JP2008515722A - ブレーキ・アシスト機能の作動化可能状態への切換方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ回路内に発生する圧力振動により、ブレーキ・アシストの意図しないおよび正当でない投入が行われるのを回避する、ブレーキ・アシスト機能の作動化可能状態への切換方法および装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ・アシスト機能の作動化可能状態への切換方法において、ブレーキ力調節機能の終了後に、ブレーキ・アシスト機能が作動化不可能状態に切り換えられるか、または作動化不可能状態に保持され（２０２）、油圧ブレーキ回路の所定の位置における油圧に関する情報が決定され（２０３）、この情報が少なくとも１つの所定の条件を満たしたのちに（２０４）、ブレーキ・アシスト機能が作動化可能状態に切り換えられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ・アシスト機能の作動化可能状態への切換方法および装置に関するものである。

ドイツ特許公開第１９７３９１５２号から、車両ブレーキ装置の制御方法および装置が既知である。この場合、操作信号が測定され、この操作信号が所定のしきい値を超えたときに自動ブレーキ過程が開始される。このしきい値は、実際に存在するブレーキ状態に依存する。

本発明は、
ブレーキ力調節機能の終了後に、ブレーキ・アシスト機能が作動化不可能状態に切り換えられるか、または作動化不可能状態に保持され、
油圧ブレーキ回路の所定の位置における油圧に関する情報が決定され、および
この情報が少なくとも１つの所定の条件を満たしたのちに、ブレーキ・アシスト機能が作動化可能状態に切り換えられる、
ブレーキ・アシスト機能の作動化可能状態への切換方法に関するものである。

前記油圧に関する情報により、ブレーキ力調節機能を遮断したのちにおけるブレーキ回路内の油圧振動の減衰が検出可能である。
本発明の有利な形態は、
ブレーキ力調節機能の終了後に、ブレーキ・アシスト機能が作動化不可能状態に切り換えられるか、または作動化不可能状態が保持され、および
それに続いて、種々の決定時点において、油圧ブレーキ回路の所定の位置における油圧に関する情報が決定される、
ことを特徴とする。

この有利な形態は、ブレーキ力調節機能の終了およびブレーキ・アシスト機能の作動化不可能状態への切換またはブレーキ・アシスト機能の作動化不可能状態の保持に続いて、種々の決定時点において、油圧ブレーキ回路の所定の位置における油圧に関する情報が決定される、とも言い得る。

本発明の有利な形態は、ブレーキ力調節機能がブレーキ・アシスト機能であることを特徴とする。これにより、能動的ブレーキ・アシスト係合を遮断したとき、このときにしばしば発生するブレーキ回路内の圧力振動がブレーキ・アシストを改めて作動化させることはないことが保証される。

本発明の有利な形態は、ブレーキ回路の所定の位置における圧力がマスタ・ブレーキ・シリンダの出口における供給圧力であることを特徴とする。供給圧力は、ブレーキ制御装置内において、通常センサにより測定される。このセンサを共に使用することにより、本発明の使用が追加センサなしで行われるので、きわめてコスト的に有利に実行可能である。

本発明の有利な形態は、前記情報が定期的な決定時点において決定されることを特徴とする。
本発明の有利な形態は、前記情報が所定長さの時間区間内における圧力値の変化であることを特徴とする。

本発明の有利な形態は、前記所定の条件として、所定数の連続する決定時点の間における時間区間当たりの圧力変化が所定の限界値を常に下回っていることを特徴とする。これにより、振動の減衰が特定可能である。所定の限界値は、３つの異なる形態において、負の値または値０、または僅かに正の値であってもよい。

本発明の有利な形態は、前記所定の条件として、所定数の決定時点における時間区間当たりの圧力変化が所定の限界値を下回っていることを特徴とする。この形態においては、ブレーキ・アシストの遮断後に発生する圧力振動がきわめて短時間であり且つ僅かな期間の間継続するにすぎないという事実が利用される。所定の限界値は、ここでは、３つの異なる形態において、負の値、または値０、または僅かに正の値であってもよい。約０．３バール−０．５バールの範囲内の僅かに正の限界値の選択は、圧力が正確には決定可能ではないので、許容範囲の意味で許容される僅かに正の値が見込まれるべきであるという事実を考慮している。

本発明の有利な形態は、車輪ブレーキ・シリンダ内圧力が供給圧力により除算された商が所定の限界値を下回ったとき、ブレーキ力調節機能が終了されていて、この場合、限界値は１より大きいかまたは１に等しいことを特徴とする。この場合、特に、最大圧力を有する車輪ブレーキ・シリンダが対象とされる。車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力は、センサにより決定されても、または数学モデルによる評価ないしは計算により決定されてもよい。ブレーキ力調節機能の終了のための前記基準のほかに、他の追加基準もまた存在することが考えられ且つ可能である。

さらに、本発明は、
ブレーキ力調節機能の終了後に、ブレーキ・アシスト機能を作動化不可能状態に切り換えるか、または作動化不可能状態に保持する、ブレーキ・アシスト遮断手段と、
それに続いて、種々の決定時点において、油圧ブレーキ回路の所定の位置における油圧に関する情報を決定する決定手段と、
前記決定手段において決定された情報が少なくとも１つの所定の条件を満たしたのちに、ブレーキ・アシスト機能を作動化可能状態に切り換えるブレーキ・アシスト提供手段と、
を含む、ブレーキ・アシスト機能の作動化可能状態への切換装置を含む。

本発明による方法の有利な形態は、本発明による装置の有利な形態として、およびその逆としても表わされることは明らかである。

能動的ないしは部分能動的ブレーキ係合が終了し、それに続いて車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力が低下したのちに、この圧力低下過程の間およびその直後に、ブレーキ回路内に圧力振動が発生することがある。この圧力振動は、マスタ・シリンダの出口において供給圧力センサにより測定され、圧力振動が十分大きな強さを有している場合、この圧力振動は、ドライバによって開始されたブレーキ・アシストの投入と誤って解釈されることがある。これにより、ブレーキ・アシストの意図しないおよび正当でない投入が行われる可能性がある。能動的ないしは部分能動的ブレーキ係合は、例えば、次の車両機能により実行される。

走行動特性制御（能動的および部分能動的ブレーキ係合が可能）
駆動滑り制御（能動的および部分能動的ブレーキ係合が可能）
ヒルホルダ機能（能動的および部分能動的ブレーキ係合が可能）
車両の下り坂道走行において一定走行速度に制御するＨＤＣ機能（ＨＤＣ：降坂制御）（能動的ブレーキ係合のみ）
ブレーキ・ディスクが高温のとき、低下の効果（即ちブレーキ作用の解放）を補償するために、ドライバとは独立にブレーキ圧力を上昇させるブレーキ作動低下補償機能ＨＦＣ（ＨＦＣ：油圧低下補償）（部分能動的ブレーキ係合のみ）
ブレーキ・アシスト機能（部分能動的ブレーキ係合のみ）
ＨＶＶ機能（ＨＶＶ：油圧完全遅れ）（部分能動的ブレーキ係合のみ）。
ＨＶＶ機能は、前車軸車輪はＡＢＳ制御内に存在するが、後車軸車輪はＡＢＳ制御内に存在しないとき、後車軸車輪にのみ作用し且つ作動される。

この係合を実行している間においては、ブレーキ・アシスト機能の作動化は遮断されるか、またはブレーキ・アシスト機能はその感度が低減される。ブレーキ・アシスト機能は、本発明により、
能動的ないしは部分能動的ブレーキ係合が終了されていて、および
それに続く供給圧力の時間経過が設定可能な条件を満たしているときにのみ、
はじめて再び開始され、ないしはより高い感度に戻される。これにより、能動的ブレーキ係合の遮断過程によりおそらく発生されるであろう供給圧力変動、即ち供給圧力センサにより検出可能な圧力振動は、ブレーキ・アシストの誤った作動化に導かないことが保証される。

一実施形態においては、先行する能動的ブレーキ係合の遮断後における、特に連続する所定数のサイクルの間の圧力変化がしきい値より小さいかまたはしきい値に等しいときにはじめて、ブレーキ・アシストの開始が行われる。この場合、１つのサイクルは、例えば２０ミリ秒を含み、即ち２０ミリ秒ごとに供給圧力およびその時間的変化が決定される。適切なしきい値として、例えば０．５バール／２０ミリ秒の時間的変化が適切であることがわかっている。所定数のサイクルは、例えば１０であってもよい。即ち、この数値例においては、２０ミリ秒ごとに圧力変化が決定される。連続する１０サイクル後に供給圧力の最大０．５バールの増加または低下が存在したとき、ブレーキ・アシストは再び開始され且つドライバによりブレーキ・ペダルを介して作動化可能である。

本発明の一形態においては、供給圧力変化の付属の負の符号を有するサイクルが直接連続しなければならないという要求は断念してもよい。
図１に種々の変数の時間線図が目盛られている。ここで、それぞれ、横軸方向には時間ｔが目盛られている。縦軸方向には、
上部線図ａ）には圧力ｐが目盛られ、
中間線図ｂ）には、油圧ブレーキ・アシストの状態ＨＢＡが目盛られ（ＨＢＡ＝０：ブレーキ・アシストは作動化されていない、ＨＢＡ＝１：ブレーキ・アシストは作動化されている）、および
下部線図ｃ）には、油圧ブレーキ・アシストの開始状態ＯＮ（ＯＮ＝０：ブレーキ・アシストは作動化不可能ないしは開始されていない、ＯＮ＝１：ブレーキ・アシストは作動化可能ないしは開始されている）が目盛られている。

この場合、上部線図内に、車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力ｐｗ並びに圧力ｐｖｏｒが目盛られている。時点ｔ２以降、ｐｗおよびｐｖｏｒは重なり、即ちｐｗ＝ｐｖｏｒである。したがって、ｔ＞ｔ２に対しては、個々のこの線図内においてはただ１つの曲線が表わされているにすぎない。

時間ｔ０までは、ブレーキが作動されていない走行状態が存在し且つブレーキ・アシストは作動化準備ができていて、即ちブレーキ・アシストは開始されていて且ついつでも作動化可能である。これは、線図ｃ）において、状態ＯＮが値１をとっているが、線図ｂ）により、ブレーキ・アシストは作動化されていないことによって検出可能である。同時に、線図ａ）に示すように、供給圧力のみならず車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力もまた存在していない。

時点ｔ０において、ドライバによりブレーキ過程が導かれたとする。これは、線図ａ）において、供給圧力ｐｖｏｒおよび車輪ブレーキ・シリンダ圧力ｐｗの上昇により検出可能である。圧力上昇は、ブレーキ・アシストが作動化されるほどに急速に行われる（即ち、ドライバはブレーキをそれほどに強く、ないしは急速に操作している）。ドライバにより発生されたブレーキ圧力（ｐｖｏｒにより測定可能）に、ドライバとは独立に発生されたブレーキ圧力が重ね合わされるので、Ａで示されている時点以降、車輪ブレーキ・シリンダ圧力ｐｗは供給圧力ｐｖｏｒより大きい。したがって、時点ｔ０において、状態ＨＢＡは値１に、および状態ＯＮは値０に切り換わる。

ドライバは、供給圧力ｐｖｏｒをある時間長さの間保持し、次に供給圧力を戻し、供給圧力は時点ｔ１において再び緩やかに上昇する。その間、車輪ブレーキ・シリンダ圧力もまた再び低下し且つ時点ｔ２において供給圧力の値に到達し、ないしは車輪ブレーキ・シリンダ内圧力が供給圧力により除算された商が所定の限界値を下回り、この場合、限界値は１より大きいかまたは１に等しい。したがって、時点ｔ２においてブレーキ・アシストは遮断される。

ブレーキ・アシストの非作動化およびこれに関連してブレーキ回路内の弁（特に切換弁）の切換により、時点ｔ２以降にブレーキ圧力線図内に振動が発生し、この振動は十分に急勾配のときにはブレーキ・アシストを新たに投入させることがある。時点ｔ２以降、定期的に時間区間当たりの供給圧力の変化が決定され、例えばこの決定は２０ミリ秒ごとに行われてもよい。所定数のサイクル（例えば、１０サイクル）にわたり常に供給圧力の十分に強い低下が特定されたとき、振動は確実に減衰し且つブレーキ・アシストは再び開始可能であり、即ち作動化可能状態に切り換えられる。Δｔで示されているｔ３およびｔ４間の時間区間内においてこの条件は満たされ、即ちこの区間の間に、各「抜取検査」において（即ち、各決定サイクルにおいて）、十分に強いブレーキ圧力の低下が特定される。この数値例においては、Δｔは１０サイクルないしは１０の決定サイクルを含む。したがって、時点ｔ４において、ブレーキ・アシストは再び作動化準備ができた状態にセットされ、即ちＯＮは値１に切り換わる。

時点ｔ１前の圧力低下は、図１に示されているものよりも本質的により急であってもよいことを指摘しておく。これは、図１に示されているものよりもさらに強い振動を形成させることになる。

本発明による方法の流れ図が図２に示されている。ブロック２００においてスタートしたのち、ブロック２０１において、ＨＢＡで表わされたブレーキ・アシスト機能（一般には、ブレーキ力調節機能であってもよい）がなお継続しているかどうかが問い合わされる。答が「肯定」（図２において″ｙ″で示されている）のとき、フローはブロック２０１の入口に戻される。これに対して回答が「否定」（図２において″ｎ″で示されている）のとき、それに続いてブロック２０２において、油圧ブレーキ・アシストの開始状態ＯＮ（ＯＮ＝０：ブレーキ・アシストは作動化不可能ないしは開始されていない、ＯＮ＝１：ブレーキ・アシストは作動化可能ないしは開始されている）は０にセットされる。既に、状態ＯＮ＝０が存在するとき、この状態は保持される。それに続いて、ブロック２０３において、ブレーキ回路の所定の位置における油圧ｐに関する情報が決定される。その後に、ブロック２０４において、所定の条件がこの情報により満たされているかどうかが問い合わされる。回答が「肯定」のとき、ブロック２０５において、ブレーキ・アシストの開始状態がＯＮ＝１にセットされる。回答が「否定」のとき、フローはブロック２０３に戻され、そこで次の決定時点において、ブレーキ回路の所定の位置における油圧ｐに関する情報が決定される。ブロック２０５に続いて、ブロック２０６において方法が終了される。

本発明による装置の実施形態の構成図が図３に示されている。この場合、ブロック３００は決定手段（例えば供給圧力センサ）を含み、決定手段の出力信号はブレーキ・アシスト機能手段３０１に提供される。ブレーキ・アシスト機能手段３０１は、一方で車輪ブレーキ３０２を操作する。ブロック３０１はブロック（ブレーキ・アシスト切換手段）３０３により切換作用を受け、ブロック３０３は、ブレーキ・アシストの作動化準備の状態を制御する。ここで、ブロック３０３は、
ブレーキ力調節機能の終了後に、それにより、ブレーキ・アシスト機能を作動化不可能状態に切り換えるか、または作動化不可能状態に保持する、ブレーキ・アシスト遮断手段３０３ａと、
決定手段３００（これは供給圧力センサであってもよい）において決定された情報が少なくとも１つの所定の条件を満たしたのちに、ブレーキ・アシスト機能を作動化可能状態に切り換えるブレーキ・アシスト提供手段３０３ｂと、
を含む。

ブロック３０３ａおよび３０３ｂは、ブロック３００から入力信号を受け取る。

図１は種々の変数の時間線図を示す。 図２は本発明による方法の原理的流れ図を示す。 図３は本発明による装置の原理的構成図を示す。

Claims (11)

1. ブレーキ力調節機能の終了後に、ブレーキ・アシスト機能が作動化不可能状態に切り換えられるか、または作動化不可能状態に保持されること（２０２）、
   油圧ブレーキ回路の所定の位置における油圧に関する情報が決定されること（２０３）、および
   この情報が少なくとも１つの所定の条件を満たしたのちに（２０４）、ブレーキ・アシスト機能が作動化可能状態に切り換えられること（２０５）、
   を含むブレーキ・アシスト機能の作動化可能状態への切換方法。
2. ブレーキ力調節機能の終了およびブレーキ・アシスト機能の作動化不可能状態への切換またはブレーキ・アシスト機能の作動化不可能状態の保持（２０２）に続いて、種々の決定時点において、油圧ブレーキ回路の所定の位置における油圧に関する情報が決定されること（２０３）を特徴とする請求項１の方法。
3. ブレーキ力調節機能がブレーキ・アシスト機能であることを特徴とする請求項１の方法。
4. ブレーキ回路の所定の位置における圧力が、マスタ・ブレーキ・シリンダの出口における供給圧力（ｐｖｏｒ）であることを特徴とする請求項１の方法。
5. 前記情報の決定（２０３）が定期的な決定時点において行われることを特徴とする請求項１の方法。
6. 前記情報が所定長さの時間区間内における圧力値の変化であることを特徴とする請求項１の方法。
7. 前記所定の条件として、所定数の連続する決定時点の間における時間区間当たりの圧力変化が所定の限界値を常に下回っていることを特徴とする請求項６の方法。
8. 前記所定の条件として、所定数の決定時点における時間区間当たりの圧力変化が所定の限界値を下回っていることを特徴とする請求項６の方法。
9. 車輪ブレーキ・シリンダ内圧力（ｐｗ）が供給圧力（ｐｖｏｒ）により除算された商が所定の限界値を下回ったとき、ブレーキ力調節機能が終了されていて、この場合、限界値は１より大きいかまたは１に等しいことを特徴とする請求項４の方法。
10. 前記車輪ブレーキ・シリンダが、最大評価圧力を有する車輪ブレーキ・シリンダであることを特徴とする請求項９の方法。
11. ブレーキ力調節機能の終了後に、ブレーキ・アシスト機能を作動化不可能状態に切り換えるか、または作動化不可能状態に保持する、ブレーキ・アシスト遮断手段（３０３ａ）と、
    それに続いて、種々の決定時点において、油圧ブレーキ回路の所定の位置における油圧に関する情報を決定する決定手段（３００）と、
    前記決定手段において決定された情報が少なくとも１つの所定の条件を満たしたのちに、ブレーキ・アシスト機能を作動化可能状態に切り換える、ブレーキ・アシスト提供手段（３０３ｂ）と、
    を含む、ブレーキ・アシスト機能（３０１）の作動化可能状態への切換装置。

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