JP5210946B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、制御系に対する外乱や外界の状態変化などに拘らずに、目標ブレーキトルクを適切に設定すると共に制動力が低下してしまうことを防止することが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
本実施の形態によるブレーキ制御装置10は、例えば図1に示す車両のブレーキ装置10aを制御する。
また、各ホイールシリンダ3a,3bと、各ホイールシリンダ3a,3b内のブレーキ液圧を解放するリザーバ13とは解放路14によって接続され、解放路14には各ホイールシリンダ3a,3b毎に並列に常閉型電磁弁15,15が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ3c,3dと、各ホイールシリンダ3c,3d内のブレーキ液圧を解放するリザーバ33とは解放路34によって接続され、解放路34には各ホイールシリンダ3c,3d毎に並列に常閉型電磁弁35,35が介挿されている。
また、各ソレノイド12a,32aに通電があると、各リターンスプリング12b,32bの弾性力に抗して遮断状態となり、ホイールシリンダ圧は保持される。
また、常開型電磁弁12,32では、マスタシリンダ2側から接続路11,31を介してブレーキ液圧が働くとき、このブレーキ液圧はリターンスプリング12b,32bの付勢方向と同方向、つまり開状態へ至る方向へ作用するようになっている。
ブレーキ制御装置10は、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各速度(各車輪速VW(j);j=1,…,4)を検出する各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づいて、各輪FL,FR,RL,RRがロック傾向であるか否かを検知し、この検知結果に応じて、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を、各常開型電磁弁12,32を閉弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を開弁する減圧モードと、各常開型電磁弁12,32を閉弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を閉弁する保持モードと、各常開型電磁弁12,32を開弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を閉弁する増圧モードとの何れかのモード(ABS制御モード)により制御するようになっている。
なお、ブレーキトルクセンサ46は、例えばブレーキキャリパーにブレーキトルクが作用したときに生じる歪みを検出する歪みゲージなどから構成されている。
つまり、アンチロック制御が作動しない程度の低減速の制動において、4輪ブレーキトルクは各ブレーキトルクセンサ46から出力される検出信号に基づき算出され、各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値は各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づき算出される。そして、4輪ブレーキトルクと各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値との間には、4輪ブレーキトルクが増大することに伴い、各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値が減少傾向に変化する対応関係があり、さらに、車両重量Mが小さいほど(M1>M2>M3)、4輪ブレーキトルクの増大に伴う各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値の減少度合いは、大きくなる。
つまり、駆動力の影響が無い従動輪のブレーキトルクは各ブレーキトルクセンサ46から出力される検出信号に基づき算出され、従動輪の各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値は各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づき算出される。そして、従動輪のブレーキトルクと各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値との間には、ブレーキトルクが増大することに伴い、各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値が減少傾向に変化する対応関係があり、さらに、重量配分比Rが小さいほど(R1>R2>R3)、ブレーキトルクの増大に伴う各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値の減少度合いは、大きくなる。
つまり、前後荷重移動量ΔMxに加えて左右荷重移動量ΔMyを用いることで、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各車輪毎の輪荷重の算出精度を向上させることができる。
なお、補正係数KDと比GRerrとの対応関係は予め作成されたマップなどによって車体減速度演算部52に記憶されている。
そして、下記数式(10)に示すように、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった前回および今回の車輪速ピークVWp(T(m)),VWp(T(m−1))と、時間間隔ΔT(m−1)=T(m)−T(m−1)とにより、車輪減速度GReを演算して、出力する。
また、ABS制御モードの制御開始以後(つまり、図7に示す時刻T0以後)での、今回の基準推定車体速度VRR(n)は、例えば下記数式(12)に示すように、この時点に対して設定されている推定減速度GRDVを前回の基準推定車体速度VRR(n−1)に加算して得た値とされている。
なお、推定減速度GRDVは、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった時点(例えば、図7に示す時刻T(m)=T1,T2,T3,…(mは任意の自然数))毎に更新され、新たな推定減速度GRDVが演算されるまでの期間毎において、前回演算された推定減速度GRDVが各種の演算に用いられる。例えば時刻T(m−1)に演算された推定減速度GRDVは、時刻T(m−1)から時刻T(m)までの期間に亘って用いられる。
また、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった時点(例えば、図7に示す時刻T(m)=T1,T2,T3,…(mは任意の自然数))での、基準推定車体速度VRR(T(m))は、例えば下記数式(12)に示すように、車輪速ピークVWp(T(m))とされている。
なお、図7において、減圧時間Tg(Tg1,Tg2,…)は強制的に減圧モード(強制減圧)が実行される継続時間であり、減圧サイクル時間Tgc(Tgc1,Tgc2,…)は強制減圧の開始時刻間隔である。
減圧時間Tgと、減圧サイクル時間Tgcは、接地点μに応じて変更される。具体的には、減圧時間Tgと減圧サイクル時間Tgcとの双方とも、接地点μが小さいほど、大きな値に設定されている。
さらに、例えば下記数式(13)に示すように、任意の自然数nに対して、前回の推定車体速度VR0(n−1)が今回の基準推定車体速度VRR(n)よりも大きい場合には、今回の推定車体速度VR0(n)は今回の基準推定車体速度VRR(n)と同一となり、前回の推定車体速度VR0(n−1)が今回の基準推定車体速度VRR(n)以下の場合には、今回の推定車体速度VR0(n)は前回の基準推定車体速度VRR(n−1)と同一とされている。
そして、推定車体減速度演算部53bは、下記数式(13)に基づき算出した推定車体速度VR0を出力する。
さらに、バルブ制御部59は、トルク偏差演算部58から出力される各車輪のブレーキトルク偏差(Tt−T)に基づき、例えばブレーキトルク偏差(Tt−T)をゼロとするようにして、各電磁弁12,15,32,35の開閉により各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を制御する。
次に、ステップS02においては、各車輪のスリップ率を算出する。
次に、ステップS03においては、各輪FL,FR,RL,RRがロック傾向であるか否かを検知し、この検知結果に応じて、各常開型電磁弁12,32を閉弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を開弁する減圧モードと、各常開型電磁弁12,32を閉弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を閉弁する保持モードと、各常開型電磁弁12,32を開弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を閉弁する増圧モードとの何れかのモード(ABS制御モード)を選択する。
次に、ステップS05においては、各輪FL,FR,RL,RRの実際のブレーキトルクTを取得する。
次に、ステップS06においては、各輪FL,FR,RL,RRのブレーキトルク偏差(Tt−T)を算出する。
しかも、補正係数KDは、推定車体減速度GRvよりも車輪減速度GReのほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に推定減速度GRDVが大きくなるように補正することから、制動力が低下してしまうことを防止することができる。
この変形例に係るブレーキ制御装置10は、例えば車体減速度演算部62と、車輪減速度演算部63aと、推定車体減速度演算部63bと、理想スリップ率判定部64と、目標車輪速演算部65と、車輪速偏差演算部66と、目標トルク演算部67と、トルク偏差演算部68と、バルブ制御部69とを備えて構成されている。
そして、ブレーキ制御装置10には、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を検出する各液圧センサ61から出力される検出信号が入力されている。
また、最小速GRV1は、増圧モードにおいて最大速GRV0が設定された後に車輪加速度ACLがゼロとなった時点(例えば、図10に示す時刻t1)での、車輪速VWと車体速VR0とのうちの最小値である。
また、時間幅ΔTは、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなる時刻間(例えば、図10に示す時刻t0と時刻t1との間)の時間であって、車輪加速度ACLがゼロ以下かつABS制御モードとして増圧モードが実行されていることを示すGRフラグ(F_GRFLAG)のフラグ値が「0」から「1」に切り替わる時刻間の時間となる。
推定車体減速度演算部63bは、上記数式(11)〜(13)に基づき、推定車体減速度GRvおよび推定車体速度VR0を演算して、出力する。
さらに、バルブ制御部69は、トルク偏差演算部68から出力される各車輪のブレーキトルク偏差(Tt−T)に基づき、例えばブレーキトルク偏差(Tt−T)をゼロとするようにして、各電磁弁12,15,32,35の開閉により各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を制御する。
10a ブレーキ装置(ブレーキトルク付与手段)
45 車輪速センサ(車輪速検出手段)
52,62 車体減速度演算部(車体減速度演算手段)
53a,63a 車輪減速度演算部(車輪減速度算出手段)
53b,63b 推定車体減速度演算部(推定車体減速度算出手段)
57,67 目標トルク演算部(ブレーキトルク付与手段)
58,68 トルク偏差演算部(ブレーキトルク取得手段、ブレーキトルク付与手段)
59,69 バルブ制御部(ブレーキトルク付与手段)
Claims (1)
- 車輪のブレーキトルクを検知または演算するブレーキトルク取得手段と、
前記車輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記ブレーキトルクから前記車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、
前記車体減速度により車体速を推定する車体速推定手段と、
前記車体速に応じた前記ブレーキトルクを前記車輪に付与するブレーキトルク付与手段と、
前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速とにより車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速とにより推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段とを備え、
前記車体減速度演算手段は、前記車輪減速度と前記推定車体減速度との比に応じた補正係数による補正をおこなって前記車体減速度を演算しており、前記補正係数は、前記推定車体減速度よりも前記車輪減速度のほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に前記車体減速度が大きくなるように補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
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