CN101939199B - 用于汽车的驻车制动器以及用于运行驻车制动器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于汽车的制动设备的驻车制动器，其中，存在驻车制动器的防抱死装置(5)，该防抱死装置根据依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号来防止能由驻车制动器制动的车轮的抱死或者滑移率过高。本发明还涉及一种带有驻车制动器的汽车制动设备以及用于运行制动设备的方法和用于运行驻车制动器的方法。

Description

用于汽车的驻车制动器以及用于运行驻车制动器的方法

技术领域

本发明涉及一种用于汽车的制动设备的驻车制动器以及一种用于运行驻车制动器的方法。此外，本发明涉及一种带有驻车制动器的汽车制动设备以及一种用于运行制动设备的方法。

背景技术

制动设备除了行车制动器通常还包括驻车制动器，以便能够利用所接合的制动器来停止汽车。这种驻车制动器也称为停车制动器或者手制动器。

用于以压力介质运行的制动设备的驻车制动器通常具有弹簧蓄能制动缸，在该弹簧蓄能制动缸中，蓄能弹簧接合制动器，从而对汽车进行制动或者能够使汽车不再运动。松开该驻车制动器，方法是：对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件施加压缩空气，从而压缩蓄能弹簧并且由此松开驻车制动器。

借助于增加空气量的阀门装置，尤其是继动阀，向弹簧蓄能件供给压缩空气以便松开驻车制动器。增加空气量的阀门装置在其输出端上发出与其控制输入端上存在的压力相同的压力，但是带有增加了的、从压缩空气储备容器获取的空气量。

通过至少一个控制阀门利用控制压力来供给增加空气量的阀门装置的控制输入端。该控制阀门构造成可电操作的控制阀门，其中，该控制阀门的接通状态由电控制装置来决定。控制装置又与用于操作驻车制动器的操作装置保持电连接。该操作装置能够由汽车的驾驶员进行操作。借助于该操作装置，驾驶员能够松开或者接合驻车制动器。

弹簧蓄能制动缸通常具有弹簧蓄能件以及行车制动件。行车制动器以常规的方式通过制动踏板进行操作，其中，行车制动器通常包括防抱死装置(防抱死系统或者ABS)，该防抱死装置防止由于操作行车制动器而引起汽车车轮抱死。

相反，驻车制动器的防止由于操作行车制动器而引起汽车车轮抱死的防抱死装置几乎没有得到推广。文件DE19942533A1公开了一种带有这种防抱死装置的驻车制动器，其中，根据由传感器采集的车轮转速来防止车轮的抱死。在这种实施形式中出现如下问题，即在车轮转速传感器或者处理传感器信号的电子装置发生故障时，在操作驻车制动器时不能再进行防抱死的制动。此外，该实施形式具有的缺点是，按情况而定地由于使用车轮转速传感器以及传感器所必需的电缆而引起成本的提高。

发明内容

因此，本发明的任务是开发一种带有防抱死装置的成本低廉的驻车制动器，该驻车制动器可靠地正常运转。

本发明通过在独立权利要求中说明的特征来解决该任务。

本发明具有如下的优点，即，驻车制动器的用于防止一个车轮或者多个车轮抱死或者滑移率增加的防抱死装置不需要车轮转速传感器的信号。由此能够成本低廉地实现防抱死装置并且因此实现驻车制动器，这是因为不需要车轮转速传感器以及所必需的电缆。此外，本发明对于装备有车轮转速传感器的汽车来说具有如下优点，即，即使在车轮转速传感器的信号或者与这些传感器连接的信号处理单元或者控制单元的信号发生故障、受到干扰或者质量很差时也可以通过驻车制动器来实现防抱死的制动。

本发明能够用在以压力介质运行的驻车制动器中也能够用在电子机械式运行的驻车制动器中。以压力介质运行的驻车制动设备的实施形式具有用于控制可电操作的阀门装置的电控制装置，该阀门装置用于对至少一个弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件进行充气和排气。

优选的是，防抱死装置根据依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号来测定车轮的滑移率。根据滑移率能够可靠地识别车轮的抱死并且由此防止车轮的抱死。

具有优点的是，在存在滑移率增加的情况时能够至少部分地松开驻车制动器，方法是：例如在以压力介质运行的制动设备中能够至少部分地对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件进行充气。由此，在车轮抱死之前及时地松开驻车制动器。可以把松开或者解除驻车制动器理解为，在以压力介质运行的驻车制动器中至少部分地对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件进行充气。对于电子机械式的驻车制动器来说，把松开或者解除驻车制动器理解为，用电子机械的方式减少夹紧力(Zuspannkraft)。

其它具有优点的实施形式设置：在滑移率降低到确定的值上时能够至少部分地接合驻车制动器，方法是：例如在以压力介质运行的制动设备中能够至少部分地对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件进行排气。在该实施形式中，在滑移率降低到确定的值上时对驻车制动器进行操作，以便实现驻车制动器的最佳的制动效果。该实施形式允许驻车制动器在附着系数/滑移率曲线(μ/Schlupf-Kurve)的最佳的范围内运行。把接合或者激活驻车制动器理解为，在以压力介质运行的驻车制动器中至少部分地对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件进行排气。对于电子机械式的驻车制动器来说，把接合或者激活驻车制动器理解为，用电子机械的方式提高夹紧力。

防抱死装置优选根据依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号来形成代表汽车速度的参考信号。通过防抱死装置中相应的机构来确保：通过依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号只在如此程度上影响参考信号，即遵守物理定律。也就是说，真的代表了汽车速度的参考信号只能像最大减速度所允许的那样的程度地发生变化。该实施形式充分利用的效应是，不能任意程度地改变汽车速度，而是由物理定律所决定。所以，例如在干燥的混凝土路面上制动时获得汽车的最大的减速度。该最大的减速度能够通过试车或者模拟来测定。借助于该物理模型能够防止：参考速度在驱动轴抱死时跟随依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号并且由此变成零，虽然汽车还在运动。

防抱死装置根据参考信号与依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号之间的当前的差来测定滑移率。在存在滑移率增加的情况时，依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号不再相应于汽车速度。

优选的是，依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号是汽车中现有的转速表信号(TCO信号，Tachosignal)。例如由发动机控制器或者变速器控制器提供的转速表信号能够从汽车中现有的CAN总线由用于控制可电操作的阀门装置的电控制装置来读取，该阀门装置用于对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件进行充气和排气。因此，不需要额外的传感器用于测定依赖于汽车中现有发动机的、变速器的或者驱动轴的转速的信号。

在本发明的具有优点的实施形式中，防抱死装置作为软件模块来实现。该软件模块例如能够在用于控制可电操作的阀门装置的电控制装置中实现，该阀门装置用于对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件进行充气和排气。也可以考虑在汽车中现有的其它的控制器中实现该软件模块或者将该软件模块分到多个控制器上。作为软件模块的实现方式能够成本低廉地并且灵活地实施防抱死装置。

此外，本发明还包括带有依据本发明的驻车制动器的汽车制动设备以及用于运行制动设备的方法和用于运行驻车制动器的方法。

附图说明

本发明的其它具有优点的实施方式由从属权利要求以及由结合附图详细阐述的实施例得知。在附图中：

图1示出具有发动机、变速器和驱动轴以及转速传感器的汽车的示意图，

图2示出气压制动设备的示意图，该气压制动设备具有电控气动的制动控制装置，用于控制驻车制动器，

图3示出用于控制驻车制动器的电控气动的制动控制装置，

图4示出用于测定车轮滑移率的方法，

图5示出用于以防抱死的方式运行驻车制动器的方法，以及

图6示出用于以防抱死的方式运行汽车制动设备的方法。

具体实施方式

在图1中示意性地示出了汽车，该汽车具有发动机1、变速器2以及用于驱动汽车的驱动轴3。此外，标出了转速传感器4，该转速传感器采集变速器输出转速。根据转速传感器4的信号，在图1中未示出的控制单元中，例如在发动机控制器或者变速器控制器中，计算转速表信号(TCO信号)。

图2示意性地示出用于具有四个车轮12、14、16、18的汽车的气压制动设备10。制动设备10以电的方式来控制，也就是说，对车轮12、14、16、18的制动缸20、22、24、26的制动压力配量通过电控制元件和电子控制元件来进行控制。前轮12、14的制动缸20、22由前轴制动控制模块28来控制，而后轮16、18的制动缸24、26由后轴制动控制模块30来控制。后轮16、18的制动缸24、26构造成具有运行制动件和弹簧蓄能件的弹簧蓄能制动缸24、26，其中，弹簧蓄能件由用于控制驻车制动器的电控气动的制动控制装置，即驻车制动模块32来控制。驻车制动模块32是汽车的驻车制动器的基本部分。在驻车制动模块32中，驻车制动器的一些部件在结构上集中在一个壳体中。

用于影响制动压力的可电磁操作的阀门分别前置于制动缸20、22、24、26。为此，将阀门34、36用于前轮12、14。针对后轮16、18，将相应的阀门集成在后轴制动控制模块30中。

在车轮12、14、16、18上分别布置有传感机构(Sensiermittel)，这些传感机构用于测定各自的车轮转速。传感机构具有各一个与车轮12、14、16、18抗扭地相连的磁极转子38、40、42、44，该磁极转子与以感应的方式工作的车轮转速传感器46、48、50、52电磁耦合。

此外，制动设备10具有制动参数发送器54，该制动参数发送器获取驾驶员的制动愿望。制动参数发送器54包括电动部分和气动部分。气动部分由第一压缩空气储备容器56和第二压缩空气储备容器58来供应压缩空气。这些压缩空气储备容器56、58用于向前轮12、14的制动缸20、22或者向后轮16、18的制动缸24、26供应压缩空气。制动参数发送器54的气动部分具有以双回路的方式实施的制动阀60，该制动阀与制动踏板62机械连接并且能够借助于制动踏板62进行操作。在操作制动踏板62时，从制动阀60将压力信号通过压缩空气管道64输送给后轴制动控制模块30。将另外的与该第一压力信号脱耦的第二压力信号输送给前轴阀门装置66。

该前轴阀门装置66具有前轴冗余阀门(未单独示出)和调压阀门装置(未单独示出)，例如比例继动阀，该比例继动阀将前轴制动控制模块28的电信号转变成气动的制动压力。

前轴阀门装置66通过压缩空气管道与第二压缩空气储备容器58连接。此外，该前轴阀门装置通过电导线与前轴制动控制模块28连接。在正常运行中，借助于通过电导线输送的电信号来调整用于制动缸20、22的压力。在所谓的冗余情况下，例如在用于电控制的电能供应发生故障时或者制动设备的整个电控制发生故障时或者制动设备的单个控制模块发生故障时，根据制动参数发送器[y1]54的压力信号进行切换。借助于前轴阀门装置66能够将压缩空气导向阀门34、36。

后轴制动控制模块30通过气动的管道76与第一压缩空气储备容器56连接。后轴制动控制模块30同样具有数据接口，该数据接口通过电导线78与前轴制动控制模块28的另一数据接口连接。模块28、30通过这些数据接口交换数据。例如，后轴制动控制模块30从前轴制动控制模块28中接收借助于制动参数发送器54获取的驾驶员制动愿望，并且像前轴制动控制模块28那样类似地通过布置在后轴制动控制模块30中的阀门来控制后轮16、18的制动缸24、26中的制动压力。后轴制动控制模块30从第一压缩空气储备容器56中提取为此所需的压缩空气。

弹簧蓄能制动缸24、26具有运行制动件和弹簧蓄能件。运行制动件由膜片件以及弹簧蓄能件组成，该膜片件与后轴的运行制动设备气动连接并且能够被施加真正的制动压力，该弹簧蓄能件与膜片件气动地分离并且能够通过选出的压缩空气管道被施加压缩空气。弹簧蓄能件形成了驻车制动器(经常也称为停车制动器或者手制动器)的一部分。弹簧蓄能件含有弹簧蓄能功能，该弹簧蓄能功能在对弹簧蓄能件施加压缩空气时将弹簧蓄能器预紧，并且在此阻碍或者降低弹簧蓄能功能的制动作用，而在给弹簧蓄能件排气时使蓄能弹簧松弛下来，并且在此在弹簧蓄能功能的范围内将制动作用施加到与各个弹簧蓄能制动缸24、26连接的制动器上。

借助于这些弹簧蓄能制动缸24、26实现驻车制动功能，该驻车制动功能在缺少压缩空气时也能够实现汽车的制动或者驻车。当弹簧蓄能制动缸24、26的各个弹簧蓄能件排气到最小压力值以下时，出现驻车制动功能。制动缸24、26的弹簧蓄能件通过压缩空气管道80与驻车制动模块32气动连接，该驻车制动模块允许借助于电子控制机构进行压力控制。

可手动操作的驻车制动信号发送器82通过多芯的电导线84与驻车制动模块32连接。汽车中的电装置由未示出的电能供应装置例如汽车电池通过相应的电导线供应电能。

第三压缩空气储备容器90通过压缩空气管道92与驻车制动模块32连接。该压缩空气储备容器90用于向驻车制动回路和挂车供应压缩空气。

此外，驻车制动模块32拥有用于通过压缩空气管道64输送的压力信号的输入端口94。此外，驻车制动模块32具有用于电能供应和数据接口的端口96、98。用于数据接口的端口96用于与设置在汽车中的数据总线系统连接，该数据总线系统也称为汽车总线。汽车总线用于在汽车中设置的包含电子控制装置的不同设备例如模块28、30之间交换数据，这些设备为此同样通过各自的数据接口端口与汽车总线连接。

所描述的汽车适合用于联接挂车。在该上下文中，到现在为止描述的汽车也称为牵引车，并且由牵引车和挂车组成的单元也称为车列(Fahrzeugzug)。

此外，制动设备10具有挂车控制阀门100，该挂车控制阀门用于控制可联接的挂车的制动压力。为了供应压缩空气，挂车控制阀门100通过压缩空气管道102与第三压缩空气储备容器90连接。挂车控制阀门100依赖于电控制信号和气动控制信号以分级的方式将与压缩空气储备容器90有关的压缩空气通过压缩空气端口104输出给所联接的挂车的制动设备。为了控制该压力输出，挂车控制阀门100具有电信号输入端，该信号输入端与后轴制动控制模块30连接，并且挂车控制阀门100通过该信号输入端接收电信号，该电信号反映出驾驶员的制动愿望。可供选择地，电信号输入端也可以连接到前轴制动控制模块28上。此外，设置有用于接收气动的控制信号的压力控制输入端。该压力控制输入端通过压缩空气管道106与驻车制动模块32连接。

电插接端口108用于供应电流并且用于将数据信号传输到挂车上。此外，设置有用于向挂车供应储备压力的压缩空气供应端口110。

此外，制动设备10具有(未示出的)压缩空气供应设备，例如由汽车发动机1驱动的压缩机，借助于该制动设备能够向压缩空气储备容器56、58、90添装压缩空气。

图3以示意的形式示出驻车制动模块32的结构。压缩空气管道92与压缩空气输送管道112连接，借助于该压缩空气输送管道向构造成继动阀114的增加空气量的阀门装置输送压缩空气。因此，向驻车制动控制模块32供应来自第三压缩空气储备容器90的压缩空气。双稳态阀门116通过压缩空气管道118与压缩空气输送管道112连接。双稳态阀门116构造成可电磁操作的阀门，尤其是构造成3/2换向阀。如图3中所示，该双稳态阀门具有第一接通位置，也称为停车位置或者排气位置。在该位置中，在输出侧与压缩空气管道120相连的出口126与排气端口122连接，该排气端口间接或直接与大气相连。

在下面称为压力输送位置或者行驶位置的第二接通位置中，双稳态阀门116将通过压缩空气管道118在其入口124上存在的压力以没有改变的方式与出口126或者压缩空气管道120连接。在制动设备的无干扰的行驶运行中调节该第二接通位置。然而在汽车的无干扰的停车状态下选择第一接通位置，从而给压缩空气管道120排气。

通过驻车制动控制模块32的电控制单元128接通双稳态阀门116的位置。为此目的，电控制单元128通过电导线130与双稳态阀门116进行电连接。如果例如对驻车制动信号发送器82进行操作，那么电控制单元128通过发出相应的电信号促使双稳态阀门116接通到其停车位置中。然而，电控制单元128也能够以相应的方式促使双稳态阀门116接通到其行驶位置中。

双稳态阀门116的出口126通过压缩空气管道120与所谓的保持阀132连接。该保持阀构造成电磁阀门，该电磁阀门又通过电导线134与电控制单元128连接。因此，通过电控制单元128能够以电磁的方式来操作该保持阀。该阀门132构造成2/2换向阀。该阀门在其于图3中示出的接通位置中允许压缩空气从压缩空气管道120穿流到保持阀的出口138，该压缩空气管道120与保持阀132的入口136连接，该出口138通过另一压缩空气管道140与继动阀114的控制输入端142连接。

在图3中未示出的第二接通位置中，保持阀132闭塞压缩空气流。为了实现压缩空气以计量的方式流过，阀门132例如能够通过电导线134由电控制单元128用脉冲的信号进行控制。以这种方式，能够对继动阀114的控制输入端142施加预先给定的压力。

此外，阀门132也可以构造成比例阀，也就是说通过用合适的电信号例如脉冲信号来对阀门的电磁体进行控制能够对流通位置与闭塞位置之间成比例的或者至少似乎成比例的流通横截面进行调节。

继动阀114在其出口144上将输出压力发送到压缩空气管道146中，该输出压力相应于通过压缩空气管道140在继动阀114的控制输入端142上的并且因此被引入继动阀114的控制室中的压力，其中，继动阀114从与继动阀114的输入端148连接的压缩空气输送管道112中提取为此所需的压缩空气。通过继动阀114的间接或者直接与大气相连的排气出口149实现给压缩空气管道146进行可能需要的排气。

在继动阀114的输出侧上，在压缩空气管道146上可选地布置有压力传感器150，该压力传感器将相应于压缩空气管道146中的压力的电信号发送给电控制装置128，并且在那里作为实际压力值进行评估。

压缩空气管道146与通向弹簧蓄能制动缸24、26的弹簧蓄能件的压缩空气管道80连接。

此外，压缩空气管道146与所谓的挂车控制阀152连接。该阀门构造成3/2换向阀。借助于该阀门能够激活所谓的挂车控制功能。将制动设备10的一种状态称为挂车控制功能，在该状态下，当自身接合驻车制动功能时，松开与牵引车连接的挂车的制动器，以便为牵引车的驾驶员提供可能性去检验：在车列停止时，仅仅牵引车的驻车制动器的制动作用是否足以阻止整个车列滚动。尤其在如下挂车中需要这种检验，在这些挂车中例如由于在汽车长期停止时出现的缓慢的压力损失，能够松开对挂车的制动。在这种情况下也必须确保车列不会滚动，因此这必须由牵引车的驻车制动器来起作用。

挂车控制阀门152为了进行操作通过电导线154与电控制单元128连接。在图3示出的第一接通位置中，挂车控制阀门152将通向挂车控制阀门100的压力管道106与压缩空气管道146进行连接。挂车控制阀门152在其第二接通位置中将压缩空气管道106与压缩空气输送管道112或者压缩空气管道92进行连接，并且由此与第三压缩空气储备容器90的压缩空气储备进行连接。在该第二接通位置中激活挂车控制功能。在此，挂车控制阀门100的与压缩空气管道106连接的压力控制输入端被施加储备压力，这由于挂车控制阀门100的反向的功能而促使松开对挂车的制动。

在常规的系统中，止回阀位于压缩空气管道92中也就是位于驻车制动模块32的外部，该止回阀在挂车断开的情况下或者在驻车制动回路中出现泄漏时，防止对制动缸24、26的弹簧蓄能器进行排气。因为这种排气会导致驻车制动器接合，这在挂车断开时会导致对牵引车进行危险的紧急制动。

而在驻车制动模块32的图3所示的实施例中，止回阀156位于压缩空气输送管道112中，也就是在压缩空气管道92连接到驻车制动模块32上的端口与继动阀114的入口148之间。当继动阀114的入口148上的压力大于压力管道92中的压力时，继动阀114关闭。在相反的情况下，也就是说当压力管道92中的压力大于继动阀114的入口148上的压力时，打开止回阀156，从而压力或者压缩空气能够在该方向上不受阻碍地通过。

此外，通过如下方式布置继动阀，即，使得压缩空气输送管道112中去往朝向双稳态阀门116的压缩空气管道118的分支位于止回阀156的前面，也就是说位于止回阀156与压缩空气管道92连接到驻车制动模块32上的端口之间。通过止回阀156的这种布置，在继动阀114的控制输入端142上存在的控制压力在电能供给无计划地发生故障时通过保持阀132和处于行驶位置中的双稳态阀门116经由压缩空气管道140、120和118以及经由压缩空气管道92连接到第三压缩空气储备容器90上。通过在电能供给发生故障时对行车制动器进行多次操作，首先降低了第一和第二储备容器56、58中的压力，并且由此也降低了第三储备容器90中的压力，这是因为这些储备容器相互连通。然而，第三储备容器90中的压力降低由于阀门116和132的导通位置以及由此相互保持连接的压缩空气管道92、118、120和140导致继动阀114的控制室中的压力降低。这又导致压力管道146中的压力降低并且由此也导致压缩空气管道80中的压力降低，并且因此导致对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件进行排气。因此激活了弹簧蓄能器，从而接合驻车制动器。

此外，额外的压力传感器158优选连接到压缩空气输送管道112中，更确切地说连接在止回阀156与压缩空气管道92连接到驻车制动控制模块32上的端口之间。该压力传感器产生了相应于止回阀156前面的压缩空气输送管道112中的压力的电信号，该信号通过电导线160发送到电控制单元128上。如果在正常运行中所测量的压力下降到临界的压力以下时，那么给保持阀132通电或者接通该保持阀，从而保持继动阀114的控制室中的控制压力。由此，能够防止在正常运行中无意地加载弹簧蓄能制动器。由压力传感器158所测量的无计划的压力降低的例子例如是使用防抱死系统，该防抱死系统导致制动回路中的压力降低。

电控制单元128包括防抱死装置5，以便防止驻车制动器抱死。依据本发明设置的是，防抱死装置5根据依赖于汽车中现有发动机1的、变速器2的或者驱动轴3的转速的信号来防止可通过弹簧蓄能制动缸24、26制动的车轮16、18的抱死或者滑移率过高。把增加的滑移率理解为超过预先给定的极限值的滑移率。本发明具有的优点是，驻车制动器的用于防止车轮16、18抱死或者滑移率增加的防抱死装置5不需要车轮转速传感器46、48、52、50的信号。为了防止车轮16、18抱死或者滑移率增加，该防抱死装置仅仅使用依赖于汽车中现有发动机1的、变速器2的或者驱动轴3的转速的信号。该信号可以是汽车中存在的转速表信号，该转速表信号例如由采集变速器输出转速的传感器4生成。转速表信号由与传感器4连接的变速器控制器或者发动机控制器通过总线系统传输给驻车制动器的电控制装置128，并且在那里提供给防抱死装置5，用于防止车轮16、18抱死或者滑移率增加。

由此能够低成本地实现防抱死装置5并且因此也能够实现驻车制动器，这是因为不需要车轮转速传感器46、48、52、50以及所必需的电缆。此外，本发明对于装备有车轮转速传感器46、48、52、50的汽车来说具有如下优点，即，即使在车轮转速传感器46、48、50、52的信号或者与这些传感器连接的信号处理单元或者控制单元的信号发生故障、受到干扰或者质量很差时也可以通过驻车制动器实现防抱死的制动。

防抱死装置5防止车轮16、18抱死或者滑移率增加，方法是：该防抱死装置根据转速表信号来测定车轮16、18的滑移率，并且依赖于滑移率来松开驻车制动器或者给弹簧蓄能制动缸24、26的弹簧蓄能件充气。在图4中示出了用于测定滑移率的方法。在步骤S1中，由防抱死装置5采集当前的转速表信号(TCO信号)。在步骤S2中，根据转速表信号测定参考信号。该参考信号除了转速表信号之外还依赖于汽车的最大可能的减速度。所使用的效应是，不能任意程度地改变汽车的速度，而是由物理定律所决定。所以，例如在干燥的混凝土路面上制动时获得汽车的最大的减速度。该最大的减速度能够通过试车或者模拟来测定。在存在滑移率增加的情况时，转速表信号不再相应于汽车的速度。通过防抱死装置5中相应的机构确保了：通过转速表信号仅在如此程度上影响参考信号，即遵守物理定律。也就是说真的代表了汽车速度的参考信号只能像最大减速度所允许的那样的程度地发生变化。在步骤S3中计算参考信号与转速表信号之间的差D。该差D相应于车轮16、18的滑移率。从步骤S3分支到步骤S1上，也就是说防抱死装置5连续地测定车轮16、18的滑移率。

在图5中示出了用于以防抱死的方式运行驻车制动器的方法。在步骤S1中，由防抱死装置5检查：汽车是否在行驶并且是否存在驻车制动器的制动过程。如果满足S1的条件，那么在步骤S2中根据图4中示出的方法来测定参考信号与转速表信号之间的差D的当前值。否则，分支到S1上。在步骤S3中检查：D，也就是由驻车制动器制动的车轮16、18的滑移率，是否大于等于预先确定的阈值。也就是说检查：是否存在滑移率增加的情况。如果满足该条件，那么在步骤S4中通过可电操作的阀门装置114、116、132对弹簧蓄能制动缸24、26的弹簧蓄能件进行充气。如果不是这种情况，那么在步骤S5中检查：D是否小于预先确定的阈值SW2。如果满足该条件，那么在步骤S6中通过可电操作的阀门装置114、116、132至少部分地对弹簧蓄能制动缸24、26的弹簧蓄能件进行排气。否则，分支到步骤S1上。在图5中示出的方法不间断地在防抱死装置5中进行；从步骤S4和S6分支到S1上。通过该方法确保：在汽车同时可控制的情况下实现驻车制动器的最佳的制动效果，这是因为驻车制动器在附着系数/滑移率曲线的最佳的范围内运行。

在图6中示出了一种用于以防抱死的方式运行汽车制动设备的方法。在步骤S1中检查：是否存在操作驻车制动器的要求。该操作驻车制动器的要求能够通过驻车制动信号发送器82或者通过行车制动器的制动要求信号来产生。行车制动器的制动要求信号在行车制动器发生故障时由模块30来产生，并且将该制动要求信号传输给驻车制动器的电控制装置128。关于行车制动器的制动要求方面的其它细节可以从文件DE10336611A1中获得，尤其从段落[0088]中获得。如果满足在S1中说明的条件，那么在步骤S2中检查汽车是否在行驶。如果没有在行驶，那么重新执行步骤S1。

如果不满足步骤S2的条件，那么在步骤S3中接合驻车制动器，方法是：通过可电操作的阀门装置114、116、132对弹簧蓄能制动缸24、26的弹簧蓄能件进行排气。在步骤S3之后重新执行步骤S1。如果满足步骤S2的条件，那么在步骤S4中检查：是否能够通过行车制动器来进行制动。如果满足该条件，那么在步骤S5中通过行车制动器来进行防抱死的制动，并且接着重新执行步骤S1。否则，在步骤S6中检查：是否存在车轮转速信号。如果满足该条件，那么在步骤S7中根据车轮转速信号通过驻车制动器来进行防抱死的制动，并且接着重新执行步骤S1。

否则，在步骤S8中检查：是否存在依赖于汽车中现有发动机1的、变速器2的或者驱动轴3的转速的信号。如果是，那么在步骤S9中根据依赖于汽车中现有发动机1的、变速器2的或者驱动轴3的转速的信号通过驻车制动器来执行防抱死的制动。接着重新执行步骤S1。

否则，在步骤S10中按照压力-时间函数缓慢地激活驻车制动器，方法是：按照压力-时间函数，尤其是按照斜坡函数，通过可电操作的阀门装置114、116、132对弹簧蓄能制动缸24、26的弹簧蓄能件进行缓慢的排气。通过该方法，依赖于汽车制动设备的状态来确保对汽车进行最佳制动。所以，在汽车行驶中并且在行车制动设备功能正常时通过该行车制动设备来执行防抱死的制动(S5)。在行车制动设备功能不正常时，根据车轮转速信号通过驻车制动器来进行防抱死的制动(S7)，或者，如果不存在车轮转速信号，根据依赖于汽车中现有发动机1的、变速器2的或者驱动轴3的转速的信号通过驻车制动器来进行防抱死的制动(S9)。如果既不存在车轮转速信号，又不存在依赖于汽车中现有发动机1的、变速器2的或者驱动轴3的转速的信号，那么缓慢地对弹簧蓄能件进行排气，从而控制汽车并且不会突然地进行制动。

这里介绍的方法优选在驻车制动器的电控制单元128中完成。然而也可以考虑，能够在其它控制单元中例如模块28中或者在电的空气准备设备的控制单元中执行该方法或者该方法的部分。

Claims (29)

1.用于汽车的制动设备的驻车制动器，所述驻车制动器包括防抱死装置(5)，所述防抱死装置(5)被构造成根据：(i)依赖于所述汽车的发动机(1)、变速器(2)和驱动轴(3)中的至少一个的转速的第一信号；(ii)至少部分地依赖于所述汽车的最大减速度和所述第一信号的参考信号；和(iii)所述参考信号与所述第一信号之间的差，来防止能由所述驻车制动器(24、26)制动的车轮(16、18)的抱死和过高的滑移率中的至少一种。

2.按权利要求1所述的驻车制动器，其特征在于，所述驻车制动器具有用于控制能电操作的阀门装置(114、116、132)的电控制装置(128)，所述阀门装置(114、116、132)用于对至少一个弹簧蓄能制动缸(24、26)的弹簧蓄能件进行充气和排气。

3.按权利要求1或2所述的驻车制动器，其特征在于，所述防抱死装置根据所述第一信号来测定所述车轮(16、18)的滑移率。

4.按权利要求3所述的驻车制动器，其特征在于，在存在增加的滑移率的情况时，所述驻车制动器能够至少部分地松开。

5.按权利要求4所述的驻车制动器，其特征在于，在所述滑移率降低到确定的值上时，所述驻车制动器能够至少部分地接合。

6.按权利要求1所述的驻车制动器，其特征在于，所述防抱死装置(5)根据所述差来测定所述滑移率。

7.按权利要求1或2所述的驻车制动器，其特征在于，所述第一信号是所述汽车中现有的转速表信号。

8.按权利要求1或2所述的驻车制动器，其特征在于，所述防抱死装置(5)实现为软件模块。

9.按权利要求1或2所述的驻车制动器，其特征在于，所述第一信号能够由转速传感器(4)产生。

10.具有按上述权利要求中任一项所述的驻车制动器的汽车制动设备。

11.用于运行汽车制动设备的驻车制动器的方法，包括以下步骤：根据：(i)依赖于所述汽车的发动机(1)、变速器(2)和驱动轴(3)中的至少一个的转速的第一信号；(ii)至少部分地基于所述汽车的最大减速度和所述第一信号的参考信号；和(iii)所述参考信号与所述第一信号之间的差，来防止能由所述驻车制动器(24、26)制动的车轮(16、18)的抱死和过高的滑移率中的至少一种。

12.按权利要求11所述的方法，其特征在于，所述驻车制动器具有用于控制能电操作的阀门装置(114、116、132)的电控制装置(128)，通过所述阀门装置(114、116、132)对至少一个弹簧蓄能制动缸(24、26)的弹簧蓄能件进行充气或排气。

13.按权利要求11或12所述的方法，其特征在于，根据所述第一信号来测定所述车轮(16、18)的滑移率。

14.按权利要求13所述的方法，其特征在于，在存在增加的滑移率的情况时，至少部分地松开所述驻车制动器。

15.按权利要求14所述的方法，其特征在于，在所述滑移率降低到确定的值时，至少部分地接合所述驻车制动器。

16.按权利要求11所述的方法，其特征在于，根据所述差来测定所述滑移率。

17.按权利要求11或12所述的方法，其特征在于，使用所述汽车中现有的转速表信号作为所述第一信号。

18.按权利要求11或12所述的方法，其特征在于，所述第一信号由转速传感器(4)产生。

19.用于运行具有按权利要求1所述的驻车制动器的汽车制动设备以及行车制动器的方法，所述方法包括以下步骤：通过操作配属于所述驻车制动器的驻车制动信号发送器(82)或者通过所述行车制动器的制动要求信号来生成用于操作所述驻车制动器的要求。

20.按权利要求19所述的方法，其特征在于，检查所述汽车是否在行驶。

21.按权利要求20所述的方法，其特征在于，在汽车静止时接合所述驻车制动器。

22.按权利要求20所述的方法，其特征在于，在汽车行驶时检查是否能够通过所述行车制动器来进行防抱死的制动。

23.按权利要求22所述的方法，其特征在于，如果能够通过所述行车制动器来进行防抱死的制动，那么就通过所述行车制动器来执行防抱死的制动。

24.按权利要求22所述的方法，其特征在于，在不能通过所述行车制动器来进行制动时，检查是否存在至少一个车轮(16、18)的车轮转速信号。

25.按权利要求24所述的方法，其特征在于，在存在车轮转速信号时，根据所述车轮转速信号来通过所述驻车制动器执行防抱死的制动。

26.按权利要求24所述的方法，其特征在于，在不存在车轮转速信号时，检查是否存在依赖于所述汽车的发动机(1)、变速器(2)和驱动轴(3)中的至少一个的第一信号。

27.按权利要求26所述的方法，其特征在于，在存在所述第一信号时，根据所述第一信号来通过所述驻车制动器执行防抱死的制动。

28.按权利要求26所述的方法，其特征在于，在不存在所述第一信号时，按照压力-时间函数来激活所述驻车制动器。

29.按权利要求28所述的方法，其特征在于，在不存在所述第一信号时，按照斜坡函数来激活所述驻车制动器。