DE19841879A1 - Bremskraftverstärker und Verfahren zu seiner Ansteuerung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum eine Arbeitskammer mit einer beweglichen Wand aufweist, mit einem die bewegliche Wand tragenden Steuergehäuse, in dem ein durch eine Betätigungsstange betätigbarer Ventilkolben angeordnet ist, und mit einem durch einen Elektromagneten betätigbaren Steuerventil zur Steuerung einer auf die bewegliche Wand einwirkenden Druckdifferenz.

Ein derartiger Bremskraftverstärker ist z. B. in der internationalen Patentanmeldung WO 94/11226 offenbart. Bei diesem bekannten Bremskraftverstärker kann die Arbeitskammer unabhängig von der Stellung des Bremspedals bzw. unabhängig von der Stellung der damit verbundenen Betätigungsstange durch Aktivierung des Elektromagneten belüftet werden. Durch eine entsprechende Ansteuerung des Elektromagneten kann ein sogenannter "Bremsassistent" realisiert werden, der im Falle einer Notbremsung auch dann eine volle Verstärkungskraft zur Verfügung stellt, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht mit der zum Ansprechen einer ABS-Regelung erforderlichen Fußkraft betätigt. Hierzu wird z. B. über einen Pedalwegsensor mit nachgeschalteter Signaldifferenzierung die Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung erfaßt. Sobald die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird durch Aktivierung des Elektromagneten eine Bremsung mit voller Verstärkung eingeleitet. Zur Deaktivierung des Bremsassistenten ist in den herkömmlichen Bremskraftverstärker ein Wechsler (der sogenannte Löseschalter) integriert. Dieser schaltet den Bremsassistenten ab, sobald der Fahrer das Bremspedal zurücknimmt. Ein derartiges Konzept erfordert durch den Pedalwegsensor mit entsprechender Signaldifferenzierung und durch den zusätzlichen Löseschalter mit der zugehörigen Auslösemechanik einen relativ hohen konstruktiven und schaltungstechnischen Aufwand.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen konstruktiv vereinfachten und elektrisch einfach ansteuerbaren Bremskraftverstärker mit elektrischer Fremdbetätigung und ein Verfahren zu dessen Ansteuerung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch einen Bremskraftverstärker mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet in Abhängigkeit von der durch einen Sensor erfaßten Relativverschiebung zwischen dem Ventilkolben und dem Steuergehäuse ansteuerbar ist.

Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker bietet die Möglichkeit einer sehr einfachen Steuerung der Bremsassistentenfunktion, da die Signale des Sensors sowohl zur Aktivierung als auch zur Deaktivierung des Elektromagneten verwendet werden können. Dies bedeutet, daß eine Bremsassistentenfunktion lediglich auf der Grundlage der Signale eines einzigen Sensors ausgelöst und auch beendet werden kann. Zur Auslösung des Bremsassistenten ist im Gegensatz zu herkömmlichen Ausführungen kein Pedalwegsensor mit aufwendiger Signaldifferenzierung erforderlich. Die Aktivierung des Elektromagneten kann erfolgen, wenn die Relativverschiebung zwischen dem Ventilkolben und dem Steuergehäuse ein gesetztes Maß überschreitet, was durch einen entsprechend ausgebildeten Sensor auf einfache Weise erfaßt werden kann. Auch die Beendigung der Bremsassistentenfunktion kann mit Hilfe der Sensorsignale erfolgen, indem der Elektromagnet abgeschaltet wird, wenn die Relativverschiebung eine zweite Schwelle (ein zweites Maß) unterschreitet. Somit kann auf den bei herkömmlichen elektrisch unterstützten Bremskraftverstärkern verwendeten Löseschalter mitsamt seiner aufwendigen Betätigungsmechanik verzichtet werden. Dadurch sind Kosteneinsparungen möglich.

Eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der Ansteuerstrom des Elektromagneten im aktivierten Zustand in Abhängigkeit von der durch den Sensor erfaßten Relativverschiebung veränderbar ist. Dadurch wird auch im Bremsassistenten-Modus eine dosierte Steuerung des Bremsdruckes ermöglicht. Der Fahrer ist damit in der Lage, den Bremsdruck durch entsprechende Zurücknahme des Bremspedals dosiert abzubauen, ohne daß die Bremsassistentenfunktion schlagartig unterbrochen wird. Auf diese Weise kann der bei herkömmlichen Bremskraftverstärkern auftretende plötzliche Austritt aus dem Bremsassistenten-Modus optimiert und für den Fahrer weitgehend unbemerkbar gemacht werden.

Die zur Aktivierung des Elektromagneten vorgegebene erste Relativverschiebung kann ein je nach den Anforderungen wählbarer fester Wert sein. Sie kann allerdings auch in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder des Bremsdrucks und/oder der Zeit, die nach dem Zeitpunkt der Pedalbetätigung vergangen ist, veränderbar sein. Dadurch ist eine optimale Anpassung der Bremsassistentenaktivierung an unterschiedliche Fahrsituationen möglich.

Der Sensor zur Erfassung der Relativverschiebung zwischen dem Ventilkolben und dem Steuergehäuse ist zweckmäßigerweise als berührungsloser Sensor ausgebildet. Prinzipiell können alle zur Wegmessung geeigneten Signalgeber, wie z. B. ein Hallelement, ein Inkrementalwegaufnehmer, ein Linearpotentiometer oder dgl. eingesetzt werden. In einer konstruktiv günstigen Ausführung ist z. B. ein erstes Sensorelement an einem mit dem Ventilkolben verbundenen Magnetgehäuse und ein zweites Sensorelement an der Innenwand eines mit dem Steuergehäuse fest verbundenen Teils angeordnet. Die Sensorelemente können aber auch an anderen Stellen angebracht sein, an denen eine Relativverschiebung zwischen dem Steuergehäuse und dem Ventilkolben oder anderen zusammen mit dem Steuergehäuse bzw. dem Ventilkolben bewegten Teilen des Bremskraftverstärkers erfaßt werden kann.

Eine besonders einfache und zweckmäßige elektrische Schaltung zur Aktivierung und Deaktivierung des Elektromagneten in Abhängigkeit der Signale eines die Relativverschiebung zwischen dem Ventilkolben und dem Steuergehäuse erfassenden Sensors enthält zwei Komparatoren zur Ansteuerung zweier Relais, die in Reihe zum Elektromagneten geschaltet sind. Der eine Komparator ist auf den einer Abschaltschwelle entsprechenden geringen Wert und der zweite Komparator auf den einer Zuschaltschwelle entsprechenden hohen Wert einer Relativverschiebung eingestellt. In der Bereitschaftsstellung des Bremskraftver­ stärkers, in welcher die Abschaltschwelle überschritten ist, ist nur der erste Komparator durchgeschaltet. Wird bei einer schnellen Bremsbetätigung die Zuschaltschwelle erreicht, schaltet auch der zweite Komparator durch und der Magnet zur Einschaltung der Bremsassistentenfunktion wird aktiviert. Gleichzeitig wird eine Selbsthaltung aktiviert, so daß die Bremsassistentenfunktion erst abgebrochen wird, wenn die Abschaltschwelle unterschritten ist. Eine derartige Schaltung benötigt nur eine Versorgungsspannung von z. B. 12 V und kann sogar in die Baueinheit des Bremskraftverstärkers integriert sein.

Weitere Besonderheiten und Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung vorteilhafter Ausführungs-formen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teilansicht eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers mit aktiviertem Bremsassistenten im Längsschnitt;

Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung einer elektrischen Ansteuerung des erfindungsgemäßen Bremskraftver­ stärkers; und

Fig. 3 eine elektrische Schaltung zur Ansteuerung des Elektromagneten im erfindungsgemäßen Bremskraft­ verstärker.

Bei dem in Fig. 1 zum Teil dargestellten Unterdruck- Bremskraftverstärker ist das Verstärkergehäuse 1 durch eine axial bewegliche Wand 2 in eine Arbeitskammer 3 und eine Unterdruckkammer 4 unterteilt. Ein durch eine Betätigungsstange 5 betätigbares Steuerventil 6 ist in einem im Verstärkergehäuse 1 abgedichtet geführten, die bewegliche Wand 2 tragenden Steuergehäuse 7 untergebracht. Das Steuerventil 6 enthält einen ersten Dichtsitz 8 am Steuergehäuse 7, einen zweiten Dichtsitz 9 an einem mit der Betätigungsstange 5 verbundenen Ventilkolben 10 sowie einen mit den beiden Dichtsitzen 8,9 zusammenwirkenden Ventilkörper 11, der mittels einer sich an einem Haltering 12 abstützenden Ventilfeder 13 gegen die Dichtsitze 8,9 gedrückt wird. Die Arbeitskammer 3 kann über einen seitlich im Steuergehäuse 7 verlaufenden Kanal 14 mit der Unterdruckkammer 4 verbunden werden. Damit die Arbeitskammer 3 bei der Betätigung des Steuerventils 6 mit der Atmosphäre verbunden werden kann, ist im Steuergehäuse 7 ein radial verlaufender Kanal 15 ausgebildet.

Der Kraftfluß der Bremskraft verläuft vom Steuergehäuse 7 mit seinem Vorderteil 16 über die darin befindliche gummielastische Reaktionsscheibe 17 auf eine Druckstange 18 und von dort aus auf einen Betätigungskolben eines nicht dargestellten Hauptbremszylinders. Das Lösen der Bremskraft und das Zurückstellen des Systems in die stabile Ruhestellung geschieht mit einer Druckfeder 20, die einerseits an der Betätigungsstange 5 und andererseits an einem Haltering 12 abgestützt ist, sowie einer Rückstellfeder 19. Beide Federn verhindern außerdem, daß das Bremsgerät selbständig eine Bremskraft aufbringt.

Um eine von der Betätigungsstange 5 unabhängige Fremdbetätigung des Bremskraftverstärkers einzuleiten, ist radial zwischen dem ersten Dichtsitz 8 und dem zweiten Dichtsitz 9 ein dritter Dichtsitz 21 an einer durch einen Elektromagneten 22 verschiebbaren Hülse 23 ausgebildet. Der Elektromagnet 22 besteht aus einem Magnetgehäuse 24 und einem Verschlußteil 27. In dem Magnetgehäuse 24 befindet sich eine Spule 25 und ein darin verschiebbarer Anker 26, der die Kraft des Elektromagneten auf eine Hülse 23 überträgt. Das Magnetgehäuse 24 ist mit dem Ventilkolben 10 verschraubt. Zwischen dem Verschlußteil 27 und der Reaktionsscheibe 17 ist eine Übersetzerscheibe 28 begrenzt verschiebbar angeordnet, deren Bewegung entgegen der Betätigungsrichtung durch eine im Vorderteil 16 ausgebildete Ringfläche 29 begrenzt wird.

Ein Bremskraftverstärker mit einem derartigen Aufbau ist ausführlich in der eingangs erwähnten WO 94/11226 beschrieben. Für weitere Einzelheiten wird daher auf diese Druckschrift verwiesen.

Im Gegensatz zu dem bekannten Bremskraftverstärker zeichnet sich der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker durch einen Sensor 30 zur Erfassung der Relativverschiebung zwischen dem Steuergehäuse 7 und dem Ventilkolben 10 aus. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführung ist der Sensor 30 ein berührungsloser Sensor mit einem ersten Sensorelement 32 an dem mit dem Ventilkolben 10 fest verbundenen Magnetgehäuse 24 sowie einem zweiten Sensorelement 31, das dem ersten Sensorelement 32 gegenüberliegend an der Innenwand eines mit dem Steuergehäuse 7 fest verbundenen Führungsrohres 33 angeordnet ist. Ein derartiger Sensor ermöglicht eine sehr einfache Steuerung der Bremsassistentenfunktion, da das Signal des Sensors sowohl zum Aktivieren als auch zum Deaktivieren des Elektromagneten und damit des Bremsassistenten verwendet werden kann. Dies bedeutet, daß der Bremsassistenten-Modus mit Hilfe von Signalen eines einzigen Sensors ausgelöst und auch beendet werden kann.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm mit dem exemplarischen Verlauf der elektrischen Ansteuerung des erfindungsgemäßen Bremskraft­ verstärkers in Abhängigkeit der Relativverschiebung, wie sie vom Sensor 30 gemessen wird. In diesem Diagramm ist mit Punkt A ein Zustand bezeichnet, in dem sich der Ventilkolben 10 in seiner maximal zurückgezogenen Stellung gegenüber dem Steuergehäuse 7 befindet. Dieser Zustand kann erreicht werden, indem der Elektromagnet 22 ohne Fahrerfußeinwirkung bestromt wird. Dadurch wird die Schiebehülse 23 vom Anker 26 gemäß Fig. 1 nach rechts verschoben und drückt mit ihrem Dichtsitz 21 den Ventilkörper 11 nach hinten. Hierdurch kann Luft von außen in die Arbeitskammer 3 einströmen, wobei das Steuergehäuse 7 infolge der Druckdifferenz zwischen der Arbeitskammer 3 und der Unterdruckkammer 4 nach vorne verschoben wird. Der Ventilkolben 10 bleibt zunächst stehen, bis er vom Steuergehäuse 7 über den Querriegel 34 mitgenommen wird. Diese Stellung, in der sich der Ventilkolben 10 in seiner maximal zurückgezogenen Stellung gegenüber dem Steuergehäuse 7 befindet, kann als Nullpunkt des Sensors 30 (Punkt A) festgelegt werden.

In der in Fig. 2 mit Punkt B bezeichneten Bereitschaftsstellung des Bremskraftverstärkers liegen das Steuergehäuse 7 und der Ventilkolben 10 über den Querriegel 34 am Verstärkergehäuse 1 an, während das Verschlußteil 27 des Magnetgehäuses 24 an der Übersetzerscheibe 28 anliegt. Zwischen der Übersetzerscheibe 28 und der Reaktionsscheibe 17 wie auch zwischen der Übersetzerscheibe 28 und der Ringfläche 29 befindet sich ein Abstand. In dieser Stellung ist der Ventilkolben 10 gegenüber der Stellung von Punkt A ein Stück weiter in das Steuergehäuse 7 eingeschoben bzw. dieses gegenüber dem Ventilkolben 10 durch die Druckfeder 19 zurückgeschoben.

Betätigt der Fahrer in der Bereitschaftsstellung des Bremskraftverstärkers das Bremspedal, so wird die Betätigungsstange 5 und der Ventilkolben 10 in das Steuergehäuse 7 eingeschoben. Entsprechend der Betätigungsgeschwindigkeit vergrößert sich die Relativverschiebung. Dies ist in Fig. 2 durch den Anstieg der Kurve von Punkt B nach Punkt C gezeigt.

Wenn die erfaßte Relativverschiebung im Punkt C einen mit SW-1 gekennzeichneten oberen Schwellenwert übersteigt, wird der Elektromagnet 22 zur Aktivierung der Bremsassistentenfunktion bestromt und die volle Servokraft des Bremskraftverstärkers eingeleitet. Da in diesem Zustand die Fahrerfußkraft nicht mehr proportional zur Ausgangskraft des Bremskraftverstärkers ist, wird der Ventilkolben 10 über die Reaktionsscheibe 17 und die Übersetzerscheibe 28 zurückgeschoben, bis die Übersetzerscheibe 28 an der Ringfläche 29 des Steuergehäusevorderteils 16 anschlägt. Dieses Zurückschieben des Ventilkolbens 10 gegenüber dem Steuergehäuse 7 zeigt sich in der Relativverschiebung zum Punkt D. Dieser Punkt liegt konstruktionsbedingt immer zwischen dem Punkt A und dem Punkt B. Der Abstand zwischen Punkt B und Punkt D ist geometrisch durch den Abstand der Rückseite der Übersetzerscheibe 28 von der Ringfläche 29 des Steuergehäusevorderteils 16 während der Bereitschaftsstellung des Bremskraftverstärkers bestimmt.

Will der Fahrer die vom Bremsassistenten unterstützte Vollbremsung abbrechen, so löst er das Bremspedal und die Relativverschiebung verläuft vom Punkt D in Richtung Punkt A. Dabei unterschreitet diese den in Fig. 2 mit SW-2 bezeichneten unteren Schwellwert, wodurch die Bestromung des Magneten abgeschaltet wird. Der Magnetstrom kann entweder sprungartig abgeschaltet oder in Abhängigkeit von der durch den Sensor erfaßten Relativverschiebung gesteuert werden. Durch eine zum Sensorsignal proportionale Steuerung des Magnetstromes kann der Fahrer den Bremsdruck dosiert abbauen und auch wieder erhöhen, ohne daß der Bremsassistentenmodus vollständig abgeschaltet wird. Dadurch wird eine nahezu kraftunabhängige Drucksteuerung im Bremsassistenten-Modus ermöglicht. Durch Zurücknahme des Bremspedals im Bremsassistentenmodus kann der Fahrer z. B. den Bremsdruck dosiert abbauen, ohne die Bremsassistentenfunktion schlagartig zu unterbrechen. Will der Fahrer im Bremsassistentenmodus den zuvor reduzierten Bremsdruck wieder erhöhen, so steigert er die Fußkraft, bis der Fußkraftanteil analog der konventionellen Bremskraftverstärkerfunktion proportional zum Druck des Hauptzylinders ist, wodurch ein sanfter Übergang zur regulären Bremsfunktion erreicht wird. Gelangt der Fahrer im Bremsassistentenmodus mit zuvor reduziertem Bremsdruck erneut in eine Paniksituation, so wird der Elektromagnet nach Überschreiten der Zuschaltschwelle wieder mit der vollen Einschaltstromstärke bestromt, wodurch erneut die volle Verstärkung zur Verfügung gestellt wird.

In Fig. 3 ist ein Schaltbild einer einfachen elektrischen Schaltung 40 zur Ansteuerung des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers gezeigt. Die Schaltung weist zwei Komparatoren 41 und 42 auf. An einen der Eingänge der beiden Komparatoren 41 und 42 ist jeweils das Signal des die Relativverschiebung zwischen dem Steuergehäuse 7 und dem Ventilkolben 10 erfassenden Sensors 30 angelegt. An den Vergleichseingang des ersten Komparators 41 ist ein der Abschaltschwelle SW-2 in Fig. 2 entsprechendes Signal und an den Vergleichseingang des zweiten Komparators 42 ein der Zuschaltschwelle SW-1 entsprechendes Signal angelegt. Beide Komparatoren 41 und 42 steuern jeweils über einen Transistor 43 und 44 eine Magnetspule 45 und 46 eines Relais 47 bzw. 48 an. Die Schalter 49 und 50 der Relais 47 bzw. 48 sind in Reihe mit dem Elektromagneten 22 geschaltet. An der Verbindungsleitung zwischen dem Schalter 50 und dem Elektromagneten 22 zweigt eine zur Eingangsseite der Magnetspule 46 führende elektrische Verbindung ab, in der eine Diode 51 angeordnet ist. Während der Bereitschaftsstellung des Bremskraftverstärkers ist das Signal des Wegsensors 30 grundsätzlich größer als die Abschaltschwelle SW-2, so daß der Komparator 41 den Transistor 43 durchschaltet und der Schalter 49 geschlossen ist. Wird bei einer schnellen Bremsbetätigung die Zuschaltschwelle SW-1 erreicht, so schaltet der Komparator 42, wodurch der Transistor 44 durchgeschaltet und auch der Schalter 50 geschlossen wird. Da nun beide Schalter 49 und 50 geschlossen sind, wird der Elektromagnet 22 mit Strom versorgt. Selbst wenn das Signal am Komparator 42 unter die Zuschaltschwelle SW-1 fallen sollte, bleibt der Schalter 50 geschlossen, da die Magnetspule 46 über die Diode 51 weiterhin mit Strom versorgt wird. Erst wenn das Signal des Sensors 30 unter die Abschaltschwelle SW-2 fällt, wird durch das Relais 47 die Stromzufuhr zum Relais 48 unterbrochen. Hierdurch wird die Bestromung des Elektromagneten 22 unterbrochen und der Bremsassistenten- Modus deaktiviert. Zur erneuten Aktivierung des Bremsassistenten-Modus muß das Signal des Sensors 30 wieder den Wert der Zuschaltschwelle SW-1 annehmen.

Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker kann somit mit einer sehr einfach aufgebauten elektrischen Schaltung zur Aktivierung und Deaktivierung des Bremsassistenten angesteuert werden. Eine derartige Schaltung benötigt kein zusätzliches Steuergerät und kann unmittelbar am Bremskraftverstärker vorgehenden bzw. in diesen integriert sein. Durch eine Erweiterung der elektronischen Schaltung mit einem einfachen Proportionalreglerbaustein im Bereich der Lösefunktion kann der bei herkömmlichen Bremskraftverstärkern kritisierte schlagartige Austritt aus der Bremsassistentenfunktion vermieden und für den Fahrer weitgehend unbemerkbar gemacht werden.

Die Erfindung ist nicht auf einen in dem Ausführungsbeispiel erläuterten Unterdruck-Bremskraftverstärker beschränkt. Das Konzept einer elektrischen Ansteuerung des Bremskraft­ verstärkers auf der Grundlage der durch einen Sensor erfaßten Relativverschiebung zwischen einem Ventilkolben und einem Steuergehäuse ist in entsprechender Weise auch z. B. bei hydraulischen Bremskraftverstärkern anwendbar.

Claims (19)

1. Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse (1), dessen Innenraum eine Arbeitskammer (3) mit einer beweglichen Wand (2) aufweist, einem die bewegliche Wand (2) tragenden Steuergehäuse (7), in dem ein durch eine Betätigungsstange (5) betätigbarer Ventilkolben (10) angeordnet ist, und einem durch einen Elektromagneten (22) betätigbaren Steuerventil (6) zur Steuerung einer auf die bewegliche Wand (2) einwirkenden Druckdifferenz, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (22) in Abhängigkeit von der durch einen Sensor (30) erfaßten Relativverschiebung zwischen dem Ventilkolben (10) und dem Steuergehäuse (7) ansteuerbar ist.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (22) bei Überschreiten einer vorgegebenen ersten Relativverschiebung aktivierbar ist.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (22) bei Unterschreiten einer vorgegebenen zweiten Relativverschiebung deaktivierbar ist.

4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (22) bei Über­ schreiten einer vorgegebenen ersten Relativverschiebung derart angesteuert wird, daß der Bremsdruck größer als bei einer normalen Bremsbetätigung ist, bei der diese erste Relativverschiebung nicht überschritten wird.

5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Elektromagnet (22) bei Unterschreiten einer vorgegebenen zweiten Relativverschiebung derart angesteuert wird, daß der bei Überschreiten der vorgegebenen ersten Relativverschiebung erhöhte Bremsdruck wieder reduziert wird.

6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Elektromagnet (22) bei Unterschreiten einer vorgegebenen Pedalposition deaktiviert wird.

7. Bremskraftverstärker nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die vorgegebene Pedalposition nahezu der Pedalausgangsstellung entspricht.

8. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansteuerstrom des Elektromagneten (22) im aktivierten Zustand in Ab­ hängigkeit von der durch den Sensor (30) erfaßten Relativverschiebung oder einem Relativverschiebungs­ gradienten veränderbar ist.

9. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Aktivierung des Elektromagneten (22) vorgegebene erste Relativverschiebung in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder des Bremsdrucks und/oder der Zeit, die nach dem Zeitpunkt der Pedalbetätigung vergangen ist, veränderbar ist.

10. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (30) ein berührungsloser Wegsensor ist.

11. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (30) ein erstes Sensorelement (32) an einem mit dem Ventilkolben (10) fest verbundenen Magnetgehäuse (24) sowie ein zweites Sensorelement (31) an einem mit dem Steuergehäuse (7) verbundenen Führungsrohr (33) enthält.

12. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (30) ein Hallsensor ist.

13. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektronische Ansteuereinrichtung (40) vorgesehen ist, die nach Maßgabe der Ausgangssignale des Sensors (30) den Elektromagneten (22) ansteuert.

14. Bremskraftverstärker nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Ansteuereinrichtung (40) zwei Komparatoren (41,42) enthält, wobei an einen der Eingänge der beiden Komparatoren (41, 42) jeweils das Signal des Sensors (30) und an den Vergleichseingang eines der beiden Komparatoren (41) ein Signal angelegt ist, das einer Abschaltschwelle (SW-2) entspricht, und an den Vergleichseingang des anderen Komparators (42) ein Signal angelegt ist, das einer Zuschaltschwelle (SW-1) entspricht.

15. Bremskraftverstärker nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Komparatoren (41, 42) jeweils über einen Transistor (43, 44) ein Relais (47, 48) ansteuern, wobei die Relais (47, 48) in Reihe zum Elektromagneten (22) geschaltet sind.

16. Bremskraftverstärker nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Verbindungsleitung zwischen dem Schalter (50) des Relais (48) und dem Elektromagneten (22) eine zur Eingangseite der Magnetspule (46) des Relais (48) führende Verbindungsleitung abzweigt, in der eine Diode (51) angeordnet ist.

17. Verfahren zur Ansteuerung eines Bremskraftverstärkers nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (22) aktiviert wird, wenn das Signal des Sensors (30) gleich oder größer als eine Zuschaltschwelle (SW-1) ist und daß der Elektromagnet (22) deaktiviert wird, wenn das Signal des Sensors (30) kleiner als eine Abschaltschwelle (SW-2) ist, wobei die Abschaltschwelle kleiner als die Zuschaltschwelle ist.

18. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansteuerstrom des Elektromagneten (22) im aktivierten Zustand in Abhängigkeit von der durch den Sensor (30) erfaßten Relativverschiebung oder einem Relativverschiebungsgradienten gesteuert wird.

19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18 dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (22) von einer elektrischen Schaltung entsprechend der folgenden Wahrheitstafel angesteuert wird: