JP2010006317A - 車輌制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回制御の実行に伴う車輪ロックの抑制
【解決手段】制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに供給するブレーキ液圧を調圧可能な車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎のブレーキ液圧調圧部，ブレーキ液を加圧して加圧後のブレーキ液圧を一対の前輪と後輪のブレーキ液圧調圧部に供給する対毎の加圧部（加圧ポンプ６９，７０）及び当該各加圧部を作動させる１つの電動機６８を備えたブレーキ液圧調整手段４０と、このブレーキ液圧調整手段４０を制御することで車輌の旋回中に旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪に対して制動力を働かせて回転半径の短縮又は維持を図る旋回制御を行う車輌制御手段（電子制御装置２）と、を有する車輌制御装置において、その車輌制御手段は、旋回制御の開始時に前輪側の旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を低下させた後で保持させるように構成すること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輌の旋回中に進行方向後側の旋回内輪にのみ制動力を働かせて回転半径の短縮又は維持を図る車輌制御（以下、「旋回制御」という。）の実行が可能な車輌制御装置に関する。

一般に、旋回中の車輌の状態としては、ステアリングホイールの操舵角に適応した回転半径を保ちながら旋回し続けるニュートラルステア状態、このニュートラルステア状態に対して旋回内側に車輌が巻き込まれていくオーバーステア状態、そのニュートラルステア状態に対して旋回外側に車輌が逃げていくアンダーステア状態に大別される。そして、旋回中における車輌の挙動安定性の観点からするとニュートラルステア状態が好ましく、従来においては、オーバーステア状態やアンダーステア状態へと挙動変化してしまう車輌をニュートラルステア状態に制御する車輌制御装置が種々知られている。例えば、その車輌制御装置としては、車速の上昇に伴いアンダーステア状態に移行してしまう可能性のある車輌を上述した旋回制御を行ってニュートラルステア状態に制御する（つまり、回転半径を維持する）ものがある。また、旋回制御には、所定車速域（例えば約１５ｋｍ／ｈ以下等の極低速域）でステアリングホイールが操舵限界付近まで操舵された際に、旋回内輪の内の少なくとも一輪の制動力を調整することによって実行されるものもある。この際の旋回制御とは、車輌のホイールベース等の諸元値に応じた既定の最小回転半径を強制的に小さくすることができるもの（つまり、小回り性を高めることが可能な小回り制御）である。例えば、この小回り制御については、下記の特許文献１に開示されている。この旋回制御とは、車輌の旋回中に進行方向後側の旋回内輪に制動力を働かせ、これにより車輌にヨーモーメントを発生させることで回転半径の短縮又は維持を図るものである。尚、下記の特許文献２には、アンチスキッド制御時の後輪のブレーキ圧について、一定保持する前に所定の時間だけ圧力を低下させる技術が開示されている。

特開平１１−４９０２０号公報 特許第２６１８３８２号公報

ところで、この種の車輌制御装置においては、小回り制御を行う為に制動装置が使われる。この場合の制動装置には、夫々の車輪の制動力発生手段（ホイールシリンダやキャリパ）へのブレーキ液の圧力（以下、「ブレーキ液圧」という。）を調整することのできるブレーキ液圧調整手段が備えられている。そのブレーキ液圧調整手段は、保持弁と減圧弁からなるブレーキ液圧調圧部を車輪毎に有している。そして、この制動装置の中には、右側前輪と左側後輪の夫々のブレーキ液圧調圧部の上流部に共通の第１ブレーキ液圧が供給されると共に、左側前輪と右側後輪の夫々のブレーキ液圧調圧部の上流部に共通の第２ブレーキ液圧が供給される所謂Ｘ配管と呼ばれるブレーキ液圧回路を有する形態のものが存在している。このＸ配管のブレーキ液圧回路を有する制動装置においては、１つの電動機を駆動源にして作動する加圧ポンプが第１ブレーキ液圧の生成用と第２ブレーキ液圧の生成用とで１つずつ配設されている。このＸ配管のブレーキ液圧回路を有する制動装置が搭載された車輌においては、旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪の制動力を調整して上述した小回り制御を実行する。

例えば、旋回内輪の内の何れか一方の車輪の制動力の調整によって小回り制御を行う場合には、その制動力の発生対象となる車輪を有するブレーキ液圧回路系統（制御系統）の加圧ポンプを駆動し、その車輪のブレーキ液圧調圧部を開放（つまり増圧モードに制御）して上流部のブレーキ液圧を当該車輪の制動力発生手段に供給させると共に、この車輪と同系統の旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を遮断（つまり保持モードに制御）して上流部のブレーキ液圧が当該旋回外輪の制動力発生手段に供給されないようにする。その際には、制動力の発生対象とならない他方の旋回内輪を有するブレーキ液圧回路系統（非制御系統）の加圧ポンプを空回りさせ、その他方の旋回内輪及び当該旋回内輪と同系統の旋回外輪の夫々のブレーキ液圧調圧部の上流部におけるブレーキ液圧が増圧されないようにする。つまり、この場合には、制御系統の一方の旋回内輪にのみ制動力が働き、残りの３つの車輪には制動力が働かない。

また、前後双方の旋回内輪の制動力の調整によって小回り制御を行う場合には、制御系統となる夫々のブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプを駆動し、その夫々の旋回内輪のブレーキ液圧調圧部を開放すると共に、各旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を遮断する。これにより、各旋回内輪の制動力発生手段にはブレーキ液圧調圧部の上流部のブレーキ液圧が供給されると共に、各旋回外輪の制動力発生手段にはその上流部のブレーキ液圧が供給されない。つまり、この場合には、夫々の旋回内輪にのみ制動力が働き、各旋回外輪には制動力が働かない。

ここで、この小回り制御は、運転者がブレーキ操作を行っているときには実行させない。しかしながら、軽いブレーキ操作（運転者が軽くブレーキペダルを踏む等）が行われたときにはそのブレーキ操作をマスタシリンダ圧センサやストップランプスイッチ等から検知できず、車輌制御装置は、実際にはブレーキ操作中で各車輪に制動力が加わっているにも拘わらず小回り制御を開始してしまう。従って、その際の制御系統の旋回内輪にはそのブレーキ操作に伴う制動力と小回り制御による制動力とが加わり、他の車輪にはブレーキ操作に伴う制動力が加わる。

例えば、このような状態が低摩擦係数の路面で起きた場合には、２種類の制動力が加わっている制御系統の旋回内輪が車輪ロックを引き起こしてしまう可能性がある。また、その路面の摩擦係数の低さ如何では、ブレーキ操作に伴う制動力のみが働いている車輪も車輪ロック状態になる可能性がある。そして、車輪ロックの発生は、運転者の操舵操作によって意図する又は旋回制御に伴う旋回半径へと車輌の挙動を制御しにくくする。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、旋回制御（小回り制御）の実行に伴う車輪ロックの発生を抑え得る車輌制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を調圧可能な車輪毎のブレーキ液圧調圧部，ブレーキ液を加圧して加圧後のブレーキ液圧を一対の前輪と後輪のブレーキ液圧調圧部に供給する対毎の加圧部及び当該各加圧部を作動させる１つの電動機を備えたブレーキ液圧調整手段と、このブレーキ液圧調整手段を制御することで車輌の旋回中に旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪に対して制動力を働かせて回転半径の短縮又は維持を図る旋回制御を行う車輌制御手段と、を有する車輌制御装置において、その車輌制御手段は、旋回制御の開始時に前輪側の旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を低下させた後で保持させるように構成している。

この請求項１記載の車輌制御装置は、その前輪側の旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧について一旦減圧を行っているので、旋回制御の開始前に運転者が軽いブレーキ操作を行ったにも拘わらず旋回制御が開始されたとしても、その旋回外輪が車輪ロック状態になることを回避できる。また、特に走行路面が低摩擦係数の路面のときには車輪ロックが起こり易いが、この車輌制御装置は、その前輪側の旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を下げているので、低摩擦係数の路面を走行していたとしても、その旋回外輪の車輪ロックを回避することができる。

ここで、その車輌制御手段は、請求項２記載の発明の如く、少なくとも旋回制御の開始前に行われた運転者の軽いブレーキ操作に伴う前輪側の旋回外輪の制動力発生手段への増加分のブレーキ液圧を低下させるように構成することが好ましい。これにより、その旋回外輪においては、運転者のブレーキ操作に伴い増加したブレーキ液圧を下げているので、制動力が加わらなくなり、より適切に車輪ロックを回避することができる。

また、請求項３記載の発明の如く、車輪がロックしているのか否かを判定するロック判定手段を備える。そして、車輌制御手段は、後輪が両輪とも車輪ロック状態にあると判定された場合に、その夫々の後輪の制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を減圧させるように構成すればよい。これにより、この請求項３記載の車輌制御装置は、更に各後輪の車輪ロックについての解消をも図ることができる。

また、請求項４記載の発明の如く、車輪がロックしているのか否かを判定するロック判定手段を備える。そして、車輌制御手段は、旋回制御時の制動力の発生対象である旋回内輪が後輪側にあり、且つ、その旋回内輪が車輪ロック状態にあると判定された場合に、その旋回内輪の制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を減圧させるように構成してもよい。これにより、この請求項４記載の車輌制御装置は、後輪の中でも最も車輪ロック状態になり易い旋回制御時の制御対象たる旋回内輪についての車輪ロックを解消することができる。

本発明に係る車輌制御装置は、旋回制御の実行時に、前輪側の旋回外輪の車輪ロックを回避することができる。また、この車輌制御装置は、旋回制御の実行時に後輪が車輪ロック状態になったとしても、その後輪の車輪ロックを解消することができる。従って、この車輌制御装置は、旋回制御の実行時に車輪ロックを抑え、運転者の操舵操作によって意図する又は旋回制御に伴う旋回半径に挙動を安定させたまま車輌を制御することができるようになる。

以下に、本発明に係る車輌制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例１］
本発明に係る車輌制御装置の実施例１を図１から図４に基づいて説明する。

本実施例１の車輌制御装置は、主に、車輌制御（旋回制御）を行う際に作動させる制動装置１と、この制動装置１を作動させることで車輌制御（旋回制御）を実行させる車輌制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）２と、によって構成される。

その旋回制御とは、前述した小回り制御のことであり、所定車速域（例えば約１５ｋｍ／ｈ以下等の極低速域）で図示しないステアリングホイールが操舵限界付近まで操舵された際に、旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪の制動力の調整によって実行されるものを指す。二輪駆動車においては、原則として旋回内輪になっている従動輪の制動力を調整させるものとするが、旋回内輪となっている駆動輪の制動力又は前後双方の旋回内輪の制動力を調整することによって旋回制御を行ってもよい。また、四輪駆動車においては、原則として前後双方の旋回内輪の制動力を調整させるものとするが、旋回内輪の内の何れか一方の車輪の制動力を調整することによって旋回制御を行ってもよい。

電子制御装置２は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の車輌制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

一方、本実施例１の制動装置１は、前述した所謂Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有するものであって、夫々の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに対して個別に制動力を発生させることができるよう構成する。

この制動装置１には、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液圧が供給されることで制動力を発生させる各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎の制動力発生手段（ホイールシリンダやキャリパ）３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬと、そのブレーキ液圧発生手段２０で発生したブレーキ液圧をそのまま又は各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎に調圧して夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに供給するブレーキ液圧調整手段４０と、が設けられている。

先ず、ブレーキ液圧発生手段２０は、ブレーキペダル１０に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２１と、この制動倍力手段２１により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２２と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２３と、を備える。

ここで、そのマスタシリンダ２２の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、その夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。その夫々の油圧室で生成されたマスタシリンダ圧は、一方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第１ブレーキ液圧回路系統を介して右側前輪Ｗ_ＦＲ及び左側後輪Ｗ_ＲＬに供給され、他方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第２ブレーキ液圧回路系統を介して左側前輪Ｗ_ＦＬ及び右側後輪Ｗ_ＲＲに供給される。従って、本実施例１の制動装置１には、その夫々の油圧室に一端を各々接続し、他端を第１ブレーキ液圧回路系統と第２ブレーキ液圧回路系統に各々接続した第１及び第２の油圧配管２４，２５が設けられている。

次に、ブレーキ液圧調整手段４０は、上述した第１及び第２の油圧配管２４，２５内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに供給する所謂ブレーキアクチュエータである。このブレーキ液圧調整手段４０は、電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って作動する。

本実施例１のブレーキ液圧調整手段４０は、右側前輪Ｗ_ＦＲ及び左側後輪Ｗ_ＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１ブレーキ液圧回路系統と、左側前輪Ｗ_ＦＬ及び右側後輪Ｗ_ＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２ブレーキ液圧回路系統と、を備えたものとして例示する。つまり、このブレーキ液圧調整手段４０は、Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっている。ここでは、その第１ブレーキ液圧回路系統を第１油圧配管２４に接続させる一方、第２ブレーキ液圧回路系統を第２油圧配管２５に接続させる。

このブレーキ液圧調整手段４０には、ブレーキ液圧発生手段２０から供給されてきたブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ４１が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ４１は、第１又は第２の油圧配管２４，２５の内の何れか一方に配備され、その検出信号を電子制御装置２へと送信する。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ４１を第１油圧配管２４に設けるものとして例示する。

また、このブレーキ液圧調整手段４０は、第１及び第２のブレーキ液圧回路系統における夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁４２，４３を備えている。ここでは、マスタシリンダ圧センサ４１の下流にマスタカット弁４２を配設する。これら各マスタカット弁４２，４３は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。つまり、夫々のマスタカット弁４２，４３は、通電量に応じて弁開度を制御することで後述する加圧ポンプ６９，７０から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ２２側へ開放する。尚、この実施例１にて示す下流とは、ペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬへと向かう方向）における下流側のことを表すものとする。

ここで、このブレーキ液圧調整手段４０においては、第１油圧配管２４がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される一方、第２油圧配管２５がマスタカット弁４３を介して連結通路４５に接続される。そして、第１ブレーキ液圧回路系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４６，４７を接続し、第２ブレーキ液圧回路系統の連結通路４５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４８，４９を接続する。第１ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４６，４７を夫々に右側前輪Ｗ_ＦＲの油圧配管３１_ＦＲと左側後輪Ｗ_ＲＬの油圧配管３１_ＲＬに接続する。一方、第２ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４８，４９を夫々に右側後輪Ｗ_ＲＲの油圧配管３１_ＲＲと左側前輪Ｗ_ＦＬの油圧配管３１_ＦＬに接続する。

また、その各分岐通路４６，４７，４８，４９上には、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬ毎のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調圧部が車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎に配設されている。その夫々のブレーキ液圧調圧部は、車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎に用意された保持弁５０，５１，５２，５３とブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７と減圧弁５８，５９，６０，６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４６，４７，４８，４９上に保持弁５０，５１，５２，５３が各々配備されており、更に、これら各保持弁５０，５１，５２，５３よりも下流側にブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７が夫々に分岐通路４６，４７，４８，４９から分岐させるが如く接続されている。そして、その各ブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７上には、夫々に減圧弁５８，５９，６０，６１が配備されている。

その夫々の保持弁５０，５１，５２，５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、各減圧弁５８，５９，６０，６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、ブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。

また、ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５４，５５を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６２と、第２ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５６，５７を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６３と、が用意されており、その夫々のブレーキ液圧排出集合通路６２，６３が各々補助リザーバ６４，６５に接続されている。

更に、第１ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４４と各分岐通路４６，４７との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６を配設する。これと同様に、第２ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４５と各分岐通路４８，４９との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７を配設する。

その夫々のポンプ通路６６，６７には、１つの電動機６８によって駆動される加圧ポンプ（加圧部）６９，７０を各々配備している。これら各加圧ポンプ６９，７０は、夫々にマスタカット弁４２，４３側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路４６，４７と分岐通路４８，４９に対して加圧されたブレーキ液圧を供給する。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９は、右側前輪Ｗ_ＦＲと左側後輪Ｗ_ＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＲＬに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第２ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ７０は、左側前輪Ｗ_ＦＬと右側後輪Ｗ_ＲＲに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動力発生手段３０_ＦＬ，３０_ＲＲに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、その各ポンプ通路６６，６７には、加圧ポンプ６９，７０から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１，７２が配設されている。

また、このブレーキ液圧調整手段４０には、第１及び第２の油圧配管２４，２５から各々分岐して補助リザーバ６４，６５に夫々接続される吸入通路７３，７４が配設されており、更に、その夫々の吸入通路７３，７４の補助リザーバ６４，６５側にリザーバカット逆止弁７５，７６が配設されている。

このように構成した本実施例１の制動装置１は、その動作が上述したように電子制御装置２によって制御される。

具体的に、その電子制御装置２には、図１に示すブレーキペダル操作量検出手段１１により検出されたブレーキペダル１０の操作量と、マスタシリンダ圧センサ４１により検出されたマスタシリンダ圧と、が入力される。つまり、この電子制御装置２には、運転者がブレーキペダル１０の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と、が入力される。ここで、例えば、そのブレーキペダル１０の操作量にはブレーキペダル１０の踏み込み量やペダル踏力があり、これが為、ブレーキペダル操作量検出手段１１としては、ペダルストロークセンサやペダル踏力センサが考えられる。

この電子制御装置２においては、そのブレーキペダル１０の操作量に基づいて運転者の要求車輌制動力が演算される。例えば、その要求車輌制動力については、この技術分野において周知の演算手法によって求める。そして、この電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段は、全ての車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力の合計によって要求車輌制動力が車輌に対して働くようにブレーキ液圧調整手段４０を制御する。

ここで、加圧ポンプ６９，７０を駆動させずとも要求車輌制動力を発生させることができるのであれば、換言すればマスタシリンダ圧で要求車輌制動力を発生させることができるならば、ブレーキ液圧制御手段は、電動機６８を停止させることで加圧ポンプ６９，７０を駆動させないようする。そして、このブレーキ液圧制御手段は、そのマスタシリンダ圧とブレーキペダル操作量と車輌の状態（車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのスリップ率等）とに基づいて、例えば車輌の挙動を安定状態に保ったまま各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力の合計によって要求車輌制動力が車輌に対して働くように、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３と減圧弁５８，５９，６０，６１を制御する。

その際、例えばブレーキ液圧を増圧させる増圧モードの場合には、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３を開弁させる一方、減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させる。これにより、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬには、車輌の挙動を安定させつつ要求車輌制動力を満足させるまで増圧されたブレーキ液圧（最大でもマスタシリンダ圧）が供給される。また、例えばブレーキペダル操作量が小さくなったときには、マスタシリンダ圧が低下するので、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３を閉弁させる一方、減圧弁５８，５９，６０，６１を開弁させる減圧モードに切り替えられる。これにより、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬには、その際の要求車輌制動力を満足させるまで減圧されたブレーキ液圧（最大でも低下後のマスタシリンダ圧）が供給される。また、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬのブレーキ液圧の増減が済んだ後には、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３と減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させてブレーキ液圧を保持させる保持モードへと切り替えられる。尚、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬには、要求車輌制動力に応じたブレーキ液圧が所定の又は車輌の状態に応じた配分比で配分される。

本実施例１においては、そのようにして加圧ポンプ６９，７０を駆動させずに発生させた各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力の合計について「基準車輌制動力」という。

一方、この制動装置１においては、基準車輌制動力を最大限の大きさで発生させたとしても、その基準車輌制動力が要求車輌制動力に満たない場合がある。即ち、マスタシリンダ圧に基づいた基準車輌制動力のみでは要求車輌制動力を車輌に発生させることができない場合がある。これが為、この場合の電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段は、ブレーキペダル操作量とマスタシリンダ圧と車輌の状態に基づいて、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３と減圧弁５８，５９，６０，６１のみならず電動機６８も駆動制御し、車輌の挙動を安定させたまま各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力によって車輌に要求車輌制動力が働くようにする。具体的に、そのブレーキ液圧制御手段は、保持弁５０，５１，５２，５３を開弁させる一方、マスタカット弁４２，４３と減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させ、その不足分に相当する車輌制動力（以下、「差圧車輌制動力」という。）が発生するように電動機６８と加圧ポンプ６９，７０を駆動させる。つまり、ここでは、その不足分に応じた加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるようにマスタカット弁４２，４３と電動機６８と加圧ポンプ６９，７０を駆動して、その加圧量に相当する差圧車輌制動力を所定の又は車輌の状態に応じた配分比で夫々の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに働かせる。これにより、車輌には、基準車輌制動力と差圧車輌制動力を合わせた要求車輌制動力が働くようになる。

また、本実施例１の制動装置１においては、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬの中から制御対象として選択された少なくとも１つに対して個別にブレーキ液圧を供給することもできる。例えば、旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪の制動力の調整によって行う前述した旋回制御（小回り制御）がこれに当たる。ここで、旋回制御実行時のブレーキ液圧の制御については、ブレーキ液圧制御手段に実行させてもよいが、以下においては車輌制御手段に実行させるものとして例示する。

先ず、車輌制御手段には、旋回制御の実行条件が成立したときに旋回制御を開始させる。その旋回制御の実行条件とは、例えば、図１に示す操舵角検出手段８１で検出されたステアリングホイールの操舵角が所定の操舵限界付近に達しており、且つ、車速検出手段８２で検出された車速が所定車速域に入っていることである。その操舵角検出手段８１や車速検出手段８２は、所謂操舵角センサや車速センサ等であり、その技術分野における周知のものであれば如何様なものでも適用可能である。

また、この車輌制御手段には、旋回制御の実行条件が成立したならば、制御対象の旋回内輪（旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪）に対して制動力を加えると共に、残りの車輪に対しては制動力を加えないように各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調圧部を制御させる。この旋回制御を行う際、車輌制御手段は、制御対象（即ち、制動力の発生対象）の旋回内輪のブレーキ液圧調圧部を増圧モードに制御すると共に、その旋回内輪を含むブレーキ液圧回路系統のマスタカット弁４２（４３）の弁開度を制御し、且つ、そのブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９（７０）を駆動して、その増圧モードの状態にある旋回内輪に対して制動力を加える。

更に、この旋回制御においては不実行条件も設定されており、車輌制御手段は、その旋回制御の不実行条件が成立した場合、上記の実行条件が成立していたとしても旋回制御を実行させないように構成しておく。その旋回制御の不実行条件とは、運転者がブレーキ操作を行っているときのことである。つまり、運転者がブレーキ操作を行っている状態のときには、その運転者の車輌を減速又は停止させたいという意思を尊重して旋回制御を開始させないことにする。その運転者がブレーキ操作を行っている状態を表す値（以下、「ブレーキ操作状態値」という。）としては、マスタシリンダ圧の非ブレーキ操作時に対する変化量、図１に示すストップランプスイッチ８３の入力信号、ブレーキペダル操作量等を利用すればよい。そして、車輌制御手段には、そのブレーキ操作状態値を検知したときに旋回制御の不実行条件が成立したと判断させて、旋回制御を開始させないようにする。そのストップランプスイッチ８３とは、運転者のブレーキ操作に伴い点灯するストップランプ（図示略）の入力スイッチのことであって、ブレーキペダル１０の動きに連動してＯＮ／ＯＦＦの切り替えを行うものである。

ところで、マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ圧の僅かな変化をも検出できる。しかしながら、その僅かなマスタシリンダ圧の変化とは主に運転者のブレーキ操作と関係のない気圧の変化等によって起こるものであり、そのようなマスタシリンダ圧の変化を検出したからと言って、それを基に旋回制御の不実行条件が成立したと判断させることは好ましくない。これが為、車輌制御手段には、マスタシリンダ圧の非ブレーキ操作時に対する変化量が所定量を超えて初めて旋回制御の不実行条件が成立したと判断させている。その所定量は、例えば、実験やシミュレーションを行い、その気圧の変化等が起きたときのマスタシリンダ圧の変化量又はこの変化量に検出誤差等を加えた大きさに設定すればよい。従って、運転者が軽いブレーキ操作（運転者が軽くブレーキペダル１０を踏む等）を行ったときには、非ブレーキ操作時に対してマスタシリンダ圧が増加しているにも拘わらず、そのマスタシリンダ圧の変化量が所定量を超えないので、旋回制御の不実行条件が成立したと判断されない。つまり、この場合には、運転者がブレーキ操作を行い、その際のマスタシリンダ圧の増加に伴う制動力が各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに加わっているにも拘わらず、旋回制御の実行条件が成立したならば、旋回制御が開始されてしまう。

また、ストップランプスイッチ８３は、ブレーキペダル１０に足が触れた等のような僅かな量のブレーキペダル１０の移動でストップランプが点灯することを防ぐべく、そのブレーキペダル１０の移動量（踏み込み量）が所定量を超えなければＯＮ信号を電子制御装置２に送らないように設定されている。その所定量とは、運転者がブレーキ操作を行うという明確な意思を表したブレーキペダル１０の移動量、例えばマスタシリンダ圧の変化が明確に表れた或る状態のときのブレーキペダル１０の移動量を設定すればよい。これについては、ブレーキペダル操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段１１においても同様のことが言える。即ち、ブレーキペダル操作量検出手段１１は、そのブレーキペダル１０の移動量（踏み込み量）が同様の所定量を超えなければ検出信号を電子制御装置２に送らないように設定されている。従って、運転者が軽いブレーキ操作を行ったときには、非ブレーキ操作時に対してマスタシリンダ圧が増加しているにも拘わらず、ブレーキペダル１０の移動量（踏み込み量）が所定量を超えないので、ストップランプスイッチ８３がＯＮ信号を出力できず又はブレーキペダル操作量検出手段１１がブレーキペダル操作量を検出できず、旋回制御の不実行条件が成立したと判断されない。つまり、この場合においても、旋回制御の実行条件が成立したときには、運転者がブレーキ操作を行い、その際のマスタシリンダ圧の増加に伴う制動力が各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに加わっているにも拘わらず、旋回制御が開始されてしまう。

このように、運転者が軽いブレーキ操作を行った場合には電子制御装置２でブレーキ操作状態値を検知することができないので、実際には旋回制御の不実行条件に該当しているにも拘わらず、車輌制御手段は、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに対してブレーキ操作に伴う制動力を加えたまま旋回制御を開始してしまう。これが為、このような状態が低摩擦係数の路面（以下、「低μ路」という。）で起こったときには、ブレーキ操作に伴う制動力と旋回制御に伴う制動力とが加わっている旋回制御時の制御対象たる旋回内輪が車輪ロックを引き起こしてしまう可能性がある。また、その低μ路の摩擦係数の低さ如何では、ブレーキ操作に伴う制動力のみが働いている車輪についても車輪ロック状態になってしまう可能性がある。そして、車輪ロックの発生は車輌の挙動を乱す可能性があり、その車輪ロックが例えば前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪で発生した場合には、運転者の操舵操作によって意図する又は旋回制御に伴う旋回半径に車輌の挙動が制御できなくなる虞がある。

そこで、本実施例１の車輌制御装置は、旋回制御時における特に前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪の車輪ロックの発生を抑制できるよう構成する。本実施例１においては、旋回制御の開始時に、制御対象（制動力の発生対象）の旋回内輪に対して上記の如くして制動力を加えると共に、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪へのブレーキ液圧を低下させ、その後で一定に保持させるように車輌制御手段を構成する。具体的に、本実施例１の車輌制御手段は、旋回制御の開始時に、制御対象の旋回内輪のブレーキ液圧調圧部を増圧モードに制御し、且つ、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を一旦減圧モードに制御してから保持モードへと移行させる。つまり、本実施例１の車輌制御手段には、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を減少させ、その旋回外輪の車輪ロックを回避させる。

ここで、その制御対象の旋回内輪とその旋回外輪以外の他の車輪のブレーキ液圧調圧部については、これらの旋回内輪と旋回外輪が同一のブレーキ液圧回路系統であり、且つ、他方の旋回内輪が旋回制御の制御対象（制動力の発生対象）でないならば、増圧モードへと制御される。一方、その制御対象の旋回内輪とその旋回外輪以外の他の車輪のブレーキ液圧調圧部は、それらの旋回内輪と旋回外輪が同一のブレーキ液圧回路系統であり、且つ、他方の旋回内輪も旋回制御の制御対象（制動力の発生対象）であるならば、旋回制御時のブレーキ液圧の増圧を防ぐべく保持モードに制御する。また、その制御対象の旋回内輪とその旋回外輪が異なるブレーキ液圧回路系統である場合には、他方の旋回内輪が旋回制御の制御対象であるとないとに拘わらず、その他方の旋回内輪のブレーキ液圧調圧部を増圧モードに制御すると共に、制御対象の旋回内輪と同じブレーキ液圧回路系統にある旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を保持モードに制御する。

以下、旋回制御時に車輪ロックを発生させない為の本実施例１の車輌制御装置の制御動作について図２のフローチャートに基づき説明する。ここでは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車における右旋回時の旋回制御を例に挙げて説明する。この例示においては、進行方向後側の旋回内輪たる右側後輪Ｗ_ＲＲの制動力の調整によって旋回制御が実行されるものとする。

先ず、本実施例１の電子制御装置２は、車輌制御装置の制御システムに故障がないか判断する（ステップＳＴ１）。ここで言う制御システムの故障とは、主にブレーキ液圧調整手段４０の故障のことであり、具体的に電動機６８の不具合や保持弁５０，５１，５２，５３の作動不良等を表す。

この電子制御装置２は、その制御システムに故障があれば本動作を終わらせる。一方、制御システムに故障がなければ、この電子制御装置２の車輌制御手段は、上述した旋回制御の実行条件が成立したのか否かを判断する（ステップＳＴ２）。

この車輌制御手段は、旋回制御の実行条件が成立していなければ本動作を終わらせる一方、旋回制御の実行条件が成立したとの判断が為されたならば、旋回制御を開始する（ステップＳＴ３）。

この例示における車輌制御手段は、電動機６８を駆動させると共に、第１ブレーキ液圧回路系統を非制御系統とし、且つ、その右側後輪Ｗ_ＲＲが含まれる第２ブレーキ液圧回路系統を制御系統として、マスタカット弁４２，４３等の駆動制御を行う。

この車輌制御手段は、第２ブレーキ液圧回路系統に対して、加圧ポンプ７０を駆動させると共に、図３に示す如く、マスタカット弁４３を励磁状態に制御し、且つ、右側後輪Ｗ_ＲＲの保持弁５２と減圧弁６０を非励磁状態に制御する。これにより、その際には、加圧ポンプ７０がブレーキ液をマスタシリンダ２２から吸入して加圧する。また、その際には、マスタカット弁４３の弁開度が図１の開弁状態よりも絞る方向に制御されると共に、右側後輪Ｗ_ＲＲの保持弁５２が開弁状態になり、且つ、右側後輪Ｗ_ＲＲの減圧弁６０が閉弁状態になる。つまり、その右側後輪Ｗ_ＲＲのブレーキ液圧調圧部は、増圧モードに制御される。これが為、この右側後輪Ｗ_ＲＲにおいては、その加圧されたブレーキ液圧によって制動力発生手段３０_ＲＲのブレーキ液圧が増圧され、そのブレーキ液圧に応じた制動力が加わる。

また、この車輌制御手段は、非制御系統たる第１ブレーキ液圧回路系統において、加圧ポンプ６９を空回りさせてブレーキ液圧を加圧させないようにすると共に、図３に示す如く、マスタカット弁４２と各保持弁５０，５１と各減圧弁５８，５９を非励磁状態に制御する。これにより、第１ブレーキ液圧回路系統においては、マスタカット弁４２及び各保持弁５０，５１が開弁状態になり、且つ、各減圧弁５８，５９が閉弁状態になる。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧調圧部は、右側前輪Ｗ_ＦＲのものも左側後輪Ｗ_ＲＬのものも各々増圧モードに制御される。その際、この第１ブレーキ液圧回路系統においては、加圧ポンプ６９でブレーキ液圧が加圧されていない。これが為、右側前輪Ｗ_ＦＲと左側後輪Ｗ_ＲＬにおいては、運転者のブレーキ操作が行われなければ、制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＲＬのブレーキ液圧が旋回制御開始時のまま一定に保持され続ける。

一方、この車輌制御手段は、旋回制御を開始してから所定時間経過するまでの間、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪の制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を減圧させる（ステップＳＴ４）。

ここでの例示では、このステップＳＴ４において、図３に示す如く、前輪側の旋回外輪となる左側前輪Ｗ_ＦＬの保持弁５３と減圧弁６１を励磁状態に制御する。これにより、その際には、その保持弁５３が閉弁状態になり、且つ、その減圧弁６１が開弁状態になる。つまり、この左側前輪Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調圧部は、減圧モードに制御される。これが為、この左側前輪Ｗ_ＦＬにおいては、その制動力発生手段３０_ＦＬのブレーキ液圧が低下していく。

車輌制御手段は、上述したように、その左側前輪Ｗ_ＦＬにおける減圧モードの状態を所定時間継続させる。その所定時間とは、例えば少なくとも旋回制御の開始前に行われた運転者の軽いブレーキ操作に伴うブレーキ液圧の増加分を減少させることのできる時間であって、予め実験やシミュレーションに基づいて設定しておけばよい。従って、この車輌制御手段は、左側前輪Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調圧部を減圧モードに制御した後、タイマのカウントアップを行い（ステップＳＴ５）、その所定時間が経過するまでステップＳＴ４，ＳＴ５を繰り返す。

この車輌制御手段は、その所定時間が経過した後、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪の制動力発生手段（ここでの例示においては、左側前輪Ｗ_ＦＬの制動力発生手段３０_ＦＬ）に供給されるブレーキ液圧を一定に保持する（ステップＳＴ６）。

具体的に、このステップＳＴ６においては、図４に示す如く、減圧モード状態にある左側前輪Ｗ_ＦＬの保持弁５３を励磁状態に保ったまま、その左側前輪Ｗ_ＦＬの減圧弁６１を非励磁状態に制御する。これにより、その際には、その保持弁５３が閉弁状態を維持したまま、その減圧弁６１についても閉弁状態になる。つまり、この左側前輪Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調圧部は、保持モードに制御される。これが為、この左側前輪Ｗ_ＦＬにおいては、その制動力発生手段３０_ＦＬのブレーキ液圧の低下が止まり、その大きさのままブレーキ液圧が一定に保たれる。

このように、本実施例１の車輌制御装置は、旋回制御時の制御対象たる旋回内輪への制動力の付加によって旋回制御を始める。そして、この車輌制御装置は、旋回制御を開始する際に、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪の制動力発生手段に対するブレーキ液圧について、一旦減圧を行ってから一定の状態に保持させる。これが為、旋回制御の開始前に運転者が軽いブレーキ操作を行ったにも拘わらず、上述したように旋回制御の不実行条件に該当すると判断されずに旋回制御が開始された場合においても、車輌制御装置は、運転者のブレーキ操作に伴い増加したその旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を低下させるので、その旋回外輪が車輪ロック状態になることを回避できる。特に、走行路面が低μ路のときには、より効果的にその旋回外輪の車輪ロックを回避することができる。従って、この車輌制御装置は、運転者の操舵操作によって意図する又は旋回制御に伴う旋回半径に挙動を安定させたまま車輌を制御することができるようになる。特に、所定時間を上述した値に設定した場合には、その旋回外輪に制動力が加わらなくなるので（制動力＝０）、より適切にその旋回外輪の車輪ロックを回避することができる。尚、この車輌制御装置は、旋回制御の不実行条件成立との判断が不可能な運転者による軽いブレーキ操作が行われているときだけでなく、その運転者がアクセル操作を行っているときにも、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪の制動力発生手段に対するブレーキ液圧を一旦減少させた後で保持する。

［実施例２］
次に、本発明に係る車輌制御装置の実施例２を図１及び図３から図６に基づいて説明する。

前述した実施例１においては、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪で車輪ロックが発生しないように制御を行っている。しかしながら、後輪Ｗ_ＲＬ（又は後輪Ｗ_ＲＲ）、特に両方の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが車輪ロック状態になったときには、より運転者の操舵操作によって意図する又は旋回制御に伴う旋回半径へと車輌の挙動を制御できなくなる可能性が出てくる。

そこで、本実施例２においては、その旋回外輪のみならず、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪ロックについての抑制も図れるように車輌制御装置を構成する。

この本実施例２の車輌制御装置の具体例について図５のフローチャートに基づき説明する。本実施例２においても、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車における右旋回時の旋回制御を例に挙げて説明を行う。

先ず、本実施例２の電子制御装置２は、前述した実施例１と同様に、車輌制御装置の制御システムの故障の有無を判断し（ステップＳＴ１）、制御システムに故障無しとの判断であれば、旋回制御の実行条件が成立したのか否かの判断を行う（ステップＳＴ２）。そして、この電子制御装置２の車輌制御手段は、旋回制御の実行条件が成立していれば、旋回制御を開始する（ステップＳＴ３）。

本実施例２のステップＳＴ３においても、その旋回制御は、実施例１のときと同様にして開始される。つまり、実施例１と同じ具体例の場合、旋回制御時の制御対象（制動力の発生対象）たる右側後輪Ｗ_ＲＲは、図３に示す如く、そのブレーキ液圧調圧部が増圧モードに制御されて、加圧ポンプ７０で加圧されたブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる。また、非制御系統たる第１ブレーキ液圧回路系統の右側前輪Ｗ_ＦＲと左側後輪Ｗ_ＲＬにおいては、図３に示す如く、そのブレーキ液圧調圧部が増圧モードに制御されるが、加圧ポンプ６９でブレーキ液圧が加圧されていないので、運転者のブレーキ操作が行われなければ、旋回制御開始時のままブレーキ液圧が一定に保たれる。

一方、この車輌制御手段は、旋回制御を開始してから所定時間経過するまでの間、実施例１のときと同様に、図３に示す如く前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を減圧モードに制御して、その旋回外輪の制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を減圧させ（ステップＳＴ４）、タイマのカウントアップを行って（ステップＳＴ５）、その所定時間が経過するまでステップＳＴ４，ＳＴ５を繰り返す。そして、この車輌制御手段は、その所定時間が経過した後、図４に示す如くその旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を保持モードに制御して、その旋回外輪の制動力発生手段に供給されるブレーキ液圧を一定に保持する（ステップＳＴ６）。

これにより、車輌においては、旋回制御時の制御対象たる旋回内輪への制動力の付加による旋回制御が始まる。その際、旋回制御の開始前に運転者が軽いブレーキ操作を行ったにも拘わらず、旋回制御の不実行条件に該当すると判断されずに旋回制御が開始されたとしても、車輌制御装置は、実施例１と同様に、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を低下させるので、そのブレーキ液圧が運転者のブレーキ操作に伴って増加していたとしても、そして、走行路面が低μ路であったとしても、その旋回外輪が車輪ロック状態になることを回避できる。

続いて、本実施例２の電子制御装置２は、そのロック判定手段によって後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが両輪とも車輪ロック状態にあるのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。

そのロック判定手段は、電子制御装置２に設けた判定手段であり、夫々の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎にロックしているのか否かを周知の手法により判定するものである。例えば、本実施例２においては、車輪速度の検出が可能な図１に示す車輪速センサ８４_ＦＲ，８４_ＦＬ，８４_ＲＲ，８４_ＲＬを夫々の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに設ける。そして、このロック判定手段は、その車輪速センサ８４_ＦＲ，８４_ＦＬ，８４_ＲＲ，８４_ＲＬの検出値に基づいて、夫々の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬが車輪ロック状態になっているのか否かを判定する。ステップＳＴ７においては、夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度が「０」になっているならば「後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが両輪ともロックしている」と判定される。

このステップＳＴ７において後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが両輪とも車輪ロック状態にないと判定された場合、車輌制御手段は、本動作を終える。

一方、そのステップＳＴ７において後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが両輪とも車輪ロック状態にあると判定された場合、この車輌制御手段は、その後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの制動力発生手段３０_ＲＬ，３０_ＲＲに供給されているブレーキ液圧を減圧する（ステップＳＴ８）。例えば、このステップＳＴ８においては、図６に示す如く、その後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの夫々のブレーキ液圧調圧部を減圧モード（保持弁５１，５２を閉弁、減圧弁５９，６０を開弁）に切り替える。このブレーキ液圧の減圧により、旋回制御時の制御対象の右側後輪Ｗ_ＲＲについては制動力が低下していって車輪ロックが解消され、また、旋回外輪たる左側後輪Ｗ_ＲＬについては、旋回制御の開始前に運転者が軽いブレーキ操作を行っているならば、そのブレーキ操作に伴う制動力が低下していって車輪ロックが解消される。ここでは、夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲを減圧モードに切り替えたままにしておいてもよく、車輪ロックが解消された際に保持モード又は旋回制御時の制御対象の右側後輪Ｗ_ＲＲについては増圧モードへと切り替えてもよい。

以上示した如く、本実施例２の車輌制御装置は、実施例１のときと同様に、旋回制御を開始する際に、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの内の旋回外輪の制動力発生手段に対するブレーキ液圧を一旦減圧し、その後で一定の状態に保持させる。これが為、旋回制御の開始前に運転者が軽いブレーキ操作を行ったにも拘わらず旋回制御が開始されたとしても、この車輌制御装置は、運転者のブレーキ操作に伴い増加したその旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を低下させるので、その旋回外輪が車輪ロック状態になることを回避できる。更に、本実施例２の車輌制御装置は、旋回制御の開始後に後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが両輪とも車輪ロック状態となった際に、その夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの制動力発生手段３０_ＲＬ，３０_ＲＲへのブレーキ液圧を減圧して車輪ロックを解消させる。このように、本実施例２の車輌制御装置は、旋回制御の実行に伴う車輪ロックを前輪側の旋回外輪のみならず夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲについても抑えることができ、特に走行路面が低μ路であるならば、より効果的に車輪ロックを回避することができる。従って、この車輌制御装置は、運転者の操舵操作によって意図する又は旋回制御に伴う旋回半径へと実施例１よりも効果的に車輌の挙動を安定させたまま制御することができる。

ここで、本実施例２においては、両方の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが車輪ロック状態になったときに、その夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲへのブレーキ液圧を低下させて双方の車輪ロックの解消を図った。しかしながら、その夫々の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの内の何れか一方が旋回制御時の制御対象となる旋回内輪であるならば、その旋回内輪が後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの内で最も車輪ロックを発生し易くなる可能性が高い。これが為、本実施例２の車輌制御手段には、その旋回内輪が車輪ロック状態にあるとの判定結果が出たならば、その旋回内輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を減圧させて当該旋回内輪の車輪ロックの解消を図らせてもよい。

以上のように、本発明に係る車輌制御装置は、旋回制御の実行に伴う車輪ロックの発生を抑える技術に有用である。

本発明に係る車輌制御装置の構成を示す図である。 実施例１の車輌制御装置における旋回制御動作を説明するフローチャートである。 旋回制御開始時のブレーキ液圧調整手段の状態を説明する図であって、前輪側の旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を減圧モードに制御した状態を示すものである。 旋回制御開始時のブレーキ液圧調整手段の状態を説明する図であって、前輪側の旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を減圧モードから保持モードに制御したときの状態を示すものである。 実施例２の車輌制御装置における旋回制御動作を説明するフローチャートである。 旋回制御中のブレーキ液圧調整手段の状態を説明する図であって、夫々の後輪のブレーキ液圧調圧部を減圧モードに制御した状態を示すものである。

符号の説明

１ 制動装置
２ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１０ ブレーキペダル
１１ ブレーキペダル操作量検出手段
２０ ブレーキ液圧発生手段
２２ マスタシリンダ
３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬ 制動力発生手段
４０ ブレーキ液圧調整手段
４１ マスタシリンダ圧センサ
４２，４３ マスタカット弁
５０，５１，５２，５３ 保持弁
５８，５９，６０，６１ 減圧弁
６８ 電動機
６９，７０ 加圧ポンプ
８１ 操舵角検出手段
８２ 車速検出手段
８３ ストップランプスイッチ
８４_ＦＲ，８４_ＦＬ，８４_ＲＲ，８４_ＲＬ 車輪速センサ
Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ 車輪

Claims (4)

1. 制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を調圧可能な車輪毎のブレーキ液圧調圧部，ブレーキ液を加圧して加圧後のブレーキ液圧を一対の前輪と後輪のブレーキ液圧調圧部に供給する対毎の加圧部及び当該各加圧部を作動させる１つの電動機を備えたブレーキ液圧調整手段と、該ブレーキ液圧調整手段を制御することで車輌の旋回中に旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪に対して制動力を働かせて回転半径の短縮又は維持を図る旋回制御を行う車輌制御手段と、を有する車輌制御装置において、
   前記車輌制御手段は、前記旋回制御の開始時に前輪側の旋回外輪の制動力発生手段へのブレーキ液圧を低下させた後で保持させるように構成したことを特徴とする車輌制御装置。
2. 前記車輌制御手段は、少なくとも前記旋回制御の開始前に行われた運転者の軽いブレーキ操作に伴う前記前輪側の旋回外輪の制動力発生手段への増加分のブレーキ液圧を低下させるように構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌制御装置。
3. 車輪がロックしているのか否かを判定するロック判定手段を備え、
   前記車輌制御手段は、後輪が両輪とも車輪ロック状態にあると判定された場合に、該夫々の後輪の制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を減圧させるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌制御装置。
4. 車輪がロックしているのか否かを判定するロック判定手段を備え、
   前記車輌制御手段は、旋回制御時の制動力の発生対象である前記旋回内輪が後輪側にあり、且つ、該旋回内輪が車輪ロック状態にあると判定された場合に、該旋回内輪の制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を減圧させるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌制御装置。

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