JP2020050163A - 作業車両およびブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作業車両の操作性を向上させる。【解決手段】作業車両ＴＲは、左右の各車輪に対応して設けられたブレーキＲＬ，ＲＲと、左右の各ブレーキＲＬ，ＲＲに対応した２系統の出力を有するマスタシリンダ５Ａ，５Ｂと、ブレーキ液圧制御装置１０と、操作することにより前記左右の各ブレーキを同時に作動させることが可能な単一のブレーキペダルＢＰとを備える。ブレーキ液圧制御装置１０は、各ブレーキＲＬ，ＲＲとマスタシリンダ５Ａ，５Ｂとの間の液圧路を構成する基体と、基体に設けられた、液圧路中のブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁と、複数の制御弁を制御して、左右の各ブレーキの液圧を個別に減圧することが可能な制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、農耕用車両などの作業車両および作業車両に用いるブレーキ液圧制御装置に関する。

農耕用車両などの作業車両においては、小さい旋回半径で旋回する（以下、「小回り」ともいう。）場合に、左右の車輪のブレーキのうち片方のみにブレーキ（以下、「片ブレーキ」ともいう。）を掛ける。このため、作業車両には、左右の各ブレーキに対応した２つのブレーキペダルが設けられている。作業車両において片ブレーキを使って小回りをするのは、多くの場合、農作業をする圃場においてである。一般の舗装道路上を走行する場合には、車両を安定させるために左右両方のブレーキを同時に掛けることが求められる。このため、作業車両には、左右のブレーキペダルを機械的に連結させる機構が設けられ、運転者がこの機構を操作している。

作業車両の運転に不慣れな者にとってはこのような操作は煩雑である。小回りの運転を容易にするために、特許文献１のように、小回り操作をする場合に、電動アクチュエータを作動させて旋回内側の車輪に対応するブレーキを制動状態にする発明が知られている。

特開２０１８−５２１６４号公報

しかしながら、特許文献１の発明においては、小回り操作時に、片ブレーキを補助してくれるものの、左右独立のブレーキペダルが設けられ、依然として圃場を出た場合に、ブレーキペダルを連結させる操作が必要であり、操作が煩雑である。

そこで、本発明は、操作性を向上させた作業車両と、作業車両の操作性を向上させるためブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記した課題を解決する本発明の作業車両は、左右の各車輪に対応して設けられたブレーキと、左右の各ブレーキに対応した２系統の出力を有するマスタシリンダと、ブレーキ液圧制御装置と、操作することにより左右の各ブレーキを同時に作動させることが可能な単一のブレーキペダルとを備える。ブレーキ液圧制御装置は、各ブレーキとマスタシリンダとの間の液圧路を構成する基体と、基体に設けられた、液圧路中のブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁と、複数の制御弁を制御して、左右の各ブレーキの液圧を個別に減圧することが可能な制御部と、を備える。

このような作業車両によれば、作業者は、単一のブレーキペダルを踏むことにより、左右の各ブレーキを同時に作動させることができるとともに、必要に応じて、制御部により複数の制御弁を制御して、左右の各ブレーキの液圧を個別に減圧して、小回りをすることが可能である。したがって、作業車両の操作性を向上させることができる。

前記した作業車両において、制御部は、操舵角および車体速度を取得し、車体速度が第１速度閾値以下であり、かつ、操舵角の大きさが第１操舵角閾値以上であることを条件として、作業車両の旋回外輪に対応するブレーキの液圧を減圧するように複数の制御弁を制御する旋回制御を実行することができる。

このような構成によれば、制御部は、車体速度が第１速度閾値以下であり、かつ、操舵角の大きさが第１操舵角閾値以上であることという条件を満たした場合に旋回制御を実行するので、作業者の意図に沿ったタイミングで小回りをすることができる。

前記した作業車両において、制御部は、さらに、ブレーキペダルが第１ペダル閾値より踏み込まれていると判定したことを条件として、旋回制御を実行することができる。

このような構成によれば、ブレーキペダルをある程度踏み込んだことを旋回制御の条件とすることで、より適切なタイミングで小回りをすることができる。

ブレーキ液圧制御装置は、基体に設けられた、制御部により液圧を減圧したときに発生する余剰のブレーキ液を貯留するリザーバと、基体に設けられた、リザーバに貯留したブレーキ液をマスタシリンダへ向けて吐出するポンプと、をさらに備えることができる。

また、前記した作業車両において、ポンプは、ポンプのリザーバ側からマスタシリンダおよびブレーキ側へ向けてブレーキ液を吐出する構成とすることができる。そして、ブレーキ液圧制御装置は、ポンプからマスタシリンダまでの液圧路に設けられた、ブレーキの液圧を調圧するための常開型電磁弁からなる調圧弁と、調圧弁とマスタシリンダを接続する液圧路とポンプの吸入側の液圧路とを接続する液圧路に設けられた吸入弁と、をさらに備えることができる。

このような構成によれば、制御部による制御により、ポンプを駆動させてブレーキを増圧させることも可能となる。
例えば、制御部が旋回制御を実行する場合に、ポンプを駆動させることで、ブレーキ液圧を発生させることができ、作業者のブレーキ操作を不要にし、もしくは、補助することができる。

前記した課題を解決するブレーキ液圧制御装置は、左右の各車輪に対応して設けられたブレーキと、左右の各ブレーキに対応した２系統の出力を有するマスタシリンダと、を備える作業車両のブレーキ液圧制御装置であって、各ブレーキとマスタシリンダとの間の液圧路を構成する基体と、基体に設けられた、液圧路中のブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁と、複数の制御弁を制御して、左右の各ブレーキの液圧を個別に減圧することが可能な制御部と、を備える。
制御部は、作業車両の操舵角および車体速度を取得し、車体速度が第１速度閾値以下であり、かつ、操舵角の大きさが第１操舵角閾値以上であることを条件として、作業車両の旋回外輪に対応するブレーキの液圧を減圧するように複数の制御弁を制御する旋回制御を実行する。

このような構成のブレーキ液圧制御装置によれば、制御部は、車体速度が第１速度閾値以下であり、かつ、操舵角の大きさが第１操舵角閾値以上であることという条件を満たした場合に旋回制御を実行するので、作業者の意図に沿ったタイミングで小回りをすることができる。

制御部は、さらに、ブレーキペダルが第１ペダル閾値より踏み込まれていると判定したことを条件として、旋回制御を実行することができる。

このような構成によれば、ブレーキペダルをある程度踏み込んだことを旋回制御の条件とすることで、より適切なタイミングで小回りをすることができる。

制御部は、ブレーキペダルが第２ペダル閾値より踏み込まれていない場合、旋回制御を終了することができる。

このような構成によれば、適切なタイミングで旋回制御を終了し、不必要に制御弁を作動させることがなくなる。

前記したブレーキ液圧制御装置は、基体に設けられた、制御部により液圧を減圧したときに発生する余剰のブレーキ液を貯留するリザーバと、基体に設けられた、リザーバに貯留したブレーキ液をマスタシリンダへ向けて吐出するポンプであって、当該ポンプのリザーバ側からマスタシリンダおよびブレーキ側へ向けてブレーキ液を吐出するポンプと、ポンプからマスタシリンダまでの液圧路に設けられた、ブレーキの液圧を調圧するための常開型電磁弁からなる調圧弁と、調圧弁とマスタシリンダを接続する液圧路とポンプの吸入側の液圧路とを接続する液圧路に設けられた吸入弁と、をさらに備えることができる。
そして、制御部は、旋回制御を実行する場合に、ポンプを駆動させることができる。

このような構成によれば、制御部が旋回制御を実行する場合に、ポンプを駆動させることで、ブレーキ液圧を発生させることができ、作業者のブレーキ操作を不要にし、もしくは、補助することができる。

制御部は、車体速度が第２速度閾値より大きくなった場合、旋回制御を終了することができる。

このような構成によれば、車体速度が大きくなった場合に旋回制御を終了することで、不必要に制御弁等を作動させることがなくなる。また、作業車両が不安定になるのを抑制することができる。

制御部は、操舵角の大きさが第２操舵角閾値未満になった場合、操舵角の大きさが第２操舵角閾値未満になったときから所定時間経過後に旋回制御を終了することができる。

このような構成によれば、ステアリングホイールを戻すことで旋回制御を終了する場合に、所定時間の間、片ブレーキを維持することができるので、スムーズな小回りをすることができる。

本発明の作業車両またはブレーキ液圧制御装置によれば、作業車両の操作性を向上させることができる。

第１実施形態に係る作業車両およびブレーキ液圧制御装置の全体構成を示す図である。 ブレーキ液圧制御装置の構成図である。 制御部の処理の一例を示すフローチャートである。 作業車両が小回りするときの各部の動作を示すタイムチャートである。 作業車両が小回りするときの前半の動作を示す図である。 作業車両が小回りするときの後半の動作を示す図である。 第２実施形態に係る作業車両のブレーキ液圧制御装置の構成図である。 制御部の処理の一例を示すフローチャートである。 作業車両が小回りするときの各部の動作を示すタイムチャートである。

［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、実施形態に係る作業車両ＴＲは、一例として、農耕用車両として用いられるトラクターである。作業車両ＴＲは、右前輪ＷＦ_Ｒ、左前輪ＷＦ_Ｌ、右後輪ＷＲ_Ｒ、左後輪ＷＲ_Ｌを有している。作業車両ＴＲは、左右の各車輪に対応してブレーキＲＬ，ＲＲが設けられている。具体的には、右後輪ＷＲ_Ｒに対応してブレーキＲＲが設けられ、左後輪ＷＲ_Ｌに対応してブレーキＲＬが設けられている。

作業車両ＴＲは、操作することにより前輪ＷＦを操舵するためのステアリングホイールＳＴと、操作することにより左右の各ブレーキＲＬ，ＲＲを同時に作動させることが可能な単一のブレーキペダルＢＰと、左右の各ブレーキＲＬ，ＲＲに対応した２系統の出力を有するマスタシリンダ５Ａ，５Ｂと、ブレーキ液圧制御装置１０と、を備える。また、作業車両ＴＲは、車体速度を取得するための車輪速センサ９１と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ９２と、ブレーキペダルＢＰのペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ９３とを備えている。ブレーキ液圧制御装置１０は、制御部１００を備えている。図示は省略するが、車輪速センサ９１は、各車輪に対応して設けられている。制御部１００は、各センサ９１〜９３の検出値を取得可能となるように、各センサ９１〜９３と接続されている。

図２に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０は、各ブレーキＲＬ，ＲＲとマスタシリンダ５Ａ，５Ｂとの間の液圧路を構成する基体１１と、基体１１に設けられた、液圧路中のブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁（入口弁１３，出口弁１４）とを備えている。

マスタシリンダ５Ａ、５Ｂは、それぞれ、１つのシリンダに１つのピストンが設けられて１系統の出力を有するシングルタイプである。ブレーキペダルＢＰは、各ピストンと機械的に接続されている。

基体１１には、左のブレーキ系統に対応した入力ポート１１Ａおよび出力ポート１１Ｐと、右のブレーキ系統に対応した入力ポート１１Ｂおよび出力ポート１１Ｑとを備えている。入力ポート１１Ａは、マスタシリンダ５Ａの出力ポートと配管により接続され、入力ポート１１Ｂは、マスタシリンダ５Ｂの出力ポートと配管により接続されている。
また、出力ポート１１Ｐは、左のブレーキＲＬのホイールシリンダと配管により接続され、出力ポート１１Ｑは、右のブレーキＲＲのホイールシリンダと配管により接続されている。
そして、通常時は基体１１内の入力ポート１１Ａから出力ポート１１Ｐまでと、入力ポート１１Ｂから出力ポート１１Ｑまでとが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各後輪ＷＲのブレーキＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。右のブレーキ系統と左のブレーキ系統とは、略同様の構成を有しているので、以下、右のブレーキ系統を代表させて説明する。

基体１１には、入力ポート１１Ｂから出力ポート１１Ｑにブレーキ液を送る導入液圧路１９Ａと、出力ポート１１Ｑから入力ポート１１Ｂにブレーキ液を戻すための還流液圧路１９Ｂが設けられている。
導入液圧路１９Ａには、常開型電磁弁からなる入口弁１３が設けられている。

還流液圧路１９Ｂは、導入液圧路１９Ａの、入口弁１３と出力ポート１１Ｑの間の部分と、入口弁１３と入力ポート１１Ｂの間の部分とを繋いでいる。
基体１１には、還流液圧路１９Ｂに、出力ポート１１Ｑから入力ポート１１Ｂに向けて、順に、常閉型電磁弁からなる出口弁１４と、ポンプ１７とが設けられている。還流液圧路１９Ｂの、出口弁１４とポンプ１７の間の部分には、制御部１００により液圧を減圧したときに発生する余剰のブレーキ液を貯留するリザーバ１６が接続されている。リザーバ１６は、シリンダ内にピストン１６Ｂが設けられた、容積が可変な小室である。ピストンは、スプリング１６Ｃによりリザーバ１６の容積を小さくする方向に付勢されている。

ポンプ１７は、リザーバ１６に貯留したブレーキ液をマスタシリンダ５Ａ，５Ｂへ向けて吐出するように配置されている。また、基体１１には、左右のブレーキ系統に設けられた各ポンプ１７を駆動する１つのモータ１８が設けられている。

このような基体１１において、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１Ａ，１１Ｂから導入されたブレーキ液圧は、入口弁１３を通って出力ポート１１Ｐ，１１Ｑに出力され、各ブレーキＲＬ，ＲＲのホイールシリンダにそのまま付与される。そして、後述するように、所定の条件を満たすことで減圧をする場合には、制御部１００が、入口弁１３および出口弁１４に通電することで、入口弁１３が閉じ、出口弁１４が開くことで、ホイールシリンダのブレーキ液が出口弁１４を通ってリザーバ１６に吸収される。そして、減圧を終了する場合には、入口弁１３および出口弁１４への通電を停止するとともにモータ１８を駆動することで、ポンプ１７が駆動し、リザーバ１６内に貯留したブレーキ液をマスタシリンダ５Ａ，５Ｂに戻すことができる。

制御部１００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)などを有し、予め記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の制御を実行することができるように構成されている。

本実施形態において、制御部１００は、基体１１に設けられた複数の制御弁を制御して、左右の各ブレーキの液圧を個別に減圧することが可能である。具体的に、制御部１００は、操舵角θおよび車体速度Ｖを取得し、車体速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ以下であり、かつ、操舵角θの大きさ（絶対値）が第１操舵角閾値θｔｈ以上であることを条件として、作業車両ＴＲの旋回外輪に対応するブレーキＲＬ，ＲＲの液圧を減圧するように複数の制御弁を制御する旋回制御を実行する。なお、本実施形態において、操舵角θは、左向きを正、右向きを負とし、第１操舵角閾値θｔｈは、右と左に対応して、−θｔｈとθｔｈ（θｔｈを正とする）が設定されているものとする。

車体速度Ｖは、車輪速センサ９１から取得した車輪速に基づいて算出することができる。例えば、各車輪の車輪速センサ９１が検出した複数の車輪速度の最大値を車体速度Ｖとすることができる。なお、車体速度Ｖは、車輪速センサによらずとも、駆動源（エンジンまたはモータ）の回転速度と、駆動源と後輪ＷＲの変速比とから算出してもよい。

また、本実施形態において、制御部１００は、ブレーキペダルＢＰが第１ペダル閾値より踏み込まれていると判定したことを条件として、旋回制御を実行する。ブレーキペダルが第１ペダル閾値よりも踏み込まれているか否かの判定は、本実施形態においては、ペダルストロークセンサ９３で検出したペダルストロークＰＤが、第１ペダル閾値ＰＤｔｈ１より大きいか否かにより判定することとする。もっとも、この判定は、必ずしもペダルストロークＰＤを用いる必要はなく、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの程度を表す他の値により行うこともできる。例えば、マスタシリンダ５Ａ，５Ｂの液圧（マスタシリンダ圧）は、通常は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの程度と同様の変化を示すので、マスタシリンダ圧を測定して、マスタシリンダ圧が所定の閾値（第１ペダル閾値）より大きいか否かにより判定してもよい。
本実施形態において、第１ペダル閾値ＰＤｔｈ１は、作業者が小回りをするのに十分なブレーキ操作をしていると考えられる大きさであり、想定される圃場において、後輪ＷＲの旋回内輪をロックさせるのに十分な大きさの踏み込み量である。

また、制御部１００は、旋回制御を実行中において、車体速度が第２速度閾値より大きくなった場合、または、ペダルストロークＰＤが第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２よりも小さくなった場合に旋回制御を終了する。
本実施形態においては、第２速度閾値は、第１速度閾値と同じＶｔｈとする。第２速度閾値は、第１速度閾値よりも大きくても構わない。
また、第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２は、本実施形態において、第１ペダル閾値ＰＤｔｈ１より小さい値であり、特に、ブレーキペダルＢＰを略離したといえる程度の小さい値である。なお、第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２は、第１ペダル閾値ＰＤｔｈ１と同じであってもよい。

また、制御部１００は、操舵角θの大きさが第２操舵角閾値未満になった場合にも旋回制御を終了するが、そのタイミングは、操舵角θの大きさが第２操舵角閾値未満になったときから所定時間経過後である。作業者は、小回りを終了して直進し始める少し前に、ステアリングホイールＳＴを戻し始めるが、ステアリングホイールＳＴを戻し始めてからしばらくは、片ブレーキを維持して小回りさせる必要があるからである。本実施形態においては、第２操舵角閾値は、第１操舵角閾値と同じθｔｈ（−θｔｈ）とする。第２操舵角閾値は、第１操舵角閾値よりも絶対値が小さな（０に近い）値であってもよい。

以上のような制御部１００の処理の一例について、図３のフローチャートを参照して説明する。
制御部１００は、図３のフローチャートの処理を、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行する。制御部１００は、まず、車体速度Ｖ、ペダルストロークＰＤおよび操舵角θを取得する（Ｓ１０）。そして、制御部１００は、車体速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ以下か否かを判定する（Ｓ１１）。

制御部１００は、ステップＳ１１において、車体速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ以下であると判定した場合（Ｓ１１，Ｙｅｓ）、ペダルストロークＰＤが第１ペダル閾値ＰＤｔｈ１より大きいか否かを判定する（Ｓ２０）。
ペダルストロークＰＤが第１ペダル閾値ＰＤｔｈよりも大きい場合（Ｓ２０，Ｙｅｓ）、制御部１００は、操舵角θが右の操舵角閾値−θｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ３０）。操舵角θが右の操舵角閾値−θｔｈ以下である場合（Ｓ３０，Ｙｅｓ）、右の小回りの条件を満たすので、制御部１００は、旋回外輪に対応する左のブレーキＲＬを減圧する（Ｓ４１）。つまり、左のブレーキ系統の入口弁１３と出口弁１４に通電する。

ステップＳ３０において、操舵角θが右の操舵角閾値−θｔｈ以下でなかった場合（Ｓ３０，Ｎｏ）、制御部１００は、操舵角θが左の第１操舵角閾値θｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ３１）。操舵角θが左の第１操舵角閾値θｔｈ以上である場合（Ｓ３１，Ｙｅｓ）、左の小回りの条件を満たすので、制御部１００は、旋回外輪に対応する右のブレーキＲＲを減圧する（Ｓ４２）。つまり、右のブレーキ系統の入口弁１３と出口弁１４に通電する。

ステップＳ４１またはＳ４２の後、制御部１００は、タイマＴＭの値を所定値ＴＭ０にセットして処理を終了する（Ｓ４３）。

ステップＳ１１において、車体速度Ｖが第１速度閾値（第２速度閾値）Ｖｔｈ以下ではない（車体速度Ｖが第２速度閾値より大きい）場合（Ｓ１１，Ｎｏ）、旋回制御を実行中でない場合には、旋回制御を実行しないままとし、旋回制御を実行中である場合には、旋回制御を終了する。そのため、タイマＴＭをリセットし（Ｓ５２）、減圧を終了して（Ｓ５３）、処理を終了する。ここでの減圧の終了とは、入口弁１３と出口弁１４に通電しないことである。そして、図示は省略するが、旋回制御を実行していて、減圧を終了する場合には、入口弁１３と出口弁１４への通電を終了した後、モータ１８を所定時間駆動させてポンプ１７を駆動し、リザーバ１６からマスタシリンダ５Ａ，５Ｂにブレーキ液を汲み上げる。旋回制御を実行していない場合には、もともと入口弁１３と出口弁１４に通電していない（モータ１８も駆動させない）。

ステップＳ２０において、ペダルストロークＰＤが第１ペダル閾値ＰＤｔｈ１よりも大きくない場合（Ｓ２０，Ｎｏ）、制御部１００は、ペダルストロークＰＤが第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２よりも小さいか否かを判定する（Ｓ２１）。ペダルストロークＰＤが第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２よりも小さくない場合（Ｓ２１，Ｎｏ）、制御部１００は、特に何もせずに処理を終了する。すなわち、旋回制御中であれば、入口弁１３と出口弁１４に通電したままとし、旋回制御中でなければ、入口弁１３と出口弁１４に通電しないままとする。一方、ペダルストロークＰＤが第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２よりも小さい場合（Ｓ２１，Ｙｅｓ）、旋回制御を実行中でない場合には、旋回制御を実行しないままとし、旋回制御を実行中である場合には、旋回制御を終了する。そのため、タイマＴＭをリセットし（Ｓ５２）、減圧を終了して（Ｓ５３）、処理を終了する。

ステップＳ３１において、操舵角θが左の第１操舵角閾値θｔｈ以上でない場合（Ｓ３１，Ｎｏ）、制御部１００は、ステアリングホイールＳＴを戻したことによる旋回制御の終了をする。すなわち、タイマＴＭの値が０であれば（Ｓ５０，Ｙｅｓ）、ステップＳ５３に移行して減圧を終了し、タイマＴＭの値が０でなければ（Ｓ５０，Ｎｏ）、タイマＴＭの値を所定値減算して処理を終了する（Ｓ５１）。タイマＴＭの減算中は、入口弁１３および出口弁１４は通電したままとする。

以上のような処理による作業車両ＴＲの動作の一例について、図４〜図６を参照して説明する。
図４に示すように、作業車両ＴＲが駆動源を低速回転させている状態では、車体速度Ｖは、第１速度閾値Ｖｔｈ以下である。この状態で、例えば、作業者は、左に小回りするため、ブレーキペダルＢＰを踏んで（ｔ１）、ステアリングホイールＳＴを左に回転させ始める（ｔ２）。ペダルストロークＰＤが第１ペダル閾値ＰＤｔｈ１より大きくなり（ｔ３）、操舵角θが左の第１操舵角閾値θｔｈ以上となる（ｔ４）と、旋回制御を実行（開始）するための条件が揃うので、旋回外輪に対応する右のブレーキ系統の入口弁１３および出口弁１４に通電を開始する。また、タイマＴＭを所定値ＴＭ０にセットする。そして、旋回制御の終了条件が満たされるまでは、旋回制御を続ける。

これにより、図５に示すように、作業車両ＴＲは、ブレーキペダルＢＰを踏み始めた状態ＴＲ０の後、旋回制御の開始条件が満たされることで、状態ＴＲ１のように右後輪ＷＲ_ＲのブレーキＲＲが減圧され、左後輪ＷＲ_Ｌを旋回中心Ｃ１として、二点鎖線で示した状態ＴＲ２のように小回りし始める。なお、図５、図６においては、後輪ＷＲのうち、ブレーキ液圧が高い車輪にドットハッチを付してある。

図４に戻り、時刻ｔ５において、操舵角θが第１操舵角閾値θｔｈ未満になると、操舵角θが第２操舵角閾値未満になったことによる終了の準備をする。このため、タイマＴＭは、時刻ｔ５の後、徐々に減算されて小さくなる。図４の例では、タイマＴＭが０になる前に、時刻ｔ６において、ペダルストロークＰＤが略０になることで第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２よりも小さくなり、旋回制御を終了する。すなわち、入口弁１３および出口弁１４への通電を終了する。この場合には、ブレーキペダルＢＰを略離しているので、減圧する必要が無いからである。そして、制御部１００は、ポンプ１７を所定時間、駆動させる。

これにより、図６に示すように、作業車両ＴＲは、小回りしている状態ＴＲ３から状態ＴＲ４に向きを変えた頃に前輪ＷＦの操舵角θが０（直進）に近づき始め、タイマＴＭの減算が始まる。そして、状態ＴＲ５のように、直進になるまでの間、入口弁１３および出口弁１４に通電が続けられる。状態ＴＲ５のように直進し始めた後、作業者がブレーキペダルＢＰを戻してペダルストロークＰＤが第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２より小さくなったときには（ｔ６）、入口弁１３および出口弁１４への通電が終了する。

図４において、タイマＴＭの所定値ＴＭ０は、作業者がステアリングホイールＳＴを戻し始めた後、小回りが終了するまでに掛かる時間よりも大きめの十分な値（時間に対応する値）であるが、仮に、圃場の状態が悪く、小回り旋回が遅い場合などは、タイマＴＭ、入口弁１３、出口弁１４およびポンプ１７のチャートにおいて二点鎖線で示したように、タイマＴＭが０になったときに旋回制御を終了する場合もある。

また、仮に、作業者が車体速度Ｖを上げて車体速度Ｖが第１速度閾値（第２速度閾値）Ｖｔｈより大きくなった場合には、小回りをする意思がなくなったと考えられるので、旋回制御は終了する。

以上のように、本実施形態の作業車両ＴＲおよびブレーキ液圧制御装置１０によれば、次のような効果を奏することができる。

作業車両ＴＲは、左右独立したブレーキペダルではなく、単一のブレーキペダルＢＰを備えているので、作業者は、ブレーキペダルＢＰを踏むことにより、左右の各ブレーキを同時に作動させることができるとともに、小回りしようとする操作をした場合には、制御部１００により旋回外輪が減圧されることで小回りをすることができる。
そして、圃場から出た場合には、小回りの条件を満たすことは稀である（もし、条件を満たした場合には、作業者の意図に沿っている）ため、不必要に片ブレーキになることを抑制することができる。

制御部１００は、車体速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ以下であり、かつ、操舵角θの大きさが第１操舵角閾値θｔｈ以上であることという条件を満たした場合に旋回制御を実行するので、作業者の意図に沿ったタイミングで小回りをすることができる。

特に、本実施形態では、ブレーキペダルＢＰをある程度踏み込んだこと（ＰＤ＞ＰＤｔｈ１）を旋回制御の条件としているので、より適切なタイミングで小回りをすることができる。

また、本実施形態では、制御部１００は、ブレーキペダルＢＰが第２ペダル閾値ＰＤｔｈ２より踏み込まれていない場合、旋回制御を終了するので、適切なタイミングで旋回制御を終了し、不必要に制御弁を作動させることがない。

さらに、本実施形態では、ステアリングホイールＳＴを戻し始めることで旋回制御を終了する場合に、所定時間の間、片ブレーキを維持することができるので、スムーズな小回りをすることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態においては、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明し、同様の部分については同じ符号を用いて適宜説明を省略する。
図７に示すように、第２実施形態の作業車両ＴＲのブレーキ液圧制御装置１１０は、第１実施形態に対し、マスタシリンダ１０５と、基体１１内の液圧路および制御弁の構成が若干異なる。

マスタシリンダ１０５は、１つのシリンダに、２つのピストンが往復動可能に設けられて、２系統のブレーキ液圧の出力を有する、いわゆるタンデムタイプのマスタシリンダである。
基体１１において、導入液圧路１９Ａには、入口弁１３よりもマスタシリンダ１０５側（上流側）に、調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２は、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１Ｐ，１１Ｑ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。

ポンプ１７は、出力側の液圧路（還流液圧路１９Ｂ）が、入口弁１３と調圧弁１２の間に接続されている。このため、ポンプ１７は、ポンプ１７のリザーバ１６側からマスタシリンダ１０５およびブレーキＲＬ，ＲＲ側へ向けてブレーキ液を吐出する構成となっている。

このため、前記した調圧弁１２は、ポンプ１７からマスタシリンダ１０５までの液圧路に設けられた形になっており、ポンプ１７を駆動させてブレーキＲＬ，ＲＲにおける液圧を増圧させる場合に、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液がそのままマスタシリンダ１０５に還流するのを押さえ込むことで液圧を調圧することが可能となっっている。

各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている

還流液圧路１９Ｂには、リザーバ１６よりもポンプ１７側に、リザーバ１６からポンプ１７側への流れのみを許容するチェック弁１６ａが設けられている。また、還流液圧路１９Ｂにおけるポンプ１７の下流側には、オリフィス１７ａが設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。

導入液圧路（特に、調圧弁１２とマスタシリンダ１０５を接続する液圧路）１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分（ポンプ１７の吸入側の液圧路）とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁からなる吸入弁１５が設けられている。

また、右のブレーキＲＲの系統の導入液圧路１９Ａにおける調圧弁１２よりもマスタシリンダ１０５側には、圧力センサ９４が設けられている。圧力センサ９４は、マスタシリンダ１０５の液圧を測定するセンサであり、測定値は、制御部１００Ｂに出力されている。

制御部１００Ｂは、モータ１８を駆動してポンプ１７を駆動させるとともに、吸入弁１５および調圧弁１２に通電することにより、マスタシリンダ１０５から入口弁１３側へブレーキ液を吐出することができる。すなわち、ブレーキＲＬ，ＲＲの増圧をすることが可能である。なお、増圧をする場合、入口弁１３および出口弁１４には通電しない。

本実施形態のブレーキ液圧制御装置１１０においては、モータ１８は、右のブレーキＲＲの系統と左のブレーキＲＬの系統の両方のポンプ１７を駆動させるように機械的に繋がっている。そのため、左右一方の増圧をする場合、他方のポンプ１７も駆動する。
旋回制御をする場合には、一方の系統のブレーキは増圧し、他方の系統のブレーキは減圧する。この場合、他方のブレーキの系統では、吸入弁１５に通電せず、閉じたままとし、入口弁１３と出口弁１４に通電してブレーキ液をリザーバ１６に逃がす。調圧弁１２は、通電して閉じた状態とするが、通電しなくてもよい。

制御部１００Ｂは、作業者が小回りをすると推定される操作をして、旋回制御を実行する場合に、ポンプ１７を駆動させて増圧するとともに、旋回外輪を減圧する。

本実施形態においては、制御部１００Ｂが、旋回制御を開始する条件は、車体速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ以下であり、かつ、操舵角θの大きさが第１操舵角閾値θｔｈ以上であることである。本実施形態は、第１実施形態と異なり、ブレーキペダルＢＰが第１ペダル閾値より踏み込まれていることは、旋回制御の条件としない。ブレーキ液圧の増圧は、ポンプ１７により可能だからである。このため、作業者は、ブレーキペダルＢＰを踏むことなく、小回りをすることが可能となる。

以上のような制御部１００Ｂの処理の一例について、図８のフローチャートを参照して説明する。
制御部１００Ｂは、図８のフローチャートの処理を、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行する。制御部１００Ｂは、まず、車体速度Ｖおよび操舵角θを取得する（Ｓ１１０）。そして、制御部１００Ｂは、車体速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ以下か否かを判定する（Ｓ１１）。

制御部１００Ｂは、ステップＳ１１において、車体速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ以下であると判定した場合（Ｓ１１，Ｙｅｓ）、操舵角θが右の操舵角閾値−θｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ３０）。操舵角θが右の操舵角閾値−θｔｈ以下である場合（Ｓ３０，Ｙｅｓ）、右の小回りの条件を満たすので、制御部１００Ｂは、モータ１８を駆動してポンプ１７を駆動させる（Ｓ１４１）。そして、右のブレーキＲＲを増圧させるとともに、左のブレーキＲＬを減圧させる（Ｓ１４２）。具体的には、右のブレーキＲＲの系統においては、調圧弁１２および吸入弁１５に通電し、左のブレーキＲＬの系統においては、入口弁１３、出口弁１４および調圧弁１２に通電する。

ステップＳ３０において、操舵角θが右の操舵角閾値−θｔｈ以下でなかった場合（Ｓ３０，Ｎｏ）、制御部１００Ｂは、操舵角θが左の第１操舵角閾値θｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ３１）。操舵角θが左の第１操舵角閾値θｔｈ以上である場合（Ｓ３１，Ｙｅｓ）、左の小回りの条件を満たすので、制御部１００Ｂは、モータ１８を駆動してポンプ１７を駆動させる（Ｓ１４６）。そして、左のブレーキＲＬを増圧させるとともに、右のブレーキＲＲを減圧させる（Ｓ１４７）。具体的には、左のブレーキＲＬの系統においては、調圧弁１２および吸入弁１５に通電し、右のブレーキＲＲの系統においては、入口弁１３、出口弁１４および調圧弁１２に通電する。

ステップＳ１４２またはＳ１４７の後、制御部１００Ｂは、タイマＴＭの値を所定値ＴＭ０にセットして処理を終了する（Ｓ４３）。

ステップＳ１１において、車体速度Ｖが第１速度閾値（第２速度閾値）Ｖｔｈ以下ではない（車体速度Ｖが第２速度閾値より大きい）場合（Ｓ１１，Ｎｏ）、旋回制御を実行中でない場合には、旋回制御を実行しないままとし、旋回制御を実行中である場合には、旋回制御を終了する。そのため、タイマＴＭをリセットし（Ｓ５２）、各弁の通電を停止し（Ｓ１５３）、ポンプ１７を停止し（Ｓ１５４）、処理を終了する。

ステップＳ３１において、操舵角θが左の第１操舵角閾値θｔｈ以上でない場合（Ｓ３１，Ｎｏ）、制御部１００Ｂは、ステアリングホイールＳＴを戻したことによる旋回制御の終了の準備をする。すなわち、まず、ポンプ１７を停止し（Ｓ１４８）、タイマＴＭの値が０であれば（Ｓ５０，Ｙｅｓ）、ステップＳ１５３に移行して各弁の通電を停止し、タイマＴＭの値が０でなければ（Ｓ５０，Ｎｏ）、増圧中のブレーキについて、調圧弁１２への通電量を徐々に小さくして徐々に減圧し（Ｓ１５１）、タイマＴＭの値を所定値減算して処理を終了する（Ｓ５１）。

以上のような処理による作業車両ＴＲの動作の一例について、図９を参照して説明する。
作業車両ＴＲが駆動源を低速回転させている状態では、車体速度Ｖは、第１速度閾値Ｖｔｈ以下である。この状態で、作業者が左に小回りするため、ステアリングホイールＳＴを左に回転させ始める（ｔ２）。なお、作業者は、ブレーキペダルＢＰを踏んでも構わないが、ここでは踏んでいないものとする。

操舵角θが左の第１操舵角閾値θｔｈ以上となる（ｔ４）と、旋回制御を実行（開始）するための条件が揃うので、ポンプ１７を駆動し始める。
そして、旋回内輪に対応する左のブレーキ系統については、調圧弁１２と吸入弁１５に通電を開始する。これにより、左のブレーキＲＬのブレーキ液圧が上昇する。一方、右のブレーキ系統については、旋回外輪に対応する右のブレーキ系統の入口弁１３、出口弁１４および調圧弁１２に通電を開始する。これにより、右のブレーキＲＲのブレーキ液圧は上昇しない。また、制御部１００は、タイマＴＭを所定値ＴＭ０にセットする。そして、旋回制御の終了条件が満たされるまでは、旋回制御を続ける。

時刻ｔ５において、操舵角θが第１操舵角閾値θｔｈ未満になると、操舵角θが第２操舵角閾値未満になったことによる終了を準備する。
まず、ポンプ１７を停止し、旋回内輪に対応する左のブレーキ系統の調圧弁１２の電流を徐々に小さくする。これにより、左のブレーキＲＬのブレーキ液圧が徐々に小さくなる。また、制御部１００は、時刻ｔ５の後、タイマＴＭを徐々に減算する。

そして、左のブレーキ系統の調圧弁１２の電流が０になった後（ｔ７）、制御部１００は、適宜なタイミング（図９では、調圧弁１２の電流が０になったのと同時）で左のブレーキ系統の吸入弁１５をＯＦＦにする。そして、タイマＴＭが０になったときに右のブレーキ系統の入口弁１３、出口弁１４および調圧弁１２の通電を終了する（ｔ８）。これと同時に、制御部１００は、ポンプ１７を所定時間駆動させて、リザーバ１６内のブレーキ液をマスタシリンダ１０５に汲み上げる。

以上のような構成によれば、ブレーキ液圧制御装置１１０は、作業者がブレーキペダルＢＰを踏んでブレーキ液圧を発生させるのに代えて、ポンプ１７を駆動させてブレーキ液圧を発生させることができる。このため、作業者のブレーキ操作を不要にし、もしくは、補助することができ、作業者の小回り操作をより簡単にすることができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、第１実施形態においては、シングルタイプのマスタシリンダ５Ａ，５Ｂを採用していたが、第１実施形態において、第２実施形態のようなタンデムタイプのマスタシリンダを採用してもよい。逆に、第２実施形態において、第１実施形態のようなシングルタイプのマスタシリンダを採用してもよい。

前記実施形態においては、車体速度を車輪速度から取得していたが、車両が有するＥＣＵ（電子制御装置）において、車体速度の情報を有している場合には、ＥＣＵから車体速度の情報を取得してもよい。

前記実施形態において、吸入弁は常開型電磁弁であったが、電磁弁ではなく、ポンプに向かう方向にのみ流れることが可能な一方向弁であってもよい。

前記実施形態においては、タイマＴＭは、所定値から減算していったが、０から加算していって、所定値になったときに旋回制御を終了させてもよい。

また、前記した各実施形態および各変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施することも可能である。

５Ａ，５Ｂ マスタシリンダ
１０ ブレーキ液圧制御装置
１１ 基体
１２ 調圧弁
１３ 入口弁
１４ 出口弁
１５ 吸入弁
１６ リザーバ
１７ ポンプ
９１ 車輪速センサ
９２ 操舵角センサ
９３ ペダルストロークセンサ
１００ 制御部
１００Ｂ 制御部
１０５ マスタシリンダ
１１０ ブレーキ液圧制御装置
ＢＰ ブレーキペダル
ＲＬ，ＲＲ ブレーキ
ＳＴ ステアリングホイール
ＴＲ 作業車両
ＷＲ_Ｌ 左後輪
ＷＲ_Ｒ 右後輪

Claims (12)

1. 左右の各車輪に対応して設けられたブレーキと、左右の各ブレーキに対応した２系統の出力を有するマスタシリンダと、ブレーキ液圧制御装置と、操作することにより前記左右の各ブレーキを同時に作動させることが可能な単一のブレーキペダルとを備え、
   前記ブレーキ液圧制御装置は、
   前記各ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路を構成する基体と、
   前記基体に設けられた、前記液圧路中のブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁と、
   前記複数の制御弁を制御して、前記左右の各ブレーキの液圧を個別に減圧することが可能な制御部と、を備えることを特徴とする作業車両。
2. 前記制御部は、
   操舵角および車体速度を取得し、
   前記車体速度が第１速度閾値以下であり、かつ、前記操舵角の大きさが第１操舵角閾値以上であることを条件として、前記作業車両の旋回外輪に対応するブレーキの液圧を減圧するように前記複数の制御弁を制御する旋回制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御部は、さらに、ブレーキペダルが第１ペダル閾値より踏み込まれていると判定したことを条件として、前記旋回制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記ブレーキ液圧制御装置は、
   前記基体に設けられた、前記制御部により液圧を減圧したときに発生する余剰のブレーキ液を貯留するリザーバと、
   前記基体に設けられた、前記リザーバに貯留したブレーキ液を前記マスタシリンダへ向けて吐出するポンプと、をさらに備えたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の作業車両。
5. 前記ポンプは、前記ポンプの前記リザーバ側から前記マスタシリンダおよび前記ブレーキ側へ向けてブレーキ液を吐出し、
   前記ブレーキ液圧制御装置は、
   前記ポンプから前記マスタシリンダまでの液圧路に設けられた、前記ブレーキの液圧を調圧するための常開型電磁弁からなる調圧弁と、
   前記調圧弁と前記マスタシリンダを接続する液圧路と前記ポンプの吸入側の液圧路とを接続する液圧路に設けられた吸入弁と、をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載の作業車両。
6. 前記制御部は、前記旋回制御を実行する場合に、前記ポンプを駆動させることを特徴とすることを特徴とする請求項５に記載の作業車両。
7. 左右の各車輪に対応して設けられたブレーキと、左右の各ブレーキに対応した２系統の出力を有するマスタシリンダと、を備える作業車両のブレーキ液圧制御装置であって、
   各前記ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路を構成する基体と、
   前記基体に設けられた、前記液圧路中のブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁と、
   前記複数の制御弁を制御して、前記左右の各ブレーキの液圧を個別に減圧することが可能な制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記作業車両の操舵角および車体速度を取得し、
   前記車体速度が第１速度閾値以下であり、かつ、前記操舵角の大きさが第１操舵角閾値以上であることを条件として、前記作業車両の旋回外輪に対応するブレーキの液圧を減圧するように前記複数の制御弁を制御する旋回制御を実行することを特徴とする作業車両のブレーキ液圧制御装置。
8. 前記制御部は、さらに、ブレーキペダルが第１ペダル閾値より踏み込まれていると判定したことを条件として、前記旋回制御を実行することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ液圧制御装置。
9. 前記制御部は、前記ブレーキペダルが第２ペダル閾値より踏み込まれていない場合、前記旋回制御を終了することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ液圧制御装置。
10. 前記基体に設けられた、前記制御部により液圧を減圧したときに発生する余剰のブレーキ液を貯留するリザーバと、
    前記基体に設けられた、前記リザーバに貯留したブレーキ液を前記マスタシリンダへ向けて吐出するポンプであって、当該ポンプの前記リザーバ側から前記マスタシリンダおよび前記ブレーキ側へ向けてブレーキ液を吐出するポンプと、
    前記ポンプから前記マスタシリンダまでの液圧路に設けられた、前記ブレーキの液圧を調圧するための常開型電磁弁からなる調圧弁と、
    前記調圧弁と前記マスタシリンダを接続する液圧路と前記ポンプの吸入側の液圧路とを接続する液圧路に設けられた吸入弁と、をさらに備え、
    前記制御部は、前記旋回制御を実行する場合に、前記ポンプを駆動させることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ液圧制御装置。
11. 前記制御部は、前記車体速度が第２速度閾値より大きくなった場合、前記旋回制御を終了することを特徴とする請求項７から請求項１０のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
12. 前記制御部は、前記操舵角の大きさが第２操舵角閾値未満になった場合、前記操舵角の大きさが第２操舵角閾値未満になったときから所定時間経過後に前記旋回制御を終了することを特徴とする請求項７から請求項１１のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。

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