回りの方向を正とし、左側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両２を上から見て反時計回りの方向を正としている。そして、目標ヨーレートＹＴと比較する実ヨーレートＹは、高摩擦側にある車輪の制御で使う実ヨーレートとなっている。前述した制御のため、差圧設定手段１７２は、図６に示すように、フィードフォワード差圧算出部１７２Ａと、偏差算出部１７２Ｂと、フィードバック差圧算出部１７２Ｃと、許容差圧算出部１７２Ｄとを主に有している。

フィードフォワード差圧算出部１７２Ａは、操舵角θと車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図７は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図８は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、許容差圧算出部１７２Ｄに出力される。

偏差算出部１７２Ｂは、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１７２Ｃに出力される。

フィードバック差圧算出部１７２Ｃは、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、許容差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰ_FBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰ_FBは、許容差圧算出部１７２Ｄに出力される。

許容差圧算出部１７２Ｄは、許容差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、許容差圧算出部１７２Ｄは、スプリット路判定手段１４０によってスプリット路であると判定されてから予め設定された所定時間Ｔ１の間、第１の方法によって許容差圧ＤＰを決定する第１制御と、所定時間Ｔ１の経過後に、第２の方法によって許容差圧ＤＰを決定する第２制御とを実行可能となっている。

第１制御において、許容差圧算出部１７２Ｄは、車両速度Ｖと予め設定された図９に示すマップに基づいて、許容差圧ＤＰを算出する。図９は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の許容差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、許容差圧ＤＰが小さくなるように決められている。

第２制御において、許容差圧算出部１７２Ｄは、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて許容差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBとを加算して許容差圧ＤＰを算出する。許容差圧算出部１７２Ｄは、許容差圧ＤＰを算出すると、算出した許容差圧ＤＰを、上限値設定手段１７３に出力する。

上限値設定手段１７３は、低μ路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧（以下、「低μ側液圧ＰＬ」ともいう。）に許容差圧ＤＰを加えることで、高μ路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧（以下、「高μ側液圧ＰＨ」ともいう。）の上限値ＰＵを決定する機能を有している。また、上限値設定手段１７３は、後述する制御実行手段１７４が第３制御を開始した場合には、上限値ＰＵの前回値に所定値を加算することで、上限値ＰＵを徐々に増加させるように構成されている。つまり、上限値設定手段１７３は、第３制御中において、上限値ＰＵを、低μ側液圧ＰＬに許容差圧ＤＰを加えた値よりも大きな値に設定している。上限値設定手段１７３は、上限値ＰＵを設定すると、設定した上限値ＰＵを制御実行手段１７４に出力する。

制御実行手段１７４は、アンチロックブレーキ制御手段１７１が決定した液圧制御の指示や、上限値設定手段１７３から出力されてくる上限値ＰＵに基づいて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、制御実行手段１７４は、低μ路側の車輪ブレーキについてＡＢＳ制御を実行する場合には、上限値ＰＵを参照することなく、アンチロックブレーキ制御手段１７１が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。

また、制御実行手段１７４は、高μ路側の車輪ブレーキについて液圧制御を実行する場合には、ＡＢＳ制御の実行・非実行に関わらず、マスタシリンダ圧と入口弁１３および出口弁１４等の制御履歴とに基づいて推定される高μ側液圧ＰＨが、上限値ＰＵ以下となるように、液圧ユニット１０を制御する。言い換えると、制御実行手段１７４は、低μ側液圧ＰＬと高μ側液圧ＰＨとの差圧が許容差圧ＤＰ以下となるように高μ側液圧ＰＨを制限する制限処理を実行する。

より詳しくは、制御実行手段１７４は、高μ側液圧ＰＨが上限値ＰＵよりも低い値である場合には、高μ側液圧ＰＨの指示液圧（目標値）を設定しない、もしくは、ＡＢＳ制御に基づいた指示液圧に設定する（高μ路側の車輪ブレーキがＡＢＳ制御中である場合）。また、制御実行手段１７４は、高μ側液圧ＰＨが上限値ＰＵ以上である場合には、高μ側液圧ＰＨの指示液圧を上限値ＰＵ以下の値に設定する。そして、この場合、制御実行手段１７４は、液圧ユニット１０に対して減圧制御または保持制御を実行する。

また、制御実行手段１７４は、許容差圧算出部１７２Ｄによって第２制御が実行されている最中において、３つの判定条件を判定し、３つのうち１つの判定条件が満たされた場合に、第３制御を実行する機能を有している。詳しくは、制御実行手段１７４は、第２制御中において、第３制御の開始条件として、高μ路側の車輪ブレーキに対してＡＢＳ制御が開始されたか否か（第１の判定条件）や、許容差圧ＤＰが第１閾値ＴＨ１以上になったか否か（第２の判定条件）や、ステアリング７の操舵角θが第２閾値ＴＨ２以上になったか否か（第３の判定条件）を判定している。

制御実行手段１７４は、第３制御中において、車両状態判定手段１６０によって車両２が不安定状態であると判定されたか否かを判断し、不安定状態であると判定されたと判断した場合に、上限値ＰＵを実際の高μ側液圧ＰＨよりも低い値まで下げることで、高μ側液圧ＰＨを減圧させるように構成されている。具体的に、制御実行手段１７４は、車両状態判定手段１６０によって車両２が不安定状態であると判定された場合に、上限値ＰＵを、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹに基づいて再設定している。詳しくは、制御実行手段１７４は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹが大きいほど、上限値ＰＵを小さな値に再設定する。また、不安定状態中において、一旦大きくなった偏差ΔＹが徐々に小さくなっていく場合であっても、上限値ＰＵを偏差ΔＹに合わせて大きくすることはなく、上限値ＰＵはそれまでに設定された値の最小値に保持される。なお、偏差ΔＹと上限値ＰＵとの関係は、実験やシミュレーション等で予め設定しておけばよい。

記憶手段１８０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

次に、制御部１００による高μ側液圧ＰＨの制御方法について説明する。なお、ＡＢＳ制御は、公知の制御であるため、図示や説明を省略する。

図１０に示すように、制御部１００は、まず、車輪速センサ９１から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出する（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部１００は、接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ３）。ステップＳ３においてスプリット路でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、本制御を終了する。

ステップＳ３においてスプリット路であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、スプリット路であると判定してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において所定時間Ｔ１が経過していないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、第１制御によって許容差圧ＤＰを設定する（Ｓ５）。詳しくは、制御部１００は、ステップＳ５において、車両速度Ｖと図９に示すマップに基づいて、許容差圧ＤＰを算出する。

ステップＳ４において所定時間Ｔ１が経過したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、第３制御の開始条件が満たされた否かを判定するための第３制御開始判定を実行する（Ｓ６）。ステップＳ６において、制御部１００は、図１１のフローチャートに示す各処理を実行する。

図１１に示すように、第３制御開始判定において、制御部１００は、まず、許容差圧ＤＰが第１閾値ＴＨ１以上であるか否か（上述の第２の判定条件）を判断する（Ｓ６１）。ステップＳ６１においてＤＰ≧ＴＨ１であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、第３制御の開始条件が満たされたことを示すフラグＦを１にセットして（Ｓ６２）、第３制御開始判定を終了する。

ステップＳ６１においてＤＰ＜ＴＨ１であると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、操舵角θが第２閾値ＴＨ２以上であるか否か（上述の第３の判定条件）を判断する（Ｓ６３）。ステップＳ６３においてθ≧ＴＨ２であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦを１にセットして（Ｓ６２）、第３制御開始判定を終了する。

ステップＳ６３においてθ＜ＴＨ２であると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、高μ路側の車輪ブレーキについてＡＢＳ制御が開始されたか否か（上述の第１の判定条件）を判断する（Ｓ６４）。ステップＳ６４においてＡＢＳ制御が開始されたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦを１にセットして（Ｓ６２）、第３制御開始判定を終了する。ステップＳ６４においてＡＢＳ制御が開始されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、そのまま第３制御開始判定を終了する。

図１０に戻って、制御部１００は、ステップＳ６の後、フラグＦが０であるか否かを判断することで、第３制御の開始条件が満たされていないか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７においてフラグＦが０であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、第２制御を実行する（Ｓ８）。ステップＳ８において、制御部１００は、図１２のフローチャートに示す各処理を実行する。

図１２に示すように、第２制御において、制御部１００は、まず、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する（Ｓ８１）。ステップＳ８１の後、制御部１００は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ８２）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する（Ｓ８３）。ステップＳ８３の後、制御部１００は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBの和を許容差圧ＤＰとして算出して（Ｓ８４）、第２制御を終了する。

図１０に戻って、制御部１００は、ステップＳ７においてフラグＦが１であると判断した場合には（Ｎｏ）、第３制御を実行する（Ｓ９）。ステップＳ９において、制御部１００は、図１３のフローチャートに示す各処理を実行する。

図１３に示すように、第３制御において、制御部１００は、まず、車両２が不安定状態か否かを判断する（Ｓ９１）。ステップＳ９１において不安定状態ではないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、高μ側液圧ＰＨの上限値ＰＵの前回値ＰＵ_ｎ−１に所定値αを加算することで、上限値ＰＵの今回値ＰＵ_ｎを決定して（Ｓ９２）、第３制御を終了する。

ステップＳ９１において不安定状態であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹに基づいて高μ側液圧ＰＨの上限値ＰＵを設定して（Ｓ９３）、第３制御を終了する。

図１０に戻って、制御部１００は、ステップＳ５，Ｓ８，Ｓ９の後、ステップＳ１０の処理に移行する。ステップＳ５またはステップＳ８からステップＳ１０に移行した場合には、制御部１００は、ステップＳ５またはステップＳ８で設定した許容差圧ＤＰを低μ側液圧ＰＬに加算することで上限値ＰＵを設定し、高μ側液圧ＰＨが上限値ＰＵ以下となるように、高μ側液圧ＰＨを制御する。また、ステップＳ９からステップＳ１０に移行した場合には、制御部１００は、高μ側液圧ＰＨが、ステップＳ９で設定した上限値ＰＵ以下となるように、高μ側液圧ＰＨを制御する。

次に、制御部１００の動作の一例について図１４を参照して説明する。図１４（ａ），（ｄ）に示すように、スプリット路上を車両２が走行しているときに運転者がブレーキをかけた場合には（時刻ｔ１）、低μ側液圧ＰＬと高μ側液圧ＰＨとがマスタシリンダ圧ＰＭとともに上昇していく。この際、低μ路側の車輪３がスリップし始めることで、低μ路側の車輪３の車輪速度ＷＳ_Ｌが車両速度Ｖから徐々に離れていく。

低μ路側の車輪３についてスリップ量が所定の閾値以上となると（時刻ｔ２）、低μ路側の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるとともに、スプリット路の判定が行われ、スプリット路であると判定される。スプリット路と判定してから所定時間Ｔ１が経過するまでの間、制御部１００は、許容差圧ＤＰを第１制御によって決定し、当該許容差圧ＤＰから求めた上限値ＰＵに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御する（時刻ｔ２〜ｔ３）。

スプリット路と判定してから所定時間Ｔ１が経過すると（時刻ｔ３）、制御部１００は、許容差圧ＤＰを第２制御によって決定し、当該許容差圧ＤＰから求めた上限値ＰＵに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御する（時刻ｔ３〜ｔ４）。その後、第２制御中において許容差圧ＤＰが第１閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ４）、制御部１００は、第３制御を開始し、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴに基づいて車両２が不安定状態になったか否かを判定する。

ところで、スプリット路においては、車両２が高μ路側に回頭することから、運転者は、ステアリング７を逆側（車両２が低μ路側に回頭する方向）に所定量だけ回転させるので、図１４（ｂ）に示すように、操舵角θは、徐々に上がっていき、その後、略一定の角度に保たれる。このようなステアリング７の操作により、実ヨーレートＹは、図１４（ｃ）に示すような波形を描く。

制御部１００は、第３制御中において実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴよりも小さい場合には、上限値ＰＵの前回値ＰＵ_ｎ−１に所定値αを加算することで、上限値ＰＵを徐々に増加させていく（時刻ｔ４〜ｔ６）。なお、時刻ｔ４〜ｔ６中において、高μ路側の車輪３に対してＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧の各条件が揃うと、適宜高μ路側の車輪３に対して各制御が実行される。詳しくは、時刻ｔ５において高μ路側の車輪３に対してＡＢＳ制御の開始条件が揃うと、制御部１００は、高μ路側の車輪３に対して減圧制御を実行し、その後、保持制御、増圧制御、減圧制御、・・・といった順で、各条件が揃ったタイミングで各制御を実行する。本実施形態では、時刻ｔ５〜ｔ６の間、高μ路側の車輪３に対してＡＢＳ制御が実行されている。

時刻ｔ６において、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴよりも大きくなると、制御部１００は、車両２が不安定状態であると判定し、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴの偏差ΔＹから上限値ＰＵを設定する。ここで、偏差ΔＹから設定される上限値ＰＵは、実験やシミュレーション等により、第３制御中における高μ側液圧ＰＨよりも小さな値に設定されている。これにより、制御部１００は、高μ側液圧ＰＨが上限値ＰＵを超えたと判断して、高μ路側の車輪３に対して減圧制御を実行し、高μ側液圧ＰＨを減圧させる。

その後、時刻ｔ６〜ｔ７間において、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴの偏差ΔＹが徐々に大きくなると、これに伴い、上限値ＰＵが徐々に小さくなる。これにより、高μ側液圧ＰＨも上限値ＰＵに沿って徐々に小さくなっていく。また、時刻ｔ７〜ｔ８間において、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴの偏差ΔＹが徐々に小さくなっていくが、上限値ＰＵはそれまでに設定された値の最小値（すなわち、時刻ｔ７時点の値）に保持される。これにより、高μ側液圧ＰＨは、保持制御により保持される。

実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴ以下になると（時刻ｔ８）、制御部１００は、車両２が不安定状態ではないと判定し、上限値ＰＵの前回値ＰＵ_ｎ−１に所定値αを加算することで、上限値ＰＵを徐々に増加させていく（時刻ｔ８〜ｔ９）。この間、高μ側液圧ＰＨは、増圧制御により増圧される。

時刻ｔ９において、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴよりも再び大きくなると、上述の制御と同様にして、制御部１００は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴの偏差ΔＹから上限値ＰＵを設定する。これにより、高μ側液圧ＰＨが再び減圧される。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
第３制御中に車両２が不安定状態である場合には、高μ側液圧ＰＨが減圧されるので、車両姿勢制御の更なる向上を図ることができる。

実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴを比較して、車両２が高μ路側に振られた状態であるか否かを判定することで、車両２が不安定状態か否かを判定したので、車両２が高μ路側に振られた場合に高μ側液圧ＰＨを減圧することができ、より安定した制動を行うことができる。

実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを用いることで、車両２の振られ具合に応じた上限値ＰＵを設定することができるので、高μ側液圧ＰＨを適切に減圧することができる。

第３制御中において車両２が不安定状態でない場合には、上限値ＰＵの前回値ＰＵ_ｎ−１に所定値αを加算することで、上限値ＰＵを徐々に増加させるので、高μ側液圧ＰＨの急激な変動を抑えることができ、より安定した制動を行うことができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、第３制御を開始するための条件として３つの条件（上述の第１〜第３の判定条件）を判定したが、本発明はこれに限定されず、３つのうち１つの条件のみで第３制御の開始を判定し、他の２つの条件は判定対象から外してもよい。また、２つ、または、４つ以上の条件を判定対象とし、２つ、または、４つのうち少なくとも１つの条件を満たした場合に第３制御を開始するように構成してもよい。

１車両用ブレーキ液圧制御装置
２車両
３車輪
７ステアリング
１００制御部
１４０スプリット路判定手段
１６０車両状態判定手段
１７０液圧制御手段
ＦＬ車輪ブレーキ
ＦＲ車輪ブレーキ
ＲＬ車輪ブレーキ
ＲＲ車輪ブレーキ

Claims

車輪の接地路面がスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、
前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定されたことを条件として、低μ路側の車輪ブレーキの液圧と高μ路側の車輪ブレーキの液圧との差圧が許容差圧以下となるように高μ路側の車輪ブレーキの液圧を制限する制限処理を実行可能な液圧制御手段と、
車両が不安定状態であるか否かを判定する車両状態判定手段と、を備え、
前記液圧制御手段は、
前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定されてから所定時間の間、第１の方法によって前記許容差圧を決定する第１制御と、
前記所定時間の経過後に、第２の方法によって前記許容差圧を決定する第２制御と、
前記第２制御中において、前記高μ路側の車輪ブレーキに対してアンチロックブレーキ制御が開始されたこと、前記許容差圧が第１閾値以上になったこと、または、ステアリングの操舵角が第２閾値以上になったことを条件として開始される第３制御と、を実行可能であり、
前記第３制御中において、前記車両状態判定手段によって車両が不安定状態であると判定された場合に、前記高μ路側の車輪ブレーキの液圧を減圧することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段をさらに備え、
前記車両状態判定手段は、前記ヨーレート検出手段によって検出された前記実ヨーレートと目標ヨーレートを比較して、車両が高μ路側に振られた状態であるか否かを判定し、振られた状態であると判定した場合に車両が不安定状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記液圧制御手段は、前記第３制御中において、前記車両状態判定手段によって車両が不安定状態ではないと判定された場合に、高μ路側の車輪ブレーキの液圧の上限値を、低μ路側の車輪ブレーキの液圧に前記許容差圧を加えた値よりも大きな値に設定し、前記車両状態判定手段によって車両が不安定状態であると判定された場合に、前記上限値を、前記実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて決定することを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記液圧制御手段は、前記第３制御中において、前記車両状態判定手段によって車両が不安定状態ではないと判定された場合には、前記上限値の前回値に所定値を加算することで、前記上限値を徐々に増加させることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。