CN208978826U - 液压制动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种液压制动系统和车辆，其中，液压制动系统包括：行车制动器；驻车制动器；第一蓄能器，与行车制动器相连；第二蓄能器，第二蓄能器与驻车制动器相连；第一单向阀，第一单向阀的进口与第一蓄能器相连，第一单向阀的出口与第二蓄能器相连；油泵，油泵的出油口与第一蓄能器的进出油口相连，并通过第一单向阀与第二蓄能器的进出油口相连。通过本实用新型的技术方案，采用两个蓄能器分别与行车制动器和驻车制动器连接，形成行车制动和驻车制动两个相对独立的回路，减少了行车制动和驻车制动回路之间的干扰，还为车辆提供了送油保压、报警、紧急驻车制动、行车制动辅助的四重保护，大幅提升了车辆的安全性和可靠性。

Description

液压制动系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制动技术领域，具体而言，涉及一种液压制动系统和一种车辆。

背景技术

目前大部分全液压行车制动，采用简单的制动回路，系统的安全设计不足。当油路或零部件出现故障或泄露时，车辆存在制动力不够或刹车失灵的危险情况。

同时，行车制动一般采用加压制动，驻车制动也大都采用液压保压制动驻车，且通常行车制动和驻车制动共用蓄能器，因而这种制动系统行车制动会对驻车制动产生影响。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

有鉴于此，本实用新型的一个目的在于提供一种液压制动系统。

本实用新型的另一个目的在于提供一种车辆。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的技术方案提供了一种液压制动系统，包括：行车制动器；驻车制动器；第一蓄能器，第一蓄能器的进出油口与行车制动器相连；第二蓄能器，第二蓄能器的进出油口与驻车制动器相连；第一单向阀，第一单向阀的进口与第一蓄能器的进出油口相连，第一单向阀的出口与第二蓄能器的进出油口相连；油泵，油泵的出油口与第一蓄能器的进出油口相连，并通过第一单向阀与第二蓄能器的进出油口相连。

在该技术方案中，通过在液压制动系统内设置两个蓄能器，且两个蓄能器分别与行车制动器和驻车制动器连接，从而有利于行车制动器和驻车制动器通过与各自相连的蓄能器形成相对独立的回路，减少行车制动回路和驻车制动回路之间的干扰；进一步地，通过第一单向阀的设置，使得第一蓄能器内的液压油流向第二蓄能器后，不再从第二蓄能器流回，这样，在第一蓄能器发生故障导致漏液、压力下降时，第二蓄能器内的液压油受到第一单向阀的阻挡而无法回流，使得第二蓄能器的液压油压力不会受第一蓄能器故障的影响而降低，从而保证驻车制动器的压力，提升了车辆行驶和制动的安全性和可靠性；油泵的设置，有利于在第一蓄能器或第二蓄能器内的液压油减少使压力下降时，通过油泵向第一蓄能器和第二蓄能器内送油充压，以保证第一蓄能器和第二蓄能器的液压油压力，进一步提升车辆行驶的安全性和可靠性。

在上述技术方案中，油箱，油泵的进油口与油箱相连；第一控制阀，设置于第一蓄能器的进出油口与行车制动器之间，第一控制阀用于控制第一蓄能器的进出油口与行车制动器之间的通断和/或行车制动器与油箱的通断；第二控制阀，设置于第二蓄能器的进出油口与驻车制动器之间，第二控制阀至少具有两种工位，在第一工位下，第二蓄能器的进出油口通过第二控制阀与驻车制动器连通，在第二工位下，驻车制动器通过第二控制阀与油箱连通。

在该技术方案中，油泵的进油口与油箱相连，便于通过油箱存储液压油并通过油泵向两个蓄能器送油，保证蓄能器内的压力；在第一蓄能器的进出油口与行车制动器之间设置第一控制阀，第一控制阀用于控制第一蓄能器的进出油口与行车制动器之间的通断，这样有利于在行车制动时，接通第一蓄能器和行车制动器之间的管路，向行车制动器送油增压，实现行车制动，并通过切断第一蓄能器和行车制动器之间的管路，释放行车制动器内的液压油而降压，解除行车制动。

第一控制阀还用于控制行车制动器与油箱的通断。具体地，行车制动器还通过第一控制阀与油箱相连，这样，在第一蓄能器和行车制动器之间的管路被切断后，通过第一控制阀接通行车制动器和油箱之间的管路，液压油可以通过第一控制阀流回油箱而降低行车制动器内的压力，实现行车制动的解除；而在行车制动时，第一控制阀切断行车制动器和油箱之间的管路，以避免液压油流回油箱而导致液压油压力下降，降低制动力，提升了车辆行车制动控制的便利性和可靠性。

第二控制阀设于第二蓄能器的进出油口与驻车制动器之间，可以理解地，第二控制阀还与油箱相连，这样，有利于第二控制阀在第一工位下，连通第二蓄能器和驻车制动器之间的管路，而在第二工位下，连通驻车制动器和油箱的管路，从而在两个工位下分别实现驻车制动或解除驻车制动，提升车辆驻车制动控制的便利性和可靠性。

在上述技术方案中，液压制动系统还包括：驱动机构，与油泵驱动连接；压力传感器，与第一蓄能器的进出油口相连，压力传感器用于获取第一蓄能器的进出油口的液压油压力；控制器，与压力传感器和驱动机构相连，控制器用于在液压油压力小于第一预设值时，启动驱动机构，控制器还用于在液压油压力大于第二预设值时，关闭驱动机构，第一预设值小于第二预设值。

在该技术方案中，通过对液压油压力进行监测，在压力降低至第一预设值时启动驱动机构以驱动油泵对第一蓄能器进行送油补压，以保持液压油压力在一定数值范围内，有利于保证系统的制动力，提升车辆行驶的安全性和可靠性。

在上述技术方案中，液压制动系统还包括：第一压力继电器，与第一蓄能器的进出油口相连；报警器，与第一压力继电器相连；第一压力继电器用于在液压油压力小于第三预设值时，向报警器发出第一信号，使报警器发出报警信号；或，第一压力继电器用于在液压油压力小于第三预设值时向控制器发出第一信号，控制器用于控制报警器发出报警信号；其中，第三预设值小于第一预设值。

在该技术方案中，通过第一压力继电器对液压油压力进一步监测，有利于在车辆出现故障导致漏油，使得送油补压不能实现保压，补压无效，压力进一步降低至第三预设值时，系统通过报警器发出报警信号，提醒驾驶员采取措施，实现了对车辆的双重保护，有效防止出现安全事故，进一步提升了车辆的安全性和可靠性。

在上述技术方案中，液压制动系统还包括：第二压力继电器，与第一蓄能器的进出油口和控制器相连；车速传感器，与控制器相连，车速传感器用于向控制器反馈车速；控制器与第二控制阀相连；第二压力继电器用于在液压油压力小于第四预设值时，向控制器发送第二信号，并在车速大于零时，控制器还用于发送控制信号给第二控制阀以使驻车制动器进行驻车制动，其中，第四预设值小于第三预设值。

在该技术方案中，第二压力继电器对液压油压力更进一步监测，有利于在压力进一步降低至第四预设值，且车速大于零时，通过控制器控制第二控制阀，进而控制驻车制动器进行驻车制动，实现了对车辆的第三重保护，有效防止出现安全事故，进一步提升了车辆的安全性和可靠性。

在上述技术方案中，液压制动系统还包括：角度传感器，与控制器相连，角度传感器用于向控制器反馈整车倾角；挡位器，与控制器相连，挡位器用于向控制器反馈挡位信号；油门，与控制器相连，油门用于向控制器反馈油门信号；其中，挡位信号为空挡，且油门信号、车速均为零时，控制器还用于发送控制信号给第二控制阀以使驻车制动器进行驻车制动；或，在挡位信号为行驶挡，且油门信号、车速均为零，整车倾角大于等于预设角度时，控制器还用于发送控制信号给第二控制阀以使驻车制动器进行驻车制动；或，控制器与第一控制阀相连，在驻车制动器制动后，且车速大于零时，控制器还用于发送控制信号给第一控制阀使行车制动器进行行车制动。

在该技术方案中，挡位信号为空挡且油门信号、车速均为零时，说明车辆已停止行驶；在挡位信号为行驶挡，且油门信号、车速均为零，整车倾角大于等于预设角度(如3°、4°、5°、6°等)时，说明车辆位于斜坡上并已停止行驶，但通过将挡位挂在行驶挡防止溜坡，在这两种情况下，通过控制器的控制进行驻车制动，便于实现车辆行驶的自动化控制，提升车辆驾驶的便利性和舒适性；而在驻车制动器制动后且车速大于零时，说明车辆出现了溜车的现象，此时控制器控制行车制动器进行行车制动，有利于增加制动力，避免车辆进一步的滑动，为车辆提供了第四重保护，极大地提升了车辆的安全性。

在上述任一项技术方案中，第一控制阀为电液比例制动阀，电液比例制动阀的进油口与第一蓄能器相连，电液比例制动阀的进出油口与行车制动器相连，电液比例制动阀的回油口与油箱相连，电液比例制动阀用于根据接收到的电流信号大小调节第一蓄能器向行车制动器输出的液压油流量；在第二蓄能器和驻车制动器之间，还设有减压阀和第二单向阀；第二控制阀为二位三通电磁阀，二位三通电磁阀的第一油口与第二蓄能器的进出油口相连，二位三通电磁阀的第二油口与油箱连接，二位三通电磁阀的第三油口与减压阀的进油口相连，减压阀的出油口与驻车制动器相连；在第一工位下，二位三通电磁阀的第一油口与二位三通电磁阀的第三油口导通，在第二工位下，二位三通电磁阀的第二油口与二位三通电磁阀的第三油口导通；第二单向阀的进油口与驻车制动器相连，第二单向阀的出油口与二位三通电磁阀的第三油口相连。

在该技术方案中，将第一控制阀设置为电液比例制动阀，有利于根据控制器发出的电流信号大小调节第一蓄能器向行车制动器输出的液压油流量而精确调整行车制动力，提升车辆行驶过程中操控的精确度，提升车辆操控的安全性和便利性。

在第二蓄能器和驻车制动器之间，减压阀的设置，便于将第二蓄能器的液压油压力减压后输送给驻车制动器，避免压力过大损坏驻车制动器；第二控制阀采用二位三通电磁阀，便于为驻车制动提供液压加压和减压回路，提升车辆操作的便利性。

在上述任一项技术方案中，行车制动器的制动油缸的无杆腔与第一蓄能器的进出油口相连，行车制动器通过液压加压实现行车制动；驻车制动器的制动油缸的无杆腔设置有弹簧，驻车制动器的制动油缸的有杆腔与第二蓄能器的进出油口连接，驻车制动器通过液压加压压缩弹簧，释放驻车制动。

在该技术方案中，行车制动器的制动油缸的无杆腔与第一蓄能器的进出油口相连，在液压油进入行车制动器的无杆腔后，能够挤压行车制动器的有杆腔，使行车制动器的有杆腔内的行车制动杆带动刹车片制动，即通过液压加压实现行车制动；在驻车制动器的制动油缸的无杆腔设置有弹簧，弹簧的弹力挤压驻车制动器的有杆腔，使驻车制动杆带动刹车片而实现驻车制动；而驻车制动器的制动油缸的有杆腔与第二蓄能器的进出油口连接，液压油从驻车制动器的有杆腔进入驻车制动器的制动油缸，压缩弹簧而使驻车制动杆朝反向运动，从而实现驻车制动的释放。

在上述任一项技术方案中，液压制动系统还包括：手摇泵，手摇泵的出油口与驻车制动器相连；第一溢流阀，第一溢流阀的进油口与驻车制动器相连，第一溢流阀的出油口连接油箱；卸压阀，卸压阀的第一油口与驻车制动器相连，卸压阀的第二油口连接油箱；梭阀，具有第一口、第二口和第三口，第一口与减压阀的出油口相连，第二口与手摇泵的出油口相连，第三口与驻车制动器相连。

在该技术方案中，通过手摇泵的设置，便于与油箱、驻车制动器形成无动力拖车回路，在车辆动力出现故障需拖车时，通过手摇泵为驻车制动器提供液压油而释放驻车制动，避免因车辆故障或液压不足导致驻车制动不能释放而无法拖车，提高了车辆操作的便利性；在油箱和驻车制动器之间设置第一溢流阀，便于限定手摇泵向驻车制动器输送的液压油的最大压力，从而避免压力过高而损坏驻车制动器；卸压阀的设置，有利于在完成拖车后，通过卸压阀的开启而使驻车制动器内的液压油流回油箱而恢复驻车制动，提升车辆操控的便利性。

通过梭阀的设置，有利于隔离驻车制动回路和无动力拖车回路，避免驻车制动回路和无动力拖车回路相互干涉矛盾产生故障，这样，在行车时，液压油进入驻车制动器，而不会流到无动力拖车回路。同样，当使用手摇泵加压时，液压油流到驻车制动器，也不会流至驻车制动回路，避免了回路之间的干涉，提升了车辆工作的可靠性。

本实用新型第二方面的技术方案提供了一种车辆，包括上述第一方面中的任一项技术方案的液压制动系统。

在该技术方案中，通过采用上述第一方面中的任一项技术方案的液压制动系统，从而具有了上述实施例的全部有益效果，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是本实用新型的一个实施例的液压制动系统的液压原理图；

图2是本实用新型的一个实施例的液压制动系统的电气控制逻辑示意图。

其中，图1至图2中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10油箱，12第一蓄能器，14油泵，16驱动机构，18压力传感器，20第一压力继电器，21控制器，22报警器，24第二压力继电器，26车速传感器， 28驻车制动器，32挡位器，34油门，36行车制动器，38第二蓄能器，40第二控制阀，42减压阀，46第一单向阀，48第二单向阀，50第一控制阀，52 手摇泵，54第一溢流阀，56卸压阀，58梭阀，60第二溢流阀。

具体实施方式

为了可以更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图2描述根据本实用新型的一些实施例。

如图1至图2所示，根据本实用新型提出的一个实施例的液压制动系统，包括：行车制动器36；驻车制动器28；第一蓄能器12，第一蓄能器12 的进出油口与行车制动器36相连；第二蓄能器38，第二蓄能器38的进出油口与驻车制动器28相连；第一单向阀46，第一单向阀46的进口与第一蓄能器12的进出油口相连，第一单向阀46的出口与第二蓄能器38 的进出油口相连；油泵14，油泵14的出油口与第一蓄能器12的进出油口相连，并通过第一单向阀46与第二蓄能器38的进出油口相连。

在该实施例中，通过在液压制动系统内设置两个蓄能器，且两个蓄能器分别与行车制动器36和驻车制动器28连接，从而有利于行车制动器 36和驻车制动器28通过与各自相连的蓄能器形成相对独立的回路，减少行车制动回路和驻车制动回路之间的干扰；进一步地，通过第一单向阀 46的设置，使得第一蓄能器12内的液压油流向第二蓄能器38后，不再从第二蓄能器38流回，这样，在第一蓄能器12发生故障导致漏液、压力下降时，第二蓄能器38内的液压油受到第一单向阀46的阻挡而无法回流，使得第二蓄能器38的液压油压力不会受第一蓄能器12故障的影响而降低，从而保证驻车制动器28的压力，提升了车辆行驶和制动的安全性和可靠性；油泵14的设置，有利于在第一蓄能器12或第二蓄能器38内的液压油减少使压力下降时，通过油泵14向第一蓄能器12和第二蓄能器38内送油充压，以保证第一蓄能器12和第二蓄能器38的液压油压力，进一步提升车辆行驶的安全性和可靠性。

在上述实施例中，油箱10，油泵14的进油口与油箱10相连；第一控制阀50，设置于第一蓄能器12的进出油口与行车制动器36之间，第一控制阀50用于控制第一蓄能器12的进出油口与行车制动器36之间的通断和/或行车制动器36与油箱10的通断；第二控制阀40，设置于第二蓄能器38的进出油口与驻车制动器28之间，第二控制阀40至少具有两种工位，在第一工位下，第二蓄能器38的进出油口通过第二控制阀40与驻车制动器28连通，在第二工位下，驻车制动器28通过第二控制阀40 与油箱10连通。

在该实施例中，油泵14的进油口与油箱10相连，便于通过油箱10 存储液压油并通过油泵14向两个蓄能器送油，保证蓄能器内的压力；在第一蓄能器12的进出油口与行车制动器36之间设置第一控制阀50，第一控制阀50用于控制第一蓄能器12的进出油口与行车制动器36之间的通断，这样有利于在行车制动时，接通第一蓄能器12和行车制动器36之间的管路，向行车制动器36送油增压，实现行车制动，并通过切断第一蓄能器12和行车制动器36之间的管路，释放行车制动器36内的液压油而降压，解除行车制动。

第一控制阀50还用于控制行车制动器36与油箱10的通断。具体地，行车制动器36还通过第一控制阀50与油箱10相连，这样，在第一蓄能器12和行车制动器36之间的管路被切断后，通过第一控制阀50接通行车制动器36和油箱10之间的管路，液压油可以通过第一控制阀50流回油箱10而降低行车制动器36内的压力，实现行车制动的解除；而在行车制动时，第一控制阀50切断行车制动器36和油箱10之间的管路，以避免液压油流回油箱10而导致液压油压力下降，降低制动力，提升了车辆行车制动控制的便利性和可靠性。

可以理解地，第一控制阀50包括二位三通阀、三位三通阀、电液比例阀中的任意一种。

第二控制阀40设于第二蓄能器38的进出油口与驻车制动器28之间，可以理解地，第二控制阀40还与油箱10相连，这样，有利于第二控制阀 40在第一工位下，连通第二蓄能器38和驻车制动器28之间的管路，而在第二工位下，连通驻车制动器28和油箱10的管路，从而在两个工位下分别实现驻车制动或解除驻车制动，提升车辆驻车制动控制的便利性和可靠性。

可以理解地，第二控制阀40包括二位三通阀、三位三通阀中的任意一种，同时，可以是比例阀或普通的换向阀。

如图2所示，在上述实施例中，液压制动系统还包括：驱动机构16，与油泵14驱动连接；压力传感器18，与第一蓄能器12的进出油口相连，压力传感器18用于获取第一蓄能器12的进出油口的液压油压力；控制器 21，与压力传感器18和驱动机构16相连，控制器21用于在液压油压力小于第一预设值时，启动驱动机构16，控制器21还用于在液压油压力大于第二预设值时，关闭驱动机构16，第一预设值小于第二预设值。

在该实施例中，通过对液压油压力进行监测，在压力降低至第一预设值时对启动驱动机构16以驱动油泵14对第一蓄能器12进行送油补压，以保持液压油压力在一定数值范围内，有利于保证系统的制动力，提升车辆行驶的安全性和可靠性。

具体地，驱动机构16，与油泵14驱动连接，便于为油泵14提供送油充压的动力，提升送油效率和送油的便利性；控制器21与驱动机构16 和压力传感器18相连，压力传感器18与第一蓄能器12相连，便于通过压力传感器18对液压油压力进行监测，确保液压油压力在第一预设值和第二预设值之间，并在压力低于第一预设值时，通过控制器21启动驱动机构16，驱动油泵14向第一蓄能器12内送油充压，保证压力的稳定，进而保证车辆的制动力稳定，避免产生安全事故；在压力大于第二预设值时关闭驱动机构16以停止油泵14送油，避免压力过大导致损坏第一蓄能器12，提升了车辆的可靠性和安全性。

驱动机构16包括电动机、电动马达中的任意一种，当然还可以是内燃机。

在上述实施例中，液压制动系统还包括：第一压力继电器20，与第一蓄能器12的进出油口相连；报警器22，与第一压力继电器20相连；第一压力继电器20用于在液压油压力小于第三预设值时，向报警器22发出第一信号，使报警器22发出报警信号；或，第一压力继电器20用于在液压油压力小于第三预设值时向控制器21发出第一信号，控制器21用于控制报警器22发出报警信号；其中，第三预设值小于第一预设值。

在该实施例中，通过第一压力继电器20对液压油压力进一步监测，有利于在车辆出现故障导致漏油，使得送油补压不能实现保压，补压无效，压力进一步降低至第三预设值时，系统通过报警器22发出报警信号，提醒驾驶员采取措施，实现了对车辆的双重保护，有效防止出现安全事故，进一步提升了车辆的安全性和可靠性。

具体地，油路和零部件可能出现故障或者管路出现泄漏，导致油泵 14向第一蓄能器12内送油充压失效，液压油压力不能保持在第一预设值以上，而是进一步降低，通过设置了第一压力继电器20，以监测液压值的进一步变化，还设置了与第一压力继电器20相连的报警器22，以便在液压进一步降低至第三预设值以下时，第一压力继电器20能够向报警器22或控制器21发出第一信号，使报警器22发出报警信号而提醒驾驶员采取停车检修等措施，防止液压继续降低导致制动力丧失而造成安全事故。

可以理解地，设置第一压力继电器20来监测液压油压力是否下降到第三预设值以下，而不是通过压力传感器18来监测，这是由于压力继电器能够在压力达到预定值时，第一时间使电接点动作，同时，第一压力继电器20与报警器22相连，这样，一旦液压油压力低于第三预设值，即可通过第一压力继电器20使报警器22发出报警信号，这样缩短了信号的流通路径，节省了时间，提升了报警发出的效率，有利于驾驶员在液压下降至第三预设值以下的第一时间就采取措施，避免溜车等安全事故，对车辆实现了两重保护，进一步提升了车辆的安全性和可靠性。

可选地，报警器22包括蜂鸣报警器22、声光报警器22中的任意一种。

在上述实施例中，液压制动系统还包括：第二压力继电器24，与第一蓄能器12的进出油口和控制器21相连；车速传感器26，与控制器21 相连，车速传感器26用于向控制器21反馈车速；控制器21与第二控制阀40相连；第二压力继电器24用于在液压油压力小于第四预设值时，向控制器21发送第二信号，并在车速大于零时，控制器21还用于发送控制信号给第二控制阀40以使驻车制动器28进行驻车制动，其中，第四预设值小于第三预设值。

在该实施例中，第二压力继电器24对液压油压力更进一步监测，有利于在压力进一步降低至第四预设值，且车速大于零时，通过控制器21 控制第二控制阀40，进而控制驻车制动器28进行驻车制动，实现了对车辆的第三重保护，有效防止出现安全事故，进一步提升了车辆的安全性和可靠性。

具体地，通过在液压制动系统中设置第二压力继电器24，便于监测第一蓄能器12的液压油压力；通过车速传感器26监测并向控制器21反馈车速，便于确定车辆是否处于行驶状态；通过控制器21与第二压力继电器24、车速传感器26、第二控制阀40相连，便于控制器21接收压力信号和车速信号，并根据接收到的信号控制第二控制阀40，从而在压力降低至第四预设值以下且车速大于零时，对车辆进行紧急驻车制动，停止车辆的行驶，避免安全事故，为车辆提供了第三重保护。

需要说明的是，液压油压力下降至第四预设值，说明压力严重不足，而车速大于零，此时由于压力不足导致行车制动力不足，因此采用驻车制动而非行车制动，有利于保证制动效果。

可选地，驻车制动器28包括驻车手柄制动器或驻车按钮制动器中的任意一种。

在上述实施例中，液压制动系统还包括：角度传感器，与控制器21 相连，角度传感器用于向控制器21反馈整车倾角；挡位器32，与控制器 21相连，挡位器32用于向控制器21反馈挡位信号；油门34，与控制器 21相连，油门34用于向控制器21反馈油门信号；其中，挡位信号为空挡，且油门信号、车速均为零时，控制器21还用于发送控制信号给第二控制阀40以使驻车制动器28进行驻车制动；或，在挡位信号为行驶挡，且油门信号、车速均为零，整车倾角大于等于预设角度时，控制器21还用于发送控制信号给第二控制阀40以使驻车制动器28进行驻车制动；或，控制器21与第一控制阀50相连，在驻车制动器28制动后，且车速大于零时，控制器21还用于发送控制信号给第一控制阀50使行车制动器36 进行行车制动。

在该实施例中，挡位信号为空挡且油门信号、车速均为零时，说明车辆已停止行驶；在挡位信号为行驶挡，且油门信号、车速均为零，整车倾角大于等于预设角度时，说明车辆位于斜坡上并已停止行驶，但通过将挡位挂在行驶挡防止溜坡，在这两种情况下，通过控制器21的控制进行驻车制动，便于实现车辆行驶的自动化控制，提升车辆驾驶的便利性和舒适性，预定角度可以根据需要进行选择，如2°、3°、4°、5°、6°、7°等；而在驻车制动器28制动后且车速大于零时，说明车辆出现了溜车的现象，此时控制器21控制行车制动器36进行行车制动，有利于增加制动力，避免车辆进一步的滑动，为车辆提供了第四重保护，极大地提升了车辆的安全性。

具体地，通过角度传感器获取整车倾角，便于确定车辆所在路面是否有坡度；另外，控制器21与挡位器32和油门34相连，便于确定车辆的行驶状态；进一步地，挡位信号为空挡且油门信号、车速信号均为零时，说明车辆已经停止行驶，此时，通过控制器21发送控制信号给第二控制阀40以使驻车制动器28自动进行驻车制动，即进行自动驻车，可以避免车辆滑动而提升安全性，还可以避免由于驾驶员疏忽忘记进行驻车制动，提升了车辆驾驶的便利性和安全性，当控制器21设于车外时，还可以实现车辆的遥控停车，进一步实现车辆的遥控驾驶，提升了车辆使用的便利性和舒适性；或者，在挡位信号为行驶挡，而油门信号、车速信号均为零且整车倾角大于等于预设角度时，说明车辆位于具有一定坡度的路面上，在这种路面上，通过将车辆挡位设置在行驶挡，即电机防溜坡的方法，有利于防止车辆溜坡，避免安全事故，因此此时可以通过控制器21进行驻车制动，进一步避免溜车事故，同样，由于是通过控制器21的控制进行驻车制动，也可以实现车辆的遥控停车和遥控驾驶。

可以理解地，在不符合上述任一条件，即车辆空挡，但油门信号或车速信号不为零时，或者车辆在行驶挡，但油门信号或车速信号不为零时，需要释放驻车制动，以避免影响车辆的正常行驶。

更进一步地，在驻车制动器28制动后，车辆应处于驻车状态，而车速信号仍然出现大于零的情况，说明是驻车制动力不足，有可能导致严重事故；此时，通过控制器21发送控制信号给第一控制阀50控制行车制动器36进行行车制动，有利于增加制动力，避免车辆进一步的滑行，这样，在送油充压、报警、紧急驻车制动之后，为车辆提供了第四重保护，极大地提升了车辆的安全性。

可选地，行车制动器36包括制动手柄、制动踏板控制器中的任意一种。

在上述任一个实施例中，第一控制阀50为电液比例制动阀，电液比例制动阀的进油口与第一蓄能器12相连，电液比例制动阀的进出油口与行车制动器36相连，电液比例制动阀的回油口与油箱10相连，电液比例制动阀用于根据接收到的电流信号大小调节第一蓄能器12向行车制动器 36输出的液压油流量；在第二蓄能器38和驻车制动器28之间，还设有减压阀42和第二单向阀48；第二控制阀40为二位三通电磁阀，二位三通电磁阀的第一油口与第二蓄能器38的进出油口相连，二位三通电磁阀的第二油口与油箱10连接，二位三通电磁阀的第三油口与减压阀42的进油口相连，减压阀42的出油口与驻车制动器28相连；在第一工位下，二位三通电磁阀的第一油口与二位三通电磁阀的第三油口导通，在第二工位下，二位三通电磁阀的第二油口与二位三通电磁阀的第三油口导通；第二单向阀48的进油口与驻车制动器28相连，第二单向阀48的出油口与二位三通电磁阀的第三油口相连。

在该实施例中，将第一控制阀50设置为电液比例制动阀，有利于根据控制器21发出的电流信号大小调节第一蓄能器12向行车制动器36输出的液压油流量而精确调整行车制动力，提升车辆行驶过程中操控的精确度，提升车辆操控的安全性和便利性。

进一步地，电液比例制动阀的进油口与第一蓄能器12相连，电液比例制动阀的进出油口与行车制动器36相连，便于在进行行车制动时，第一蓄能器12通过电压比例制动阀向行车制动器36输送液压油提供制动力；电液比例制动阀的回油口与油箱10相连，便于在解除行车制动时，行车制动器36内的液压油通过电液比例制动阀的回油口流回油箱10而释放行车制动力，提升了车辆操作的便利性。

在第二蓄能器38和驻车制动器28之间，减压阀42的设置，便于将第二蓄能器38的液压油压力减压后输送给驻车制动器28，避免压力过大损坏驻车制动器28；第二控制阀40采用二位三通电磁阀，便于为驻车制动提供液压加压和减压回路，提升车辆操作的便利性，具体地，二位三通电磁阀的第一油口与第二蓄能器38的进出油口相连，二位三通电磁阀的第二油口与油箱10连接，二位三通电磁阀的第三油口与减压阀42的进油口相连，减压阀42的出油口与驻车制动器28相连；这样，在第一工位下，二位三通电磁阀得电，二位三通电磁阀的第一油口与二位三通电磁阀的第三油口导通，使第二蓄能器38内的液压油能够通过二位三通电磁阀和减压阀42流入驻车制动器28为驻车制动器28加压；在第二工位下，二位三通电磁阀断电，第一油口和第三油口之间的管路切断，二位三通电磁阀的第二油口与二位三通电磁阀的第三油口导通；第二单向阀48的进油口与驻车制动器28相连，第二单向阀48的出油口与二位三通电磁阀的第三油口相连，使驻车制动器28内的液压油能够经第二单向阀48和二位三通电磁阀流回油箱10，实现驻车制动器28的减压，这样的结构有利于实现驻车制动和释放的自动控制，提升车辆驾驶的便利性和舒适性，进一步地，还有利于实现车辆的遥控制动。

在上述任一个实施例中，行车制动器36的制动油缸的无杆腔与第一蓄能器12的进出油口相连，行车制动器36通过液压加压实现行车制动；驻车制动器28的制动油缸的无杆腔设置有弹簧，驻车制动器28的制动油缸的有杆腔与第二蓄能器38的进出油口连接，驻车制动器28通过液压加压压缩弹簧，释放驻车制动。

在该实施例中，行车制动器36的制动油缸的无杆腔与第一蓄能器12 的进出油口相连，在液压油进入行车制动器的无杆腔后，能够挤压行车制动器的有杆腔，使行车制动器的有杆腔内的行车制动杆带动刹车片制动，即通过液压加压实现行车制动；在驻车制动器28的制动油缸的无杆腔设置有弹簧，弹簧的弹力挤压驻车制动器的有杆腔，使驻车制动杆带动刹车片而实现驻车制动；而驻车制动器28的制动油缸的有杆腔与第二蓄能器 38的进出油口连接，液压油从驻车制动器的有杆腔进入驻车制动器28的制动油缸，压缩弹簧而使驻车制动杆朝反向运动，从而实现驻车制动的释放。

具体地，行车时，控制器21发送通电控制信号给二位三通电磁阀，使二位三通电磁阀得电而进入第一工位，第二蓄能器38内的液压油流入驻车制动器28，通过液压加压压缩弹簧而释放驻车制动；驻车制动时，控制器21发送断电控制信号给二位三通电磁阀，使二位三通电磁阀断电而进入第二工位，驻车制动器28内的液压油流回油箱10，释放弹簧而实现驻车制动。

这样的结构，使得行车制动与驻车制动的加压方向相反，行车时，液压加压使行车制动器36的压力释放，驻车制动器28内因第一单向阀46 的作用而保持压力，进而保持驻车制动的释放，从而不会影响到车辆的正常行驶；行车制动时，液压油压力增加，第二蓄能器38的压力即使随之增加，增加了弹簧被压缩的程度，不会发生驻车制动而影响车辆正常行驶；长时间驻车时，由于驻车制动是依靠弹簧的弹力制动，即使液压油压力下降，也不会影响到驻车制动力，提升了驻车制动的稳定性和可靠性，进而提升了车辆的安全性。

在上述任一个实施例中，液压制动系统还包括：手摇泵52，手摇泵52的出油口与驻车制动器28相连；第一溢流阀54，第一溢流阀54的进油口与驻车制动器28相连，第一溢流阀54的出油口连接油箱10；卸压阀56，卸压阀56的第一油口与驻车制动器28相连，卸压阀56的第二油口连接油箱10；梭阀58，具有第一口、第二口和第三口，第一口与减压阀42的出油口相连，第二口与手摇泵52的出油口相连，第三口与驻车制动器28相连。

在该实施例中，通过手摇泵52的设置，便于与油箱10、驻车制动器 28形成无动力拖车回路，在车辆动力出现故障需拖车时，通过手摇泵52 为驻车制动器28提供液压油而释放驻车制动，避免因车辆故障或液压不足导致驻车制动不能释放而无法拖车，提高了车辆操作的便利性；在油箱 10和驻车制动器28之间设置第一溢流阀54，便于限定手摇泵52向驻车制动器28输送的液压油的最大压力，从而避免压力过高而损坏驻车制动器28；卸压阀56的设置，有利于在完成拖车后，通过卸压阀56的开启而使驻车制动器28内的液压油流回油箱10而恢复驻车制动，提升车辆操控的便利性。

可以理解地，在第一蓄能器12和油箱10之间可以设置第二溢流阀 60，第二溢流阀60与油泵14并联，避免油泵14送到第一蓄能器12中的液压油过多导致压力太大而损坏第一蓄能器12。

通过梭阀58的设置，有利于隔离驻车制动回路和无动力拖车回路，避免驻车制动回路和无动力拖车回路相互干涉矛盾产生故障，这样，在行车时，液压油进入驻车制动器28，而不会流到无动力拖车回路。同样，当使用手摇泵52加压时，液压油流到驻车制动器28，也不会流至驻车制动回路，避免了回路之间的干涉，提升了车辆工作的可靠性。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种车辆，包括上述第一方面中的任一个实施例的液压制动系统。

在该实施例中，通过采用上述任一个实施例的液压制动系统，从而具有了上述实施例的全部有益效果，在此不再赘述。

可选地，本实施例提供的车辆，包括但不限于普通汽车、货车、工程车辆、特种车辆中的任意一种。

以上结合附图详细说明了本实用新型的技术方案，通过本实用新型的技术方案，采用两个蓄能器分别与行车制动器和驻车制动器连接，形成行车制动和驻车制动两个相对独立的回路，减少行车制动回路和驻车制动回路之间的干扰，提升了车辆行驶和制动的安全性和可靠性；还为车辆提供了送油保压、报警、紧急驻车制动、行车制动辅助的四重保护，大幅提升了车辆的安全性和可靠性。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种液压制动系统，其特征在于，包括：

行车制动器(36)；

驻车制动器(28)；

第一蓄能器(12)，所述第一蓄能器(12)的进出油口与所述行车制动器(36)相连；

第二蓄能器(38)，所述第二蓄能器(38)的进出油口与所述驻车制动器(28)相连；

第一单向阀(46)，所述第一单向阀(46)的进口与所述第一蓄能器(12)的进出油口相连，所述第一单向阀(46)的出口与所述第二蓄能器(38)的进出油口相连；

油泵(14)，所述油泵(14)的出油口与所述第一蓄能器(12)的进出油口相连，并通过所述第一单向阀(46)与所述第二蓄能器(38)的进出油口相连。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，

油箱(10)，所述油泵(14)的进油口与所述油箱(10)相连；

第一控制阀(50)，设置于所述第一蓄能器(12)的进出油口与所述行车制动器(36)之间，所述第一控制阀(50)用于控制所述第一蓄能器(12)的进出油口与所述行车制动器(36)之间的通断和/或所述行车制动器(36)与所述油箱(10)的通断；

第二控制阀(40)，设置于所述第二蓄能器(38)的进出油口与所述驻车制动器(28)之间，所述第二控制阀(40)至少具有两种工位，在第一工位下，所述第二蓄能器(38)的进出油口通过所述第二控制阀(40)与所述驻车制动器(28)连通，在第二工位下，所述驻车制动器(28)通过所述第二控制阀(40)与所述油箱(10)连通。

3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其特征在于，还包括：

驱动机构(16)，与所述油泵(14)驱动连接；

压力传感器(18)，与所述第一蓄能器(12)的进出油口相连，所述压力传感器(18)用于获取所述第一蓄能器(12)的进出油口的液压油压力；

控制器(21)，与所述压力传感器(18)和所述驱动机构(16)相连，所述控制器(21)用于在所述液压油压力小于第一预设值时，启动所述驱动机构(16)，所述控制器(21)还用于在所述液压油压力大于第二预设值时，关闭所述驱动机构(16)，所述第一预设值小于所述第二预设值。

4.根据权利要求3所述的液压制动系统，其特征在于，还包括：

第一压力继电器(20)，与所述第一蓄能器(12)的进出油口相连；

报警器(22)，与所述第一压力继电器(20)相连；

所述第一压力继电器(20)用于在所述液压油压力小于第三预设值时，向所述报警器(22)发出第一信号，使所述报警器(22)发出报警信号；或，所述第一压力继电器(20)用于在所述液压油压力小于第三预设值时向所述控制器(21)发出第一信号，所述控制器(21)用于控制所述报警器(22)发出报警信号；

其中，所述第三预设值小于所述第一预设值。

5.根据权利要求4所述的液压制动系统，其特征在于，还包括：

第二压力继电器(24)，与所述第一蓄能器(12)的进出油口和所述控制器(21)相连；

车速传感器(26)，与所述控制器(21)相连，所述车速传感器(26)用于向所述控制器(21)反馈车速；

所述控制器(21)与所述第二控制阀(40)相连；

所述第二压力继电器(24)用于在所述液压油压力小于第四预设值时，向所述控制器(21)发送第二信号，并在所述车速大于零时，所述控制器(21)还用于发送控制信号给所述第二控制阀(40)以使所述驻车制动器(28)进行驻车制动，

其中，所述第四预设值小于所述第三预设值。

6.根据权利要求5所述的液压制动系统，其特征在于，还包括：

角度传感器，与所述控制器(21)相连，所述角度传感器用于向所述控制器(21)反馈整车倾角；

挡位器(32)，与所述控制器(21)相连，所述挡位器(32)用于向所述控制器(21)反馈挡位信号；

油门(34)，与所述控制器(21)相连，所述油门(34)用于向所述控制器(21)反馈油门信号；

其中，所述挡位信号为空挡，且所述油门信号、所述车速均为零时，所述控制器(21)还用于发送控制信号给所述第二控制阀(40)以使所述驻车制动器(28)进行驻车制动；或，

在所述挡位信号为行驶挡，且所述油门信号、所述车速均为零，所述整车倾角大于等于预设角度时，所述控制器(21)还用于发送控制信号给所述第二控制阀(40)以使所述驻车制动器(28)进行驻车制动；或，

所述控制器(21)与所述第一控制阀(50)相连，在所述驻车制动器(28)制动后，且所述车速大于零时，所述控制器(21)还用于发送控制信号给所述第一控制阀(50)使所述行车制动器(36)进行行车制动。

7.根据权利要求2-6中任一项所述的液压制动系统，其特征在于，

所述第一控制阀(50)为电液比例制动阀，所述电液比例制动阀的进油口与所述第一蓄能器(12)相连，所述电液比例制动阀的进出油口与所述行车制动器(36)相连，所述电液比例制动阀的回油口与所述油箱(10)相连，所述电液比例制动阀用于根据接收到的电流信号大小调节所述第一蓄能器(12)向所述行车制动器(36)输出的液压油流量；

在所述第二蓄能器(38)和所述驻车制动器(28)之间，还设有减压阀(42)和第二单向阀(48)；

所述第二控制阀(40)为二位三通电磁阀，所述二位三通电磁阀的第一油口与所述第二蓄能器(38)的进出油口相连，所述二位三通电磁阀的第二油口与所述油箱(10)连接，所述二位三通电磁阀的第三油口与所述减压阀(42)的进油口相连，所述减压阀(42)的出油口与所述驻车制动器(28)相连；在所述第一工位下，所述二位三通电磁阀的第一油口与所述二位三通电磁阀的第三油口导通，在第二工位下，所述二位三通电磁阀的第二油口与所述二位三通电磁阀的第三油口导通；

所述第二单向阀(48)的进油口与所述驻车制动器(28)相连，所述第二单向阀(48)的出油口与所述二位三通电磁阀的第三油口相连。

8.根据权利要求1-6任一项所述的液压制动系统，其特征在于，

所述行车制动器(36)的制动油缸的无杆腔与所述第一蓄能器(12)的进出油口相连，所述行车制动器(36)通过液压加压实现行车制动；

所述驻车制动器(28)的制动油缸的无杆腔设置有弹簧，所述驻车制动器(28)的制动油缸的有杆腔与所述第二蓄能器(38)的进出油口连接，所述驻车制动器(28)通过液压加压压缩所述弹簧，释放驻车制动。

9.根据权利要求1-6中任一项所述的液压制动系统，其特征在于，还包括：

手摇泵(52)，所述手摇泵(52)的出油口与所述驻车制动器(28)相连；

第一溢流阀(54)，所述第一溢流阀(54)的进油口与所述驻车制动器(28)相连，所述第一溢流阀(54)的出油口连接油箱(10)；

卸压阀(56)，所述卸压阀(56)的第一油口与所述驻车制动器(28)相连，所述卸压阀(56)的第二油口连接所述油箱(10)；

梭阀(58)，具有第一口、第二口和第三口，所述第一口与减压阀(42)的出油口相连，所述第二口与所述手摇泵(52)的出油口相连，所述第三口与所述驻车制动器(28)相连。

10.一种车辆，其特征在于，

包括权利要求1-9中任一项所述的液压制动系统。