DE102020201009A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Abstandregeltempomaten mit Stop-and-Go-Funktion - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Abstandregeltempomaten mit Stop-and-Go-Funktion Download PDF

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Andreas Meyer
Guido WEITKUS
Goetz-Philipp Wegner
Armin Mueller-Lerwe
Samantha Medenbach
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2) mit einem Abstandsregeltempomaten (4) mit Stop-and-Go-Funktion, mit den Schritten:(S100) ein zum Stillstand bringen des Kraftfahrzeugs (2) auf Erfassen eines Stillstands eines Vorderfahrzeugs (6) hin,(S200) innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitdauer Bereitstellen eines Anfahrsignals (AS) auf ein Anfahren des Vorderfahrzeugs (6) hin,(S300) nach Ablauf der ersten Zeitdauer und bei einem weiterhin andauernden Stillstand des Vorderfahrzeugs (6) hin Einlesen von sicherheitsrelevanten Daten (D), und(S400) innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitdauer Bereitstellen eines Anfahrsignals (AS) auf ein Anfahren des Vorderfahrzeugs hin, wenn die sicherheitsrelevanten Daten (D) nicht indikativ für eine gefährliche Verkehrssituation sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Abstandsregeltempomaten mit Stop-and-Go-Funktion.
  • Ein Abstandsregeltempomat ist eine Geschwindigkeitsregelanlage in Kraftfahrzeugen, die bei der Regelung den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bzw. einem Vorderfahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Stellgröße einbezieht.
  • In der internationalen Automobilindustrie hat sich der englische Ausdruck Adaptive Cruise Control (ACC) etabliert (auf deutsch: Adaptive Geschwind igkeitsregelung).
  • Ein derartiger Abstandsregeltempomaten ist oft Bestandteil eines radargestützten Notbremsassistenten und bei einigen Kraftfahrzeugen mit einer Stop-and-Go-Funktion ausgestattet.
  • Bei der Stop-and-Go-Funktion ist selbständiges Anfahren nach kurzem Stillstand oder fahrergetriggertes Wiederanfahren möglich (nach Fahrerbestätigung durch Antippen des Fahrpedals oder Betätigung eines Bedienhebels) bis zu der vom Fahrer vorgegebenen Geschwindigkeit. Diese Funktion dient dem Komfortgewinn des Fahrers in Städten und im Stau auf der Autobahn. Solche Stop-and-Go-Funktionen sind beispielsweise in der DE 10 2011 121 442 A1 und der EP 1 703 482 A1 beschrieben.
  • Es kann vorgesehen sein, dass innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer von z.B. drei Sekunden der Abstandsregeltempomat ein Anfahren des Kraftfahrzeugs bewirkt, wenn das Vorderfahrzeug sich ebenfalls wieder in Bewegung versetzt. Der Wert der vorbestimmten Zeitdauer wurde dabei u.a. aus Sicherheitsgründen auf drei Sekunden festgelegt.
  • Jedoch hat sich in der Praxis gezeigt, dass die Zeitdauer von 3 Sekunden zu kurz ist und es häufig länger als drei Sekunden dauert, bis das Vorderfahrzeug wieder anfährt. In diesem Fall bewirkt aber der Abstandsregeltempomat kein automatisches Anfahren, sondern der Fahrer muss ein Anfahren manuell bewirken, z.B. durch Antippen des Fahrpedals oder Betätigung des Bedienhebels. Somit stellt sich der gewünschte Komfortgewinn nicht ein.
  • Es besteht also Bedarf daran, Wege aufzuzeigen, wie hier eine Verbesserung erreicht werden kann.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Abstandsregeltempomaten mit Stop-and-Go-Funktion, mit den Schritten:
    • ein zum Stillstand bringen des Kraftfahrzeugs auf Erfassen eines Stillstands eines Vorderfahrzeugs hin,
    • innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitdauer Bereitstellen eines Anfahrsignals auf ein Anfahren des Vorderfahrzeugs hin,
    • nach Ablauf der ersten Zeitdauer und bei einem weiterhin andauernden Stillstand des Vorderfahrzeugs hin Einlesen von sicherheitsrelevanten Daten, und
    • innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitdauer Bereitstellen eines Anfahrsignals auf ein Anfahren des Vorderfahrzeugs hin, wenn die sicherheitsrelevanten Daten nicht indikativ für eine gefährliche Verkehrssituation sind.
  • Es ist also ein zweistufiges Vorgehen vorgesehen. Erst nach Ablauf einer ersten vorbestimmten Zeitdauer von z.B. drei Sekunden erfolgt ein Wechsel in einen zweiten Betriebsmodus, in dem sicherheitsrelevanten Daten indikativ für eine gefährliche Verkehrssituation erfasst und ausgewertet werden. So wird ausgenutzt, dass sich erst nach Ablauf der ersten Zeitdauer gefährliche Verkehrssituationen ergeben. Durch das durch das zweistufige Vorgehen zeitverzögerten Erfassung und Auswertung sicherheitsrelevanter Daten indikativ für eine gefährliche Verkehrssituation wird der Aufwand für eine Datenerfassung und -auswertung reduziert und so weniger Rechnerressourcen in Anspruch genommen.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind die sicherheitsrelevanten Daten indikativ für eine Autobahn oder Auffahrt. Zur Standortbestimmung, ob sich das Kraftfahrzeug auf einer Autobahn oder Auffahrt befindet können z.B. Standortdaten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. So kann berücksichtigt werden, ob mit hoher Wahrscheinlichkeit mit Querverkehr durch nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer zu rechnen ist oder nicht, wie z.B. auf Autobahnen oder Auffahrten.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die sicherheitsrelevanten Daten indikativ für keine enge Kurve. So kann berücksichtigt werden, dass Bereiche der Fahrstrecke schwer einsehbar und daher mit Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs nur eingeschränkt überwachbar sind. So können gefährliche Verkehrssituationen bei unübersichtlichen Straßenverhältnisse durch Unterdrücken eines automatischen Anfahrens vermieden werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die sicherheitsrelevanten Daten indikativ für einen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer. Bei dem nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer kann es sich z.B. um einen Fußgänger oder Radfahrer handeln, der den Fahrweg des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung kreuzt. So können gefährliche Verkehrssituationen mit nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern durch Unterdrücken eines automatischen Anfahrens vermieden werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die sicherheitsrelevanten Daten indikativ für ein im Nahfeld des Kraftfahrzeugs erfasstes Objekt. Die Abmessungen des Nahfeldes bestimmen sich dabei in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem davon abhängenden Bremsweg. So können gefährliche Verkehrssituationen mit Verkehrsteilnehmern im Nahfeld durch Unterdrücken eines automatischen Anfahrens vermieden werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die sicherheitsrelevanten Daten indikativ für geschlossene Fahrzeugtüren. Dabei werden geöffnete Fahrzeugtüren als indikativ dafür angesehen, dass der Fahrer und/oder Passagiere des Kraftfahrzeugs dieses verlassen haben und sich auf der Straße befinden. So können gefährliche Verkehrssituationen z.B. mit ausgestiegenen Passagieren im Fahrweg des Kraftfahrzeugs durch Unterdrücken eines automatischen Anfahrens vermieden werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die sicherheitsrelevanten Daten indikativ für eine offene Fahrertür. Dabei wird geöffnete Fahrertür als indikativ dafür angesehen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs dieses verlassen hat und sich auf der Straße befindet. So können gefährliche Verkehrssituationen z.B. mit einem fahrerlosen Kraftfahrzeug durch Unterdrücken eines automatischen Anfahrens vermieden werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die sicherheitsrelevanten Daten indikativ für ein geschlossenes Fahrergurtschloss. Dabei wird ein geschlossenes Fahrergurtschloss als indikativ dafür angesehen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs sich auf dem Fahrersitz befindet. Auch so können gefährliche Verkehrssituationen z.B. mit einem fahrerlosen Kraftfahrzeug durch Unterdrücken eines automatischen Anfahrens vermieden werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die sicherheitsrelevanten Daten indikativ für einen aufmerksamen Fahrer. Ob der Fahrer aufmerksam ist kann z.B. mit einem Aufmerksamkeits-Assistenten erfasst werden. So können gefährliche Verkehrssituationen durch Unterdrücken eines automatischen Anfahrens vermieden werden, bei denen durch einen nicht-aufmerksamen Fahrer nicht mit einem Eingreifen zu rechnen ist, um eine gefährliche Verkehrssituation zu vermeiden.
  • Ferner gehören zur Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein Abstandregeltempomat und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Abstandsregeltempomaten.
  • Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
    • 1A bis 1 D in schematischer Darstellung verschiedene Szenarien, die zu gefährlichen Verkehrssituationen führen können.
    • 2 in schematischer Darstellung einen Verfahrensablauf, um die in den 1A bis 1D gezeigten gefährlichen Verkehrssituationen zu vermeiden.
  • Es wird zunächst auf 1A bis 1D Bezug genommen.
  • Dargestellt sind Szenarien, bei denen ein Kraftfahrzeug 2, im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein PKW, mit einem Abstandsregeltempomaten 4 mit Stop-and-Go-Funktion auf ein Vorderfahrzeug 6, im vorliegenden Ausführungsbeispiel ebenfalls ein PKW, mit einer Geschwindigkeit v auffährt, das sich im Stillstand v' = 0 befindet.
  • Die Stop-and-Go-Funktion des Abstandsregeltempomaten 4 bewirkt dabei selbstständig, dass die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 2 bis zum Stillstand v = 0 reduziert wird und das Kraftfahrzeug 2 mit einem vorbestimmten Abstand vom Vorderfahrzeug 6 angehalten wird.
  • Danach bewirkt die Stop-and-Go-Funktion des Abstandsregeltempomaten 4, dass das Kraftfahrzeug 4 automatisch wieder anfährt, nachdem ein Anfahren des Vorderfahrzeugs 6 erfasst wurde.
  • Die Stop-and-Go-Funktion des Abstandsregeltempomaten 4 bewirkt ein automatisches Anfahren jedoch nur, wenn das Vorderfahrzeug 6 sich innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer t1 wieder in Bewegung versetzt. Die Zeitdauer t1 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Länge von drei Sekunden auf.
  • Jedoch hat sich in der Praxis gezeigt, dass die Zeitdauer von 3 Sekunden zu kurz ist und es häufig länger als drei Sekunden dauert, bis das Vorderfahrzeug 6 wieder anfährt.
  • Es wird daher unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 2 ein Verfahren erläutert, mit dem bei Vermeidung gefährlicher Verkehrssituationen die Zeitdauer, bis zu deren Ablauf der Abstandsregeltempomat 4 ein automatisches Anfahren bewirkt, auf z.B. 30 Sekunden verlängert werden kann.
  • Dabei weist der Abstandsregeltempomat 4 für die schon beschriebenen und nachfolgend beschriebenen Aufgaben und Funktionen Hard- und/oder Software-Komponenten auf.
  • Das Verfahren beginnt mit einem ersten Schritt S100. In dem ersten Schritt S100 steuert der Abstandsregeltempomat 4 auf ein Erfassen eines sich im Stillstand (v' = 0) befindlichen Vorderfahrzeugs 6 den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 2 derart an, um dieses ebenfalls zum Stillstand zu bringen (v →0).
  • In einem weiteren Schritt S200 überwacht der Abstandsregeltempomat 4 bis zum Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer t1, ob sich das Vorderfahrzeug 6 wieder in Bewegung setzt (v' ≠ 0). Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die vorbestimmte Zeitdauer t1 eine Länge von 3 Sekunden auf. Wenn dies der Fall ist erzeugt der Abstandsregeltempomat 4 ein Anfahrsignal AS zum Ansteuern des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs 2, um dieses selbsttätig anfahren zu lassen.
  • Wenn hingegen innerhalb der vorbestimmen ersten Zeitdauer t1 das Vorderfahrzeug 6 nicht wieder anfährt wird das Verfahren mit einem weiteren Schritt S300 fortgesetzt.
  • In dem Schritt S300 wechselt der Abstandsregeltempomat 4 in einen zweiten Betriebsmodus. Der Abstandsregeltempomat 4 liest sicherheitsrelevante Daten D ein, die von Umfeldsensoren und anderen Sensoren des Kraftfahrzeugs 2 bereitgestellt werden.
  • In einem weiteren Schritt S400 wird das Bereitstellen des Anfahrsignals AS unterdrückt, wenn die sicherheitsrelevanten Daten D indikativ für eine gefährliche Verkehrssituation sind. Andernfalls, wenn keine gefährliche Verkehrssituation vorzuliegen scheint, wird das Anfahrsignal AS bereitgestellt, sofern sich das Vorderfahrzeug 6 innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitdauer t2 wieder in Bewegung setzt. Die Länge der zweiten Zeitdauer t2 beträgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel 30 Sekunden.
  • In dem in 1A gezeigten Szenario befindet sich das Kraftfahrzeug 2 nicht auf einer Autobahn, sondern befindet sich hinter dem Vorderfahrzeug 6, das sich auf einer Rechtsabbiegerspur an einer Kreuzung befindet. Somit besteht hier die Gefahr von Querverkehr, der zu gefährlichen Verkehrssituationen führen kann, wenn das Kraftfahrzeug 2 einfach dem Vorderfahrzeug 6 folgen würde, wenn dieses wieder anfährt.
  • Daher können die sicherheitsrelevanten Daten D indikativ für eine Autobahn oder Auffahrt AU sein, da hier kein derartiger Querverkehr zu erwarten ist.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können eine weitere logische Variable aufweisen, der der Wert logisch Null für eine Autobahn oder Auffahrt AU und logisch Eins für andere Straßen zugewiesen wird.
  • Das Abbiegen kann bedeuten, dass z.B. einer engen Kurve gefolgt werden muss. Die sicherheitsrelevanten Daten D können des Weiteren indikativ für keine enge Kurve KEK oder andere, unübersichtliche Straßenbereiche sein.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können eine weitere logische Variable aufweisen, der der Wert logisch Null für keine enge Kurve KEK und logisch Eins für eine enge Kurve KEK zugewiesen wird.
  • In dem in den 1B und 1C gezeigten Szenarien kreuzt ein nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer den Fahrweg des Kraftfahrzeugs 2 in Fahrtrichtung. Bei dem nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer kann es sich z.B. um einen Fußgänger 8a (siehe 1B) oder Radfahrer 8b (siehe 1C) handeln.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können indikativ für einen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer NMV sein, der den Fahrweg des Kraftfahrzeugs 2 in Fahrtrichtung kreuzt.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können eine logische Variable aufweisen, der der Wert logisch Eins für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer NMV und logisch Null für keinen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer NMV im Fahrweg des Kraftfahrzeugs 2 zugewiesen wird.
  • Des Weiteren können die sicherheitsrelevanten Daten D zusätzlich oder alternativ indikativ für ein im Nahfeld des Kraftfahrzeugs 2 anderes erfasstes Objekt NEO sein.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können eine weitere logische Variable aufweisen, der der Wert logisch Eins für ein erfasstes Objekt NEO und logisch Null für kein erfasstes Objekt NEO zugewiesen wird.
  • In dem in der 1D gezeigten Szenario hat ein Fahrer 10 das Kraftfahrzeug 2 verlassen, nachdem er seinen Sicherheitsgurt durch Betätigen des Fahrergurtschlosses geöffnet und die Fahrertür geöffnet hat.
  • Die die sicherheitsrelevanten Daten D können indikativ für geschlossene Fahrzeugtüren FTG des Kraftfahrzeugs 2 sein.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können eine weitere logische Variable aufweisen, der der Wert logisch Null für geschlossene Fahrzeugtüren FTG und logisch Eins für geöffnete Fahrzeugtüren FTG zugewiesen wird.
  • Zusätzlich oder alternativ können die sicherheitsrelevanten Daten D indikativ für eine offene Fahrertür FTO sein.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können eine weitere logische Variable aufweisen, der der Wert logisch Null für eine geschlossene Fahrertür FTO und logisch Eins für eine offene Fahrertür FTO zugewiesen wird.
  • Des Weiteren können die sicherheitsrelevanten Daten D zusätzlich oder alternativ indikativ für ein geschlossenes Fahrergurtschloss FGG sein.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können eine weitere logische Variable aufweisen, der der Wert logisch Null für ein geschlossenes Fahrergurtschloss FGG und logisch Eins für ein offenes Fahrergurtschloss FGG zugewiesen wird.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können ferner zusätzlich oder alternativ indikativ für einen aufmerksamen Fahrer FA sein.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten D können eine weitere logische Variable aufweisen, der der Wert logisch Null für einen aufmerksamen Fahrer FA und logisch Eins für einen unaufmerksamen Fahrer FA zugewiesen wird.
  • So können die einzelnen genannten logischen Variablen der sicherheitsrelevanten Daten D im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine einfache UND-Verknüpfung ausgewertet werden, um festzustellen, ob die sicherheitsrelevanten Daten D indikativ für eine gefährliche Verkehrssituation sind.
  • So kann ohne Sicherheitseinbußen die Zeitdauer, innerhalb der auf ein Anfahren des Vorderfahrzeugs 6 ein Anfahrsignal AS bereitgestellt wird auf z.B. 30 Sekunden verlängert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Kraftfahrzeug
    4
    Abstandsregeltempomat
    6
    Vorderfahrzeug
    8a
    nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer
    8b
    nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer
    10
    Fahrer
    AS
    Anfahrsignal
    AU
    Autobahn oder Auffahrt
    D
    sicherheitsrelevante Daten
    FA
    Fahrer aufmerksam
    FGG
    Fahrergurtschloss geschlossen
    FTG
    Fahrzeugtüren geschlossen
    FTO
    Fahrertür offen
    KEK
    keine enge Kurve
    NEO
    in Nahfeld erfasstes Objekt
    NMV
    nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer
    t1
    erste Zeitdauer
    t2
    zweite Zeitdauer
    v
    Geschwindigkeit Kraftfahrzeug
    v'
    Geschwindigkeit Vorderfahrzeug
    S100
    Schritt
    S200
    Schritt
    S300
    Schritt
    S400
    Schritt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011121442 A1 [0005]
    • EP 1703482 A1 [0005]

Claims (20)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2) mit einem Abstandregeltempomaten (4) mit Stop-and-Go-Funktion, mit den Schritten: (S100) ein zum Stillstand bringen des Kraftfahrzeugs (2) auf Erfassen eines Stillstands eines Vorderfahrzeugs (6) hin, (S200) innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitdauer Bereitstellen eines Anfahrsignals (AS) auf ein Anfahren des Vorderfahrzeugs (6) hin, (S300) nach Ablauf der ersten Zeitdauer und bei einem weiterhin andauernden Stillstand des Vorderfahrzeugs (6) hin Einlesen von sicherheitsrelevanten Daten (D), und (S400) innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitdauer Bereitstellen eines Anfahrsignals (AS) auf ein Anfahren des Vorderfahrzeugs hin, wenn die sicherheitsrelevanten Daten (D) nicht indikativ für eine gefährliche Verkehrssituation sind.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für eine Autobahn oder Auffahrt (AU) sind.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für keine enge Kurve (KEK) sind..
  4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für einen nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer (NMV) sind .
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für ein im Nahfeld des Kraftfahrzeugs (2) erfasstes Objekt (NEO) sind
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für geschlossene Fahrzeugtüren (FTG) sind.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für eine offene Fahrertür (FTO) sind.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für ein geschlossenes Fahrergurtschloss (FGG) sind.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für einen aufmerksamen Fahrer (FA) sind.
  10. Computerprogrammprodukt, ausgebildet zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
  11. Abstandsregeltempomat (4) mit Stop-and-Go-Funktion zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei der Abstandsregeltempomat (4) dazu ausgebildet ist, das Kraftfahrzeug (2) zum Stillstand zu bringen auf Erfassen eines Stillstands eines Vorderfahrzeugs (6) hin, innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitdauer ein Anfahrsignal (AS) auf ein Anfahren des Vorderfahrzeugs (6) hin bereitzustellen, nach Ablauf der ersten Zeitdauer und bei einem weiterhin andauernden Stillstand des Vorderfahrzeugs (6) hin sicherheitsrelevante Daten einzulesen, und innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitdauer ein Anfahrsignal (AS) bereitzustellen, wenn die sicherheitsrelevanten Daten (D) nicht indikativ für eine gefährliche Verkehrssituation sind.
  12. Abstandsregeltempomat (4) nach Anspruch 11, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für eine Autobahn oder Auffahrt (AU) sind.
  13. Abstandsregeltempomat (4) nach Anspruch 11 oder 12, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für keine enge Kurve (KEK) sind.
  14. Abstandsregeltempomat (4) nach Anspruch 11, 12 oder 13, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für einen nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer (NMV) sind.
  15. Abstandsregeltempomat (4) nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für ein im Nahfeld des Kraftfahrzeugs (2) erfasstes Objekt (NEO) sind .
  16. Abstandsregeltempomat (4) nach einem der Ansprüche 11 bis 15, die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für geschlossene Fahrzeugtüren (FTG) sind.
  17. Abstandsregeltempomat (4) nach einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für eine offene Fahrertür (FTO) sind.
  18. Abstandsregeltempomat (4) nach einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für ein geschlossenes Fahrergurtschloss (FGG) sind.
  19. Abstandsregeltempomat (4) nach einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei die sicherheitsrelevanten Daten (D) indikativ für einen aufmerksamen Fahrer (FA) sind.
  20. Kraftfahrzeug (2) mit einem Abstandsregeltempomaten (4) nach einem der Ansprüche 11 bis 19.
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