JP2023167496A - 車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転を支援する複数システムを搭載した車両の発進の応答性の低下を抑制する。【解決手段】運動マネージャは、要求加速度を取得するステップ（Ｓ２００）と、アプリケーションＢからフラグ情報を取得するステップ（Ｓ２０２）と、フラグ情報を用いて調停処理を実行するステップ（Ｓ２０４）と、要求駆動力を算出する算出処理を実行するステップ（Ｓ２０６）と、保持力を決定する分配処理を実行するステップ（Ｓ２０８）とを含む、処理を実行する。【選択図】図４

Description

本開示は、複数のシステムからの要求に基づいて運転操作を支援する車両の制御に関する。

たとえば、運転者の運転操作を支援するシステムや自動運転を行なうためのシステムなどの複数のシステムを含む運転支援システムによって運転支援が可能な車両が公知である。このような車両においては、たとえば、複数のシステムの各々から要求加速度が取得されると、複数の要求加速度から所定の選択基準（たとえば、最小値である等）を満たす要求加速度を選択（調停）する処理が行なわれる。そして、選択された要求加速度を用いて車両の駆動力が算出され、算出された駆動力が発生するように車両の駆動源や制動装置等のアクチュエータが制御される。

たとえば、特開２０２０－０３２８９４号公報（特許文献１）には、車両の前後方向の運動を表す情報の調停および車両の横方向の運動を表す情報の調停を行なう調停部による調停結果に基づいて、アクチュエータを駆動するための指示情報が出力される技術が開示される。

特開２０２０－０３２８９４号公報

このような車両において、たとえば、運転支援システムの動作により車両が減速して停車した後においては、停車状態を保持するための制御を行なうための要求加速度が当該システムから取得される場合がある。そして、当該システムの異常により当該システムの要求加速度して取得される値が一定の状態になる場合がある。その結果、他のシステムの動作により車両を発進させる場合や、ドライバ操作によって車両を発進させる場合に、発進させるための要求加速度が取得されても、所定の選択基準によって停車状態を保持するための要求加速度が選択され、車両の発進が遅れる可能性がある。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転を支援する複数システムを搭載した車両の発進の応答性の低下を抑制する車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラムを提供することである。

本開示のある局面に係る車両制御装置は、車両に搭載された複数のシステムのうちの車両の停止状態の保持を要求する第１システムからの車両に作用する加速度の第１要求値と、複数のシステムのうちの第２システムからの加速度の第２要求値とを受け付ける受付部と、第１要求値と第２要求値とを含む複数の要求値のうちのいずれかの要求値を調停結果として選択する調停部とを備える。調停部は、停車中に第１システムおよび第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させる。

このようにすると、予め定められた情報を取得する場合には、第１要求値を選択する優先度が他の要求値よりも低下されるので、第２システムの第２要求値が調停結果として優先して選択される。そのため、車両が停止状態で保持されることが抑制されるため、車両の発進の応答性の低下を抑制することができる。

さらにある実施の形態においては、調停部は、停車中に第１システムおよび第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには第１要求値を選択対象から除外する。

このようにすると、第１要求値が選択対象から除外されるので、第２システムの第２要求値が調停結果として選択される。そのため、車両が停止状態で保持されることが抑制されるため、車両の発進の応答性の低下を抑制することができる。

さらにある実施の形態においては、車両制御装置は、調停部によって選択された要求値を用いて車両の停止状態を保持するための保持力を算出する算出部をさらに備える。調停部は、第１システムから第１要求値が入力されない場合に、保持力を用いて算出される要求加速度を第１要求値として取得する。

このようにすると、第１システムから第１要求値が入力されないと、保持力を用いて算出される要求加速度が一定の状態になる場合がある。このような場合に、予め定められた情報が取得されると、第１要求値を選択する優先度が他の要求値よりも低下させるので、車両の発進の応答性の低下を抑制することができる。

さらにある実施の形態においては、調停部は、予め定められた情報を取得する場合には、車両の停止状態を保持するための保持力の変化量に上限値を設定する。

このようにすると、車両の発進操作を受け付ける等の保持力が急激に変化する場合に、上限値を設定することにより保持力が急激に変化しないようにすることができる。そのため、車両を滑らかに発進させることができる。

本開示の他の局面に係る車両は、車両に作用する加速度の要求値を出力する複数のシステムと、複数のシステムからの要求値を用いて車両を制御する制御装置とを備える。制御装置は、複数のシステムのうちの車両の停止状態の保持を要求する第１システムからの加速度の第１要求値と、複数のシステムのうちの第２システムからの加速度の第２要求値とを受け付ける受付部と、第１要求値と第２要求値とを含む複数の要求値のうちのいずれかの要求値を調停結果として選択する調停部とを含む。調停部は、停車中に第１システムおよび第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させる。

本開示のさらに他の局面に係る車両制御方法は、車両に搭載された複数のシステムのうちの車両の停止状態の保持を要求する第１システムからの車両に作用する加速度の第１要求値と、複数のシステムのうちの第２システムからの加速度の第２要求値とを受け付けるステップと、第１要求値と第２要求値とを含む複数の要求値のうちのいずれかの要求値を調停結果として選択するステップと、停車中に第１システムおよび第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させるステップとを含む。

本開示のさらに他の局面に係るプログラムは、コンピュータに、車両に搭載された複数のシステムのうちの車両の停止状態の保持を要求する第１システムからの車両に作用する加速度の第１要求値と、複数のシステムのうちの第２システムからの加速度の第２要求値とを受け付けるステップと、第１要求値と第２要求値とを含む複数の要求値のうちのいずれかの要求値を調停結果として選択するステップと、停車中に第１システムおよび第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させるステップとを実行させる。

本開示によると、運転を支援する複数システムを搭載した車両の発進の応答性の低下を抑制する車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラムを提供することができる。

車両の構成の一例を示す図である。 運動マネージャの動作の一例を説明するための図である。 停車後に車両が発進するときの動作の一例を示す図である。 アプリケーションＢにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。 運動マネージャにおいて実行される処理の一例を示すフローチャートである。 運動マネージャの動作の一例を示す図である。 発進操作時の保持力の変化の比較例を示す図である。 変形例における運動マネージャにおいて実行される処理の一例を示すフローチャートである。 変形例における運動マネージャの動作の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、車両１の構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、ブレーキＥＣＵ２０と、アクチュエータシステム３０と、セントラルＥＣＵ４０とを含む。

車両１は、後述する運転支援システムの機能を実現できる構成を有する車両であればよく、たとえば、エンジンを駆動源とする車両であってもよいし、あるいは、電動機を駆動源とする電気自動車であってもよいし、エンジンと電動機とを搭載し、少なくともいずれかを駆動源とするハイブリッド自動車であってもよい。

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０およびセントラルＥＣＵ４０は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプログラムを実行するプロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを有するコンピュータである。

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、車両１の運転支援に関する機能を有する運転支援システム１００を含む。運転支援システム１００は、実装されるアプリケーションを実行することにより、車両１の操舵制御、駆動制御および制動制御のうちの少なくともいずれかを含む車両１の運転を支援するための様々な機能を実現するように構成される。運転支援システム１００において実装されるアプリケーションとしては、たとえば、自動運転システム（ＡＤ：Autonomous Driving System）の機能を実現するアプリケーション、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーション、および、先端運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assist System）の機能を実現するアプリケーション（以下、ＡＤＡＳアプリケーションと記載する）などを含む。

ＡＤＡＳアプリケーションとしては、たとえば、前走車との車間距離を一定に保ちながら走行する先行車との車間を保つ追従走行（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）など）の機能を実現するアプリケーション、制限車速を認識し自車の速度上限を維持するＡＳＬ（Auto Speed Limiter）の機能を実現するアプリケーション、走行する車線の維持を行なう車線維持支援（ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）あるいはＬＴＡ（Lane Tracing Assist）など）の機能を実現するアプリケーション、衝突の被害を軽減させるために自動的に制動をかける衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）あるいはＰＣＳ（Pre-Crash Safety）など）の機能を実現するアプリケーション、および、車両１の走行車線の逸脱を警告する車線逸脱警報（ＬＤＷ（Lane Departure Warning）あるいはＬＤＡ（Lane Departure Alert）など）の機能を実現するアプリケーションのうちの少なくともいずれかが含まれる。

この運転支援システム１００の各アプリケーションは、図示しない複数のセンサから取得（入力）する車両周囲状況の情報やドライバの支援要求等に基づいて、アプリケーション単独での商品性（機能）を担保した行動計画の要求をブレーキＥＣＵ２０（より具体的には運動マネージャ２００）に対して出力する。複数のセンサは、たとえば、前向きカメラ等のビジョンセンサ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、あるいは、位置検出装置等を含む。

前向きカメラは、たとえば、車室内のルームミラーの裏側に配置されており、車両の前方の画像の撮影に用いられる。レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。ＬｉＤＡＲは、レーザ光（赤外線などの光）をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測するための距離計測装置である。位置検出装置は、たとえば、地球の軌道上を周回する複数の衛星から受信する情報を用いて車両１の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）などによって構成される。

各アプリケーションは、１つもしくは複数のセンサの検出結果を統合した車両周囲状況の情報を認識センサ情報として取得するとともに、スイッチ等のユーザインタフェース（図示せず）を経由したドライバの支援要求を取得する。各アプリケーションは、たとえば、複数のセンサによって取得された車両の周囲の画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって車両の周囲にある他の車両、障害物あるいは人を認識可能とする。

また、行動計画には、たとえば、車両１に発生させる前後加速度／減速度に関する要求や、車両１の操舵角に関する要求や、車両１の停止保持に関する要求など、が含まれる。

車両１に発生させる前後加速度／減速度に関する要求としては、たとえば、パワートレインシステム３０２に対する動作要求や、ブレーキシステム３０４に対する動作要求を含む。

車両１の停止時保持に関する要求としては、たとえば、電動パーキングブレーキおよびパーキングロック機構（いずれも図示せず）のうちの少なくとも１つの作動の許可および禁止に関する要求を含む。

電動パーキングブレーキは、たとえば、アクチュエータの動作によって車両１の車輪の回転を制限する。電動パーキングブレーキは、たとえば、車両１に設けられる複数の車輪のうちの一部に設けられるパーキングブレーキ用のブレーキをアクチュエータを用いて作動させて、車輪の回転を制限するように構成されてもよい。あるいは、電動パーキングブレーキは、パーキングブレーキ用のアクチュエータを動作させてブレーキシステム３０４の制動装置に供給される油圧（以下、ブレーキ油圧と記載する場合がある）を調整して、制動装置を作動させることにより車輪の回転を制限して、回転中の車輪を制動したり、車輪を停止状態で保持したりしてもよい。

パーキングロック機構は、アクチュエータの動作によりトランスミッションの出力軸の回転を制限する。パーキングロック機構は、たとえば、車両１のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられる突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が制限され、駆動輪の車輪の回転が制限される。

なお、運転支援システム１００において実装されるアプリケーションとしては、特に上述したアプリケーションに限定されるものではなく、他の機能を実現するアプリケーションが追加されてもよいし、既存のアプリケーションが省略されてもよく、特に実装されるアプリケーションの数は限定されるものではない。

また、本実施の形態においては、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０が、複数のアプリケーションによって構成される運転支援システム１００を含むものとして説明したが、たとえば、アプリケーション毎にＥＣＵが設けられてもよい。たとえば、自動運転システムの機能を実現するアプリケーションが実装されたＥＣＵと、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーションが実装されたＥＣＵと、ＡＤＡＳアプリケーションが実装されたＥＣＵとによって運転支援システム１００が構成されてもよい。

ブレーキＥＣＵ２０は、運動マネージャ２００を含む。本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ２０が、運動マネージャ２００を含むハードウェア構成である場合を一例として説明するが、運動マネージャ２００は、ブレーキＥＣＵ２０とは別の単体のＥＣＵとして設けられてもよいし、あるいは、ブレーキＥＣＵ２０とは異なる他のＥＣＵに含まれるようにしてもよい。ブレーキＥＣＵ２０は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０と、アクチュエータシステム３０に含まれる各種ＥＣＵと、セントラルＥＣＵ４０との各々と通信可能に構成される。

運動マネージャ２００は、運転支援システム１００の複数のアプリケーションの少なくともいずれかにおいて設定された行動計画に従った車両１の運動をアクチュエータシステム３０に対して要求する。運動マネージャ２００の詳細な構成については、後述する。

アクチュエータシステム３０は、運動マネージャ２００から出力される車両１の運動の要求を実現するように構成される。アクチュエータシステム３０は、複数のアクチュエータを含む。図１においては、アクチュエータシステム３０が、たとえば、パワートレインシステム３０２と、ブレーキシステム３０４と、ステアリングシステム３０６とをアクチュエータとして含む場合を一例として示している。なお、運動マネージャ２００の要求先となるアクチュエータの個数としては、上述のような３つに限定されるものではなく、４つ以上であってもよいし、２つ以下であってもよいものとする。

パワートレインシステム３０２は、車両１の駆動輪に駆動力を発生させることが可能なパワートレインと、パワートレインの動作を制御するＥＣＵ（いずれも図示せず）とを含む。パワートレインは、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、変速機や差動装置などを含むトランスミッション、駆動源となるモータジェネレータ、モータジェネレータに供給する電力を蓄電する蓄電装置、モータジェネレータと蓄電装置との間で相互に電力を変換する電力変換装置、燃料電池等の発電源等のうちの少なくともいずれかを含む。パワートレインの動作を制御するＥＣＵは、運動マネージャ２００からのパワートレインシステム３０２における対応機器に対する運動の要求を実現するように対応機器を制御する。

ブレーキシステム３０４は、たとえば、車両１の各車輪に設けられる、複数の制動装置を含む。制動装置は、たとえば、油圧を用いて制動力や保持力を発生させるディスクブレーキ等の油圧ブレーキを含む。なお、制動装置としては、たとえば、車輪に接続され、回生トルクを発生させるモータジェネレータをさらに含むようにしてもよい。複数の制動装置を用いた車両１の制動動作は、ブレーキＥＣＵ２０により制御される。ブレーキＥＣＵ２０には、たとえば、運動マネージャ２００と別にブレーキシステム３０４を制御するための制御部（図示せず）が設けられる。

ステアリングシステム３０６は、たとえば、車両１の操舵輪（たとえば、前輪）の舵角を変化可能な操舵装置と、操舵装置の動作を制御するＥＣＵ（いずれも図示せず）とを含む。操舵装置は、たとえば、操作量に応じて舵角を変化させるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作とは別にアクチュエータにより舵角の調整が可能な電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）とを含む。操舵装置の動作を制御するＥＣＵは、ＥＰＳのアクチュエータの動作を制御する。

セントラルＥＣＵ４０は、記憶内容の更新が可能なメモリ４２を含む。セントラルＥＣＵ４０は、たとえば、ブレーキＥＣＵ２０と通信可能に構成されるとともに、図示しない通信モジュールを経由して図示しない車両１の外部の機器（たとえば、サーバ）と通信可能に構成される。セントラルＥＣＵ４０は、車両１の外部のサーバから更新情報を受信する場合に受信した更新情報を用いてメモリ４２内に記憶される情報を更新する。メモリ４２内には、所定の情報が記憶される。所定の情報は、たとえば、車両１のシステム起動時に各種ＥＣＵから読み出される情報を含む。

本実施の形態において、セントラルＥＣＵ４０は、車両１のシステム起動時に各種ＥＣＵから所定の情報が読み出されるものとして説明したが、各種ＥＣＵ間の通信を中継する等の機能（ゲートウエイ機能）を有するものであってもよい。

以下、図２を用いて運動マネージャ２００の動作の一例について詳細に説明する。図２は、運動マネージャ２００の動作の一例を説明するための図である。

図２には、運転支援システム１００が、たとえば、ＡＥＢ１０２と、ＰＣＳ１０４と、ＡＣＣ１０６と、ＡＳＬ１０８とをアプリケーションとして含む場合が一例として示されている。運転支援システム１００から運動マネージャ２００に対しては、複数のアプリケーションのうちの少なくともいずれかにおいて設定された行動計画の要求が要求信号ＰＬＮ１として送信される。

要求信号ＰＬＮ１としては、たとえば、ＡＣＣ１０６、ＡＥＢ１０２、ＰＣＳ１０４またはＡＳＬ１０８において行動計画の一つとして設定される目標加速度についての情報を含む。目標加速度としては、車両１を駆動あるいは制動させるための加速度の値の他に、車両１の停止状態を保持するための加速度の値が含まれる。

運動マネージャ２００は、受信した要求信号ＰＬＮ１に含まれる行動計画の要求に基づいて車両１に要求する運動を設定し、設定された運動の実現をアクチュエータシステム３０に要求する。すなわち、運動マネージャ２００は、パワートレインシステム３０２に対する動作の要求を要求信号ＡＣＬ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。運動マネージャ２００は、ブレーキシステム３０４に対する動作の要求を要求信号ＢＲＫ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。さらに、運動マネージャ２００は、ステアリングシステム３０６に対する動作の要求を要求信号ＳＴＲ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。

要求信号ＡＣＬ１は、たとえば、駆動トルクまたは駆動力の要求値に関する情報や、調停の仕方に関する情報等（たとえば、最大値あるいは最小値を選択するか、ステップ的に変化させるか、徐変させるか等）を含む。

要求信号ＢＲＫ１は、たとえば、制動トルクの要求値に関する情報や、調停の仕方に関する情報（たとえば、ステップ的に変化させるか、徐変させるか等）や、制動の実施タイミングについての情報（即時実施か否か等）等を含む。

要求信号ＳＴＲ１は、たとえば、目標舵角や、目標舵角が有効であるか否かについての情報や、ステアリングホイールの操作の支援トルクの上下限トルクに関する情報等を含む。

アクチュエータシステム３０を構成する複数のアクチュエータのうちの対応する要求信号を受信したアクチュエータにおいては、要求信号に含まれる動作の要求が実現されるように制御される。

以下に、運動マネージャ２００の構成の一例について説明する。図２に示すように、運動マネージャ２００は、受付部２０２と、調停部２０４と、算出部２０６と、分配部２０８とを含む。

受付部２０２は、運転支援システム１００の１つまたは複数のアプリケーションが出力する行動計画の要求を受け付ける。本実施の形態における行動計画の詳細については後述する。

調停部２０４は、各アプリケーションから受付部２０２を介して受け付けた複数の行動計画の要求を調停する。この調停の処理としては、所定の選択基準に基づいて複数の行動計画の中から１つの行動計画を選択することが一例として挙げられる。また、調停の処理としては、複数の行動計画に基づいて新たな行動計画を設定することも他の例として挙げられる。なお、調停部２０４は、アクチュエータシステム３０から受信する所定の情報をさらに加えて、複数の行動計画の要求を調停してもよい。さらに、調停部２０４は、調停結果に基づいて決定した行動計画に対応する車両１の運動よりも、ドライバ状態および車両状態に応じて求められる車両１の運動を一時的に優先させるか否かを判定してもよい。

算出部２０６は、調停部２０４における行動計画の要求の調停結果およびその調停結果に基づいて決定した車両１の運動に基づいて、運動要求を算出する。この運動要求は、アクチュエータシステム３０の少なくともいずれかのアクチュエータを制御するための物理量であり、行動計画の要求の物理量とは異なる物理量を含む。たとえば、行動計画の要求（第１の要求）が前後加速度である場合には、算出部２０６は、加速度を駆動力や駆動トルクに変換した値を運動要求（第２の要求）として算出する。算出部２０６は、たとえば、停止状態を保持するための目標加速度が調停結果として選択される場合には、目標加速度に対応する要求駆動力を算出する。

分配部２０８は、算出部２０６によって算出された運動要求をアクチュエータシステム３０の少なくとも一つのアクチュエータに分配する分配処理を実行する。分配部２０８は、たとえば、車両１の加速が要求される場合、パワートレインシステム３０２に対してのみに運動要求を分配する。あるいは、分配部２０８は、車両１の減速が要求される場合には、目標となる減速度を実現するためにパワートレインシステム３０２とブレーキシステム３０４とに運動要求を適切に分配する。

分配部２０８は、たとえば、停止状態を保持するための目標加速度が調停結果として選択される場合には、算出された駆動力に対応する保持力（たとえば、ブレーキ油圧）を決定する。この場合、分配部２０８は、決定された保持力をブレーキシステム３０４に運動要求として出力する。

アクチュエータシステム３０のパワートレインシステム３０２からは、パワートレインシステム３０２の状態について情報が信号ＡＣＬ２として運動マネージャ２００に送信される。パワートレインシステム３０２の状態についての情報としては、たとえば、アクセルペダルの操作に関する情報や、パワートレインシステム３０２の実駆動トルクあるいは実駆動力に関する情報や、実シフトレンジ情報や、駆動トルクの上下限についての情報や、駆動力の上下限についての情報や、パワートレインシステム３０２の信頼性についての情報等が含まれる。

アクチュエータシステム３０のブレーキシステム３０４からは、ブレーキシステム３０４の状態についての情報が信号ＢＲＫ２として運動マネージャ２００に送信される。ブレーキシステム３０４の状態についての情報としては、たとえば、ブレーキペダルの操作に関する情報や、ドライバが要求する制動トルクに関する情報や、調停後の制動トルクの要求値に関する情報や、調停後の実制動トルクに関する情報や、調停後の保持力に関する情報や、ブレーキシステム３０４の信頼性に関する情報等が含まれる。

アクチュエータシステム３０のステアリングシステム３０６からは、ステアリングシステム３０６の状態についての情報が信号ＳＴＲ２として運動マネージャ２００に送信される。ステアリングシステム３０６の状態についての情報としては、たとえば、ステアリングシステム３０６の信頼性に関する情報や、ドライバがステアリングホイールを把持しているかについての情報や、ステアリングホイールを操作するトルクに関する情報や、ステアリングホイールの回転角に関する情報等が含まれる。

また、アクチュエータシステム３０は、上述したパワートレインシステム３０２、ブレーキシステム３０４およびステアリングシステム３０６に加えてセンサ群３０８を含む。

センサ群３０８は、車両１の挙動を検出する複数のセンサを含む。センサ群３０８は、たとえば、車両１の前後方向の車体加速度を検出する前後Ｇセンサと、車両１の左右方向の車体加速度を検出する横Ｇセンサと、各車輪に設けられ、車輪速を検出する車輪速センサと、ヨー方向の回転角（ヨー角）の角速度を検出するヨーレートセンサとを含む。センサ群３０８は、複数のセンサの検出結果を含む情報を信号ＶＳＳ２として運動マネージャ２００に送信する。すなわち、信号ＶＳＳ２は、たとえば、前後Ｇセンサの検出値と、横Ｇセンサの検出値と、各車輪の車輪速センサの検出値と、ヨーレートセンサの検出値と、各センサの信頼性に関する情報とを含む。

運動マネージャ２００は、アクチュエータシステム３０から受信した各種信号を受信すると、所定の情報を信号ＰＬＮ２として運転支援システム１００に送信する。

なお、以上説明した、車両１に搭載された機器の構成および運動マネージャ２００の構成は一例であって、適宜、追加、置換、変更、省略などが可能である。また、各機器の機能は適宜１つの機器に統合したり複数の機器に分散したりして実行することが可能である。

さらに、運動マネージャ２００は、たとえば、運転支援システム１００を構成する複数のアプリケーションシステムのうちのいずれかからの要求値が入力されない場合には、入力されない要求値を演算して調停部２０４に入力する。以下に具体例について説明する。

運動マネージャ２００は、たとえば、ＰＣＳ１０４との通信途絶によって要求加速度を受信できない場合には、分配部２０８において決定された保持力（たとえば、直近に決定された保持力）を要求加速度に演算してＰＣＳ１０４からの要求加速度として調停部２０４に入力する。保持力を用いた要求加速度の演算は、たとえば、図示しない演算処理部で行なわれてもよいし、あるいは、分配部２０８や調停部２０４で行なわれてもよい。このようにすると、ＰＣＳ１０４との一時的な通信途絶により調停部２０４の処理が滞ることを抑制することができる。また、通信回復後に速やかに適切な制御動作を行なうことができる。

以上のような構成を有する車両１において、運動マネージャ２００は、上述したように、運転支援システム１００の各アプリケーションから受け付けた複数の行動計画の要求の中から所定の選択基準に基づいて調停する。

具体例として、運動マネージャ２００の受付部２０２は、たとえば、運転支援システム１００を構成する各アプリケーションから車両１の前後方向に作用する加速度の要求値（以下、要求加速度と記載する）を行動計画として取得する。運動マネージャ２００の調停部２０４は、たとえば、取得した複数の要求加速度のうちの最小値を所定の選択基準として選択する。運動マネージャ２００の算出部２０６は、選択した要求加速度を用いて駆動力の要求値を算出する。運動マネージャ２００の分配部２０８は、算出された駆動力の要求値を、対応するアクチュエータに分配（出力）する。

このような車両１において、たとえば、運転支援システム１００のいずれかのアプリケーションシステム（以下、アプリケーションＡと記載する）の実行により車両１が減速して停車した後においては、停車状態を保持するための制御を行なうための要求加速度が運転支援システム１００から取得される場合がある。そして、アプリケーションＡと運動マネージャ２００との通信途絶等の異常によりアプリケーションＡの要求加速度として取得される値が一定の状態になる場合がある。その結果、他のアプリケーション（以下、アプリケーションＢと記載する場合がある。）の動作により車両を発進させる場合や、ドライバ操作によって車両を発進させる場合に、発進させるための要求加速度が取得されても、所定の選択基準によって停車状態を保持するための要求加速度が選択されると、車両１の発進が遅れる可能性がある。アプリケーションＡは、たとえば、ＰＣＳ１０４等である。アプリケーションＢは、たとえば、ＡＣＣ１０６等である。

図３は、停車後に車両１が発進するときの動作の一例を示す図である。図３の縦軸は、車両の速度（以下、車速とも記載する）と、保持力（ブレーキ油圧）と、要求加速度とを示す。図３の横軸は、時間を示す。図３のＬＮ１は、車速の変化を示す。図３のＬＮ２（実線）は、保持力の変化（その１）を示す。図３のＬＮ３（破線）は、保持力の変化（その２）を示す。図３のＬＮ４は、アプリケーションＡの実行により出力される要求加速度の変化を示す。図３のＬＮ５は、アプリケーションＢの実行により出力される要求加速度の変化を示す。

たとえば、車両１においては、アプリケーションＡおよびＢの実行により、図３のＬＮ１に示すように、走行中の車両１が減速している場合を想定する。

運動マネージャ２００には、時間Ｔ（０）において、車速が停車と判断される速度になると、図３のＬＮ４およびＬＮ５に示すように、アプリケーションＡおよびＢからの要求加速度（負値）がそれぞれ入力される。運動マネージャ２００は、図３のＬＮ５に示す最小値の要求加速度を用いて図３のＬＮ２に示す保持力が算出される。算出された保持力（ブレーキ油圧）になるようにブレーキシステム３０４のコントローラ（ブレーキＥＣＵ２０）を用いて制動装置が制御される。なお、図３において、保持力は、負値により示され、絶対値が大きいほど保持力が大きい（ブレーキ油圧が高い）状態を示す。

時間Ｔ（０）から時間Ｔ（１）までの間に図３のＬＮ２に示すように、保持力が停止保持に必要な保持力Ｆ（０）よりも予め定められた値だけ小さい値に収束し、車両１の停止状態が保持される。

このとき、アプリケーションＡとの通信が途絶するなどすると、アプリケーションＡから要求加速度が入力されない状態になる。そのため、保持力を用いてアプリケーションＡの要求加速度として調停部２０４に入力される。

その結果、時間Ｔ（１）の後の時間Ｔ（２）にて、図３のＬＮ５に示すように、アプリケーションＢの実行により算出された要求加速度が増加しても、アプリケーションＡとの通信途絶によりアプリケーションＡの要求加速度が一定の状態を継続すると、図３のＬＮ２に示すように、保持力が維持されるため、図３のＬＮ３に示すように図３のＬＮ５の要求加速度の増加に対応して保持力が変化しない。すなわち、時間Ｔ（３）移行においても車両１が停車状態が保持され、車両１の発進が遅れる可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、調停部２０４が、停車中に複数のシステムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させるものとする。本実施の形態においては、調停部２０４は、停車中に通信が途絶していないアプリケーションＢから予め定められた情報を取得するときにはアプリケーションＡの第１要求加速度を選択対象から除外するものとする。

このようにすると、アプリケーションＡの要求加速度以外の要求加速度が調停結果として選択されるため、車両１が停止状態で保持されることが抑制される。そのため、車両１の発進の応答性の低下を抑制し、車両１の発進の遅れを抑制することができる。

以下、運転支援システム１００のアプリケーションＢにより実行される処理について図４を参照しつつ説明する。図４は、アプリケーションＢにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、アプリケーションＢにより所定の制御周期毎に繰り返し実行される。アプリケーションＢを構成するプログラムは、具体的にはＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。そのため、以下、処理の実行主体をＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０であるものとして説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件は、たとえば、アプリケーションＢを実行するための操作をユーザにより受け付けており、アプリケーションＢが実行可能な状態であるという条件を含む。実行条件が成立していると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、要求加速度を算出する。たとえば、アプリケーションＢがＡＣＣ１０６である場合には、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、前走車と所定の間隔を維持しつつ追従可能な加速度を要求加速度として算出する。ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、たとえば、前走車が停車中である場合には、車両１が停車するように要求加速度を算出する。その後処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、算出された要求加速度を運動マネージャ２００に出力する。

Ｓ１０６にて、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、停車中であるか否かを判定する。ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１００は、車両１の速度がしきい値以下である場合に、停車中であると判定する。ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、たとえば、センサ群３０８を用いて車両１の速度を取得してもよいし、その他の検出装置を用いて車両１の速度を取得してもよい。停車中であると判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、停止保持を継続するか否かを判定する。ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、たとえば、保持力（ブレーキ油圧）の単位時間当たりの変化量の大きさがしきい値以下となる状態の経過時間が予め定められた時間以内である場合に、停止保持を継続すると判定する。一方、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、当該経過時間が予め定められた時間を超える場合に、停止保持を継続しないと判定する。ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、たとえば、センサ群３０８を用いて保持力を取得してもよいし、その他の検出装置を用いて保持力を取得してもよい。停止保持を継続すると判定される場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、低優先フラグをオフ状態に設定する。低優先フラグは、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度の優先度を低下させるか否かを示す。低優先フラグがオフ状態である場合には、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度の優先度は低下されない。この場合、調停部２０４において、当該要求加速度と他のシステムの要求加速度とのうちのいずれかの要求加速度が所定の選択基準で選択される。その後処理はＳ１１４に移される。なお、停止保持を継続しないと判定されると（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、低優先フラグをオン状態に設定する。低優先フラグがオン状態である場合には、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度の優先度が低下される。この場合、調停部２０４において、当該要求加速度が選択対象から除外され、他のシステムの要求加速度のうちのいずれかの要求加速度が所定の選択基準で選択される。その後処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、フラグ情報を出力する。ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、低優先フラグがオン状態であることを示す情報と、低優先フラグがオフ状態であることを示す情報とのうちのいずれかの情報をフラグ情報として運動マネージャ２００に出力する。

次に、運動マネージャ２００において実行される処理について図５を参照しつつ説明する。図５は、運動マネージャ２００において実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５には、たとえば、車両１の前後方向の要求加速度を調停して保持力を決定する処理の一例が示される。

Ｓ２００にて、運動マネージャ２００（具体的には、受付部２０２）は、各アプリケーションから要求加速度を取得する。運動マネージャ２００は、上述のアプリケーションＢを含む複数のアプリケーションのうちの車両１の前後方向の要求加速度を算出するアプリケーションから要求加速度を取得する。

Ｓ２０２にて、運動マネージャ２００は、アプリケーションＢから入力されるフラグ情報を取得する。

Ｓ２０４にて、運動マネージャ２００（具体的には、調停部２０４）は、調停処理を実行する。具体的には、運動マネージャ２００は、フラグ情報に低優先フラグがオフ状態であることを示す情報が含まれる場合には、取得した全ての要求加速度のうちの最小値を最終的な要求加速度として選択する。また、運動マネージャ２００（具体的には、調停部２０４）は、フラグ情報に低優先フラグがオン状態であることを示す情報が含まれる場合には、アプリケーションＡの実行により算出された要求加速度が選択対象から除外され、それ以外の要求加速度のうちの最小値を最終的な要求加速度として選択する。

Ｓ２０６にて、運動マネージャ２００（具体的には、算出部２０６）は、算出処理を実行する。すなわち、運動マネージャ２００は、選択された要求加速度を用いて要求駆動力を算出する。算出部２０６による要求駆動力の算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２０８にて、運動マネージャ２００（具体的には、分配部２０８）は、分配処理を実行する。分配処理については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく車両１の動作の一例について図６を参照しつつ説明する。図６は、運動マネージャ２００の動作の一例を示す図である。図６の縦軸は、車速と、保持力と、低優先フラグの状態と、要求加速度とを示す。図６の横軸は、時間を示す。図６のＬＮ６は、車速の時間変化の一例を示す。図６のＬＮ７は、保持力の時間変化の一例を示す。図６のＬＮ８は、低優先フラグの状態の時間変化の一例を示す。図６のＬＮ９は、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度の時間変化の一例を示す。図６のＬＮ１０は、アプリケーションＢの実行により算出される要求加速度の時間変化の一例を示す。

たとえば、車両１においては、アプリケーションＡおよびＢの実行により、図６のＬＮ６に示すように、走行中の車両１が減速している場合を想定する。このとき、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０によるアプリケーションＢの実行により、実行条件が成立していると判定される場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、要求加速度が算出されるとともに（Ｓ１０２）、算出された要求加速度が運動マネージャ２００に出力される（Ｓ１０４）。停車中でない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、低優先フラグはオフ状態に設定され（Ｓ１１０）、低優先フラグがオフ状態であることを示すフラグ情報が運動マネージャ２００に出力される（Ｓ１０４）。

運動マネージャ２００は、各アプリケーションから要求加速度を取得するとともに（Ｓ２００）、アプリケーションＢからフラグ情報を取得する（Ｓ２０２）。運動マネージャ２００は、低優先フラグがオフ状態であるため、アプリケーションＡの実行により算出された要求加速度を含む複数の要求加速度を用いた調停処理を実行し、最終的な要求加速度を選択する（Ｓ２０４）。運動マネージャ２００は、選択された要求加速度を用いて要求駆動力を算出する（Ｓ２０６）。そして、算出された要求駆動力を用いて分配処理を実行し、保持力を決定する（Ｓ２０８）。決定された保持力が発生するようにブレーキシステム３０４に含まれる制動装置を動作させるブレーキ油圧が制御される。

このとき、車両１の走行中において保持力は、制動力として車両１に作用し、車速が低下していく。車速がゼロに近づくほど図６のＬＮ９およびＬＮ１０に示すように、アプリケーションＡおよびＢの各々の実行により算出される要求加速度の大きさは、減少していく。

時間Ｔ（４）にて、図６のＬＮ６に示すように、車速が停車と判断される速度Ｖ（０）以下になると、実行条件が成立している場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、要求加速度（負値）が算出されるとともに（Ｓ１０２）、算出された要求加速度が運動マネージャ２００に出力される（Ｓ１０４）。停車中であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、停止保持を継続すると判定されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、低優先フラグはオフ状態が維持され（Ｓ１１０）、フラグ情報が運動マネージャ２００に出力される（Ｓ１１４）。

運動マネージャ２００は、上述と同様に、各アプリケーションから要求加速度を取得するとともに（Ｓ２００）、アプリケーションＢからフラグ情報を取得する（Ｓ２０２）。運動マネージャ２００は、低優先フラグはオフ状態であるため、アプリケーションＡからの要求加速度を含む複数の要求加速度を用いて調停処理を実行し、最終的な要求加速度を選択する（Ｓ２０４）。運動マネージャ２００は、算出処理を実行し、要求駆動力を算出する（Ｓ２０６）。そして、運動マネージャ２００は、算出された要求駆動力を用いて分配処理を実行し、保持力を決定する（Ｓ２０８）。

時間Ｔ（５）にて、図６のＬＮ７に示すように、保持力の変化量の大きさがしきい値以下となる。そして、時間Ｔ（６）にて、保持力の変化量の大きさがしきい値以下の状態が予め定められた時間継続したときに停止保持の継続なしと判定され（Ｓ１０８にてＮＯ）、低優先フラグがオン状態となる（Ｓ１１２）。そのため、低優先フラグがオン状態であることを示すフラグ情報が運動マネージャ２００に出力される（Ｓ１１４）。

運動マネージャ２００は、各アプリケーションから要求加速度を取得するとともに（Ｓ２００）、アプリケーションＢからフラグ情報を取得する（Ｓ２０２）。運動マネージャ２００は、低優先フラグがオン状態であるため、アプリケーションＡの実行により算出された要求加速度を除く複数の要求加速度を用いて調停処理を実行し、最終的な要求加速度を選択する（Ｓ２０４）。運動マネージャ２００は、算出処理を実行し、要求駆動力を算出し（Ｓ２０６）。そして、運動マネージャ２００は、算出された要求駆動力を用いて分配処理を実行し（Ｓ２０８）、保持力が決定される。

時間Ｔ（６）から時間Ｔ（７）においては、調停結果として選択された要求加速度は、Ａ（０）以下の値になるため、保持力がＦ（０）以下の値となる状態が継続する。

時間Ｔ（７）においては、アプリケーションＢの動作によって要求加速度がゼロに向かって増加していくと保持力もゼロに向かって変化（増加）していき、保持力がゼロになった後には、保持力ゼロの状態が継続する。そして、要求加速度がゼロよりも大きくなる場合には、保持力によって車両１が制動されることなく、車両１に駆動力が作用し、車両１が発進することとなる。

以上のように、本実施の形態に係る車両制御装置である運動マネージャ２００によると、アプリケーションＢから低優先フラグがオン状態であることを示すフラグ情報を取得する場合には、アプリケーションＡの要求加速度が選択対象から除外され、他のアプリケーションの要求加速度が調停結果として選択される。そのため、車両１が停止状態で保持されることが抑制されるため、車両１の発進の応答性の低下を抑制することができる。したがって、運転支援システムを搭載した車両の発進の応答性の低下を抑制する車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラムを提供することができる。

さらに、アプリケーションＡの動作により、停車中に保持力の変化量の大きさがしきい値以下の状態が予め定められた時間継続する場合に低優先フラグがオン状態であることを示すフラグ情報が出力される。すなわち、停車状態の保持力が収束したときにフラグ情報が出力されるので、その後に他のアプリケーションの要求加速度が調停結果として選択される。そのため、車両１が停止状態で保持されることが抑制されるため、車両１の発進の応答性の低下を抑制することができる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、運動マネージャ２００は、受付部２０２と、調停部２０４と、算出部２０６と、分配部２０８とを含む構成を一例として説明したが、運動マネージャ２００は、たとえば、少なくともアプリケーションから行動計画を受け付ける第１運動マネージャと、第１運動マネージャと通信可能であって、アクチュエータシステム３０に運動を要求する第２運動マネージャとを含む構成を有していてもよい。なお、この場合、調停部２０４の機能と、算出部２０６の機能と、分配部２０８の機能については、第１運動マネージャと第２運動マネージャとのうちのいずれかに実装されればよい。

さらに上述の実施の形態では、運動マネージャ２００は、停車中にアプリケーションＢから低優先フラグ情報を取得するときには、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度を選択対象から除外して調停結果を得るものとして説明したが、たとえば、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度の優先度を他のアプリケーションの実行により算出される要求加速度よりも低下させるようにしてもよい。調停部２０４は、たとえば、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度を含む複数の要求加速度を受け付けている場合には、アプリケーションＡの実行により算出された要求加速度を除いた複数の要求加速度から所定の選択基準で最終的な要求加速度を選択し、アプリケーションＡの実行により算出された要求加速度のみを受け付けている場合には、当該要求加速度を最終的な要求加速度として選択してもよい。このようにすると、アプリケーションＢから低優先フラグがオン状態であることを示すフラグ情報を取得する場合には、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度を選択する優先度が他の要求値よりも低下されるので、他のアプリケーションの実行により算出される要求加速度が調停結果として優先して選択される。そのため、車両１が停止状態で保持されることが抑制されるため、車両１の発進の応答性の低下を抑制することができる。

さらに上述の実施の形態では、運動マネージャ２００は、停車中にアプリケーションＢから低優先フラグ情報を取得するときには、アプリケーションＡの実行により算出される要求加速度を選択対象から除外して調停結果を得るものとして説明したが、低優先フラグの状態は、複数のアプリケーションシステムのうちのアプリケーションＢと異なるアプリケーションで設定されてもよい。

さらに上述の実施の形態では、停車中の保持力の変化量の大きさがしきい値以下の状態が予め定められた時間継続する場合に、停車保持を継続しないと判定するものとして説明したが、たとえば、アプリケーションＡからの通信が途絶したと判定される場合には、車両１が停止状態となってから予め定められた時間が継続する場合に、停車保持を継続しないと判定してもよい。

さらに上述の実施の形態では、停車中の保持力の変化量の大きさがしきい値以下の状態が予め定められた時間継続する場合に、停車保持を継続しないと判定するものとして説明したが、たとえば、ユーザにより発進操作が行なわれた場合に車両１の発進意思があるとして停車保持を継続しないと判定してもよい。あるいは、ユーザあるいはアプリケーションの動作により車両の固定状態への移行、あるいは、固定状態の解除が行なわれた場合に停車保持を継続しないと判定してもよい。なお、車両の固定状態とは、たとえば、パーキングブレーキが動作している状態、シフトポジションがパーキングポジションである状態のうちの少なくともいずれかの状態を含む。さらに、ユーザによるブレーキ操作（たとえば、ブレーキの解除操作）が行なわれた場合に停車保持を継続しないと判定してもよい。

さらに上述の実施の形態では、運動マネージャ２００は、フラグ情報を取得することによって停車中にアプリケーションＡの実行により算出される要求加速度を選択対象から除外して調停結果を得ることにより車両１の発進の応答性の低下を抑制するものとして説明したが、フラグ情報を取得する場合であって、かつ、ユーザにより車両１の発進操作が行なわれる場合には、保持力の変化量の大きさに上限値を設定してもよい。

図７は、発進操作時の保持力の変化の比較例を示す図である。図７の縦軸は、車速と保持力とを示す。図７の横軸は、時間を示す。図７のＬＮ１１は、車速の変化を示す。図７のＬＮ１２は、保持力の変化を示す。

図７の時間Ｔ（８）まで、時間Ｔ（８）から時間Ｔ（９）まで、および、時間Ｔ（９）から時間Ｔ（１０）までの各期間における車両１の動作は、図６の時間Ｔ（４）まで、時間Ｔ（４）から時間Ｔ（５）まで、および、時間（５）から時間Ｔ（６）までの各期間における車両１の動作とそれぞれ同じである。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

時間Ｔ（１０）にて、低優先フラグがオン状態になったときに、ユーザにより発進操作が行なわれると、図７のＬＮ１２に示すように、保持力は、時間Ｔ（１０）にて、急激にゼロまで変化する。そのため、車両１は、保持力が急激に抜けたり駆動力が急激に作用するなどして車両１に振動が発生し、滑らかに発進できない場合がある。

そこで、運動マネージャ２００は、フラグ情報を取得する場合であって、かつ、ユーザにより車両１の発進操作が行なわれる場合には、保持力の変化量の大きさに上限値を設定してもよい。

以下、この変形例における運動マネージャ２００において実行される処理について図８を参照しつつ説明する。図８は、変形例における運動マネージャ２００において実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、運動マネージャ２００により、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

なお、図８のフローチャートにおけるＳ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０６およびＳ２０８の処理は、図５のフローチャートにおけるＳ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０６およびＳ２０８の処理と比較して、以下に説明する場合を除き、それぞれ同じ処理である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

調停処理が実行されると（Ｓ２０４）、処理はＳ３００に移される。Ｓ３００にて、運動マネージャ２００は、低優先フラグがオン状態であるか否かを判定する。低優先フラグがオン状態であると判定される場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。

Ｓ３０２にて、運動マネージャ２００は、保持力の変化量の上限値を設定する。保持力の変化量の上限値は、たとえば、ユーザによるアクセルペダルやブレーキペダルの操作量やそれらの操作量の変化速度等に基づいて設定されてもよいし、あるいは、予め定められた値であってもよい。上限値は、車両１の発進時に所定の振動（たとえば、共振等）が発生しないように設定される。その後処理はＳ２０６に移される。なお、低優先フラグがオフ状態であると判定される場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０４に移される。

Ｓ３０４にて、運動マネージャ２００は、保持力の変化量の上限値の設定を解除する。運動マネージャ２００は、保持力の変化量の上限値の設定を無効化してもよいし、あるいは、初期値に設定してもよい。初期値は、Ｓ３０２にて設定される上限値よりも大きい予め定められた値であって、保持力のステップ的な変化を許容する値である。なお、運動マネージャ２００は、保持力の変化量の上限値の設定が解除されている場合には、解除状態を維持する。その後処理はＳ２０６に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本変形例における車両１の動作の一例について図９を参照しつつ説明する。図９は、変形例における運動マネージャ２００の動作の一例を示す図である。図９の縦軸は、車速と、保持力と、低優先フラグの状態とを示す。図９の横軸は、時間を示す。図９のＬＮ１３は、車速の変化を示す。図９のＬＮ１４は、保持力の変化を示す。図９のＬＮ１５は、低優先フラグの状態の変化を示す。

なお、時間Ｔ（１１）まで、時間Ｔ（１１）から時間Ｔ（１２）まで、および、時間Ｔ（１２）から時間Ｔ（１３）までの各期間における車両１の動作は、図６の時間Ｔ（４）まで、時間Ｔ（４）から時間Ｔ（５）まで、および、時間（５）から時間Ｔ（６）までの各期間における車両１の動作とそれぞれ同じである。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

時間Ｔ（１３）にて、保持力の変化量の大きさがしきい値以下の状態が予め定められた時間継続したときに停止保持を継続しないと判定され（Ｓ１０８にてＮＯ）、図９のＬＮ１６に示すように、低優先フラグがオン状態となる（Ｓ１１２）。そのため、低優先フラグがオン状態であることを示すフラグ情報が運動マネージャ２００に出力される（Ｓ１１４）。

運動マネージャ２００は、各アプリケーションから要求加速度を取得するとともに（Ｓ２００）、アプリケーションＢからフラグ情報を取得する（Ｓ２０２）。運動マネージャ２００は、低優先フラグがオン状態であるため、アプリケーションＡの実行により算出された要求加速度を除外して調停処理を実行し、最終的な要求加速度を選択する（Ｓ２０４）。低優先フラグがオン状態であるため（Ｓ３００にてＹＥＳ）、保持力の変化量の上限値が設定される（Ｓ３０２）。

そのため、ユーザによりアクセルペダルが踏み込まれるなどの発進操作が行なわれた場合にでも、保持力は、図９のＬ１４に示すように、時間Ｔ（１３）から一定の変化率でゼロに近づいていく。そのため、図９のＬＮ１５に示す保持力が急激に抜ける場合と比較して発進操作による駆動力の増加や保持力の急減などに起因する振動の発生を抑制して、車両１を滑らかに発進させることができる。

このように、アプリケーションＢから低優先フラグがオン状態であることを示すフラグ情報を取得する場合に、保持力の変化量の上限値を設定することにより、車両１の発進操作を受け付けたときに車両１を滑らかに発進させることができる。なお、保持力の変化量の上限値の設定は、たとえば、調停部２０４、算出部２０６および分配部２０８のうちの少なくともいずれかで行なわれてもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ ＡＤＡＳ－ＥＣＵ、２０ ブレーキＥＣＵ、３０ アクチュエータシステム、４０ セントラルＥＣＵ、４２ メモリ、１００ 運転支援システム、２００ 運動マネージャ、２０２ 受付部、２０４ 調停部、２０６ 算出部、２０８ 分配部、３０２ パワートレインシステム、３０４ ブレーキシステム、３０６ ステアリングシステム、３０８ センサ群。

Claims (7)

1. 車両に搭載された複数のシステムのうちの前記車両の停止状態の保持を要求する第１システムからの前記車両に作用する加速度の第１要求値と、前記複数のシステムのうちの第２システムからの前記加速度の第２要求値とを受け付ける受付部と、
   前記第１要求値と前記第２要求値とを含む複数の要求値のうちのいずれかの要求値を調停結果として選択する調停部とを備え、
   前記調停部は、停車中に前記第１システムおよび前記第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには前記第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させる、車両制御装置。
2. 前記調停部は、停車中に前記第１システムおよび前記第２システムのうちのいずれかから前記予め定められた情報を取得するときには前記第１要求値を選択対象から除外する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両制御装置は、前記調停部によって選択された要求値を用いて前記車両の停止状態を保持するための保持力を算出する算出部をさらに備え、
   前記調停部は、前記第１システムから前記第１要求値が入力されない場合に、前記保持力を用いて算出される要求加速度を前記第１要求値として取得する、請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記調停部は、前記予め定められた情報を取得する場合には、前記車両の停止状態を保持するための保持力の変化量に上限値を設定する、請求項１～３のいずれかに記載の車両制御装置。
5. 車両に作用する加速度の要求値を出力する複数のシステムと、
   前記複数のシステムからの前記要求値を用いて前記車両を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記複数のシステムのうちの前記車両の停止状態の保持を要求する第１システムからの前記加速度の第１要求値と、前記複数のシステムのうちの第２システムからの前記加速度の第２要求値とを受け付ける受付部と、
   前記第１要求値と前記第２要求値とを含む複数の要求値のうちのいずれかの要求値を調停結果として選択する調停部とを含み、
   前記調停部は、停車中に前記第１システムおよび前記第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには前記第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させる、車両。
6. 車両に搭載された複数のシステムのうちの前記車両の停止状態の保持を要求する第１システムからの前記車両に作用する加速度の第１要求値と、前記複数のシステムのうちの第２システムからの前記加速度の第２要求値とを受け付けるステップと、
   前記第１要求値と前記第２要求値とを含む複数の要求値のうちのいずれかの要求値を調停結果として選択するステップと、
   停車中に前記第１システムおよび前記第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには前記第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させるステップとを含む、車両制御方法。
7. コンピュータに、
   車両に搭載された複数のシステムのうちの前記車両の停止状態の保持を要求する第１システムからの前記車両に作用する加速度の第１要求値と、前記複数のシステムのうちの第２システムからの前記加速度の第２要求値とを受け付けるステップと、
   前記第１要求値と前記第２要求値とを含む複数の要求値のうちのいずれかの要求値を調停結果として選択するステップと、
   停車中に前記第１システムおよび前記第２システムのうちのいずれかから予め定められた情報を取得するときには前記第１要求値を選択する優先度を他の要求値よりも低下させるステップとを実行させる、プログラム。

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