WO1997041014A1

WO1997041014A1 - Appareil de commande de la force de freinage

Info

Publication number: WO1997041014A1
Application number: PCT/JP1997/001438
Authority: WO
Inventors: Yutaka Ohnuma
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-24
Publication date: 1997-11-06
Also published as: US6322168B1; EP0895912B1; DE69734029D1; DE69732697D1; JP3617180B2; JPH09290719A; EP0895912A1; EP1398235B1; AU2406997A; EP1398235A1; DE69734029T2; EP0895912A4; DE69732697T2

Description

明細書制動力制御装置技術分野

本発明は、制動力制御装置に係わり、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際に、通常時より大きな制動力を発生させる制動力制御装置に関する。背景技術

従来より、例えば特開平 4 — 1 2 1 2 6 0号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペダルの操作速度に基づいて駆動信号を発生する制御回路、及び、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生機構とを備えている。

制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御される。以下この制卸を通常制御と称する。また、制御回路は、ブレーキべダルの操作速度が所定値を超えている場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ液圧が最大値となるように制御される。以下、この制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力を発生させることができる。

ところで、従来より、車両の制動装置には、制動時の車輪のロックを防止するためにアンチロックブレーキ制御（以下、 A B S制御と称す）が適用されている。 A B S制御は、車輪のスリップ率が所定値を越えないように、制動力の増圧、保持、及び減圧の 3状態を切り換えることにより車輪の口ックを防止するものである。従って、 A B S制御の実行時には、上記 3状態の切替えに伴って制動力が断続的に変化される。このため、 A B S制御が上記従来の制動力制動装置に適用された場合、かかる制動力の変化に伴って装置内の液圧に振動が生ずる。かかる振動がブレーキペダルに伝達されると、ブレーキペダルに運転者の意図しない動作が生ずることがある。このような状況下では、運転者が緊急ブレーキ操作を行っていないにもかかわらず、ブレーキの操作速度が所定値を越えて、緊急ブレーキが要求されていると判断され、ブレーキアシスト制御が開始されることにより、運転者に対して違和感を与えることがある。このように、上記従来の装置は、 A B S制御の実行中に生ずる液圧の振動に起因して、緊急ブレーキが要求されていない場合にも、ブレーキアシスト制御が不当に実行され、車両の乗り心地を損ねることがある, 発明の開示

本発明の総括的な目的は、上述の問題点を解決した改良された有用な制動力制御装置を提供することである。

本発明のより具体的な目的は、 A B S制御の実行中に、ブレーキアシスト制御が不当に実行されることを防止し得る制動力制御装置を提供することである。

上述の目的を達成するために、本発明の一つの面によれば、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキぺダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチ口ックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、

アンチロックブレーキ制御が実行されているか否かを判定し、ァンチロックブレーキ制御の実行中は、ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置が提供される。

アンチ口ックブレーキ制御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる振動はブレーキペダルに伝達され、 A B S作動中はブレーキペダルが操作されている伏態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の実行中には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件が満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。従って、アンチロックブレーキ制御の実行に伴う上述の如き振動に起因して、ブレーキアシスト制御を開始すべき条件が満足されても、ブレーキアシスト制御は実行されない。これにより、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、本発明の他の面によれば、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状憨が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、

アンチロックブレーキ制御が実行されているか否かを判定し、ァンチロックブレーキ制御が開始された後に所定時間が経過するまで、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置が提供される。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる振動はブレーキペダルに伝達され、 A B S作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、ァンチロックブレーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断する前記所定の条件が満たされる場合がある。本発明においては、アンチ口ックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。従って、アンチロックブレーキ制御の開始に伴う上述の如き振動に起因して、ブレーキアシスト制御を開始すべき条件が満足されても、ブレーキアシスト制御は実行されない。これにより、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

本発明の他の面によれば、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作伏態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリッブを防止するアンチ口ックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、ァンチロックブレーキ制御が実行されているか否かを判定し、ァンチロックブレーキ制御の実行中は、前記所定の条件を変更してブレーキアシスト制御開始の条件を変更する制御開始条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置が提供される。

アンチロックブレーキ制御の実行中には制動力は断镜的に変化される。かかる制動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。ブレーキペダルにかかる振動が伝達され、 A B S作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の実行中には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件を満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制御開始条件変更手段により、前記所定の条件は急制動側に変更される。従って、アンチロックブレーキ制御の実行に伴う上述の如き振動に起因して、前記所定の条件が満たされることが抑制される。すなわち、 A B S 制御の実行中に、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

また、本発明の更に他の面によれば、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリッブを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、

アンチロックブレーキ制御が実行されているか否かを判定し、前記アンチロックブレーキ制御が開始された後に所定時間が経過するまで前記所定の条件を変更してブレーキアシスト制御開始の条件を変更する制御開始条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置が提供される。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため、制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる液圧はブレーキペダルに伝達され、 A B S作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、ァンチロックブレーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件が満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合には、制御開始条件変更手段により、前記所定の条件は急制動側に変更される。従って、アンチロックブレーキ制御の開始に伴う上述の如き振動に起因して、前記所定の条件が満たされなることはない。すなわち、

A B S制御の実行直後に、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

また、前記所定条件はマス夕シリンダの圧力のしきい値及びその圧力の変化率のしきい値を含み、しきい値の各々にに所定の値を加算して補正値とすることにより前記所定条件の変更を行うこととしてもよい。

更に、マス夕シリンダの圧力がしきい値の補正値より大きく、且つその変化率がしきい値の補正値より大きいときにのみブレーキアシスト制御の開始を許可することとしてもよい。

本発明の他の目的、特徴及び利点は添付の図面を参照しながら以下の詳細な説明を読むことにより一層明瞭となるであろう。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の一実施例による制動力制御装置のシステム構成図である。

図 2は、種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化伏態を示す図である。

図 3は、図 1 に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。

図 4は、本発明の第 2実施例において実行される制御ルーチンのフローチヤ一トである。

図 5は、本発明の第 3実施例において実行される制御ルーチンのフローチヤ一トである。図 6は、本発明の第 4実施例による制動力制御装置のシステム構成図である。発明を実施するための最良の形態

図 1 は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図 1 に示す制動力制御装置は、電子制御ユニット 1 0 (以下、 E C U 1 0 と称す）により制御されている。制動力制御装置は、ポンプ 1 2を備えている。ボンブ 1 2は、その動力源としてモータ 1 4を備えている。ポンプ 1 2の吸入口 1 2 aはリザーバタンク 1 6に連通している。また、ポンプ 1 2の吐出口 1 2 bには、逆止弁 1 8を介してアキュムレ一タ 2 0が連通している。ポンプ 1 2は、アキュムレータ 2 0 内に、常に所定の液圧が蓄 Eされるように、リザーバタンク 1 6内のブレーキフルードを、その吐出口 1 2 bから圧送する。

アキュムレータ 2 0は、高圧通路 2 2を介してレギュレー夕 2 4 の高圧ボート 2 4 a、及びレギユレ一夕切り換えソレノイド 2 6 (以下、 S T R 2 6 と称す）に連通している。レギユレ一夕 2 4は、低圧通路 2 8を介してリザ一バタンク 1 6に連通する低圧ボート 2 4 bと、制御液圧通路 2 9を介して S T R 2 6に連通する制御液圧ポート 2 4 cを備えている。 S T R 2 6は、制御液圧通路 2 9及び高圧通路 2 2の一方を選択的に導通伏態とする 2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路 2 9を導通状態とし、かつ、高圧通路 2 2を遮断状憨とする。ここで、 2位置の電磁弁とは 2つの状態をとり得る電磁弁を意味する。

レギユレ一夕 2 4には、ブレーキペダル 3 0が連結されていると共に、マスタシリンダ 3 2が固定されている。レギユレ一夕 2 4は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ボート 2 4 cに連通されていると共に、ブレーキペダル 3 0の操作状態に応じて、選択的に高圧ボート 2 4 aまたは低圧ポート 2 4 bに連通される。レギユレ一夕 2 4は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル 3 0 に作用するブレーキ踏力 F P に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギユレ一夕 2 4の制御液圧ポート 2 4 c には、常に、ブレーキ踏力 F _P に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレー夕圧 P REと称す。

ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F_P は、レギユレ一夕 2 4を介して機械的にマスタシリンダ 3 2に伝達される。また、マス夕シリンダ 3 2には、レギユレ一夕 2 4の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギユレ一夕圧 P_REに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力 F A と称す。従って、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれると、マスタシリンダ 3 2には、ブレーキ踏力 F _P とブレーキアシスト力 F_A との合力が伝達される。

マス夕シリンダ 3 2は、その内部に第 1 液圧室 3 2 aと第 2液圧室 3 2 b とを備えている。第 1液圧室 3 2 a及び第 2液圧室 3 2 b には、ブレーキ踏力 F_P とブレーキアシスト力 F_A との合力に応じたマス夕シリンダ圧 P_M/C が発生する。第 1 液圧室 3 2 aに発生するマス夕シリンダ圧 P_M/_C 及び第 2液圧室 3 2 bに発生するマス夕シリンダ圧 P_M/c は、共にプロボーショニングバルブ 3 4 (以下、 Pバルブ 3 と称す）に連通している。

Pバルブ 3 4には、第 1液圧通路 3 6 と第 2液圧通路 3 8 とが連通している。 Pバルブ 3 4は、マス夕シリンダ圧 P_M/c が所定値に満たない領域では、第 1液圧通路 3 6及び第 2液圧通路 3 8に対して、マス夕シリンダ圧 PM/C をそのまま供給する。また、 Pバルブ 3 4は、マス夕シリンダ圧 PM/C が所定値を超える領域では、第 1 液圧通路 3 6に対してマスタシリンダ圧 PM/C をそのまま供給すると共に、第 2液圧通路 3 8に対してマス夕シリンダ圧 P_M/_C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。

マスタシリンダ 3 2の第 2液圧室 3 2 a と Pバルブ 3 4 とを接続する通路には、マス夕シリンダ圧 PM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ 4 0が配設されている。油圧センサ 4 0の出力信号は E CU 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、油圧センサ 4 0の出力信号に基づいて、マス夕シリンダ 3 2に生じているマスタシリンダ圧 P を検出する。

上述した STR 2 6には、第 3液圧通路 4 2が連通している。第 3液圧通路 4 2は、 S TR 2 6の状態に応じて、制御液圧通路 2 9 または高圧通路 2 2の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪 F L, F Rに配設されるホイルシリンダ 4 4 F L, 4 4 F Rには、 Pバルブ 3 4に連通する第 1液圧通路 3 6、または、 ST R 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪 R L, RRに配設されるホイルシリンダ 4 4 R L,

4 4 RRには、 Pバルブ 3 4に連通する第 2液圧通路 3 8、または、

5 TR 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される。

第 1液圧通路 3 6には、第 1アシストソレノイド 4 6 (以下、 S A-, 4 6 と称す）、及び第 2アシストソレノイド 4 8 (以下、 S A - 24 8 と称す）が連通している。一方、第 3液圧通路 4 2には、右前輪保持ソレノイド 5 0 (以下、 S F RH 5 0と称す）、左前輪保持ソレノイド 5 2 (以下、 S F LH 5 2 と称す）、及び第 3アシストソレノイド 5 4 (以下、 S A-₃5 4 と称す）が連通している。つここで、本明細書においてソレノイドとはソレノイドバルブを意味する。

S FRH 5 0は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S FRH 5 0は、調圧用液圧通路 5 6を介して、 S A-, 4 6及び右前輪減圧ソレノイド 5 8 (以下、 S F RR 5 8 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2 と調 E用液圧通路 5 6 との間には、調圧用液圧通路 5 6側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 0が並設されている。

S A-, 4 6は、第 1液圧通路 3 6及び調圧用液圧通路 5 6の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Rに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Rとを導通状態とする。一方、 S FRR 5 8は、調圧用液圧通路 5 6 とリザーバタンク 1 6とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F RR 5 8は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 5 6とリザーバタンク 1 6 とを遮断状態とする。

S F LH 5 2は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F LH 5 2は、調圧用液圧通路 6 2を介して、 S A-₂

4 8及び左前輪減圧ソレノィド 6 4 (以下、 S F L R 6 4 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2と ¾圧用液圧通路 6 2との間には、調圧用液圧通路 6 2側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 6が並設されている。

S A-₂4 8は、第 1液圧通路 3 6及び調圧用液圧通路 6 2の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Lに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状憨）では、第 1液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Lとを導通状態とする。一方、 S F LR 6 4は、調圧用液圧通路 6 2とリザーバタンク 1 6 とを導通伏態または遮断状憨とする 2位置の菴磁開閉弁である。 S F L R 6 4は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 6 2とリザ一バタンク 1 6とを遮断状態とする。第 2液圧通路 3 8は、上述した S A -₃5 4に連通している。 S A -a 5 4の下流側には、右後輪 RRのホイルシリンダ 4 4 RRに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド 6 8 (以下、 S RRH 6 8 と称す）、及び、左後輪 R Lのホイルシリンダ 4 4 R Lに対応して設けられた左後輪保持ソレノィド 7 0 (以下、 S R L R 7 0 ) が連通している。 S A-₃5 4は、第 2液圧通路 3 8及び第 3液圧通路 4 2 の一方を、選択的に S RRH 6 8及び S R LR 7 0に連通させる 2 位置の電磁弁であり、常憨（オフ状態）では、第 2液圧通路 3 8 と

5 RRH 6 8及び S R L R 7 0 とを連通状態とする。

S RRH 6 8の下流側には、調圧用液圧通路 7 2を介して、ホイルシリンダ 4 4 RR、及び、右後糝減圧ソレノィド 7 4 (以下、 S RRR 7 4 と称す）が連通している。 S R RR 7 4は、調圧用液圧通路 7 2 とリザーバタンク 1 6 とを導通状態または遮断伏態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状憨）では調圧用液圧通路 7 2 とリザーバタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A-₃5 4 と調圧用液圧通路 7 2 との間には、調圧用液圧通路 7 2側から S A - 35 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 7 6が並設されている。

同様に、 S R L H 7 0の下流側には、調圧用液圧通路 7 8を介して、ホイルシリンダ 4 4 R L、及び、左後輪減圧ソレノイド 8 0 (以下、 S R L R 8 0 と称す）が連通している。 S R L R 8 0は、調圧用液圧通路 7 8 とリザーバタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常憨（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 8 とリザーバタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A-35 4 と調圧用液圧通路 7 8 との間には、調圧用液圧通路 7 8 側から S A-₃5 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 8 2 が並設されている。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル 3 0の近傍には、ブレーキスィッチ 8 4が配設されている。ブレーキスィッチ 8 4 は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスィッチ 8 4の出力信号は E CU 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、ブレーキスィッチ 8 4の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作がなされているか否かを判定する。

また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪 F L, FR及び左右後輪 R L, R Rの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 8 6 F L, 8 6 F R, 8 6 R L, 8 6 RR (以下、これらを総称する場合は符号 8 6 **を付して表す）が配設されている。車輪速センサ 8 6 **の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、車輪速センサ 8 6 *♦の出力信号に基づいて、各車輪 F L, FR, R L, RRの回転速度、すなわち、各車輪 F L, FR, RL, RRの車絵速度を検出する。

E CU 1 0は、油圧センサ 4 0、車輪速センサ 8 6 **、及び、ブレーキスィッチ 8 4の出力信号に基づいて、上述した S TR 2 6、 SA— , 4 6、 SA-₂4 8、 SA-₃5 4、 S F RH 5 0、 S F L H 5 2、 S F RR 5 8、 S F L R 6 4、 S RRH 6 8、 S R L H 7 0 , S RRR 7 , 及び、 SR L R 8 0に対して適宜駆動信号を供給す O

次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状憨が安定している場合は、ブレーキぺダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F_P に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図 1 に示す如く、 S TR 2 6、 S A一】 4 6、 S A-₂4 8、 S A-35 4 , S FRH 5 0、 S F L H 5 2 , S FRR 5 8、 S F LR 6 4、 S RRH 6 8 S R LH 7 0、 S R RR 7 4、及び、 S R LR 8 0を全てオフ状態とすることで実現される。

すなわち、図 1 に示す状態においては、ホイルシリンダ 4 4 F R 及び 4 4 F Lは第 1液圧通路 3 6に、また、ホイルシリンダ 4 4 R R及び 4 4 RLは第 2液圧通路 3 8にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ 3 2とホイルシリンダ 4 4 FR, 4 4 F L, 4 4 R L, 4 4 RR (以下、これらを総称する場合は符号 4 4 **を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪 F L, FR, R L， RRにおいて、ブレーキ踏力 F_P に応じた制動力が発生される。

本実施例において、何れかの車翰についてロック状態へ移行する可能性があることが検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、 AB S制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、 A B S制御が開始される。 E CU 1 0は、車輪速センサ 8 6 "の出力信号に基づいて各車輪の車铪速度 VW_FL, VWFR, VWRL, VW _RR (以下、これらを総称する場合は符号 Vw"を付して表す）を演算し、それらの車輪速度 Vw"に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値 V_so (以下、推定車体速度 V_s。と称す）を演算する。そして、車両が制動伏態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率 Sを演算し、 Sが所定値を超えている場合に、その車輪が口ック状態に移行する可能性があると判断する。

S - (Vso-Vw**) - 1 0 O/Vso · · · ( 1 ) いずれかの車輪について A B S制御の実行条件が成立すると、 E C U 1 0は、 A B S制御の実行条件が成立した車輪に対応する S A -, 4 6、 SA_₂4 8、あるレ、は SA— ₃5 4に対して駆動信号を出力する。なお、前輪については左右輪独立に A B S制御を実行することが可能であり、また、後輪については左右輪共通に AB S制御が実行される。右前輪について A B S制御の実行条件が成立して S A 4 6がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Rは、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 5 6に連通される。また、左前輪について A B S制御の実行条件が成立して S A -₂4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Lは、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 6 2に連通される。更に、左後輪及び右後輪のいずれかについて A B S制御の実行条件が成立し、 S A— ₃5 4がオン状態となると、 SRRH 6 8及び S RLH 7 0の上流側は、第 2液圧通路 3 8から遮断されて第 3液圧通路 4 2に連通される。

この場合、 A B S制御が実行される車輪のホイルシリンダ 4 4.» が、それぞれの保持ソレノイド S FRH 5 0, S F LH 5 2, S R RH 6 8 , 又は S R LH 7 0 (以下、これらを総称する場合は、保持ソレノィド S**Hと称す）、及び、それぞれの減圧ソレノィド S F RR 5 8 , S F LR 6 4 , SRRR 7 4 , 又は S R LR 8 0 (以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイド S**Rと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノィド S**Hの上流に、第 3液圧通路 4 2及び3丁1¾ 2 6を介して、レギュレー夕圧 P_REが導かれる。上記の状況下では、保持ソレノイド S **Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S **Rが閉弁伏態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4 ·*のホイルシリンダ圧 P _w/c が、レギユレ一夕圧 P _REを上限値として増圧される。以下、この状態を①増圧モードと称す。また、保持ソレノィド S **Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S **Rが閉弁状態とされることにより、対応するホィルシリンダ 4 4 *♦のホイルシリンダ圧 P _w/c が増減されることなく保持される。以下、この状憨を②保持モードと称す。更に、保持ソレノィド S が閉弁伏態とされ、かつ、減圧ソレノィド S **R が開弁状憨とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4 "のホイルシリンダ圧 Pw/c が減圧される。以下、この状態を③滅圧乇一ドと称す。 E C U 1 0は、制動時における各車輪のスリッブ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車糝がロック状態に移行しないように、適宜上述した①増圧モ一ド、 ②保持モード及び③ 減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 Pw/c が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ 4 4 に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ 4 4 "側から第 3液圧通路 4 2側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 6 0 , 6 6 , 7 6 , 8 2が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ 4 4 "のホイルシリンダ圧 Pw/c を減圧させることができる。

本実施例のシステムにおいて A B S制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧 Pw/c は、ホイルシリンダ 4 4 "に対してレギュレ一夕 2 4からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ 4 4♦ *に対してポンプ 1 2からブレーキフル一ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4 内のブレーキフルードがリザ一バタンク 1 6に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧 P w/c の増圧が、マスタシリンダ 3 2を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと滅圧モードとが繰り返し行われた場合に、マス夕シリンダ 3 2内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずる場合がある。

これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ 1 2を液圧源としてホイルシリンダ圧 P w/c の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたって A B S制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。

次に、緊急ブレーキ操作に対する本実施例のシステムの動作について説明する。図 2は、種々の状況下でブレーキべダル 3 0に加えられるブレーキ踏力 F _P の経時的変化を示す。図 2中に①及び②を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上极者と称す）、及び、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初极者と称す）が緊急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力 F _P の変化を示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F _P は、速やかな減速を行うのに十分に大きな力であることが望ましい。曲線①に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレ一キ踏カ F P を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力 F _P を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル 3 0に対してかかるブレーキ踏カ F _P が作用すれば、マスタシリンダ 3 2から各ホイルンリンダ 4 4 に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、速やかな制動を実現することができる。

しかしながら、曲棣②に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力 F P が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F _P 力^ 曲棣②に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ 4 4 * *のホイルシリンダ圧 P _{w/ C} が十分に昇圧されず、必要な制動が行われない可能性がある。

このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル 3 0が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力 F P が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧 P w/ c を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するために E C U 1 0が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル 3 0が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。

図 2中に③及び④を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図してブレーキペダル 3 0を操作した際に表れるブレーキ踏力 F _P の変化を示す。曲線①乃至④に示す如く、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F _P の変化は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F _P の変化に比して緩やかである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F P の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F _P の収束値ほど大きくない。

これらの相違に着目すると、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力 F P が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F _P が図 2中に（ I ) で示す領域に到達するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる o

また、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力 F P の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏カ F P の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F P が常に図 2中に（II) で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされたと判断することができる。

従って、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル 3 0の操作速度及び操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル 3 0の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。

本実施例の制動力制御装置を搭載する車両において、ブレーキべダル 3 0は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル 3 0の操作速度は、ほぼブレーキ踏力 F _P の変化率に対応している。また、ブレーキペダル 3 0の操作量は、ほぼブレーキ踏力 F _P の値に対応している。従って、ブレーキペダル 3 0の操作速度及び操作量は、ブレーキ踏力 F _P から精度良く推定することができる。

ブレーキペダル 3 0にブレーキ踏力 F P が作用すると、ブレーキペダル 3 0には、その踏力 F _P に応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル 3 0にストローク Lが生ずると、マスタシリンダ 3 2には、そのストローク Lに応じた、すなわち、ブレーキ踏力 F P に応じたマスタシリンダ圧 P_M/C が生ずる。そして、かかるマスタシリンダ圧 PM/C が生ずると、車両には、ブレーキ踏力 F P に応じた車体減速度 Gが生ずる。従って、ブレーキペダル 3 0の操作速度及び操作量は、上述した①ブレーキ踏力 F P の他、 ②ペダルストローク L、 ③マス夕シリンダ圧 P_M/C 、 ④車体減速度 G、 ⑤推定車体速度 V_so、及び、 ⑥車輪速度 Vw**等からも推定することもでき

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ブレーキペダル 3 0の操作速度及び操作量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するためには、その基礎となるパラメ一夕（以下、基礎パラメ一夕と称す）を、より運転者の足に近い位置で検出することが望ましい。かかる観点によれば、上述した①〜⑥のパラメ一夕は、基礎パラメータとして用いられるにあたり、 ①—⑥の順で優劣を有している。

ところで、 ①ブレーキ踏力 F_P を検出するためには、（i) 踏カセンサを配設する必要がある。また、 ②ペダルストローク Lを検出するためには、（ii)ストロークセンサを配設する必要がある。同様に、 ③マス夕シリンダ圧 P_M/c 、及び④車体減速度 Gを検出するためには、（iii) 油圧センサ、及び（iv)減速度センサを設ける必要がある。更に、 ⑤推定車体速度 V_s。及び車輪速度 Vw"を検出するためには、 (V) 車輪速センサを設ける必要がある。

上述した（i) 〜（v) のセンサのうち、（V) 車輪速センサ、（iv)減速度センサ等は、従来より車両用センサとして広く用いられている。一方、（ii)ストロークセンサ、（i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサとして用いられていない。従って、量産効果によるセンサのコストメリツト等を考慮すると、上述した（i) 〜（v) のセンサは、 (V) →(i) の順で優劣を有している。

本実施例のシステムでは、上述した双方の得失を考慮して、基礎パラメ一夕を検出するセンサに油圧センサ 4 0を用い、マスタシリンダ圧 P_M/C を基礎パラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを判別することとしている。以下、 E CU 1 0によつて緊急ブレーキ操作の実行が钭断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。

E C U 1 0は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧 P M/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率 Δ Ρ Μ/C が検出された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断する。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、 E C U 1 0は、 S T R 2 6、 S A— , 4 6、 S A— ₂ 4 8及び S A -₃ 5 4に対して駆動信号を出力する。

上記の駆動信号を受けて S T R 2 6がオン状態となると、第 3液圧通路 4 2 と高圧通路 2 2 とが直結状憨となる。この場合、第 3液圧通路 4 2には、アキュムレータ圧 P _ACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けて S A— , 4 6及び S A -₂ 4 8がオン伏態となると、ホイルシリンダ 4 4 F R及び 4 4 F L力それぞれ調圧用液圧通路 5 6及び 6 2に連通される。更に、上記の駆動信号を受けて S A -3 5 4がォン状態となると、 S R R H 6 8及び S R L H 7 0の上流側が第 3液圧通路 4 2に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ 4 4 ·*が、それぞれの保持ソレノイド S **H、及び、それぞれの減圧ソレノイド S **Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノィド S Hの上流に、アキュムレータ圧 P _ACC が導かれる伏態が形成される c E C U 1 0において、緊急ブレーキ操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノィド S ,*H、及び、全ての減圧ソレノイド S **Rがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノィド S **Hの上流にアキュムレータ圧 P _ACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ 4 4 **に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ 4 4 "のホイルシリンダ圧 P _w/c は、アキュムレー夕圧 P _ACC に向けて昇圧される。

このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏力 F _P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ 4 4 **のホイルシリンダ圧 P _W/C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。尚、緊急ブレーキ操作に続いて A B S制御が実行される場合、ホィルシリンダ圧 Pw/_C は、ボンブ 1 2及びアキュムレータ 2 0からホイルシリンダ 4 4 にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4♦·内のブレーキフルードがリザーバタンク 1 6に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマス夕シリンダ 3 2の床付きが生ずることはない。

緊急ブレーキ操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキ了シスト制御が実行されている間は、上述の如く S TR 2 6、 S A-， 4 6、 S A— ₂4 8、及び S A-35 4がオン状態に維持される。 S TR 2 6、 SA-, 4 6、 S A-24 8、及び S A-₃5 4がオン状態である場合、レギユレ一夕 2 4内部の液圧室、及びマスタシリンダ 3 2が備える第 1及び第 2液圧室 3 2 a , 3 2 が、実質的には何れも閉空間となる。

かかる状況下では、マス夕シリンダ圧 P_M/_C は、ブレーキ踏力 F p に応じた値となる。従って、 E C U 1 0は、油圧センサ 4 0により検出されるマス夕シリンダ圧 P M/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル 3 0の踏み込みの解除を検出すると、 E C U 1 0は、 S TR 2 6、 S A- , 4 6、 S A-₂4 8、及び S A-₃5 4に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御を実行する。

緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作との判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、 ③マス夕シリンダ EP_M/_C の他、 ①ブレーキ踏力 F _P 、 ②ペダルストローク L、 ④車体減速度 G、 ⑤ 推定車体速度 V_SO、及び⑥車給速度 VWM等が適用可能である。これらのパラメ一夕のうち、 ①及び②は、 ③マスタシリンダ圧 PM/C と同様にブレーキ踏力 FP の変化に対して敏感なパラメータである。従って、 ①ブレーキ踏力 F_P または②ペダルストローク Lを基礎パラメ一夕とする場合には、それらのパラメータを監視することにより、容易にブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたか否かを判別することができる。

これに対して、 ④乃至⑥のパラメータは、各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメ一夕である。従って、ブレーキぺダル 3 0の踏み込みが解除されても、それらの値には大きな変化は生じない。このため、 ④乃至⑥のパラメ一夕を基礎パラメ一夕として用いる場合には、ブレーキペダル 3 0に踏力 F _P が付与されているか否かを検出する踏カスィツチ等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判定を行うことが有効である。

上述の如く、 AB S制御が開始される際、 SA-, 4 6 , S A— ₂4 8，あるいは SA-35 4がオン状態に切り換えられる。この場合、 S Α— , 4 6又は S A-24 8がォン状態に切り換えられることにより、ホイールシリンダ F R 4 4又は F L 4 4 とマスタシリンダ 3 2の第 1 液室 3 2 a との間の連通がそれぞれ遮断され、 S A-₃5 4がオン状態に切り換えられることにより、ホイールシリンダ R R 4 4及び R L 4 4 とマスタシリンダ 3 2の第 2液室 3 2 b との間の連通が遮断される。このように、 A B S制御が開始されると、マスタシリンダ 3 2の各液室と、対応するホイールシリンダ 4 4 との間が遮断される。このため、マス夕シリンダ 3 2の各液室のブレーキフルードは消費され難くなり、ブレーキペダル 3 0のペダルストロークに対するマス夕シリンダ圧 P_M/c の増加勾配 d P_M/c が不連镜的に増大する。

一般に、 A B S制御が開始されるのは、運転者がブレーキペダルをある程度以上の踏力で踏み込んでいる場合である。この場合、一般に、運転者はブレーキペダルを一定の速度で踏み込もうとする。従って、ブレーキペダル 3 0の踏み込みの途中でマスタシリンダ圧 PM/C の増加勾配 d P_M/c が不連続的に増大すると、運転者はかかる不連続的な増大に瞬時には反応できず、 P_M/C は一時的に増大することになる。また、上述の如き d P_M/c の不連続的な増大は運転者に衝撃として伝えられる。この衝擎はブレーキペダルへの振動的踏力変化を誘起し、この結果、 PM/C に振動が重畳してマス夕シリンダ圧 PM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率 Δ Ρ Μ/C が増加する。上述の如く、ブレーキアシスト制御は、 PM/C 及び Δ ΡΜ/C が所定値を越えた場合に実行される。このため、 A B S制御の開始に伴つて P M/C が増加すると、 P M/C 及び厶 P M/C が前記した所定値を越え、ブレーキアシスト制御の開始条件が潢足されることがある。

また、上述の如く、 A B S制御の実行中には、保持ソレノィド S **H及び減圧ソレノィド S **Rの開閉状態が短い周期で切り換えられる。かかるバルブの切替えに起因して、制動力制動装置の液圧に振動が生ずる。この振動はマスタシリンダ 3 2に伝達され、マス夕シリンダ圧 PM/C に振動が重畳する。このため、マスタシリンダ圧 PM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率 Δ PM/C が前記した所定値を上回り、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。

このように、 A B S制御の開始直後、及び、 A B S制御の実行中には、緊急ブレーキ操作が行われていなくても、 PM/C 及び Δ Ρ_Μ/ c が増大してブレーキアシスト制御の開始条件が成立される場合がある。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が開始されると、ァキュムレー夕 2 0の高圧がホイールシリンダ 4 4 に断镜的に付与される。このため、大きな制動力で A B S制御が行われることになり、乗員に対して違和感を与え、車両の乗り心地を劣化させることになる。

本実施例の制動力制御装置は、 A B S制御の実行時に、緊急ブレーキ操作がなされていないにもかかわらずブレーキアシスト制御が不当に実行されることを防止し、これにより、運転者に違和感を与えることを防止し得る点に特徴を有している。以下、図 3を参照して、上記の機能を実現すべく E C U 1 0が実行する処理の内容について説明する。

図 3は、 E C U 1 0が実行する制御ルーチンのフローチャートの —例を示す。尚、図 3に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図 3に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ 1 0 0の処理が実行される。

ステップ 1 0 0では、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かが判断される。かかる判断は、例えば、上述の如く、マス夕シリンダ圧 P _M / c 及びマス夕シリンダ圧の変化率 Δ Ρ Μ/ C が、それぞれ所定値を越えているか否かを判別することにより行われる。ステップ 1 0 0においてブレーキアシスト制御の開始条件が成立していないと判断されると、次に、ステップ 1 0 2の処理が行われる。ステップ 1 0 2では、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。本ステップ 1 0 2の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

一方、ステップ 1 0 0において、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立していると判断されると、次に、ステップ 1 0 4の処理が行われる。ステップ 1 0 4では、いずれかの車輪において A B S制御が実行されているか否かが判別される。ステップ 1 0 4において、いずれかの車輪で A B S制御が実行されていると判別されると、次に、ステップ 1 0 2の処理が行われた後、今回の処理は終了される。従って、本ルーチンによれば、いずれかの車輪で A B S制御が実行されている場合には、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立していても、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。ステップ 1 0 4において、いずれの車輪においても A B S制御は実行されていないと判別されると、次に、ステップ 1 0 6の処理が行われる。

ステップ 1 0 6では、ブレーキアシスト制御が開始される。上述の如く、ブレーキアシスト制御は、 S T R 2 6、 S 4 6、 S A - ₂ 4 8及び S A - ₃ 5 4に対して駆動信号を出力することにより開始される。以後、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧 P_M/C が降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が続行される。ステップ 1 0 6の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。

上述の如く、本実施例のシステムにおいては、 A B S制御の実行中にはブレーキアシスト制御の開始は禁止される。このため、 A B S制御の実行に伴う液圧の振動に起因して、ブレーキアシスト制御の開始条件が満たされることが防止される。従って、本実施例のシステムによれば、上述の如くブレーキアシス卜制御が不当に実行されることが防止され、これにより、運転者に違和感を与えることが防止されている。

なお、 AB S制御は、いずれかの車輪についてロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。即ち、 A B S制御の実行時には、いずれかの車輪には大きなスリッブ率を発生させる程度の大きな制動力が付与されている。このため、 AB S制御の実行中に緊急ブレーキが要求された場合に、敢えてブレーキアシスト制御を開始させる必要性は小さい。従って、 A B S制御の実行中にブレ一キアシスト制御の開始が禁止されても、大きな不都合が生ずることはない。

なお、上述の如く、基礎パラメ一夕として③マスタシリンダ圧 P M/c の他に、 ①ブレーキ踏力 F_P 、 ②ペダルストローク L、 ④車体減速度 G、 ⑤推定車体速度 V_s。、及び⑥車輪速度 Vw"等が適用可能である。 A B S制御が実行される際に生ずるマスタシリンダ圧 P

M/C の振動は、ブレーキペダルに伝達される。従って、 ②ペダルストロ一ク Lに振動が生ずる。また、 A B S制御の実行中には、ブレーキペダルに踏力が付与され続けている。このため、ブレーキべダルに振動が伝達されると、 ①ブレーキ踏力 F_P に振動が生ずる。更に、 A B S制卸の実行中には、制動力が断続的に変化されるため、車両の挙動には振動的な成分が現れる。このため、 ④車体減速度 G、 ⑤推定車体速度 V so、及び⑥車輪速度 Vw**にも振動が生ずることになる。このように、 ①〜⑥のいずれのパラメータを基礎パラメ一夕として用いた場合にも、 A B S制御の実行時には基礎バラメ一夕に振動が生じて、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。従って、上記した制御ルーチンは、 ③マス夕シリンダ圧 P

M/C 以外のパラメータを基礎パラメータとして用いた場合にも有効に適用することができる。

尚、上記の実施例においては、 E C U 1 0が、上記制御ルーチンのステップ 1 0 4及び 1 0 2の処理を実行することにより、請求項 1 に記載した制御禁止手段が実現されている。

次に、図 4を参照して、本発明の第 2実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図 1 に示すシステム構成において、 E C U 1 0が図 4に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第 1実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制動装置は、 A B S制御開始後の経過時間が所定時間に達するまでブレーキアシス卜制御の開始を禁止することにより、上述の如く、 A B S制御の開始に伴うマスタシリンダ圧 P _M/c の増加、あるいは P M/C の振動に起因して、ブレーキアシスト制御が過剰に開始されるのを防止し得る点に特徴を有している。

図 4は、本実施例において、 E C U 1 0が実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。尚、図 4に示すルーチン中、上記図 3に示すルーチンと同一の処理を実行するステッブには、同一の符号を付してその説明を省略する。

ステップ 1 0 4において、いずれかの車輪で A B S制卸が実行されていると判別されると、次に、ステップ 1 2 0の処理が行われる ( ステップ 1 2 0では、 A B S制御が開始された後の経過時間 Tが所定時間丁。を越えているか否かが判別される。ステップ 1 2 0において Tが T。を越えていないと判別されると、次に、ステップ 1 0 2においてブレーキ了シスト制御の実行が禁止された後、今回のルーチンは終了される。ステップ 1 2 0において Tが T。を越えていると判別されると、次に、ステップ 1 0 6においてブレーキアンスト制御が開始された後、今回のルーチンが終了される。

上記した所定時間 Τ。は、 A B S制御の開始後、マスタシリンダ圧の増加勾配 d PM/C の急増に起因してマスタシリンダ圧 P_M/_C が運転者の操作量よりも増加された状態が解消するまでの時間 T, 、即ち、運転者が増加勾配 d P_M/C の急増に反応してペダル踏力を減少させるまでの時間、及び、 ΡΜ/C の振動が収束するまでの時間 T _b を考慮して定められる。マスタシリンダ圧の増加勾配 d PM/C の急増は、マスタシリンダ 3 2 とホイールシリンダ 4 4 **との間の連通が遮断されるために、マス夕シリンダ 3 2からホイールシリンダ 4 4 **に流出されるブレーキフルード量が急激に減少することにより生ずる。このため、 A B S制御の開始に伴う増加勾配 d P_M/C の増加の度合いは、マスタシリンダ 3 2 との連通が遮断されたホイ一ルシリンダ 4 4 の数、すなわち、 A B S制御が実行されている車輪の数に応じて大きくなる。従って、上記時間 T, 及び T_b は、 A B S制御が実行されている車輪の数に応じて大きくなる。一股に、前輪のホイールシリンダと後輪のホイールシリンダとは異なる容量のものが用いられるため、前輪と後輪とでは、一輪当たりのブレーキフルードの消費量が異なっている。そこで、上記制御ルーチンにおいては、所定時間 T。を、 Τ。 = (前輪側の AB S制御輪数） X Τ, + (後輪側の AB S制御輪数） xT₂ (ただし、及び T₂ はそれぞれ前輪側及び後輪側のホイールシリンダの容量に応じた定数）となるように定めている。ただし、本実施例のシステムにおいては後轅の A B S制御は左右輪共通に実行されるため、後輪側の A B S制御輪数は 0又は 2 となる。

このように上記した制御ルーチンによれば、 A B S制御の開始に伴って生じた PM/C の増大あるいは PM/C の振動が収束するまでは、ブレーキアシスト制御の開始が禁止される。このため、本実施例のシステムによれば、 A B S制御の開始直後にブレーキアシスト制御が過剰に開始されることが防止され、これにより、運転者に違和感を与えることが防止されている。

なお、上記実施例においては、 E C U 1 0が上記制御ルーチンのステップ 1 2 0及び 1 0 2の処理を実行することにより、制御禁止手段が実現されている。

次に、図 5を参照して、本発明の第 3実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図 1 に示すシステム構成において、 E C U 1 0が図 5に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第 1実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制御装置は、 A B S制御の実行中には、ブレーキアシスト制御を実行するべきか否かの判別を行う際のマスタシリンダ圧 P 及びマスタシリンダ圧の変化率 Δ P_M/C のしきい値を増加させることにより、 A B S制御の実行に伴うマス夕シリンダ圧 P_M/C の振動に起因してブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制し得る点に特徴を有している。

図 5は、本実施例において、 E C U 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチヤ一トを示す。図 5に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ 1 5 0の処理が実行される。ステップ 1 5 0 では、マスタシリンダ圧 P_M/C が所定値 αより大きいか否かが判別される。所定値 αは、油圧センサ 4 0が正常である場合には、出力されることのない値である。従って、 P_M/C > αが成立すると判別される場合は、油圧センサ 4 0に異常が生じていると判断することができる。この場合、以後、ステップ 1 5 2の処理が実行される。 —方、 P_M/C > αが不成立であると判別された場合は、ステップ 1 5 4の処理が実行される。

ステップ 1 5 2では、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、油圧センサ 4 0に異常が生じている場合に、異常なマスタシリンダ圧 Ρ に基づいて制御が続行されることがない。本ステップ 1 5 2の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

ステップ 1 5 4では、マスタシリンダ圧 P_M/c の変化率 Δ ΡΜ/C が所定値 /5より大きいか否かが判別される。所定値 ^は、油圧センサ 4 0が正常にマス夕シリンダ圧 P_M/c を出力している場合には生じ得ない値である。従って、 Δ ΡΜ/C > Sが成立すると判別される場合は、油圧センサ 4 0の出力信号にノイズ等が重畳していると判断することができる。この場合、以後、ステップ 1 5 2の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な制御が行われることがない。一方、 P_M/C > ;3が不成立であると判別された場合は、次にステップ 1 5 6の処理が実行される。

ステップ 1 5 6では、いずれかの車輪において A B S制御が実行されているか否かが判別される。ステップ 1 5 6において、いずれかの車輪において AB S制御が実行されていると判別された場合には、次に、ステップ 1 5 8の処理が行われる。一方、いずれの車輪においても A B S制御は実行されていないと判別された場合には、次に、ステップ 1 6 0の処理が行われる。

ステップ 1 5 8では、ブレーキアシスト制御を開始すべきか否かを判断する際のマスタシリンダ圧 P_M/C 及びマスタシリンダ圧の変化率 Δ ΡΜ/C のしきい値 A、及び、 Bの補正が行われる。かかる補正は、これらしきい値の基準値である A。及び B。にそれぞれ、所定の補正値 a及び bを加えることにより行われる。ステップ 1 5 8 の処理が終了されると、次に、ステップ 1 6 2の処理が行われる。一方、ステップ 1 6 0では、しきい値 A及び Bに、それぞれ、基準値 A。及び B。が代入される。即ち、 A B S制御が実行されていない場合には、しきい値 A及び Bの補正は行われない。ステップ 1 6 0の処理が終了されると、次に、ステップ 1 6 2の処理が行われな O ステップ 1 6 2では、 P_M/_C > A、かつ、 Δ Ρ Μ/C 〉 Bが成立しているか否かが判別される。この条件が成立していると判別されると、ブレーキアシスト制御を開始すべきと判断されて、次に、ステツブ 1 6 4の処理が行われる。一方、上記条件が不成立であると判別されると、ステップ 1 5 2においてブレーキアシスト制御が禁止され、今回のルーチンは終了される。

ステップ 1 6 4では、ブレーキアシスト制御が開始される。以後、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除され、マス夕シリンダ圧 P_M/ c が降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が铙行される。ステツブ 1 6 4の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。

上記した如く、 A B S制御の実行中には、マス夕シリンダ圧 P_M/ c 及びマスタシリンダ圧の変化率 Δ P_M/C に対するしきい値 A及び Bが、それぞれ所定の補正値 a及び bだけ増加される。このため、 A B S制御の実行に伴って P_M/_C に振動が重畳した場合にも、ブレーキアシスト制御の開始条件は成立し難くなる。これにより、 A B S制御の実行中にブレーキアシスト制御が不当に開始されることが抑制される。この場合、補正値 a及び bをそれぞれ、 A B S制御の実行に伴う P _M/c 及び Δ Ρ Μ/C の増加量に応じて適切に設定することにより、 A B S制御の実行中に緊急ブレーキが要求された場合に、ブレーキアシスト制御が実行されなくなることを抑制することができる。このように、本実施例のシステムによれば、 A B S制御の実行中において、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキァシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制卸が不当に開始されるのを抑制することができ、これにより、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

なお、本実施例においては、 E C U 1 0が上記した制御ルーチンのステップ 1 5 6及び 1 5 8を実行することにより、制御開始条件変更手段が実現されている。なお、本実施例においては、上記ルーチンのステップ 1 5 6及び 1 5 8の如く、 A B S制御の実行中には常にしきい値 A及び Bを補正することとしているが、図 4に示すルーチンと同様に、 A B S制御の開始後の経過時間が所定時間に達していない場合にのみ、しきい値 A及び Bを補正することとしてもよい。この場合、 A B S制御の開始直後に生ずる P M/ C の増大、あるいは、 Ρ Μ / C の振動に起因してブレーキアシスト制御が不当に開始されることが抑制される。次に、図 6を参照して、本発明の第 4実施例について説明する。図 6は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図 6には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。

図 6に示す制動力制御装置は、 E C U 2 0 0により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル 2 0 2を備えている。ブレーキペダル 2 0 2の近傍には、ブレーキスィッチ 2 0 3 が配設されている。ブレーキスィッチ 2 0 3は、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合にオン信号お出力するスィツチである。ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。

ブレーキペダル 2 0 2は、バキュームブースタ 2 0 4に連結されている。バキュームブース夕 2 0 4は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。バキュームブース夕 2 0 4 には、マスタシリンダ 2 0 6が固定されている。バキュームブース夕 2 0 4 は、ブレーキペダル 2 0 2に付与されるブレーキ踏力 F _P と、自らが発生するブレーキアシスト力 F _A との合力をマス夕シリンダ 2 0 6に伝達する。

マス夕シリンダ 2 0 6は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ 2 0 6の上部にはリザーバタンク 2 0 8が配設されている。マス夕シリンダの液圧室とリザーバタンク 2 0 8 とは、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。

マスタシリンダ 2 0 6の液圧室には、液圧通路 2 1 0が連通している。液圧通路 2 1 0には液圧通路 2 1 0の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ 2 1 2が配設されている。油圧センサ 2 1 2 の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E CU 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2の出力信号に基づいて、マスタシリンダ 2 0 6により発生されている液圧、すなわち、マス夕シリンダ圧 P_M/C を検出する。

液圧通路 2 1 0には保持ソレノィド 2 1 6 (以下、 S H 2 1 6 と称す）が配設されている。 S H 2 1 6は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S H 2 1 6は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。

S H 2 1 6の下流側には、ホイルシリンダ 2 1 8及び減圧ソレノイド 2 2 0 (以下、 S R 2 2 0 と称す）が連通されている。 S R 2 2 0は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S R 2 2 0は、 E CU 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ 2 1 8 と液圧通路 2 1 0 との間には、ホイルシリンダ 2 1 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 2 2 2 が配設されている。

ホイルシリンダ 2 1 8の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輳速センサ 2 1 9が配設されている。車輪速センサ 2 1 9の出力信号は E CU 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、車輪速センサ 2 1 9の出力信号に基づいて車速度を検出する。 S R 2 2 0の下流側には、リザ一バ 2 2 4が配設されている。 S R 2 2 0がオン状態（開弁状憨）とされた際に S R 2 2 0から流出するブレーキフルードは、リザ一バ 2 2 4に貯留される。尚、リザーバ 2 2 4には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザーバ 2 2 4には、ポンプ 2 2 6の吸入口 2 2 6 aが連通している。また、ポンプ 2 2 6の吐出口 2 2 6 bは、逆止弁 2 2 8を介して、液圧通路 2 1 0の、 S H 2 1 6の上流側に連通している。逆止弁 2 2 8は、ボンブ 2 2 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。

バキュームブースタ 2 0 4には、負圧通路 2 3 0及び調整圧通路 2 3 2が連通している。負圧通路 2 3 0は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通している。一方、調整圧通路 2 3 2は、負圧導入バルブ 2 3 4及び大気導入バルブ 2 3 6に連通している。負圧導入バルブ 2 3 4は、調整圧通路 2 3 2 と負圧通路 2 3 0 との間に介在する 2位置の電磁開閉弁であり、常憨（オフ状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ 2 3 6は、調整圧通路 2 3 2 と大気との導通状態を制御する 2位置の電磁開閉弁であり、常憨（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ 2 3 4及び大気導入バルブ 2 3 6は、それぞれ E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状憨、または、開弁状態）となる。

バキュームブースタ 2 0 4は、その内部に、ダイアフラ厶によつて隔成された負圧室と変圧室とを備えている。負圧室は、負圧通路 2 3 0に連通しており、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整圧通路 2 3 2及び大気空間に連通されている。バルブ機構は、ブレーキペダル 2 0 2の操作と連動して以下の如く作動する。

バルブ機構は、調整圧通路 2 3 2に負圧が導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力 F P に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連通させる。この場合、ダイァフラムには、変圧室と負圧室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力 F _P に応じた付勢力が作用する。バキュームブース夕 2 0 4は、この付勢力を、ブレーキアシスト力 F _A としてマスタシリンダ 2 0 6に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧通路 2 3 2に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏力 F _P の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。この場合、ダイァフラムには負圧室の内圧と大気圧との差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタにより、最大のブレーキアシストカ F _{A M A X}が発生される。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、 E C U 2 0 0は、上述した第 1実施例における E C U 1 0 と同様に、上記図 4〜図 6に示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断する。

本実施例のシステムにおいて、 E C U 2 0 0が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ 2 3 4及び大気導入バルブ 2 3 6が、共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブース夕 2 0 4は、上述の如くブレーキ踏力 F _P に応じたブレーキアシスト力 F _A を発生する。その結果、マス夕シリンダ 2 0 6には、ブレーキ踏力 F _P とブレーキアシスト力 F _A との合力が伝達される。

マスタシリンダ 2 0 6に対してブレ一キ踏カ F _P とブレーキァシスト力 F A との合力が伝達されると、マスタシリンダ 2 0 6は、ブレーキ踏力 F _P に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧 P を発生する。

E C U 2 0 0は、車両状態が安定している場合は、 S H 2 1 6及び S R 2 2 0をオフ状態とすると共に、ポンプ 2 2 6を停止状態に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ 2 1 8には、マス夕シリンダ圧 P M/ C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ 2 1 8で発生される制動力は、ブレーキ踏力 F _P に応じた大きさに調整される。ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率 Sが所定値を超えると、 E C U 2 0 0は、上記第 1実施例における E CU 1 0と同様に A B S制御を開始する。 A B S制御は、ブレーキペダル 2 0 2 が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧 P_M/C が適当に昇圧されている場合に、ポンプ 2 2 6を作動させながら、下記の如く S H 2 1 6及び S R 2 2 0を駆動することにより実現される。マスタシリンダ 2 0 4から適当に昇圧されたマスタシリンダ圧 P M/c が出力されている場合、 S H 2 1 6を開弁伏態とし、かつ、 S R 2 2 0を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧 P_w/C を、マス夕シリンダ圧 P_M/C を上限値として増圧させることができる。以下、この伏態を①増圧モードと称す。また、同様の環境下で、 S H 2 1 6を閉弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を閉弁状態とすると、ホイルンリンダ圧 P_w/C を保持することができる。また、 S H 2 1 6 を開弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 Pw/c を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ②保持モード、及び、 ③減圧モードと称す。 E CU 2 0 0 は、車耪のスリッブ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した ①増圧モード、 ②保持モード、及び③減圧モードを実現する。

AB S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 Pw/c が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ 2 1 8に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ 2 1 8側からマスタンリンダ 2 0 6側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 2 2 2 が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ 2 2 2のホイルシリンダ圧 Pw/c を減圧させることができ o

本実施例のシステムにおいて A B S制御の実行中は、ホイルシリンダ圧 Pw/c カ^ マスタシリンダ 2 0 6を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧 P w/c は、ホイルシリンダ 2 1 8内のブレーキフルードをリザーバ 2 2 4に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが操り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマス夕シリンダ 2 0 6側からリザーバ 2 2 4側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ 2 2 4 に流出されたブレーキフルードは、ボンブ 2 2 6によりマスタシリンダ 2 0 6側へ圧送される。このため、 A B S 制御が長期間継繞して行われた場合においても、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずることはない。

次に、 E C U 2 0 0がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ 2 3 4及び大気導入バルブ 2 3 6を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ 2 3 4を閉弁状憨とし、かつ、大気導入バルブ 2 3 6を開弁状態とすることにより実現される。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始されると、調整圧通路 2 3 2に大気が導入される。上述の如く、バキユー厶ブース夕 2 0 4は、調整圧通路 2 3 2に大気が導入される場合には、最大のブレーキアシスト力 F_AMAXを発生する。従って、ブレーキアシスト制卸が開始されると、以後、マス夕シリンダ 2 0 6 には、最大のブレーキアアシスト力 F_AMAXとブレーキ踏力 F _P との合力が伝達される。

E CU 2 0 0は、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、 A B Sの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ 2 0 6に接続されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ 2 1 8には、マス夕シリンダ圧 P_M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧 Pw/c は、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、 "F_A + F _P " に応じた圧力から " F_AMAX+ F _P " に応じた圧力に急増される。

このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧 P_W/_C を、ブレーキ踏力 F_P に比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。

ホイルシリンダ圧 P_W/C 力^ 上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリッブ率 Sが急激に増大され、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 A B S制御の実行条件が成立すると、 E C U 2 0 0 は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した ①増圧モード、 ②保持モ一ド、及び③減圧モードを実現する。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル 2 0 2に対してブレーキ踏力 F _P が付与されている間は、マス夕シリンダ圧 Ρ Μ/C が、 " F AMAX+ F P " に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されると、マスタシリンダ圧 P M/C は " F ΑΜΛ X " に応じた圧力に減圧される。

従って、 E C U 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2により検出されるマス夕シリンダ圧 P _M/c の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。 E C U 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ 2 3 4及び大気導入バルブ 2 3 6への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。

上述の如く、本実施例のシステムにおいて、車輪のスリップ率が所定値を越えたと判断されると、 E C U 2 0 0は、 S H 2 1 6及び S R 2 2 0の開閉状憨を切り換えることにより、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、 ①増圧モード、 ②保持モード、及び ③減圧モードを実現する。このように A B S制御の実行時には、マス夕シリンダ 2 0 6に連通された油路のォン · オフが繰り返されるため、マスタシリンダ圧 P M/C には振動が生ずる。かかる振動により、図 1 に示す制動力制御装置の場合と同様にマス夕シリンダ圧 P M/C 及びマス夕シリンダ圧の変化率 Δ P_M/C が所定値を越えて、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。

これに対して、本実施例のシステムにおいては、 E C U 2 0 0が上記図 3乃至図 5に示す制御ルーチンを実行することにより、それぞれ、上記した第 1 実施例乃至第 3実施例と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施例においては、基礎パラメ一夕として③マスタシリンダ圧 P_M/C を用いている力^ 基礎パラメ一夕はこれに限定されるものではなく、第 1 実施例の場合と同様に、ペダルストローク L、車体減速度 G、推定車体速度 V_s。、車輪速度 Vw**等を基礎バラメータとしてもよい。

本発明は具体的に開示された実施例に限定されるものではなく、また本発明の範囲から逸脱することなく様々なそして改良された実施例が考えられる。

Claims

請求の範囲

1 . ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を潢たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリッブを防止するアンチ口ックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、

前記アンチ口ックブレーキ制御が実行されているか否かを判定し (ステップ 1 0 4 ) 、前記アンチ口ックブレーキ制御の実行中は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する（ステップ 1 0 2 ) 制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。

2 . ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリッブを防止するアンチ口ックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、

前記アンチ口ックブレーキ制御が実行されているか否かを判定し (ステップ 1 0 4 ) 、前記ァンチロックブレーキ制御が開始された後に所定時間（T。）が経過するまで、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する（ステップ 1 2 0 ) 制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。

3 . ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車給のスリツプを防止するアンチ口ックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、

前記アンチ口ックブレーキ制御が実行されているか否かを判定し (ステップ 1 5 6 ) 、前記アンチ口ックブレーキ制御の実行中は、前記所定の条件を変更して（ステップ 1 5 8 ) ブレーキアシスト制御開始の条件を変更する制御開始条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。

4. ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリッブを防止するアンチ口ックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、

前記アンチ口ックブレーキ制御が実行されているか否かを判定し (ステップ 1 0 4 ) 、前記ァンチロックブレーキ制御が開始された後に所定時間（丁。）が経過するまで前記所定の条件を変更してブレーキアシスト制御開始の条件を変更する制御開始条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。

5. 前記所定条件はマス夕シリンダ（ 2 0 6 ) の圧力（P_M/C ) のしきい値（A。）及び前記圧力の変化率（A P_M/C ) のしきい値 (B。）を含み、前記しきい値（A。：），（B。）に所定の値（ a) , (b) を夫々加算して補正値（A) , (B) とする（ステツプ 1 5 8 ) ことにより前記所定条件の変更を行うことを特徴とする請求項 3又は 4記載の制動力制御装匿。

6. 前記マスタシリンダ（ 2 0 6 ) の圧力（P_M/C ) が前記しきい値（A。 ) の補正値（A) より大きく、且つ前記変化率（Δ P_M/ c ) が前記しきい値（B。）の補正値（B) より大きいときにのみブレーキアシスト制御の開始を許可することを特徴とする請求項 5 記載の制動力制御装置。