CN105691371B - 交互型双回路驻车制动系统及驻车制动方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种交互型双回路驻车制动系统，其包括整车控制器、制动控制器、气压传感器、气压控制器、气路选择器及制动执行机构，气压传感器采集脚刹气压值，制动控制器根据整车控制器的命令，通过气压控制器控制驻车制动气路的气压值，气路选择器将驻车气压及脚刹气压中的较大气压输出至制动执行机构，制动执行机构执行驻车制动动作。本发明所述方案，将确保车辆在停下来之后，制动气压大小维持在某一″预设气压″之上，并且在车辆再次起步之前，制动气体不释放，制动气压只增加不减小，从而实现安全和节能的双重优势。本发明还公开一种交互型双回路驻车制动方法。

Description

交互型双回路驻车制动系统及驻车制动方法

技术领域

本发明涉及车辆制动技术领域，特别涉及一种车辆的交互型双回路驻车制动系统及驻车制动方法。

背景技术

公共汽车\卡车作为大型车辆，对制动及驻车功能有着较高的要求，尤其是技术不断发展、社会快速进步的今天，迫切需要高效节能的、高度自动化的制动及驻车技术。目前，车辆如公共汽车普遍配备有两种制动方式：一种为驻车制动，如电子驻车的方式；另一种为脚刹制动的方式。不同企业的电子驻车的方案不一，各有特点。但相同的是，上述电子驻车均能实现驻车及解除驻车效果。但是，在实现电子驻车制动的过程中，车辆所控制驻车制动气路气压与脚刹制动气路的气压互不相干。因此，在脚刹制动和驻车制动之间如何密切匹配并利用脚刹制动气路的气压实现驻车制动以最大限度地确保安全和节能等方面成为亟待解决的问题。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明需要提出一种交互型双回路驻车制动系统及驻车制动方法。

一种车辆的交互型双回路驻车制动系统，包括气压传感器、制动控制器、气压控制器、气路选择器及制动执行机构；

该气压传感器用于采集脚刹制动气路的气压值；

该气压控制器用于控制驻车制动气路的气压值；

该制动控制器根据接收的驻车命令，用于比较该脚刹制动气路的气压值与预设气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路的第一气压值并控制该气压控制器以该第一气压值进行气压输出，以及在驻车制动状态下，该制动控制器用于比较该气压传感器采集的该脚刹制动气路的气压值与该驻车制动气路的当前气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路的第二气压值并控制该气压控制器以该第二气压值进行气压输出；

该气路选择器用于将输入的驻车制动气路气压及脚刹制动气路气压中的较大气压输出至该制动执行机构；

该制动执行机构用于根据该气路选择器输出的气压执行驻车制动动作使该车辆进入驻车制动状态或保持该驻车制动状态。

上述交互型双回路驻车制动系统，当制动控制器接收到驻车命令时，通过气压传感器采集脚刹制动气路的气压值，并以第一气压值作为驻车制动气路的气压值，因此，可以使基本制动力不至于太小，且制动气体不释放。进一步地，在驻车制动状态下，以第二气压值作为该驻车制动气路的气压值作为驻车制动状态下的气压值。因此，上述方案，将确保车辆在停下来之后，制动气压大小维持在某一″预设气压″之上，并且在车辆再次起步之前，制动气体不释放，制动气压只增加不减小，从而实现安全和节能的双重优势。

在一个实施方式中，该驻车制动系统还包括整车控制器，该整车控制器用于向该制动控制器发送该驻车命令。

在一个实施方式中，在该驻车制动状态下，该气压传感器实时采集该脚刹制动气路的气压值，该制动控制器用于持续比较该气压传感器采集的该脚刹制动气路的气压值与该驻车制动气路的该当前气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路的该第二气压值并控制该气压控制器以该第二气压值进行气压输出。

在一个实施方式中，该整车控制器还用于向该制动控制器发送解除驻车命令，该制动控制器还用于根据该解除驻车命令，控制该气压控制器将该驻车制动气路的气压值设定为零。

在一个实施方式中，该气压传感器用于将该脚刹制动气路的气压值转化成电压值，该制动控制器根据该电压值控制该气压控制器设定该驻车制动气路的气压值。

在一个实施方式中，该气压控制器为电磁阀，该电磁阀包括进气口、出气口、排气口及电压输入接口，该进气口与该驻车制动气路的输出口连接，该出气口与该驻车制动气路的输入口连接，该电压输入接口连接至该制动控制器，该气路选择器为双通单向阀，该双通单向阀包括脚刹制动气路输入连接口、驻车制动气路输入连接口及输出气口，该脚刹制动气路输入连接口连接该脚刹制动气路，该驻车制动气路输入连接口连接该驻车制动气路，该输出气口与该制动执行机构连接并向该制动执行机构输出制动用的气体。

在一个实施方式中，该制动执行机构包括相连的继动阀及制动机械结构，该继动阀用于以较小流量的信号气控制较大流量的动力气，该继动阀输入的信号气来自该气路选择器输出的气压，该继动阀输出的动力气送至该制动机械结构，该制动机械结构用于利用该动力气执行该驻车制动动作或保持该驻车制动状态。

一种车辆的交互型双回路驻车制动方法，包括步骤：

S1：制动控制器根据接收的驻车命令，利用气压传感器采集脚刹制动气路的气压值，并比较该脚刹制动气路的气压值与预设气压值；

S2：该制动控制器以该脚刹制动气路的气压值与该预设气压值中的较大值作为驻车制动气路的第一气压值并控制气压控制器以该第一气压值进行气压输出；

S3：气路选择器将输入的驻车制动气路气压及脚刹制动气路气压的较大气压输出至制动执行机构，该制动执行机构根据该气路选择器输出的气压执行驻车制动动作以使该车辆进入驻车制动状态；

S4：在该驻车制动状态下，该制动控制器比较该气压传感器采集的该脚刹制动气路的气压值与该驻车制动气路的当前气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路的第二气压值并控制该气压控制器以该第二气压值进行气压输出；及

S5：该气路选择器将输入的驻车制动气路气压及脚刹制动气路气压中的较大气压输出至该制动执行机构，该制动执行机构根据该气路选择器输出的气压保持该驻车制动状态。

在一个实施方式中，在步骤S1前，该方法还包括步骤：

S0：整车控制器向该制动控制器发送该驻车命令。

在一个实施方式中，在该驻车制动状态下，该方法还包括步骤：

S6：该整车控制器向该制动控制器发送解除驻车命令；

S7：该制动控制器根据该解除驻车命令，控制该气压控制器将该驻车制动气路的气压值设定为零。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的交互型双回路驻车制动系统的结构示意图；

图2是根据本发明一个实施例的交互型双回路驻车制动系统的另一个结构示意图；

图3是根据本发明一个实施例的交互型双回路驻车制动系统的气压传感器的结构示意图；

图4是根据本发明一个实施例的交互型双回路驻车制动系统的气压控制器的结构示意图；

图5是根据本发明一个实施例的交互型双回路驻车制动系统的气路选择器的结构示意图；

图6是根据本发明一个实施例的交互型双回路驻车制动系统的继动阀的结构示意图；及

图7是根据本发明一个实施例的交互型双回路驻车制动方法的流程示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

请参图1～图6，本发明较佳实施例的一种车辆的交互型双回路驻车制动系统10包括整车控制器102、气压传感器104、制动控制器106、气压控制器108、气路选择器110及制动执行机构112。

该整车控制器102与该制动控制器106连接并用于向该制动控制器106发送驻车命令。该整车控制器102在工作过程中，采集车辆运行状态信息，例如当车辆停下超过1s时，即认为车辆停稳，从而向制动控制器106发送驻车命令(″互锁″命令)。

该气压传感器104用于采集脚刹制动气路200的气压值。在一个实施例中，气压传感器104采集脚刹制动气路200的气压值作为信号输入气压值，请结合图3，该气压传感器104包括进气端114、出气端116及电气接口118，进气端114用于接收脚刹制动气路200的气流，出气端116用于输出脚刹制动气路200的气流，电气接口118用于输出与采集到的脚刹制动气路200的气压值对应的电压值。气压传感器104具有以下典型特征参数或类似特征参数(假设气源气压大于1.5兆帕)：

最大测量范围(输入气压)	0～1.5兆帕
		额定测量范围(输入气压)	0～1兆帕
最大输出范围(输出电压)	0～15V
		额定输出范围(输出电压)	0～10V
精度	0.01V
		实时性	0.01s
对应关系	每0.1兆帕对应1V，均匀分布。

气压传感器104输出与脚刹制动气路200的气压值对应的电压值至制动控制器106。脚刹制动气路200的气流(压缩空气)来源脚刹制动气源600。

该制动控制器106连接气压传感器104及气压控制器108，并用于根据该驻车命令，比较该脚刹制动气路200的气压值与预设气压值，并以其中的较大值作为驻车制动气路200的第一气压值并控制气压控制器108以该第一气压值进行气压输出，以及在驻车制动状态下，该制动控制器106用于比较该脚刹制动气路200的气压值与该驻车制动气路300的当前气压值，以其中的较大值作为驻车制动气路300的第二气压值并控制气压控制器108以该第二气压值进行气压输出，更进一步地，在该驻车制动状态下，该制动控制器106用于持续比较该气压传感器104采集的脚刹制动气路200的气压值与该驻车制动气路300的当前气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路300的该第二气压值并控制该气压控制器108以该第二气压值进行气压输出。

如此，在驻车制动状态下，若司机觉得驻车制动力太小，即可深踩脚刹制动踏板500来增大脚刹制动气路200的气压值，进而通过增大驻车制动气路300的气压值来增大制动力，从而保证在驻车制动状态下，解除驻车之前，驻车制动气路300的气压值只增不减，保证了驻车制动状态下车辆的安全。驻车制动气路300的气流(压缩空气)来源驻车制动气源700。例如，执行驻车制动的第一气压值为4个大气压。在车辆进入驻车状态之后，若司机通过踩下脚刹踏板将脚刹制动气路200的气压提高到5个大气压，相应地，驻车制动气路300的气压也被提高，变为5个大气压。当脚刹制动气路200的气压降下去后，驻车制动气路300的气压仍为5个大气压并以此大气压保持驻车制动状态。再过一会儿，司机又踩了一下脚刹踏板，使脚刹制动气路200的气压为4.5个大气压。在这种情况下，脚刹制动气路200的气压小于驻车制动气路300的当前气压，即小于5个大气压，制动控制器106仍然以5个大气压保持驻车制动状态。

另外，实践证明，若要使车辆可靠制动，制动气压不能太小，需设定一预设气压值，该值大小一般为3个大气压。本方案在实际工作中，当制动控制器106接收到驻车命令时，即从气压传感器104考察脚刹制动气路200的气压，若脚刹制动气路200的气压气压太小，则为确保安全，不可使驻车制动气路300的气压和脚刹制动气路200的气压相等，而是保持在3个大气压或以上，此即为″预设气压值″的作用。当然，如果脚刹制动气路200的气压比较大，大于3个大气压，安全问题就不用担心了，制动控制器106直接控制驻车制动气路300的气压和脚刹制动气路200的气压相等即可。控制两者相等的目的是为了不放气，更多的是为了节能，而不是主要考虑安全问题。

在一个实施例中，整车控制器102和制动控制器106之间通过CAN网络进行通信，典型波特率为125kbps，与网络内其他模块共用终端电阻。其中整车控制器102负责发送驻车命令与解除驻车命令(″互锁″和″解除互锁″报文命令)，制动控制器106监听整车控制器102发送的″互锁″和″解除互锁″命令，并作出相应的响应。

″互锁″及″解除互锁″命令定义释例

在一个实施例中，制动控制器106具有模拟电压输入脚A及模拟电压输出脚B，该模拟电压输入脚A与气压传感器104的电气接口118连接并接收该气压传感器104传送的电压值，因此制动控制器106可以实时、高精度地获知脚刹制动气路气压200的气压值。

在一个实施例中，该气压控制器108是电磁阀，如比例电磁阀。请参图4，交互型双回路驻车制动系统10所用到的比例电磁阀的结构示意图，该比例电磁阀包括进气口120、出气口122、排气口124及电压输入接口126。该进气口120与该驻车制动气路300的输出口连接并用于接收驻车制动气路300的气流，该出气口122与该驻车制动气路300的输入口连接并用于将输出驻车制动气路300的气流至下一级。电压输入接口126连接至制动控制器106的模拟电压输出脚B。该气压控制器108具有以下典型特征参数或类似特征参数(假设气源气压大于1.5兆帕)：

该气压控制器108与气压传感器104具有完全一样且互逆的对应关系，因此制动

最大输入范围(输入电压)	0～15V
		额定输入范围(输入电压)	0～10V
最大输出范围(输出气压)	0～1.5兆帕
		额定输出范围(输出气压)	0～1兆帕
精度	0.001兆帕
		实时性	0.01s
对应关系	每1V对应0.1兆帕，均匀分布。

控制器106可以实时、高精度地控制气压控制器108设定驻车制动气路300的气压值。

在一个实施例中，制动控制器106的模拟电压输入脚A和模拟电压输出脚B的输出\输入范围为0～24V，大于气压传感器104的输出范围及气压控制器108的输入范围，精度为0.001V，高于气压传感器108的精度。

该气路选择器110用于将输入的该驻车制动气路300气压及脚刹制动气路200气压的较大气压输出至该制动执行机构112。请参图5，在一个实施例中，该气路选择器110为双通单向阀。该双通单向阀包括脚刹制动气路输入连接口128、驻车制动气路输入连接口130及输出气口132，双通单向阀从输出气口132输出气提供给需要供气的制动执行机构112。不论气压从连接口128或者连接口130进入时，较大一侧气压将活塞134推至另一侧，从而使气压较低一侧的连接口关闭。压缩空气从输出气口132流出，进入下一级所连接的制动执行机构112。当该气压较大一侧的气路气压一旦下降，或者中断并且另一侧气路的气压更大时，活塞向反方向移动，则压缩空气将从另一侧气路流入下一级所连接的制动执行机构112。当两侧气路气压均为零时，输出气口132的气压值也为零。

双通单向阀具有取较大气压值并输出的功能，但双通单向阀其为机械结构，应使两路气压值有稍许差值。

该制动执行机构112用于根据该气路选择器输出的气压执行驻车制动动作使该车辆进入驻车制动状态或保持该驻车制动状态。在一个实施例中，该制动执行机构112包括相连的继动阀136及制动机械结构138，该继动阀136用于以较小流量的信号气控制较大流量的动力气，该继动阀136输入的信号气来自该气路选择器110输出的气压，该继动阀136输出的动力气送至该制动机械结构138，该制动机械结构138用于利用该动力气执行驻车制动动作或保持驻车制动状态。

具体地，请参图6，其是该继动阀136的结构示意图。当车辆正常行驶时，从储气装置中来的动力气沿动力气路400从进气口140进入，使进气阀门142关闭，排气阀门144开启，与制动机械结构138(制动气室)相连的出气口146与大气相通。动力气路400的动力气来源动力气源800。

当制动时，控制口148有信号气压进入腔149使活塞150下行关闭排气阀门144，继而打开进气阀门142，动力气路400的动力气从进气口140进气并从出气口146输出至制动机械结构138的制动气室。当解除制动时，腔149气压为零，活塞150上升，排气阀门144打开，进气阀门142关闭，制动气室中气压经过出气口146，从排气口152排入大气。继动阀136在汽车行业内应用已非常成熟，其原理不再详细展开。在一个实施例中，控制口148连接双通单向阀的输出气口132，进气口140连接动力气路400。信号气压来自气路选择器110输出的气压。

请结合图2，制动机械结构138包括制动气室154及制动器156，制动气室154与制动器156通过连杆连接，该制动气室154连接继动阀136的出气口146，当动力气路400的压缩空气从继动阀136的出气口146输出至该制动气室154时，制动气室154通过连杆推动制动器156以执行驻车制动动作，实现″互锁″。

该整车控制器102还用于向该制动控制器106发送解除驻车命令，该制动控制器106还用于根据该解除驻车命令，控制该气压控制器108将该驻车制动气路300的气压值设定为零。在一个实施例中，制动控制器106接收到该解除驻车命令后，立刻控制模拟电压输出脚B的输出电压为0V，使气压控制器108设定该驻车制动气路300的气压值为零(在下次收到驻车命令之前，一直固定为0V)。

上述交互型双回路驻车制动系统10，当制动控制器接收到驻车命令时，通过气压传感器104采集脚刹制动气路200的气压值，并以第一气压值作为驻车制动气路300的气压值，因此，可以使基本制动力不至于太小，且制动气体不释放。进一步地，在驻车制动状态下，以第二气压值作为该驻车制动气路300的气压值作为驻车制动状态下的气压值。因此，上述方案，将确保车辆在停下来之后，制动气压大小维持在某一″预设气压″之上，并且在车辆再次起步之前，制动气体不释放，制动气压只增加不减小，从而实现安全和节能的双重优势。

请结合图7，一种车辆的交互型双回路驻车制动方法，包括步骤：

S0：整车控制器102发送驻车命令；

S1：制动控制器106根据该驻车命令，利用气压传感器104采集脚刹制动气路200的气压值，并比较该脚刹制动气路200的气压值与预设气压值；

S2：该制动控制器106以该脚刹制动气路200的气压值与该预设气压值中的较大值作为驻车制动气路300的第一气压值并控制气压控制器108以该第一气压值进行气压输出；

S3：气路选择器110将输入的驻车制动气路300气压及脚刹制动气路200气压的较大气压输出至制动执行机构112，该制动执行机构112根据该较大气压执行驻车制动动作以使该车辆进入驻车制动状态；

S4：在该驻车制动状态下，该制动控制器106比较该脚刹制动气路200的气压值与该驻车制动气路的当前气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路300的第二气压值并控制该气压控制器108以该第二气压值进行气压输出；及

S5：该气路选择器110将输入的驻车制动气路300气压及脚刹制动气路200气压中的较大气压输出至该制动执行机构112，该制动执行机构122根据该气路选择器110输出的气压保持该驻车制动状态。

在上述制动系统及方法中，在一个实施例中，气源典型压力为1兆帕。脚刹制动踏板500由司机控制，当脚刹深度由0至100％变化时，脚刹制动气路200的气压值从0至1兆帕对应地均匀变化。预设气压值为0.3兆帕，其对应的气压传感器的输出电压值为3V及脚刹深度为30％，但考虑到双通单向阀机构结构特点，设定该驻车制动气路300的气压值及脚刹制动气路200的气压值需有稍微气压差值，如0.02兆帕(电压差为0.2V)。

在步骤S1中，制动控制器106根据驻车命令立刻检测此刻的气压传感器104的输出电压值，通过此输出电压值获知脚刹制动气路200气压值大小，并且只检测一次。

在步骤S2中，由于上述气压差值的设定，若气压传感器104的输出电压U1小于2.8V，即此时脚刹制动气路200的气压值小于0.28兆帕，即认为是小于预设气压值0.3兆帕。此时制动控制器106的模拟电压输入脚A的输入电压小于2.8V，则制动控制器106控制模拟电压输出脚B的电压为固定3V(在收到解除驻车命令或者有监测到更大的脚刹制动气路气压之前，固定为3V)。这样，气压控制器108的输入电压即为3V以设定驻车制动气路300的气压值为预设气压值0.3兆帕(第一气压值)。

在步骤S2中，若气压传感器104的输出电压U1大于或等于2.8V，由于上述气压差值的设定，此时即认为脚刹制动气路200的气压值大于或等于预设气压值。即此时脚刹制动气路200的气压值大于或等于0.28兆帕，制动控制器106的模拟电压输入脚A的输入电压大于或等于2.8V，则制动控制器106控制模拟电压输出脚B的输出电压固定为(U1+0.2)V(在收到解除驻车命令或者有监测到更大的脚刹制动气路气压之前之前，固定为该值)。该0.2V对应的气压差值为0.02兆帕，保证在气压传感器104的输出电压U1大于或等于2.8V的情况下，制动控制器106控制气压控制器108设定驻车制动气路300的气压值和脚刹制动气路200的气压值(第一气压值)相等(实际上大0.02兆帕)。由此，能够进一步确保最低限度的安全制动气压值，同时，也能保证有较大气压从双通单向阀的输出气口132输出。

在步骤S4中，在驻车制动状态下，若司机觉得驻车制动力太小，即可深踩脚刹制动踏板500来增大脚刹制动气路200的气压值(超过该驻车制动气路300的当前气压值)，制动控制器106即监测该脚刹制动气路200的气压值，并控制气压控制器108将驻车制动气路300保持在该气压值(第二气压值)，双通单向阀的输出气口132输出气压值和该较大的脚刹制动气路200的气压值相等，进而增大制动执行机构112的驻车制动力，从而保证在驻车制动状态下，即使脚刹制动踏板被释放，但解除驻车之前，驻车制动气路300的气压值只增不减，保证了驻车制动状态下车辆的安全。

其余未展开的步骤及已展开的步骤没涉及的内容可参考上述交互型双回路驻车制动系统10对应部分的详细描述，在此不再展开。

本文所述方案，为了确保安全，对设置″驻车制动气路气压和脚刹制动气路气压相等″做了专门的处理，需确保其有稍微差值，设置为0.02兆帕。相关字眼不再重复解释。

上述驻车制动方法，当制动控制器接收到驻车命令时，通过气压传感器104采集脚刹制动气路200的气压值，并以第一气压值作为驻车制动气路的气压值，因此，可以使基本制动力不至于太小，且制动气体不释放。进一步地，在驻车制动状态下，在驻车制动状态下，以第二气压值作为该驻车制动气路300的气压值作为驻车制动状态下的气压值。因此，上述方案，将确保车辆在停下来之后，制动气压大小维持在某一″预设气压″之上，并且在车辆再次起步之前，制动气体不释放，制动气压只增加不减小，从而实现安全和节能的双重优势。

在一个实施例中，在驻车制动状态下，该方法还包括步骤：

S6：该整车控制器102向该制动控制器106发送解除驻车命令；

S7：该制动控制器106根据该解除驻车命令，控制该气压控制器108将该驻车制动气路300的气压值设定为零。

在步骤S7中，若检测到整车控制器102发送的解除驻车命令(″解除互锁″命令)，制动控制器106立刻将模拟电压输出脚B的输出电压设为0V(在驻车命令之前，固定为0V)，控制气压控制器108将驻车制动气路300的气压值设为0。

上述方法，通过脚刹制动(人工制动)和驻车制动(自动制动)相结合，深度匹配，实现了最大化的安全和节能。现举例比如：

车辆正常行驶中，司机有意识地踩脚刹制动踏板500，把车辆停下且停稳后(此时司机仍然踩着脚刹，假设脚刹深度为20％，脚刹制动气路200的气压值为0.2兆帕)，整车控制器102向制动控制器106发送驻车命令(″互锁″报文)，制动控制器106根据该驻车命令通过气压传感器104立刻采集此时脚刹制动气路200的气压值，采集到模拟电压输入脚A的输入电压值为2.00V。此时该电压值小于2.8V，制动控制器106即将模拟电压输出脚B的输出电压设定为3.00V，控制气压控制器108将驻车制动气路300的气压值设为0.3兆帕。

驻车制动气路300的气压值大于脚刹制动气路200的气压值，因此双通单向阀将驻车制动气路300的气压值输出至继动阀136，驱动制动机械结构138执行驻车制动动作使车辆进入驻车制动状态。

司机松开脚刹制动踏板500之后，制动气体不会被释放，而是继续利用为驻车制动。实现本实施例的最大特点：节能。对制动气体实现了二次利用。

本举例中，司机脚刹深度为20％(对应的脚刹制动气路200的气压值为0.2兆帕)，小于预设定限30％(对应的预设气压值为0.3兆帕，考虑到双通单向阀机械结构的特点，两个制动气路需有稍微气压差值，认为脚刹深度小于28％即为小于设定值)。

在另一种情况下，若司机脚刹深度大于或等于28％，对应的脚刹制动气路200的气压值大于或等于0.28兆帕，即设置此刻驻车制动气路300的气压值比脚刹制动气路200的气压值大1兆帕＊2％，即气压差值为0.02兆帕(此时，也可认为驻车制动气路300的气压值与脚刹制动气路200的气压值相等)，即最小气压差值为0.02兆帕。在后续每次驻车制动生效时，制动控制器106自动控制气压控制器108将驻车制动气路300的制动气体的气压至少为0.3兆帕，能保证有较大气压从双通单向阀的输出气口132输出，确保了安全性。

在车辆的驻车制动状态下，如司机觉得制动力太小，即可深踩脚刹制动踏板500来增大制动力。制动控制器106实时监测脚刹制动气路200的气压值，若脚刹制动气路200的气压值出现大于驻车制动气路300的当前气压值，制动控制器106即控制驻车制动气路300的当前气压值增大至脚刹制动气路200的气压值，从而保证在驻车制动状态解除之前，驻车制动气路300的气压值只增不减。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语″有气压″指有超过一个大气压的″气压值″，″气压为零″指的是和大气压相等、无压差。其他术语″中心″、″纵向″、″横向″、″长度″、″宽度″、″厚度″、″上″、″下″、″前″、″后″、″左″、″右″、″竖直″、″水平″、″顶″、″底″″内″、″外″、″顺时针″、″逆时针″、″轴向″、″径向″、″周向″等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语″第一″、″第二″仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有″第一″、″第二″的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，″多个″的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语″安装″、″相连″、″连接″、″固定″等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征″上″或″下″可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征″之上″、″上方″和″上面″可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征″之下″、″下方″和″下面″可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语″一个实施例″、″一些实施例″、″示例″、″具体示例″、或″一些示例″等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的交互型双回路驻车制动系统，其特征在于，包括气压传感器、制动控制器、气压控制器、气路选择器及制动执行机构；

该气压传感器用于采集脚刹制动气路的气压值；

该气压控制器用于控制驻车制动气路的气压值；

该制动控制器根据接收的驻车命令，用于比较该脚刹制动气路的气压值与预设气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路的第一气压值并控制该气压控制器以该第一气压值进行气压输出，以及在驻车制动状态下，该制动控制器用于比较该气压传感器采集的该脚刹制动气路的气压值与该驻车制动气路的当前气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路的第二气压值并控制该气压控制器以该第二气压值进行气压输出；

该气路选择器用于将输入的驻车制动气路气压及脚刹制动气路气压中的较大气压输出至该制动执行机构；

该制动执行机构用于根据该气路选择器输出的气压执行驻车制动动作使该车辆进入驻车制动状态或保持该驻车制动状态。

2.如权利要求1所述的交互型双回路驻车制动系统，其特征在于，该驻车制动系统还包括整车控制器，该整车控制器用于向该制动控制器发送该驻车命令。

3.如权利要求2所述的交互型双回路驻车制动系统，其特征在于，在该驻车制动状态下，该气压传感器实时采集该脚刹制动气路的气压值，该制动控制器用于持续比较该气压传感器采集的该脚刹制动气路的气压值与该驻车制动气路的该当前气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路的该第二气压值并控制该气压控制器以该第二气压值进行气压输出。

4.如权利要求2所述的交互型双回路驻车制动系统，其特征在于，该整车控制器还用于向该制动控制器发送解除驻车命令，该制动控制器还用于根据该解除驻车命令，控制该气压控制器将该驻车制动气路的气压值设定为零。

5.如权利要求1或2所述的交互型双回路驻车制动系统，其特征在于，该气压传感器用于将该脚刹制动气路的气压值转化成电压值，该制动控制器根据该电压值控制该气压控制器设定该驻车制动气路的气压值。

6.如权利要求5所述的交互型双回路驻车制动系统，其特征在于，该气压控制器为电磁阀，该电磁阀包括进气口、出气口、排气口及电压输入接口，该进气口与该驻车制动气路的输出口连接，该出气口与该驻车制动气路的输入口连接，该电压输入接口连接至该制动控制器，该气路选择器为双通单向阀，该双通单向阀包括脚刹制动气路输入连接口、驻车制动气路输入连接口及输出气口，该脚刹制动气路输入连接口连接该脚刹制动气路，该驻车制动气路输入连接口连接该驻车制动气路，该输出气口与该制动执行机构连接并向该制动执行机构输出制动用的气体。

7.如权利要求1所述的交互型双回路驻车制动系统，其特征在于，该制动执行机构包括相连的继动阀及制动机械结构，该继动阀用于以较小流量的信号气控制较大流量的动力气，该继动阀输入的信号气来自该气路选择器输出的气压，该继动阀输出的动力气送至该制动机械结构，该制动机械结构用于利用该动力气执行该驻车制动动作或保持该驻车制动状态。

8.一种车辆的交互型双回路驻车制动方法，其特征在于，包括步骤：

S1：制动控制器根据接收的驻车命令，利用气压传感器采集脚刹制动气路的气压值，并比较该脚刹制动气路的气压值与预设气压值；

S2：该制动控制器以该脚刹制动气路的气压值与该预设气压值中的较大值作为驻车制动气路的第一气压值并控制气压控制器以该第一气压值进行气压输出；

S3：气路选择器将输入的驻车制动气路气压及脚刹制动气路气压的较大气压输出至制动执行机构，该制动执行机构根据该气路选择器输出的气压执行驻车制动动作以使该车辆进入驻车制动状态；

S4：在该驻车制动状态下，该制动控制器比较该气压传感器采集的该脚刹制动气路的气压值与该驻车制动气路的当前气压值，以其中的较大值作为该驻车制动气路的第二气压值并控制该气压控制器以该第二气压值进行气压输出；及

S5：该气路选择器将输入的驻车制动气路气压及脚刹制动气路气压中的较大气压输出至该制动执行机构，该制动执行机构根据该气路选择器输出的气压保持该驻车制动状态。

9.如权利要求8所述的交互型双回路驻车制动方法，其特征在于，在步骤S1前，该方法还包括步骤：

S0：整车控制器向该制动控制器发送该驻车命令。

10.如权利要求9所述的交互型双回路驻车制动方法，其特征在于，在该驻车制动状态下，该方法还包括步骤：

S6：该整车控制器向该制动控制器发送解除驻车命令：

S7：该制动控制器根据该解除驻车命令，控制该气压控制器将该驻车制动气路的气压值设定为零。