WO1997041013A1

WO1997041013A1 - Appareil de regulation de la force de freinage

Info

Publication number: WO1997041013A1
Application number: PCT/JP1997/001436
Authority: WO
Inventors: Satoshi Shimizu; Yoshiyuki Hashimoto
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-24
Publication date: 1997-11-06
Also published as: AU2406797A; EP0895911A1; EP0895911B1; DE69723971T2; EP0895911A4; JPH09290720A; JP3528421B2; DE69723971D1; US6189986B1

Description

明細書

制動力制御装置

技術分野

本発明は、制動力制御装置に係り、特に、所定の実行条件を満たす制動操作が行われた場合に通常時に比して大きな制動力の発生を図る制動力制御装置に関する。背景技術

従来より、例えば特開平 4 — 1 2 1 2 6 0号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏力 F P に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブレーキブースタを備えている。ブレーキブース夕の押圧力はマス夕シリンダに伝達される。マスタシリンダは、ブレーキブース夕の押圧力に応じた、すなわち、ブレーキ踏力 F _P に応じたマスタシリンダ圧 P m cを発生する。

また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えている。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレーキペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシス卜油圧は、マス夕シリンダ圧 P m c と共にチヱンジバルブに供給される。チヱンジバルブは、液圧発生機構の発するアシスト油圧とマス夕シリンダ圧 P m c とのうち、何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。

上記従来の装置によれば、ブレーキペダルが所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、ブレーキ踏力 F _P に応じた液圧に調圧されたマス夕シリンダ圧 P m cカ^ ホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。また、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操作されると、ポンプを液圧源とする高圧のァシスト油圧がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時において制動力をブレーキ踏力 F P に応じた大きさに制御し、かつ、緊急制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させることができる 0

ところで、上記従来の装置においてブレーキアシスト制御が開始されると、車両に作用する制動力は、その後速やかにフルブレーキング時に生ずる制動力まで増加される。車両においてフルブレーキングがなされた場合に搭乗者が感ずる減速度は、車速が高速であるほど小さく、車速が低速であるほど大きなものとなる。このため、車両が低速走行中である場合に、車両が高速走行中である場合と同様にブレーキアシスト制御が実行されると、低速走行時における乗り心地が損なわれる場合がある。

上記従来の装置においては、車速の如何に関わらず、所定の実行条件を満たす制動操作が行われた場合には、常に同一の条件でブレーキアシスト制御が実行される。この点、上記従来の装置は、低速走行中にブレーキアシスト制御が実行される場合に、速やかに制動力を立ち上げることができる反面、不必要に乗り心地を悪化させるという不利益を伴うものであつた。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決する改良された制動力制御装置を提供することを総括的な目的とする。

本発明のより詳細な目的は、ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加特性を、車速に応じて変更することにより、低速走行時に不必要に大きな体感減速度が生ずるのを防止する制動力制御装置を提供することである。

上述の目的を達成するために、本発明の一つの面によれば、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、

前記ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加特性を、車速に応じて変更する制動力増加特性変更手段

を備えることを特徴とする制動力制御装置が提供される。

上述の本発明に係る制動力制御装置によれば、所定の制動操作が行われると通常制御の実行が停止され、ブレーキアシスト制御の実行が開始される。ブレーキアシスト制御の実行が開始されると、その後、車両に作用する制動力が増加される。この際、車両の搭乗者は制動力の増加に伴う減速度の急増を体感する。搭乗者の体感減速度は車速に依存しており、車速が低速であるほど搭乗者は大きな減速度を体感する。前記制動力増加特性変更手段によれば、搭乗者の体感減速度に大きな違いが生じないように、車速に応じてブレーキアシスト制御の開始後に生ずる制動力の増加特性を変更することができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、全ての車速領域において、不必要に乗り心地を損なうことなくブレーキァシスト制御を実行することができる。

本発明の一実施例において、前記制動力増加特性変更手段は、車速が低速であるほど前記制動力の増加傾向を緩やかにする構成としてもよい。

上述の本発明に係る制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御が開始された後の制動力の増加傾向は、車速が低速であるほど緩やかとなる。この場合、低速走行時にブレーキアシスト制御が開始された場合に、搭乗者が不当に大きな減速度を体感する不都合が回避される。

また、前記制動力増加特性変更手段は、車速が低速であるほど後輪に生ずる制動力の増加傾向を緩やかにする構成としてもよい。上述の本発明に係る制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御が開始された後に後輪の制動力に生ずる増加傾向は、車速が低速であるほど緩やかとなる。このため、車両に作用する制動力の総和も、車速が低速であるほど緩やかな増加傾向を示す。その結果、低速時にブレーキアシス卜制御が開始された場合に、搭乗者が不当に大きな減速度を体感する不都合が回避される。

更に、前記制動力増加特性変更手段は、車速が低速であるほど後輪に生ずる制動力の増加が開始される時期を遅延させる構成としてもよい。

上述の本発明に係る制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御が開始された後の車速が低速であるほど後輪に生ずる制動力の増加開始時期を遅らせることにより、車両に作用する制動力の総和の増加傾向を車速に応じて変化させることができる。また、後輪の制動力の増加開始時期が遅れると、制動中に優れた車両安定性を得るうえで有利な状況が形成される。図面の簡単な説明

本発明の他の目的、特徴及び利点は添付の図面を参照しながら以下の詳細な説明を読むことにより一層明瞭となるであろう。添付の図面において、

図 1 は、本発明の第 1および第 2実施例のシステム構成図である ₍ 図 2は、種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。

図 3は、図 1 に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト制御の実行可否を判断すベく実行される制御ル一チンの一例のフロ一チヤ一トである。

図 4は、図 1 に示す制動力制御装置においてブレーキアシス卜開始特定制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

図 5は、図 1 に示す制動力制御装置によって実現されるホイルシリンダ圧 P w cの昇圧特性を表す図である。

図 6は、図 1 に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト制御の実行可否を判断すベく実行される制御ルーチンの他の例のフローチャートである。

図 7は、図 1 に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト開始独立制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフロ― チャートである。

図 8は、図 7に示す制御ルーチン中で参照されるマップの一例でのる。

図 9は、本発明の第 3および第 4実施例のシステム構成図である ₍ 図 1 0は、図 9に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト開始特定制御を実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

図 1 1 は、図 9に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト開始独立制御を実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチヤ一トである。発明を実施するための最良の形態

図 1 は本発明の第 1実施例による

図 1 は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図 1 に示す制動圧力制御装置は、電子制御ュニット 1 0 (以下、 E C U 1 0 と称す）により制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ 1 2を備えている。ポンプ 1 2は、その動力源としてモータ 1 4を備えている。ポンプ 1 2の吸入口 1 2 aはリザ一バタンク 1 6に連通している。また、ポンプ 1 2の吐出口 1 2 bには、逆止弁 1 8を介してアキュムレータ 2 0が連通している。ポンプ 1 2は、アキュ厶レー夕 2 0内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク 1 6内のブレーキフルードを、その吐出口 1 2 bから圧送する。アキュムレータ 2 0は、高圧通路 2 2を介してレギユレ一夕 2 4 の高圧ポート 2 4 a、およびレギユレ一夕切り換えソレノィド 2 6 (以下、 S T R 2 6 と称す）に連通している。レギユレ一夕 2 4は、低圧通路 2 8を介してリザ一バタンク 1 6に連通する低圧ボート 2 4 b と、制御液圧通路 2 9を介して S T R 2 6に連通する制御液圧ポート 2 4 cを備えている。 S T R 2 6は、制御液圧通路 2 9および高圧通路 2 2の一方を選択的に導通状態とする 2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路 2 9を導通状態とし、かつ、高圧通路 2 2を遮断状態とする。

レギユレ一夕 2 4には、ブレーキペダル 3 0が連結されていると共に、マスタシリンダ 3 2が固定されている。レギユレ一夕 2 4は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート 2 4 cに連通されていると共に、ブレーキペダル 3 0の操作状態に応じて、選択的に高圧ポ一ト 2 4 aまたは低圧ポート 2 4 bに連通される。レギユレ一夕 2 4は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル 3 0 に作用するブレーキ踏力 F P に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギユレ一夕 2 4の制御液圧ポート 2 4 c には、常に、ブレーキ踏力 F _P に応じた液圧が現れる。以下、この液圧をレギュレー夕圧 P R Eと称す。

ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F _P は、レギユレ一夕 2 4を介して機械的にマス夕シリンダ 3 2に伝達される。また、マス夕シリンダ 3 2には、レギユレ一夕 2 4の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギユレ一夕圧 P _{R E}に応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力 F _A と称す。従って、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれると、マスタシリンダ 3 2には、ブレーキ踏力 F

_P とブレーキアシスト力 F A との合力が伝達される。

マスタシリンダ 3 2は、その内部に第 1 液圧室 3 2 a と第 2液圧室 3 2 b とを備えている。第 1液圧室 3 2 aおよび第 2液圧室 3 2 bには、ブレーキ踏力 F _P とブレーキアシスト力 F A との合力に応じたマス夕シリンダ圧 Pm cが発生する。第 1液圧室 3 2 aに発生するマスタシリンダ圧 Pm cおよび第 2液圧室 3 2 bに発生するマスタンリンダ圧 P m cは、共にプロボ一ショニングバルブ 3 4 (以下、 Pバルブ 3 4 と称す）に連通している。

Pバルブ 3 4には、第 1液圧通路 3 6 と第 2液圧通路 3 8 とが連通している。 Pバルブ 3 4は、マス夕シリンダ圧 Pm cが所定値に満たない領域では、第 1液圧通路 3 6および第 2液圧通路 3 8に対して、マス夕シリンダ圧 Pm cをそのまま供給する。また、 Pバルブ 3 4は、マスタシリンダ圧 Pm cが所定値を超える領域では、第 1液圧通路 3 6に対してマス夕シリンダ圧 Pm cをそのまま供給すると共に、第 2液圧通路に対してマス夕シリンダ圧 Pm cを所定の比率で減圧した液圧を供給する。

マスタシリンダ 3 2の第 2液圧室 3 2 bと Pバルブ 3 4 との間には、マスタシリンダ圧 Pm cに応じた電気信号を出力する油圧センサ 4 0が加設されている。油圧センサ 4 0の出力信号は E C U 1 0 に供給されている。 E CU 1 0は、油圧センサ 4 0の出力信号に基づいて、マスタシリンダ 3 2に生じているマス夕シリンダ圧 Pm c を検出する。

上述した S TR 2 6には、第 3液圧通路 4 2が連通している。第 3液圧通路 4 2は、 S TR 2 6の状態に応じて、制御液圧通路 2 9 または高圧通路 2 2の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪 F L, F Rに配設されるホイルシリンダ 4 4 F L, 4 4 F Rには、 Pバルブ 3 4に連通する第 1液圧通路 3 6、または、 S T R 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される c また、左右後輪 R L， RRに配設されるホイルシリンダ 4 4 R L,

4 4 RRには、 Pバルブ 3 4に連通する第 2液圧通路 3 8、または、

5 TR 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される。第 1液圧通路 3 6には、第 1 アシストソレノィド 4 6 (以下、 S A-, 4 6 と称す）、および第 2アシストフレノィド 4 8 (以下、 S A- 24 8 と称す）が連通している。一方、第 3液圧通路 4 2には、右前輪保持ソレノイド 5 0 (以下、 S F RH 5 0 と称す）、左前輪保持ソレノィド 5 2 (以下、 S F L H 5 2 と称す）、および第 3ァシストソレノイド 5 4 (以下、 S A— ₃5 4 と称す）が連通している _c

S F RH 5 0は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F RH 5 0は、調圧用液圧通路 5 6を介して、 S A-, 4 6および右前輪減圧ソレノイド 5 8 (以下、 S F RR 5 8 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2 と調圧用液圧通路 5 6 との間には、調圧用液圧通路 5 6側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 0が並設されている。

S A- i 4 6は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 5 6の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Rに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Rとを導通状態とする。一方、 S F R R 5 8は、調圧用液圧通路 5 6 とリザーバタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F RR 5 8は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 5 6 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。

S F L H 5 2は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F L H 5 2は、調圧用液圧通路 6 2を介して、 S A-₂ 4 8および左前輪減圧ソレノイド 6 4 (以下、 S F L R 6 4 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2 と調圧用液圧通路 6 2 との間には、調圧用液圧通路 6 2側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 6が並設されている。

S A- 24 8は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 6 2の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Lに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1 液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Lとを導通状態とする。一方、 S F L R 6 4は、調圧用液圧通路 6 2 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F L R 6 4は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 6 2 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。

第 2液圧通路 3 8は、上述した S A -₃5 4 に連通している。 S A - 35 4の下流側には、右後輪 RRのホイルシリンダ 4 4 RRに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド 6 8 (以下、 S RRH 6 8 と称す）、および、左後輪 R Lのホイルシリンダ 4 4 R Lに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド 7 0 (以下、 S R L R 7 0 ) が連通している。 S A— ₃5 4は、第 2液圧通路 3 8および第 3液圧通路 4 2の一方を、選択的に S RRH 6 8および S R L R 7 0に連通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 2液圧通路 3 8 と S RRH 6 8および S R LR 7 0 とを連通状態とする。

S RRH 6 8の下流側には、調圧用液圧通路 7 2を介して、ホイルシリンダ 4 4 R R、および、右後輪減圧ソレノイド 7 4 (以下、 S R RR 7 4 と称す）が連通している。 S R RR 7 4 は、調圧用液圧通路 7 2 とリザーバタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 2 とリザーバタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A— ₃5 4 と調圧用液圧通路 7 2 との間には、調圧用液圧通路 7 2側から S A- 35 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 7 6が並設されている。

同様に、 S R L H 7 0の下流側には、調圧用液圧通路 7 8を介して、ホイルシリンダ 4 4 R L、および、左後輪減圧ソレノイド 8 0 (以下、 S R L R 8 0 と称す）が連通している。 S R L R 8 0は、調圧用液圧通路 7 8 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 8 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 1

5 A- 35 と調圧用液圧通路 7 8 との間には、調圧用液圧通路 7 8 側から S A-₃5 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 8 2 が並設されている。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル 3 0の近傍には、ブレーキスィッチ 8 4が配設されている。ブレーキスィッチ 8 4は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスィッチ 8 4の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、ブレーキスィッチ 8 4の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなされているか否かを判別す o

また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪 F L, FRおよび左右後輪 R L, RRの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 8 6 F L, 8 6 F R, 8

6 R L， 8 6 RR (以下、これらを総称する場合は符号 8 6 を付して表す）が配設されている。車輪速センサ 8 6 **の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、車輪速センサ 8 6 の出力信号に基づいて、各車輪 F L, F R， R L， RRの回転速度、すなわち、各車輪 F L, FR, R L, RRの車輪速度を検出する。

E C U 1 0は、油圧センサ 4 0、車輪速センサ 8 6 **、および、ブレーキスィッチ 8 4の出力信号に基づいて、上述した S TR 2 6 , S A— , 4 6、 S A— ₂4 8、 SA-₃5 4、 S F RH 5 0、 S F L H 5 2、 S F RR 5 8、 S F L R 6 4 , S R RH 6 8、 S R L H 7 0、 S RRR 7 4、および、 SR LR 8 0に対して適宜駆動信号を供給する。

次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F_P に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図 1 に示す如く、 S TR 2 6. S A-】 4 6、 SA- ₂4 8、 S A— ₃5 4、 S F RH 5 0、 S F L H 5 2、 S F R R 5 8、 S F L R 6 4、 S R RH 6 8、 S R L H 7 0、 S RRR 7 4、および、 SR L R 8 0を全てオフ状態とすることで実現される。

すなわち、図 1に示す状態においては、ホイルシリンダ 4 4 F R および 4 4 F Lは第 1液圧通路 3 6に、また、ホイルシリンダ 4 4 RRおよび 4 4 R Lは第 2液圧通路 3 8にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マス夕シリンダ 3 2 とホイルシリンダ 4 4 F R, 4 4 F L, 4 4 R L, 4 4 R R (以下、これらを総称する場合は符号 4 4を付して表す）との間で授受されることとなり, 各車輪 F L, F R, R L, RRにおいて、ブレーキ踏力 F _P に応じた制動力が発生される。

本実施例において、何れかの車輪について口ック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、 A B S 制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、 A B S制御が開始される。 E C U 1 0は、車輪速センサ 8 6の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度 Vw_F1,， V Wp_R, Vw_RL, Vw_RR (以下、これらを総称する場合は符号 Vwを付して表す）を演算し、それらの車輪速度 Vwに基づいて、公知の手法により車体速度の推定値 V _so (以下、推定車体速度 V_soと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率 Sを演算し、 Sが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。

S = (Vso-Vw) · ι ο ο/ν_δ。 · · · （ 1 )

A B S制御の実行条件が成立すると、 E CU 1 0は、 S A- 6、 S A- 24 8、および S A-₃5 4に対して駆動信号を出力する。その結果、 S A— , 4 6がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Rは、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 5 6に連通される _c また、 S A- 24 8がォン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Lは、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 6 2に連通される _c 更に、 S A— ₃5 4がオン状態となると、 S R R H 6 8および S R L H 7 0の上流側は、第 2液圧通路 3 8から遮断されて第 3液圧通路

4 2に連通される。

この場合、全てのホイルシリンダ 4 4カ^ それぞれの保持ソレノイド S F RH 5 0 , S F L H 5 2 , S RRH 6 8 , S R L H 7 0 (以下、これらを総称する場合は、保持ソレノィド S Hと称す）、および、それぞれの減圧ソレノイド S F R R 5 8 , S F L R 6 4 ,

5 RRR 7 4 , S R L R 8 0 (以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノィド S Rと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノィド S Hの上流に、第 3液圧通路 4 2ぉょび3丁尺 2 6を介して、レギュレー夕圧 P_REが導かれる。

上記の状況下では、保持ソレノイド S Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 Pw c力く、レギユレ一夕圧 P_RE を上限値として増圧される。以下、この状態を（ 1 ) 増圧モードと称す。また、保持ソレノイド SHが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P w cが増減されることなく保持される。以下、この状態を（ 2) 保持モードと称す。更に、保持ソレノィド S Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S Rが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 Pw cが減圧される。以下、この状態を（ 3 ) 減圧モードと称す。 E CU 1 0は、制動時における各車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モ一ド、（ 2 ) 保持モードおよび ( 3 ) 減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 Pw cが減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ 4 4に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ 4 4側から第 3 液圧通路 4 2側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 6 0， 6 6， 7 6， 8 2が配設されている。このため、本実施例のシステムによれぱ、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P w cを減 Eさせることができる。

本実施例のシステムにおいて A B S制御が実行されている場合、ホィルシリンダ圧 P w cは、ホイルシリンダ 4 4に対してレギュレー夕 2 4からブレーキフル一ドが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ 4 4に対してポンプ 1 2からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4内のブレーキフル一ドがリザ一バタンク 1 6に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧 P w cの増圧が、マス夕シリンダ 3 2 を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ 3 2内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずる場合がある。

これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ 1 2を液圧源としてホイルシリンダ圧 P w cの昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたって A B S制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。

ところで、本実施例のシステムにおいて、 A B S制御は、何れかの車輪について、口ック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、 A B S制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率 Sを発生させる程度の制動操作がなされる必要がある。

図 2は、種々の状況下でブレーキペダル 3 0に加えられるブレーキ踏カ F _P の経時的変化を示す。図 2中に Aおよび Bを付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急制動操作を行った場合に表れる踏力 F _P の変化を示す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P は、 A B S制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。

曲線 Aに示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力 F _P を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力 F _P を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル 3 0に対してかかるブレーキ踏カ F が作用すれば、マス夕シリンダ 3 2から各ホイルシリンダ 4 4に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、 A B S制御を開始させることができる。

しかしながら、曲線 Bに示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力 F _P が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F _P が、曲線 Bに示す如く、緊急ブレーキが必要となつた後十分に上昇されない場合には、各ホィルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P w cが十分に昇圧されず、 A B S制御が開始されない可能性がある。

このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル 3 0が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力 F _P が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧 P w cを十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するために E C U 1 0が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル 3 0が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。

図 2中に Cおよび Dを付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブレーキペダル 3 0を操作した際に表れるブレーキ踏力 F _P の変化を示す。曲線 A乃至曲線 Dに示す如く、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P の変化は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P の変化に比して緩やかである。また、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P の収束値は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P の収束値ほど大きくない。

これらの相違に着目すると、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力 F _P カ^ 所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F _P が図 2中に（ I ) で示す領域に到達するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができる。

また、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力 F _P の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏カ F _P の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F _P が常に図 2 中に（I I ) で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断することができる o

従って、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル 3 0の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル 3 0 の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。

本実施例において、ブレーキペダル 3 0の操作速度および操作量は、油圧センサ 4 0によって検出されるマスタシリンダ圧 P m cをパラメ一夕として検出される。マス夕シリンダ圧 PlT Cは、ブレーキペダル 3 0の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度に応じた変化率 d Pm cで変化する。従って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場合に、その操作が緊急制動操作を意図したものであるか、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精度良く判別することができる。

以下、 E C U 1 0によって緊急制動操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。 E C U 1 0は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、所定値を超えるマス夕シリンダ圧 Pm cが検出され、かつ、所定値を超える変化率 d Pm cが検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断する。緊急制動操作が実行されたと判断すると、 E CU 1 0は、 S TR 2 6、 S A - 6、 S A-₂4 8および S A-₃5 4に対して駆動信号を出力する。上記の駆動信号を受けて S TR 2 6がオン状態となると、第 3液圧通路 4 2 と高圧通路 2 2 とが直結状態となる。この場合、第 3液圧通路 4 2には、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けて S A— , 4 6および S A— ₂4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Rおよび 4 4 F Lカ^ それぞれ調圧用液圧通路 5 6および 6 2に連通される。更に、上記の駆動信号を受けて S A— ₃5 4がォン状態となると、 S R RH 6 8および S R L H 7 0の上流側が第 3液圧通路 4 2に連通される。この場合、全てのホィルシリンダ 4 4が、それぞれの保持ソレノイド S H、および、それぞれの減圧ソレノィド S Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノィド S Hの上流に、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる状態が形成される。

E C U 1 0において、緊急制動操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイド S H、および、全ての減圧ソレノィド S R力オフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイド S H の上流にアキュムレータ圧 P_ACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ 4 4に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P w cは、アキュムレータ圧 P _ACC に向けて昇圧される。

このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力 F_P の大きさとは無関係に、全てのホィルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P w cを速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。

ホイルシリンダ 4 4に対して、上記の如くアキュムレータ圧 P_AC c が供給され始めると、その後、各車輪 F L, F R, R L, RRのスリップ率 Sが急激に増大され、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 AB S制御の実行条件が成立すると、 E CU 1 0は、全ての車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪が口ック状態に移行しないように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モ一ド、（ 2 ) 保持モード、および（ 3 ) 減圧モ一ドを実現する。

尚、緊急制動操作に铳いて A B S制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧 P w cは、ポンプ 1 2およびアキュムレータ 2 0からホィルシリンダ 4 4にブレーキフル一ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4内のブレーキフル一ドがリザ一バタンク 1 6に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと滅圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマス夕シリンダ 3 2の床付きが生ずることはない。

緊急制動操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキ了シスト制御が実行されている間は、上述の如く S TR 2 6、 S A-, 4 6 , S A-₂4 8 , および S A- 35 4がォン状態に維持される。 STR 2 6、 S A- , 4 6、 S A - 24 8、および S A— ₃5 4がオン状態である場合、レギユレ一夕 2 内部の液圧室、およびマス夕シリンダ 3 2が備える第 1 および第 2液圧室 3 2 a， 3 2 b力実質的には何れも閉空間となる。

かかる状況下では、マス夕シリンダ圧 Pm cは、ブレーキ踏力 F P に応じた値となる。従って、 E C U 1 0は、油圧センサ 4 0により検出されるマス夕シリンダ圧 Pm cの出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル 3 0の踏み込みの解除を検出すると、 E C U 1 0は、 S TR 2 6、 S A— t 4 6、 S A— ₂4 8、および S A- 35 4に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。

ところで、ブレーキアシスト制御が開始された後に、車両に作用する制動力が急増される際に搭乗者が体感する減速度（以下、体感減速度と称す）は、車速が低速であるほど大きなものとなる。従つて、ブレーキアシスト制御が開始された後に生ずる制動力の増加傾向が、低速走行時と高速走行時とで同等であるとすれば、低速走行時にブレーキアシスト制御が開始された際に、著しく乗り心地が損なわれる場合がある。一方、車速が低速である場合は、緊急制動操作が実行された後に、車速が高速である場合に比して緩やかに制動力を増加させることとしても、十分に緊急状態に対処することができる。そこで、本実施例の制動力制御装置においては、ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加特性を車速に応じて変更すること、具体的には、ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加傾向を、その時点での車速が低速であるほど緩やかにすることとしている。

以下、図 3乃至図 5を参照して、上記の機能を実現すべく E CU 1 0が実行する処理の内容について説明する。図 3は、上記の機能を実現すベく E C U 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフ口一チャートを示す。ブレーキが操作され、図 3に示すルーチンが起動されると、先ずステップ 1 0 0の処理が実行される。尚、ルーチン中で用いられるフラグゃ、ルーチン中で記憶される一時記憶値は、ブレーキが操作されて始めて制御ルーチンを実行する際、初期化される。

ステップ 1 0 0では、ブレーキアシスト制御の実行中であるか否かが判別される。本ルーチンは、ブレーキアシスト制御の実行可否を判断すべく実行されるルーチンである。従って、既にブレーキアシスト制御が実行中であれば、本ルーチンを実行する実益はない。このため、上記判別により、既にブレーキアシスト制御が開始されていると判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、上記判別により、ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合は、次にステップ 1 0 2の処理が実行される。

ステップ 1 0 2では、緊急制動操作の実行が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレーキスィッチ 8 からオン出力が発せられた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧 P m c と共に、所定値を超える変化率 d P m cが生じたか否かが判別される。その結果、緊急制動操作が実行されていないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、緊急制動操作が実行されたと判別された場合は、次にステップ 1 0 4 の処理が実行される。

ステップ 1 0 4では、マス夕シリンダ圧 P m cの変化率 d P m c の最大値 MAX d P m cが記憶される。具体的には、今回の処理により検出された変化率 d P m cが、前回以前の処理時に最大値 MAX d P m c として記憶された値より大きい場合は、今回の検出値が新たに最大値 MAX d P m c として記憶され、一方、今回検出された変化率 d P m cカ^ 前回以前の処理で最大値 MAX d P m c として記憶された値より小さい場合は、その最大値 MAX d P m cが、書き換えられることなくそのまま記憶される。最大値 MAX d P m cを記憶する処理が終了すると、次にステップ 1 0 6の処理が実行される。

ステップ 1 0 6では、マス夕シリンダ圧 Pm cの変化率 d Pm c が所定値 /8に比して小さいか否かが判別される。所定値は、マス夕シリンダ圧 Pm cの昇圧変化が緩やかになつたか否かの判別に用いられるしきい値である。従って、未だ d Pm c く /3が不成立であると判別される場合は、マスタシリンダ圧 Pm cが急上昇中であると判断することができる。この場合、再度上述したステップ 1 0 4 以降の処理が実行される。そして、 d Pm c < が成立すると判別される場合は、既にマスタシリンダ圧 Pm cの昇圧が緩やかであると判断することができる。この場合、次にステップ 1 0 8の処理が実行される。上記の処理によれば、最大値 MAXd Pm cには、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが開始された後、マスタシリンダ圧 P m cの昇圧傾向が緩やかになるまでに生じた最も大きな変化率 d P m cの値が記録される。

ところで、上記ステップ 1 0 6の条件は、制動操作の実行に伴つてマス夕シリンダ圧 Pm cが急昇圧された後、その昇圧変化が緩やかになつた時点で成立する条件である。従って、上記ステップ 1 0 6の条件が成立すると判別される時点では必ずマスタシリンダ 3 2 に高圧のマス夕シリンダ圧 Pm cが発生している。

マスタシリンダ圧 Pm cが昇圧された後、ホイルシリンダ圧 P w cが昇圧されるまでにはある程度の遅延が生ずる。このため、上記ステップ 1 0 6の条件が成立した時点で、マス夕シリンダ圧 Pm c とホイルシリンダ圧 Pw c との間には差圧が生じている（以下、この差圧を緊急制動時差圧 d P e mと称す）。大きな緊急制動時差圧 d P e mが発生している場合は、その後、差圧 I Pm c — P w c I が適当な値に減圧されるまでの間は、ポンプ 1 2およびアキュ厶レー夕 2 0を液圧源としてホイルシリンダ圧 P w cの昇圧を図るより、マスタシリンダ 3 2を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧 Pw cを速やかに昇圧させることができる。このため、本実施例においては、上記ステップ 1 0 6の条件が成立した場合、その後、所定の遅延時間 Dの経過を待ってブレーキアシスト制御を開始することとしている。

マスタシリンダ圧 P m cを液圧源とした方が、ポンプ 1 2およびアキュムレータ 2 0を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧 P w c を急昇圧させ得る時間は、緊急制動時差圧 d P e mが高いほど長時間となる。従って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待つべき遅延時間 Dは、緊急制動時差圧 d P e mが高いほど長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧 d P e mは、上記ステップ 1 0 6の条件が成立した時点でのマス夕シリンダ圧 Pm c (以下、この液圧を緊急制動時マス夕圧 Pm c e mと称す）が高圧であるほど大きな値となり、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ 1 0 6の条件が成立する以前に発生した変化率 d Pm cの最大値、すなわち、上記ステツプ 1 0 4で記憶した最大値 MAXd Pm cが大きいほど大きな値となる。このため、本実施例において遅延時間 Dは、ステップ 1 0 8以降の処理により、緊急制動時マスタ圧 Pm c e m と最大値 MAXd Pm c とに基づいて設定される。

ステップ 1 0 8では、その時点で油圧センサ 4 0に検出されているマスタシリンダ圧 Pm c力、緊急制動時マスタ圧 Pm c e mとして記憶される。上記の処理が終了すると、次にステップ 1 1 0の処理が実行される。

ステップ 1 1 0では、緊急制動時マスタ圧 Pm c e mと、最大値 MAXd Pm c とに基づいて遅延時間 Dが算出される。遅延時間 Dは、予め E C U 1 0に記憶されているマップに基づいて、緊急制動時マス夕圧 Pm c e mおよび最大値 MAXd Pm cが共に大きい場合、すなわち、緊急制動時差圧 d P e mが大きい場合には比較的長い時間 D_L に、一方、緊急制動時マスタ圧 Pm c e mおよび最大値 MAXd Pm cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時差圧 d P e mが小さい場合には比較的短い時間 D_s に設定される。 2 上記ステップ 1 1 0の処理が終了すると、次にステップ 1 1 2において遅延時間 Dがカウントダウンされる。次いでステップ 1 1 4 では、ブレーキアシスト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、遅延時間 Dのカウン卜ダウンが終了したか否かが判別される。その結果、未だ遅延時間 Dのカウントダウンが終了していないと判別される場合は、そのカウン卜ダウンが終了したと判別されるまで、上記ステップ 1 1 2および 1 1 4の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時間 Dのカウントダウンが終了したと判別されると、次にステップ 1 1 6の処理が実行される。

ステップ 1 1 6では、車速 Vが所定のしきい値 V , に比して大きいか否かが判別される。しきい値 V , は、実験的に定められた値である。しきい値 V , に対して車速 V > V , が成立する場合は、ブレーキアシスト制御が開始された後、各ホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P w cが急激にアキュムレータ圧 P _ACC に向けて昇圧されても、搭乗者にとって不快な体感減速度は生じないと判断することができる。上記の判別がなされた場合は、次にステップ 1 1 8 の処理が実行される。

ステップ 1 1 8では、ブレーキアシスト制御が通常の手法により、すなわち、 S TR 2 6、 S A-】 4 6、 S A -₂4 8および S A -₃5 4 をオン状態とすることにより開始される。以下、上記の処理により開始される制御を、ブレーキアシスト通常制御と称す。ステップ 1 1 8の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上記の処理が実行されると、以後、各ホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧は、アキュムレータ圧 P_ACC に向けて継続的に昇圧される。

一方、上記ステップ 1 1 6において、車速 V > V , が不成立であると判別される場合は、ブレーキアシスト制御が開始された後、各ホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P w cを急激にアキュ厶レー夕圧 P_ACC に向けて昇圧させると、搭乗者にとって不快な体感減速度が生ずると判断することができる。この場合、以後、ステツプ 1 2 0において、ブレーキアシスト開始特定制御を開始させるための処理が行われた後、今回のル―チンが終了される。

ステップ 1 2 0では、具体的には、特定制御開始フラグ X B A S TSに " 1 " をセットする処理が実行される。特定制御開始フラグ X BAS T Sは、ブレーキアシスト開始特定制御の必要性を表示するためのフラグである。特定制御開始フラグ X B A S T Sは、ブレーキアシスト制御の実行中に A B Sの実行条件が成立した際、および、ブレーキアシスト制御の終了時に " 0 " にリセッ卜される。ブレーキアシスト開始特定制御は、ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増圧傾向を緩やかにするための制御である。ブレ一キアシスト開始特定制御は、 E C U 1 0が図 4に示す制御ルーチンを実行することによる実現される。図 4に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図 4に示すルーチンが起動されると、先ずステップ 1 3 0の処理が実行される。

ステップ 1 3 0では、特定制御開始フラグ X B A S T Sに " 1 " がセットされているか否かが判別される。 X B AS TS二 " 1 " 力不成立である場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、 X B A S TS = " 1 " が成立する場合は、次にステップ 1 3 2の処理が実行される。

ステップ 1 3 2では、 S Α— , 4 6 , S A- 24 8 , S A— ₃5 4および STR 2 6をオン状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、以後、各ホイルシリンダ 4 4にはアキュムレータ圧 P AC C が導かれる。ステップ 1 3 2の処理が終了すると、次にステツプ 1 3 4の処理が実行される。

ステップ 1 3 4では、タイマ T_STS が所定値 T _{ST s}。以上であるか否かが判別される。タイマ T_STS は、 E C U 1 0の作動中、常に所定値 T_STS0に比して大きな上限値に向けて自動的にィンクリメントされると共に、後述の如く、ブレーキアシスト開始特定制御の実行中に所定のタイミングでクリアされる夕イマである。今回の処理が、ブレーキアシスト開始特定制御が開始された後初回の処理であるとすれば、 T_STS は上限値となっているため本ステップの条件 T_{ST S}

≥ T _{ST S}。が成立する。この場合、以後、ステップ 1 3 6の処理が実行される。

ステップ 1 3 6では、全ての保持ソレノィド S Hをオフ伏態とする処理が行われる。上記の処理が実行されると、以後、全てのホイルシリンダ 4 4に、アキュムレータ圧 P _ACC が供給される。ステツプ 1 3 6の処理が終了すると、次にステップ 1 3 8の処理が実行される。

ステップ 1 3 8では、夕イマ TSTS がクリアされる。ステップ 1

3 8の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。次回以降、所定時間 TSTS。が経過するまでは、本ルーチンが起動される毎に、上記ステップ 1 3 4において TSTS ≥ T _{s T s}。が不成立であると判別される。ステップ 1 3 4で T_STS ≥ T_STS。が不成立であると判別されると、次にステップ 1 4 0の処理が実行される。

ステップ 1 4 0では、タイマ T_{ST S} が所定時間 T _HOLD ( < T STS o ) 以上であるか否かが判別される。その結果、未だ T_{ST S} ≥ THO し。が不成立であると判別される場合、すなわち、タイマ TSTS がクリァされた後所定時間 T _H0LDが経過していないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回の処理が終了される。この場合、保持ソレノイド S Hはオフ状態（開状態）に維持され、ホィルシリンダ圧 Pw cの昇圧が継続される。一方、既に T_STS ≥ T _HOLDが成立すると判別された場合は、次にステップ 1 4 2の処理が実行される。

ステップ 1 4 2では、保持ソレノィド S Hがォン状態（閉状態）とされる。保持ソレノィド S Hがォン状態とされると、各ホイルシリンダ 4 4が S T R 2 6から切り離されて、各ホイルンリンダ

4 4へのアキュムレータ圧 P_ACC の供給が停止される。かかる状況下では、各ホイルシリンダ 4 4 において、ホイルシリンダ圧 P w c が変化することなく保持される。

ステップ 1 4 2の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。以後、タイマ T_STS が所定時間 TSTSO以上の時間を計数するまでは、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ 1 4 2の処理が実行され、ホイルシリンダ圧 Pwcが保持される。そして、夕イマ T

STS に所定時間 TSTSO以上の時間が計数されると、上記ステップ 1

3 4の条件が再度成立し、再び保持ソレノィド S Hがオフ状態 (開状態）となってホイルシリンダ圧 Pw cの昇圧が開始される。上記の処理によれば、特定制御開始フラグ X B A S TSに " 1 " がセットされた後、所定時間 T_H0LDが経過するまでの間は継続的に、ホイルシリンダ圧 P w cがアキュムレータ圧 P _ACC に向けて昇圧される。そして、所定時間 T_H。t_ _Dが経過し、かつ、所定時間 T_STS0が経過するまでの間は、ホイルシリンダ圧 P w cが昇圧されることなく保持される。以後、所定時間 T_STS。を一周期として昇圧と保持とが繰り返され、ホイルシリンダ圧 P w cが、ブレーキアシスト制御がブレーキアシスト通常制御によって開始される場合に比して緩やかに昇圧される。

図 5は、本実施例の制動力制御装置によって実現されるホイルシリンダ圧 Pw cの昇圧特性を表すタイムチヤ一トを示す。図 5において曲線 Aは、時刻 t。に緊急制動操作が行われ、その後時刻 t , にブレーキアシスト通常制御が開始された場合に生ずるホイルシリンダ圧 P w cの昇圧特性を示す。本実施例の制動力制御装置において、曲線 Aの特性は、車両が V, を超える速度で走行している際に緊急制動操作が行われることにより実現される。この場合、ブレーキアシスト制御が開始された後に速やかに大きな制動力を発生させることができる。

図 5において曲線 Bは、時刻 t。に緊急制動操作が行われ、その後時刻 t , にブレーキアシスト開始特定制御によってブレーキァシスト制御が開始された場合に生ずるホイルシリンダ圧 Pw cの昇圧特性を示す。本実施例の制動力制御装置において、曲線 Bの特性は、車両が V , 以下の速度で走行している際に緊急制動操作が行われることにより実現される。この場合、時刻 t , にブレーキアシスト通常制御が実行される場合に比してホイルシリンダ圧 P w cの昇圧傾向が緩やかになり、不必要に大きな体感減速度の発生が防止される。上述の如く、本実施例の制動力制御装置によれば、高速走行時に緊急制動操作が行われた場合に、ホイルシリンダ圧 Pwcを速やかにアキュムレータ圧 P_ACC に向けて急昇圧させることができると共に、低速走行時に緊急制動操作が行われた場合に、不必要に大きな体感減速度を発生させることなく、ホイルシリンダ圧 P w cを急昇圧させることができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、全ての車速領域において、乗り心地を損なうことなくブレーキアシスト制御を効果的に機能させることができる。

ところで、上述した実施例において、運転者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかは、マス夕シリンダ圧 Pm cおよびその変化率 d Pm cに基づいて判別される。しかしながら、緊急制動操作を判別する基礎パラメータはマスタシリンダ圧 Pm cおよびその変化率 d Pm cに限定されるものではない。

すなわち、ブレーキペダル 3 0が操作される際には、マスタシリンダ圧 Pm cが変化する他、ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏カ F P や、ブレーキペダル 3 0のスト口ーク量 Lにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル 3 0が操作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には、減速度 Gが発生する。このため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別は、上述した（ 1 ) マス夕シリンダ圧 Pm cの他、（ 2 ) ブレーキ踏力 F_P 、（ 3 ) ペダルストローク L、（ 4 ) 車体減速度 G、 ( 5 ) 推定車体速度 V_s。、および、 ( 6 ) 車輪速度 Vw等に基づいて行うことも可能である。

次に、図 6および図 7を参照して、本発明の第 2実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図 1 に示す構成において、 E C U 1 0力上記図 3および図 4 に示すルーチンに代えて図 6および図 7に示すルーチンを実行することにより実現される。

図 6は、本実施例において、ブレーキアシスト制御の実行可否を判断すべく E C U 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフロ一チヤートを示す。図 6に示すルーチンは、上記図 3に示すルーチンと同様にブレーキが操作されることにより起動される。また、図 6に示すルーチン中で用いられるフラグゃ一時記憶値は、ブレーキが操作されて始めてこのルーチンに入る時に初期化される。尚、図 6において、上記図 3に示すステップと同一の処理を実行するステツプには、同一の符号を付してその説明を省略する。

図 6に示すルーチンでは、上記図 3に示すルーチンと同様に、ステツプ 1 0 0〜 1 1 4において、ブレーキアシスト制御の実行可否の判断、および、ブレーキアシスト制御の開始時期の調整が行われる。そして、ステップ 1 1 4でブレーキアシスト制御の開始タイミングが到来したと判別された場合は、次にステップ 1 5 0の処理が実行される。

ステップ 1 5 0では、車速 Vが所定速度 V ₂ に比して大きいか否かが判別される。所定速度 V ₂ は、本実施例において、ブレ一キアシスト制御の開始後にホイルシリンダ圧 P w cを急昇圧させるべきであるか、或いは緩昇圧させるべきであるかを判断するために用いられるしきい値である。

その結果、車速 V > V ₂ が成立すると判別された場合は、ホイルシリンダ圧 P w cを急昇圧させても不必要に大きな体感減速度が生ずる可能性はないと判断され、以後、ステップ 1 1 8の処理が実行された後今回のルーチンが終了される。一方、車速 V > V ₂ が不成立である、すなわち、車両が所定の低速走行中であると判別された場合は、次にステップ 1 5 2において、ブレーキアシスト開始独立制御を開始させるための処理が行われた後、今回のルーチンが終了される。

ステップ 1 5 2では、具体的には、独立制御開始フラグ X B A S 丁 1に " 1 " をセットする処理が実行される。独立制御開始フラグ X BAS T I は、ブレーキアシス卜開始独立制御の必要性を表示するためのフラグである。独立制御開始フラグ X B A S T I は、ブレーキアシスト制御の実行中に A B Sの実行条件が成立した際、および、ブレーキアシスト制御の終了時に " 0 " にリセットされる。ブレーキアシスト開始独立制御は、ブレーキアシス卜制御の開始に伴う制動力の増圧傾向を緩やかにすべく、ブレーキアシスト制御が開始された後、後輪 R L, RRの制動力を、前輪 F L， F Rの制動力に比して遅らせて増大させる制御である。ブレーキアシス卜開始独立制御は、 E C U 1 0が図 7に示す制御ルーチンを実行することにより実現される。図 7に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図 7に示すルーチンが起動されると、先ずステップ 1 6 0の処理が実行される。

ステップ 1 6 0では、独立制御開始フラグ X BAS T Iに " 1 " がセットされているか否かが判別される。 X B AS T I = " 1 " が不成立である場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、 X B A ST I = " 1 " が成立する場合は、次にステップ 1 6 2の処理が実行される。

ステップ 1 6 2では、 SA- , 4 6、 SA- ₂4 8、 SA-₃5 4および S TR 2 6をォン状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、以後、各ホイルシリンダ 4 4にはアキュムレータ圧 P A C C が導かれる。ステップ 1 6 2の処理が終了すると、次にステツプ 1 6 4の処理が実行される。

ステップ 1 6 4では、夕イマ T_{ST 1} が所定値 T_ST,。以上であるか否かが判別される。夕イマ T_ST, は、 E C U 1 0の作動中、常に所定値 T_{ST 10}に比して大きな上限値に向けて自動的にィンクリメントされると共に、後述の如く、ブレーキアシスト開始独立制御の実行中に所定のタイミングでクリアされる夕イマである。今回の処理が、ブレーキアシスト開始独立制御が開始された後初回の処理であるとすれば、 T_{ST 1} は上限値となっているため本ステップの条件 T_{ST I} ≥ T_ST,₀が成立する。この場合、以後、ステップ〗 6 6の処理が実行される。

ステップ 1 6 6では、前輪 F L, F Rの保持ソレノイド S F RH

5 0および S F LH 5 2をオフ状態（開状態）とし、かつ、後輪 R L， R Rの保持ソレノィド S RRH 6 8および S R LH 7 0をオン状態（閉状態）とする処理が行われる。上記の処理が実行されると、以後、前輪 F L , F Rのホイルシリンダ圧 Pw cがアキュムレータ圧 P_ACC に向けて昇圧され、かつ、後輪 R L, RRのホイルシリンダ圧 P w cが保持される状態が形成される。ステップ 1 6 6の処理が終了すると、次にステップ 1 6 8の処理が実行される。

ステップ 1 6 8では、夕イマ T_ST1 がクリアされる。ステップ 1

6 8の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。次回以降、所定時間 T_{ST 1}。が経過するまでは、本ルーチンが起動される毎に、上記ステップ 1 6 4にぉぃて1 ≥ T_{ST 1}。が不成立であると判別される。ステップ 1 6 4で T_ST1 ≥ T_{ST 1}。が不成立であると判別されると、次にステップ 1 7 0の処理が実行される。

ステップ 1 7 0では、タイマ T_ST】が所定時間 T_A ( < T_{ST 1}

0 ) 以上であるか否かが判別される。所定時間

は、ブレーキアシスト制御が開始された後、後輪 R L， RRのホイルシリンダ圧 Pw cの昇圧を阻止すべき時間である。所定時間 T_AL,, は、図 8に示すマップを参照することにより、車速 Vに基づいて設定される。本実施例においては、図 8に示す如く、車速 Vが低速であるほど、所定時間 T_ALI_ は長時間に設定される。

上記の判別の結果、未だ T_{ST 1} ≥ TALL が不成立であると判別される場合、すなわち、夕イマ T_{ST 1} がクリアされた後所定時間 T. ι が経過していないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回の処理が終了される。この場合、前輪 F L, F R の保持ソレノィド S F R H 5 0および S F L H 5 2は共にオフ状態 (開状態）に維持され、かつ、後輪 R L， R Rの保持ソレノィド S R R H 6 8および S R L H 7 0は共にォン状態（閉状態）に維持される。一方、既に T_{ST I} ≥ T A,.L が成立すると判別された場合は、次にステップ 1 7 2の処理が実行される。

ステップ 1 7 2では、後輪 R L， R Rの保持ソレノィド S R R H

6 8および S R L H 7 0を含む全ての保持ソレノィド S Hかオフ状態（開状態）とされる。全ての保持ソレノイド S Hがオフ状態とされると、各ホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P w c力、その後、アキュムレータ圧 P _ACC に向けて急昇圧し始める。ステップ 1

7 2の処理が終了すると、次にステップ 1 7 4の処理が実行される。ステップ 1 7 4では、タイマ T_ST, を所定値

に保持すベく、

TST, に TALL を代入する処理が実行される。ステップ 1 7 4の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。以後、独立制御開始フラグ X B S S T I力 " 0 " にリセットされるまで、本ルーチンが起動される毎に、ステップ 1 6 0〜 1 6 4および 1 7 0〜 1 7 4 の処理が繰り返し実行される。

上記の処理によれば、独立制御開始フラグ X B A S T I に " 1 " がセッ卜された後、所定時間

が経過するまでの間は、前輪 F L, F Rのホイルシリンダ圧 P w cのみがアキュムレー夕圧 P _ACC に向けて昇圧される。このため、車両に作用する制動力の総和は、ブレーキアシスト制御が、ブレーキアシス卜通常制御によって開始された場合に比して緩やかな増加傾向を示す。そして、所定時間 T

ALL が経過すると、以後、全ての車輪のホイルシリンダ圧 PW C力アキュムレータ圧 P _ACC に向けて昇圧され始める。この際、前輪 F L, F Rのホイルシリンダ圧 Pw cは既に昇圧されているため、前後輪の制動力の総和は、ブレーキアシスト制御がブレーキアシスト通常制御によって開始された場合に比して緩やかな増加傾向を示す。上記の処理によれば、緊急制動操作が実行された際の車速 Vが低速であるほど、ブレーキアシスト制御が開始された後、車両に作用する制動力の総和が緩やかな増加を示す。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、全ての車速領域において乗り心地を損なうことなくブレーキアシスト制御を効果的に機能させることができる。本実施例において、ブレーキアシスト開始独立制御が実行されることにより実現される状況、すなわち、前輪 F L , F Rが大きな制動力を発生し、かつ、後輪 R L , R Rが小さな制動力を発生する状況は、制動時において車両の安定性を確保するうえで有利な状況である。この点、本実施例の制動力制御装置は、車両挙動の安定化を図るうえでも優れた効果を有していることになる。

ところで、上記の実施例においては、後輪 R L , R Rが発生する制動力の増加傾向を緩やかにする手法として、後輪 R L , R Rのホィルシリンダ圧 P w cを、前輪 F L , F Rのホイルシリンダ圧 P w cに遅らせて昇圧させる手法を用いているが、本発明はこれに限定されるものではなく、後輪 R L , R Rのホイルシリンダ圧 P w cの昇圧傾向自身を緩やかにすることで上記の機能を実現することとしてもよい。また、上記の実施例においては、後輪 R L , R Rのホイルシリンダ P W Cを保持すべき所定時間 T A を車速 Vに応じて変更することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、所定時間

を予め設定した定数とすることも可能である。次に、図 9および図 1 0を参照して、本発明の第 3実施例について説明する。図 9は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図 9には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。

図 9に示す制動力制御装置は、 E C U 2 0 0により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル 2 0 2を備えている。ブレーキペダル 2 0 2の近傍には、ブレーキスィッチ 2 0 3 が配設されている。ブレーキスィッチ 2 0 3は、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合にオン出力を発するスィツチである。ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。

ブレーキペダル 2 0 2は、バキュームブース夕 2 0 4 に連結されている。バキュームブースタ 2 0 4は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。バキュームブース夕 2 0 4には、マスタシリンダ 2 0 6が固定されている。バキュ一厶ブース夕 2 0 4は、ブレーキペダル 2 0 2に付与されるブレーキ踏力 F _P と、自らが発生するブレーキアシスト力 F _A との合力をマス夕シリンダ 2 0 6に伝達する。

マス夕シリンダ 2 0 6は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ 2 0 6の上部にはリザ一バタンク 2 0 8が配設されている。マス夕シリンダの液圧室とリザ一バタンク 2 0 8 とは、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。

マス夕シリンダ 2 0 6の液圧室には、液圧通路 2 1 0が連通している。液圧通路 2 1 0には液圧通路 2 1 0の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ 2 1 2が配設されている。油圧センサ 2 1 2 の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2の出力信号に基づいて、マス夕シリンダ 2 0 6により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧 P m cを検出する。

液圧通路 2 1 0には保持ソレノイド 2 1 6 (以下、 S H 2 1 6 と称す）が配設されている。 S H 2 1 6は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S H 2 1 6は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）とる。

S H 2 1 6の下流側には、ホイルシリンダ 2 1 8および減圧ソレノイド 2 2 0 (以下、 S R 2 2 0 と称す）が連通されている。 S R 2 2 0は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S R 2 2 0は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ 2 1 8 と液圧通路 2 1 0 との間には、ホイルシリンダ 2 1 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 2 2 2が配設されている。

ホイルシリンダ 2 1 8の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 2 1 9が配設されている。車輪速センサ 2 1 9の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、車輪速センサ 2 1 9の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。

S R 2 2 0の下流側には、リザーバ 2 2 4が配設されている。 S R 2 2 0がオン状態（開弁状態）とされた際に S R 2 2 0から流出するブレーキフルードは、リザーバ 2 2 4に貯留される。尚、リザーバ 2 2 4には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザ一バ 2 2 4には、ポンプ 2 2 6の吸入口 2 2 6 aが連通している。また、ポンプ 2 2 6の吐出口 2 2 6 bは、逆止弁 2 2 8を介して、液圧通路 2 1 0の、 S H 2 1 6の上流側に連通している。逆止弁 2 2 8は、ポンプ 2 2 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。

バキュームブースタ 2 0 4には、負圧通路 2 3 0および調整圧通路 2 3 2が連通している。負圧通路 2 3 0は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通している。一方、調整圧通路 2 3 2は、負圧導入バルブ 2 3 4および大気導入バルブ 2 3 6に連通している。負圧導入バルブ 2 3 4は、調整圧通路 2 3 2 と負圧通路 2 3 0 との間に介在する 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ伏態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ 2 3 6は、調整圧通路 2 3 2 と大気との導通状態を制御する 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ 2 3 4および大気導入バルブ 2 3 6は、それぞれ E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。バキュームブース夕 2 0 4は、その内部に、ダイアフラムによつて隔成された負圧室と変圧室とを備えている。負圧室は、負圧通路 2 3 0に連通しており、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整圧通路 2 3 2および大気空間に連通されている。バルブ機構は、ブレーキペダル 2 0 2の操作と連動して以下の如く作動する。

バルブ機構は、調整圧通路 2 3 2に負圧が導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力 F P に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連通させる。この場合、ダイァフラムには、変圧室と負圧室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力 F _P に応じた付勢力が作用する。バキュームブースタ 2 0 4 は、この付勢力を、ブレーキアシスト力 F _A としてマス夕シリンダ 2 0 6に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧通路 2 3 2に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏力 F _P の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。この場合、ダイァフラムには負圧室の内圧と大気圧との差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタにより、最大のブレーキアシストカ F _{A M A X}が発生される。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、 E C U 2 0 0は、上述した第 1実施例における E C U 1 0 と同様に、上記図 3に示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断する。すなわち、 E C U 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれた後、マス夕シリンダ圧 P m cおよびその変化率 d P m cに基づいてブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かを判断する。そして、 E C U 2 0 0は、緊急制動操作が実行されていないと判断される場合は通常制御を実行し、一方、緊急制動操作が実行されていると判断される場合は、車速 Vに応じて、（ 1 ) ブレーキアシスト通常制御、または、（ 2 ) ブレーキアシスト開始特定制御の何れかにより、ブレーキアシスト制御を開始する。

本実施例のシステムにおいて、 E C U 2 0 0が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ 2 3 および大気導入バルブ 2 3 6カ^ 共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブース夕 2 0 4 は、上述の如くブレーキ踏力 F に応じたブレーキアシスト力 F _A を発生する。その結果、マス夕シリンダ 2 0 6には、ブレーキ踏力 F _P とブレーキアシスト力 F _a との合力が伝達される。また、マス夕シリンダ 2 0 6に対してブレーキ踏力 F_P とブレーキアシスト力 F との合力が伝達されると、マスタシリンダ 2 0 6は、ブレーキ踏力 F_P に対して所定の倍力比を有するマス夕シリンダ圧 Pm cを発生する。

E C U 2 0 0は、車両状態が安定している場合は、 S H 2 1 6および S R 2 2 0をオフ状態とすると共に、ポンプ 2 2 6を停止状態に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ 2 1 8には、マスタシリンダ圧 Pm cがそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ 2 1 8で発生される制動力は、ブレーキ踏力 F_P に応じた大きさに調整される。ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリッブ率 Sが所定値を超えると、 E C U 2 0 0は、上記第 1実施例における E C U 1 0 と同様に A B S制御を開始する。 AB S制御は、ブレーキペダル 2 0 2 が踏み込まれている場合、即ち、マス夕シリンダ圧 Pm cが適当に昇圧されている場合、ポンプ 2 2 6を作動させながら、下記の如く SH 2 1 6および S R 2 2 0を駆動することにより実現される。マスタシリンダ 2 0 4から適当に昇圧されたマス夕シリンダ圧 P m cが出力されている場合、 S H 2 1 6を開弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧 P w cを、マス夕シリンダ圧 P m cを上限値として増圧されることができる。以下、この状態を（ 1 ) 増圧モードと称す。また、同様の環境下で、 S H 2 1 6を閉弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 P w cを保持することができる。また、 S H 2 1 6を開弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 P w cを減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ（ 2 ) 保持モード、および、（ 3 ) 減圧モードと称す。 E C U 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モード、（ 2 ) 保持モ一ド、および（ 3 ) 減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 P w cが減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ 2 1 8に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ 2 1 8側からマス夕シリンダ 2 0 6側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 2 2 2 が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ 2 2 2のホイルシリンダ圧 P w cを減圧させることができる。

本実施例のシステムにおいて A B S制御の実行中は、ホイルシリンダ圧 P w c力マスタシリンダ 2 0 6を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧 P w cは、ホイルシリンダ 2 1 8内のブレーキフルードをリザーバ 2 2 4に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマス夕シリンダ 2 0 6側からリザーバ 2 2 4側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザ一バ 2 2 4 に流出されたブレーキフルードは、ポンプ 2 2 6によりマス夕シリンダ 2 0 6側へ圧送される。このため、 A B S 制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずることはない。

次に、 E C U 2 0 0がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。 E C U 2 0 0は、車両が所定速度 V , を超える速度で走行している際に緊急制動操作が実行された場合は、ブレーキアシスト通常制御によってブレーキアシスト制御を開始する。ブレーキアシスト通常制御は、負圧導入バルブ 2 3 4をオン状態（閉状態）、大気導入バルブ 2 3 6をオン状態（開状態）、保持ソレノイド S H 2 1 6をオフ状態（開状態）、減圧ソレノイド S R 2 2 0をオフ伏態（閉状態）とし、かつ、ポンプ 2 2 6 を停止状態とすることにより実現される。

上記の条件下では、調整圧通路 2 3 2に大気が導入される。調整圧通路 2 3 2に大気が導入されると、バキュームブース夕 2 0 4の発するブレーキアシスト力 F_A は、最大のブレーキアシスト力 F _AM _AXに向けて急増され始める。その結果、マス夕シリンダ 2 0 6に伝達される押圧力は、最大のブレーキアアシストカ F_AMAXとブレーキ踏力 F_P との合力に向けて急増され始める。また、上記の条件下では、ホイルシリンダ 2 1 8にマス夕シリンダ圧 Pm cがそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧 Pw cは、ブレーキアシスト通常制御が開始された後、 "F_AMAX+F_P " に応じた圧力に向けて急昇圧される。

このように、本実施例のシステムにおいてブレーキアシスト制御が、ブレーキアシスト通常制御によって開始されると、緊急制動操作が実行された後に、急激にホイルシリンダ圧 Pw cを大きな圧力に立ち上げることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、高速走行中に緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた場合には、その後、速やかに大きな制動力を発生させることができる。 E C U 2 0 0は、車両が所定速度 V , 以下の速度で走行している際に緊急制動操作が実行された場合は、ブレーキアシスト開始特定制御によってブレーキアシスト制御を開始する。ブレーキアシスト開始特定制御は、負圧導入バルブ 2 3 4をオン状態（閉状態）、大気導入バルブ 2 3 6をオン状態（開状態）、ポンプ 2 2 6を停止状態とし、かつ、 E C U 2 0 0に図 1 0に示すルーチンを実行させることにより実現される。

図 1 0は、ブレーキアシスト制御の開始に伴うホイルシリンダ圧 Pw cの昇圧傾向を緩やかにするために実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。尚、図 1 0に示す制御ルーチンは、ステップ 1 3 2の処理が実行されないことを除き上記図 4に示すルーチンと実質的に同一である。このため、ここでは、図 1 0に示すルーチンを構成する各ステツプ毎の説明は省略する。

上記の状況下では、特定制御開始フラグ X BA S TSに " 1 " がセットされた後、すなわち、ブレーキアシスト制御の開始時期が到来した後、所定時間 T_H。_LDが経過するまでの間は継続的に、ホイルシリンダ圧 Pw cがアキュムレータ圧 P_ACC に向けて昇圧される。そして、所定時間 T_H0LDが経過し、かつ、所定時間 T_STS。が経過するまでの間は、ホイルシリンダ圧 Pw cが昇圧されることなく保持される。以後、所定時間 T_STS。を一周期として昇圧と保持とが繰り返され、ホイルシリンダ圧 Pw c力^ ブレーキアシスト制御がブレーキアシスト通常制御によって開始される場合に比して緩やかに昇圧される。従って、本実施例のシステムによれば、低速走行中に緊急ブレーキを必要とする状況が生じた際に、不必要に大きな体感減速度を発生させることなく、すなわち、車両の乗り心地を著しく悪化させることなく、ホイルシリンダ圧 P w cを急昇圧させることができる。

ブレーキアシスト制御が開始されることによりホイルシリンダ圧 Pw cが上記の如く昇圧されると、その後、車輪のスリップ率 Sが増大して、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 A B S制御の実行条件が成立すると、 E CU 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モード、（ 2 ) 保持モード、および（ 3 ) 減圧モードを実現する。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシス卜制御が開始された後、ブレーキペダル 2 0 2に対してブレーキ踏力 F P が付与されている間は、マスタシリンダ圧 Pm c 、 " F AMAX + F P " に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後. ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されると、マス夕シリンダ圧 Pm cは " F_AMAX" に応じた圧力に減圧される。

従って、 E CU 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2により検出されるマス夕シリンダ圧 Pm cの出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。 E C U 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ 2 3 4および大気導入バルブ 2 3 6への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。

上述の如く、上記第 3実施例の制動力制御装置によれば、上述した第 1 および第 2実施例の制動力制御装置と同様に、緊急ブレーキが要求される状況下で適切に大きな制動力を発生させることができると共に、低速走行中に不必要に大きな制動力が発生するのを防止することができる。このため、第 3実施例の制動力制御装置によつても、全ての車速領域において、乗り心地を損なうことなくブレーキアシスト制御を効果的に機能させることができる。

次に、図 1 1 を参照して、本発明の第 4実施例について説明する _c 本実施例の制動力制御装置は、上記図 9に示すシステム構成において、 E C U 2 0 0が、上記図 3および図 1 0に示す制御ルーチンに代えて、それぞれ上記図 6および図 1 1 に示す制御ルーチンを実行することにより実現される。すなわち、本実施例において E CU 2 0 0は、緊急制動操作が実行されていないと判別される場合は通常制御を実行する。また、車両が所定速度 V ₂ を超える速度で走行している際に緊急制動操作か実行された場合は、（ 1 ) ブレーキアシスト通常制御によりブレーキアシスト制御を開始する。そして、車両が所定速度 V₂ 以下の速度で走行している際に緊急制動操作が実行された場合は、（ 2 ) ブレーキアシスト開始独立制御によってブレーキアシスト制御を開始する。

通常制御およびブレーキアシスト通常制御は、上述した第 3実施例の場合と全く同様の処理により実現される。このため、ここでは、これらの制御内容についての説明は省略する。ブレーキアシスト開始独立制御は、負圧導入バルブ 2 3 4をオン状態（閉状態）、大気導入バルブ 2 3 6をオン状態（開状態）、ポンプ 2 2 6を停止状態とし、かつ、 E CU 2 0 0に図 1 1 に示すルーチンを実行させることにより実現される。

図 1 1 は、 E C U 2 0 0において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。本ルーチンは、ブレーキアシスト制御の開始時期が到来した後、後輪 R L, RRのホイルシリンダ圧 Pw c の増圧が開始される時期を遅延させることを目的として実行される _c 尚、図 1 1 に示す制御ルーチンは、ステップ 1 6 2の処理が実行されないことを除き上記図 7に示すルーチンと実質的に同一である。このため、ここでは、図 1 1 に示すルーチンを構成する各ステップ毎の説明は省略する。

上記の状況下では、ブレーキアシスト制御の開始時期が到来した後所定時間 T_ALL が経過するまでの間は、前輪 F L, F Rのホイルシリンダ圧 Pw cのみをアキュムレータ圧 P A C c に向けて昇圧することができる。そして、所定時間 T_ALL が経過すると、以後、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P w cをアキュムレータ圧 P_ACC に向けて昇圧させることができる。この場合、前後輪の制動力の総和は、ブレーキアシスト制御がブレーキアシスト通常制御によって開始された場合に比して緩やかな増加傾向を示す。

従って、本実施例のシステムによれば、上述した第 1 乃至第 3実施例の場合と同様に、全ての車速領域において、乗り心地を損なうことなくブレーキアシスト制御を効果的に機能させることができる ( ところで、本実施例の制動力制御装置は、低速走行時にブレーキアシスト制御が開始された場合に車両の安定性を確保するうえで有利な状況を形成し得る点で上述した第 2実施例の制動力制御装置と同様である。この点、本実施例の制動力制御装置は、車両の安定化を図るうえでも優れた効果を有していることになる。

上述の如く、本発明に係る制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御の開始に伴って搭乗者に体感される減速度が車速に応じて大きく異ならないように、ブレーキアシスト制御の開始後に生ずる制動力の増加特性を変更することができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、全ての車速領域において、不必要に乗り心地を損なうことなくブレーキアシスト制御を実行することができる。

また、本発明に係る制動力制御装置によれば、低速走行時にブレーキアシスト制御が開始された場合に搭乗者が感ずる体感減速度を、確実に緩和することができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、全ての車速領域で、確実に、良好な乗り心地を確保しつつ、ブレーキアシスト制御を実行することができる。

また、本発明に係る制動力制御装置によれば、後輪に生ずる制動力の増加傾向を変化させることにより、車両に作用する制動力の総和の増加傾向を、車速に応じて変化させることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、全ての車速領域において、不必要に乗り心地を損なうことなく、ブレーキアシスト制御を実行することができる。

また、本発明に係る制動力制御装置によれば、後輪に生ずる制動力の増加開始時期を遅らせることにより、車両に作用する制動力の総和の増加傾向を車速に応じて変化させることができる。また、後輪の制動力の増加開始時期が遅れると、制動中に優れた車両安定性を得るうえで有利な状況が形成される。

更に、本発明は上述した実施例のみに限定されるものではなく、また本発明の範囲から逸脱することなく様々な改良された実施例が考えられる。

Claims

請求の範囲

1 . ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、

前記ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加特性を、車速に応じて変更する制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) を備えることを特徴とする制動力制御装置。

2. 前記制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) は、車速が低速であるほど前記制動力の増加傾向を緩やかにすることを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

3. 前記制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) は、車速が低速であるほど後輪に生ずる制動力の増加傾向を緩やかにすることを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

4. 前記制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) は、車速が低速であるほど後輪に生ずる制動力の増加が開始される時期を遅延させることを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

5. 前記制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) は、

前記ブレーキアシスト制御が開始される際の車速が所定速度を超えているか否かを判定する手段（ 1 1 6 ) と、

前記車速が所定速度を超える場合に、前記制動力の増加傾向を変更しない第 1のブレーキアシスト制御を開始する手段（ 1 1 8 ) と、前記車速が所定速度以下である場合に、前記制動力の増加傾向を緩やかにする第 2のブレーキアシスト制御を開始する手段（ 1 2 0 ) と、

前記手段（ 1 2 0 ) により開始された前記第 2のブレーキアシスト制御を実行する手段（ 1 3 4— 1 4 2 ) と、

を備えることを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

6. 前記制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) は、

前記ブレーキアシスト制御が開始される際の車速が所定速度を超えているか否かを判定する手段（ 1 5 0 ) と、

前記車速が所定速度を超える場合に、前記制動力の増加傾向を変更しない第 1のブレーキアシスト制御を開始する手段（ 1 1 8 ) と. 前記車速が所定速度以下である場合に、前記制動力の増加傾向を緩やかにする第 3のブレーキアシスト制御を開始する手段（ 1 5 2 ) と、

前記手段（ 1 5 2 ) により開始された前記第 3のブレーキアシスト制御を、後輪に生ずる制動力の増加傾向を緩やかにすることによって実行する手段（ 1 6 4— 1 7 4 ) と、

7. 前記制動力制御装置はさらに、

前記ブレーキアシスト制御を開始する時期をマス夕シリンダ圧およびマスタシリンダ圧の変化率に基づいて決定する手段（ 1 1 0 ) を備えることを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

8. 前記制動力制御装置はさらに、

前記ブレーキアシスト制御が現在実行中であるか否かを判定する手段（ 1 0 0 ) を備え、該手段（ 1 0 0 ) により前記ブレーキァシスト制御が現在実行中でないと判定された場合に、前記制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) は前記ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加特性を車速に応じて変更することを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

9. 前記制動力制御装置はさらに、

緊急制動操作が実行されたか否かを、マス夕シリンダ圧およびマス夕シリンダ圧の変化率に基づいて判定する手段（ 1 0 2 ) を備え, 該手段（ 1 0 2 ) により緊急制動操作が実行されたと判定された場合に、前記制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) は前記ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加特性を車速に応じて変更することを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

1 0. 前記制動力増加特性変更手段（ 1 0 ) は、前記ブレーキアシスト制御の開始に伴う後輪のホイルシリンダ圧の上昇時期をを前輪のホイルシリンダ圧の上昇時期より遅らせることによって、後輪に生ずる制動力の増加傾向を緩やかにすることを特徴とする請求項 6 に記載の制動力制御装置。