JP2019077414A - 電力供給装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの電力系統を有する構成に好適に用いることが可能な電力供給装置及び車両を提供する。【解決手段】車両１０用の電力供給装置１２０は、第２電源２２０から第２制御装置８２への電力供給のオンオフを切り替える第２スイッチ２２２と、第２スイッチ２２２への第１駆動信号Ｓ１のオンオフを切り替える第３スイッチ２２４と、所定条件の成立時に第２スイッチ２２２への第２駆動信号Ｓ２を出力するスイッチ制御装置２２６とを備える。第２スイッチ２２２は、第１駆動信号Ｓ１又は第２駆動信号Ｓ２の入力に伴ってオンし、第１駆動信号Ｓ１及び第２駆動信号Ｓ２の入力がないときにオフする。【選択図】図２

Description

本発明は、複数の電力系統を有する電力供給装置及び車両に関する。

特許文献１では、走行中にイグニッションスイッチ（ＳＷ）又はブレーキＳＷの一方が故障した場合でも、車載電装品に対する電源供給を制御可能な車両用電源供給装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。当該目的を実現するため、特許文献１の電源供給装置は、ＣＰＵ１２と、バッテリ２と、バッテリ２とＣＰＵ１２の間に設けられたイグニッションスイッチ３と、電源供給回路とを備える（要約）。

ＣＰＵ１２は、車両用電装品を制御する（要約）。バッテリ２は、ＣＰＵ１２に電源を供給する。電源供給回路は、バッテリ２からイグニッションスイッチ３を迂回してＣＰＵ１２に電源を供給する。電源供給回路には、所定の車両スイッチ４からの信号により起動する自己保持リレー７が設けられる。ＣＰＵ１２は、自己保持リレー７に対してリレー制御信号を出力する。

これにより、電源供給回路（制御手段）へ電源が供給された後は、電源供給回路から自己保持リレー７（リレー手段）の起動・停止を制御可能である。そのため、イグニッションＳＷと、自己保持リレー７の起動トリガとなる車両ＳＷ４等の一方が故障した場合でも、車両用電装品への電源供給を制御できるとされている（［０００８］）。

特開２００５−１７００７０号公報

上記のように、特許文献１では、イグニッションＳＷと車両ＳＷ４等の一方が故障した場合でも、車載電装品に対する電力供給を制御可能であることを企図している。しかしながら、特許文献１では、２つの電力系統を有する場合については検討されていない。

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、２つの電力系統を有する構成に好適に用いることが可能な電力供給装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明に係る電力供給装置は、
車両を制御する第１制御装置に電力を供給する第１電源と、
前記車両を制御する第２制御装置に電力を供給する第２電源と、
前記第１電源から前記第１制御装置への電力供給のオンオフを切り替える第１スイッチと、
前記第２電源から前記第２制御装置への電力供給のオンオフを切り替える第２スイッチと、
前記第２スイッチへの第１駆動信号のオンオフを切り替える第３スイッチと、
所定条件の成立時に前記第２スイッチへの第２駆動信号を出力するスイッチ制御装置と
を備え、
前記第１スイッチ及び前記第３スイッチは、乗員による共通操作によりオンし、
前記第２スイッチは、
前記第１駆動信号又は前記第２駆動信号の入力に伴ってオンし、
前記第１駆動信号及び前記第２駆動信号の入力がないときにオフする
ことを特徴とする。

本発明によれば、第１制御装置に対しては第１電源から電力を供給し、第２制御装置に対しては第２電源から電力を供給する。そのため、異なる電源系統（第１・第２電力系統）を用いて第１制御装置及び第２制御装置に電力を供給する。従って、一方の電力系統に異常が生じた場合でも、他方の電力系統を用いて第１制御装置又は第２制御装置による車両の制御を継続することが可能となる。

また、第１スイッチ及び第３スイッチは、乗員による共通操作によりオンする。そのため、乗員による共通操作により、第１制御装置及び第２制御装置への電力供給を開始することが可能となる。すなわち、第１スイッチがオンすると、第１電源から第１制御装置への電力供給を開始する。また、第３スイッチがオンすると、第２スイッチに第１駆動信号が入力されて第２スイッチがオンする。これにより、第２電源から第２制御装置への電力供給を開始する。

第３スイッチを用いずに、前記共通操作により第１スイッチ及び第２スイッチをオンさせることも考えられる。しかしながら、そのような場合、第１スイッチ及び第２スイッチをオンさせるための電力を第１電源から供給するのであれば、第１電源からの電力供給の中断により、第１スイッチ及び第２スイッチのオンを継続できなくなってしまう。

本発明によれば、第２スイッチは、第１駆動信号又は第２駆動信号の入力に伴ってオンし、第１駆動信号及び第２駆動信号の入力がないときにオフする。そのため、第１電源からの電力供給の中断により、「第３スイッチ」のオンを継続できなくなった場合でも、第２スイッチは、スイッチ制御装置からの第２駆動信号によりオンを継続することができる。換言すると、第１電源からの電力供給の中断により、第１制御装置が停止すると共に第３スイッチがオフになった場合でも、第２駆動信号により第２スイッチをオンし続けて、第２電源から第２制御装置への電力供給を継続可能となる。

さらに、何らかの原因（第２駆動信号用の第２信号線の断線等）により、第２駆動信号を第２スイッチに入力できなくなった場合でも、第１駆動信号を第２スイッチに入力することにより、第２制御装置への電力供給を継続することが可能となる。

以上より、本発明によれば、２つの電力系統を有する構成に電力供給装置を好適に用いることが可能となる。

本発明に係る電力供給装置は、
車両を制御する第１制御装置に電力を供給する第１電源と、
前記車両を制御する第２制御装置に電力を供給する第２電源と、
前記第２電源から前記第２制御装置への電力供給のオンオフを切り替える第２スイッチと、
前記第２スイッチへの第１駆動信号のオンオフを切り替える第３スイッチと、
所定条件の成立時に前記第２スイッチへの第２駆動信号を出力するスイッチ制御装置と
を備え、
前記第２スイッチは、
前記第１駆動信号又は前記第２駆動信号の入力に伴ってオンし、
前記第１駆動信号及び前記第２駆動信号の入力がないときにオフする
ことを特徴とする。

本発明によれば、第１制御装置に対しては第１電源から電力を供給し、第２制御装置に対しては第２電源から電力を供給する。そのため、異なる電源系統（第１・第２電力系統）を用いて第１制御装置及び第２制御装置に電力を供給する。従って、一方の電力系統に異常が生じた場合でも、他方の電力系統を用いて第１制御装置又は第２制御装置による車両の制御を継続することが可能となる。

また、第３スイッチを用いずに、第２スイッチをオンさせることも考えられる。しかしながら、そのような場合、第２スイッチをオンさせるための電力を第１電源から供給するのであれば、第１電源からの電力供給の中断により、第２スイッチのオンを継続できなくなってしまう。

本発明によれば、第２スイッチは、第１駆動信号又は第２駆動信号の入力に伴ってオンし、第１駆動信号及び第２駆動信号の入力がないときにオフする。そのため、第１電源からの電力供給の中断により、「第３スイッチ」のオンを継続できなくなった場合でも、第２スイッチは、スイッチ制御装置からの第２駆動信号によりオンを継続することができる。換言すると、第１電源からの電力供給の中断により、第１制御装置が停止すると共に第３スイッチがオフになった場合でも、第２駆動信号により第２スイッチをオンし続けて、第２電源から第２制御装置への電力供給を継続可能となる。

さらに、何らかの原因（第２駆動信号用信号線の断線等）により、第２駆動信号を第２スイッチに入力できなくなった場合でも、第１駆動信号を第２スイッチに入力することにより、第２制御装置への電力供給を継続することが可能となる。

以上より、本発明によれば、２つの電力系統を有する構成に電力供給装置を好適に用いることが可能となる。

前記スイッチ制御装置は、
前記車両の駆動源が始動したこと、又は
乗員から前記第１制御装置若しくは前記第２制御装置による運転支援の開始指令があったこと
を契機として前記第２駆動信号の出力を開始してもよい。

これにより、第２制御装置に電力を供給する必要性が高い状況で第２制御装置に電力を供給することが可能となる。車両の駆動源が始動したことを契機として第２駆動信号の出力を開始する場合、例えば、乗員からの運転支援の開始指令がある前に第２制御装置に電力を供給しておくことで、第２制御装置を起動しておき、開始指令後直ぐに第２制御装置による運転支援を開始可能となる。

また、乗員から第１制御装置又は第２制御装置による運転支援の開始指令があったことを契機として第２駆動信号の出力を開始する場合、当該運転支援の実行前は第２制御装置の待機電力を抑制することが可能となる。特に、乗員から第１制御装置による運転支援の開始指令があったことを契機として第２駆動信号の出力を開始する場合、何らかの原因で第１電源からの電力が第１制御装置等に供給できなくなっても、第２制御装置による運転支援を行うことが可能となる。

前記第２制御装置は、前記スイッチ制御装置を含んでもよい。前記第２スイッチのオンに伴って前記第２電源から前記第２制御装置に電力が供給された後、前記所定条件が成立して前記スイッチ制御装置が前記第２駆動信号により前記第２スイッチをオンし続けている状態で、前記第１制御装置に異常が発生した場合、前記第２制御装置は、前記第２制御装置による運転支援を許可してもよい。これにより、第１制御装置による運転支援ができない場合であっても、第２制御装置による運転支援を行うことが可能となる。

前記スイッチ制御装置は、前記車両の始動スイッチがオフされたとき、又は前記第１制御装置及び前記第２制御装置による運転支援が停止したとき、前記第２駆動信号の出力を停止してもよい。これにより、第２制御装置への電力供給を好適なタイミングで停止することが可能となる。

前記電力供給装置は、
前記第２スイッチと前記第３スイッチの間において、前記第１駆動信号を伝達する第１専用信号線と、
前記第２スイッチと前記スイッチ制御装置の間において、前記第２駆動信号を伝達する第２専用信号線と、
前記第２スイッチと前記第３スイッチの間及び前記第２スイッチと前記スイッチ制御装置の間において、前記第１駆動信号及び前記第２駆動信号を伝達する共用信号線と、
前記第３スイッチの信号入力部に接続された信号線上又は前記第１専用信号線上に配置されたノーマルクローズ型の第４スイッチと
を備えてもよい。

前記スイッチ制御装置は、前記第２駆動信号を出力している最中に前記第４スイッチをオフとして、前記第２専用信号線における導通を確認してもよい。また、前記スイッチ制御装置は、前記第２専用信号線における導通が確認されなかった場合、エラー信号を出力してもよい。これにより、第２専用信号線における導通を簡易に確認することが可能となる。

前記第１制御装置は、前記車両の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う第１走行制御を実行してもよい。また、前記第２制御装置は、前記車両の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う第２走行制御を実行してもよい。これにより、２つの制御装置（第１・第２制御装置）により、別々に自動制御を実行可能な構成において、上記のような第１〜第３スイッチを用いる場合でも、好適に冗長性を確保することが可能となる。

本発明に係る車両は、前記電力供給装置を有することを特徴とする。

本発明によれば、２つの電力系統を有する構成に電力供給装置を好適に用いることが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両において走行制御を行う構成を示すブロック図である。 第１実施形態における前記車両の電力供給装置及びその周辺を簡略的に示す電気回路図である。 第１実施形態の第２走行電子制御装置の動作及び制御を示すフローチャートである。 第１実施形態のスイッチ制御回路の動作及び制御を示すフローチャートである。 第１実施形態における第１〜第３スイッチ及び前記スイッチ制御回路の動作の一例を示すタイムチャートである。 第２実施形態における電力供給装置及びその周辺を簡略的に示す電気回路図である。 第２実施形態のスイッチ制御回路の動作及び制御を示すフローチャートである。 第２実施形態における第１〜第３スイッチ及び前記スイッチ制御回路の動作の一例を示すタイムチャートである。

Ａ．第１実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．走行制御のための構成］
（Ａ−１−１−１．全体構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０（以下「自車１０」ともいう。）において走行制御を行う構成を示すブロック図である。車両１０は、第１走行制御を行う第１走行制御系２０と、第２走行制御を行う第２走行制御系２２とを有する。第１・第２走行制御は、車両１０の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う（詳細は後述する）。

（Ａ−１−１−２．第１走行制御系２０）
（Ａ−１−１−２−１．第１走行制御系２０の概要）
図１に示すように、第１走行制御系２０は、第１センサ群３０と、第１走行電子制御装置３２（以下「第１走行ＥＣＵ３２」という。）と、第１制御対象部３４とを有する。第１センサ群３０は、第１走行制御に必要なセンサ値を取得する複数の第１群センサ３６を有する。

（Ａ−１−１−２−２．第１群センサ３６）
第１群センサ３６としては、例えば、現在位置センサと、車両周辺センサと、車体挙動センサと、運転操作センサと、ヒューマン・マシン・インタフェース（以下「ＨＭＩ」という。）とが含まれる。現在位置センサは、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）等を用いて車両１０の現在位置を検出する。現在位置の検出に際しては、図示しないナビゲーションシステムの地図データベースを用いてもよい。

車両周辺センサは、自車１０の周辺に関する情報（以下「車両周辺情報Ｉｃ」ともいう。）を検出する。車両周辺センサには、例えば、複数の車外カメラと、少なくとも１つのレーダと、複数の超音波センサと、ＬＩＤＡＲ（Light Detection And Ranging）とが含まれる。車両周辺情報Ｉｃは、自車１０周辺の障害物（周辺車両、歩行者等）、レーンマーク、標識等の検出に用いられる。

車体挙動センサは、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車体挙動センサには、例えば、車速センサと、横加速度センサと、ヨーレートセンサとが含まれる。車体挙動情報Ｉｂは、例えば車両１０の走行（加速、減速、旋回等）に用いられる。

運転操作センサは、運転者による運転操作に関する情報（以下「運転操作情報Ｉｏ」ともいう。）を検出する。運転操作センサには、例えば、アクセルペダルセンサと、ブレーキペダルセンサと、舵角センサと、シフト位置センサとが含まれる。運転操作情報Ｉｏは、例えば車両１０の走行（加速、減速、旋回等）に用いられる。

ＨＭＩは、乗員（運転者を含む。）からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的及び聴覚的に行う。ＨＭＩには、例えば、タッチパネルが含まれる。また、第１実施形態のＨＭＩには、第１走行制御スイッチ３６ａが含まれる。第１走行制御スイッチ３６ａは、乗員の操作により第１走行制御の開始又は終了を指令するためのスイッチである。

（Ａ−１−１−２−３．第１制御対象部３４）
第１制御対象部３４は、第１走行ＥＣＵ３２の制御対象を含む部位である。第１制御対象部３４は、第１駆動電子制御装置５０（以下「第１駆動ＥＣＵ５０」という。）と、第１制動電子制御装置５２（以下「第１制動ＥＣＵ５２」という。）と、第１電動パワーステアリング電子制御装置５４（以下「第１ＥＰＳ ＥＣＵ５４」という。）とを含む。

第１駆動ＥＣＵ５０は、前記アクセルペダルセンサが検出したアクセルペダル操作量等を用いて車両１０の駆動力制御を実行する。駆動力制御に際し、第１駆動ＥＣＵ５０は、エンジン５６（駆動源）の制御を介して車両１０の走行駆動力Ｆｄを制御する。なお、エンジン５６を第１制御対象部３４の一部として位置付けてもよい。

第１制動ＥＣＵ５２は、前記ブレーキペダルセンサが検出したブレーキペダル操作量等を用いて車両１０の制動力制御を実行する。制動力制御に際し、第１制動ＥＣＵ５２は、図示しないブレーキ機構等の制御を介して車両１０の制動力Ｆｂを制御する。前記ブレーキ機構は、ブレーキモータ（又は油圧機構）等によりブレーキ部材を作動させて自車１０の制動力Ｆｂを生成する。すなわち、ここでは、ブレーキパッド等のブレーキ部材と車輪との間に働く摩擦力により制動力Ｆｂを生成する。

これに加えて又はこれに代えて、別の方法により制動力Ｆｂを生成してもよい。そのような別の方法としては、エンジンブレーキにより制動力Ｆｂを生成する方法がある。また、車両１０が図示しない走行モータを有する場合、当該走行モータによる回生に伴って制動力Ｆｂを生成してもよい。

第１ＥＰＳ ＥＣＵ５４は、第１走行ＥＣＵ３２からの指令に応じてＥＰＳモータ（図示せず）を制御して、車両１０の旋回量Ｒを制御する。旋回量Ｒには、舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒが含まれる。

（Ａ−１−１−２−４．第１走行ＥＣＵ３２）
第１走行ＥＣＵ３２は、車両１０の走行に関する各種制御を実行するコンピュータであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。第１走行ＥＣＵ３２が実行する制御には第１走行制御（後述）が含まれる。

図１に示すように、第１走行ＥＣＵ３２は、入出力部６０、演算部６２及び記憶部６４を有する。なお、第１走行ＥＣＵ３２の機能の一部を車両１０の外部に存在する外部機器に担わせることも可能である。

入出力部６０は、第１走行ＥＣＵ３２以外の機器（第１センサ群３０、第１制御対象部３４等）との入出力を行う。入出力部６０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部６２は、第１センサ群３０等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部６２は、演算結果に基づき、第１制御対象部３４に対する信号を生成する。演算部６２は、第１走行制御（後述）を実行する。

演算部６２は、記憶部６４に記憶されているプログラムを実行することにより各種機能を実現する。前記プログラムは、図示しない無線通信装置を介して外部機器から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

記憶部６４は、演算部６２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部６４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部６４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

（Ａ−１−１−３．第２走行制御系２２）
（Ａ−１−１−３−１．第２走行制御系２２の概要）
第２走行制御系２２は、第２センサ群８０と、第２走行電子制御装置８２（以下「第２走行ＥＣＵ８２」という。）と、第２制御対象部８４とを有する。第２センサ群８０は、第２走行制御に必要なセンサ値を取得する複数の第２群センサ８６を有する。

第２群センサ８６としては、第１群センサ３６の一部又は全部と同様の内容とすることができる。その際、第１群センサ３６と第２群センサ８６を共用して同一のセンサを用いてもよい。或いは、第２群センサ８６には、第１群センサ３６と相違するセンサを用いてもよい。第１実施形態の第２センサ群８０のＨＭＩには、第２走行制御スイッチ８６ａが含まれる。第２走行制御スイッチ８６ａは、乗員の操作により第２走行制御の開始又は終了を指令するためのスイッチである。なお、第２走行制御スイッチ８６ａは、第１走行制御スイッチ３６ａと共用して同一のスイッチを用いてもよい。

第２走行ＥＣＵ８２は、第２走行制御の実行主体であり、詳細は後述する。

第２制御対象部８４は、第２走行ＥＣＵ８２の制御対象を含む部位である。第２制御対象部８４は、第２駆動電子制御装置９０（以下「第２駆動ＥＣＵ９０」という。）と、第２制動電子制御装置９２（以下「第２制動ＥＣＵ９２」という。）と、第２電動パワーステアリング電子制御装置９４（以下「第２ＥＰＳ ＥＣＵ９４」という。）とを含む。なお、エンジン５６を第２制御対象部８４の一部として位置付けてもよい。

第２駆動ＥＣＵ９０、第２制動ＥＣＵ９２及び第２ＥＰＳ ＥＣＵ９４は、第１駆動ＥＣＵ５０、第１制動ＥＣＵ５２及び第１ＥＰＳ ＥＣＵ５４と同様である。第２駆動ＥＣＵ９０は、前記アクセルペダルセンサが検出したアクセルペダル操作量等を用いて車両１０の駆動力制御を実行する。第２制動ＥＣＵ９２は、前記ブレーキペダルセンサが検出したブレーキペダル操作量等を用いて車両１０の制動力制御を実行する。第２ＥＰＳ ＥＣＵ９４は、第２走行ＥＣＵ８２からの指令に応じて前記ＥＰＳモータを制御して、車両１０の旋回量Ｒを制御する。

（Ａ−１−１−３−２．第２走行ＥＣＵ８２）
第２走行ＥＣＵ８２は、車両１０の走行に関する各種制御を実行するコンピュータであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。第２走行ＥＣＵ８２が実行する制御には第２走行制御（後述）が含まれる。

図１に示すように、第２走行ＥＣＵ８２は、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を有する。なお、第２走行ＥＣＵ８２の機能の一部を車両１０の外部に存在する外部機器に担わせることも可能である。

第２走行ＥＣＵ８２の入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４は、第１走行ＥＣＵ３２の入出力部６０、演算部６２及び記憶部６４と同様である。入出力部１００は、第２走行ＥＣＵ８２以外の機器（第２センサ群８０、第２制御対象部８４等）との入出力を行う。

演算部１０２は、第２センサ群８０等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部１０２は、演算結果に基づき、第２制御対象部８４に対する信号を生成する。演算部１０２は、第２走行制御（後述）を実行する。記憶部６４は、演算部６２が利用するプログラム及びデータを記憶する。

［Ａ−１−２．電力供給のための構成］
（Ａ−１−２−１．概要）
図２は、第１実施形態における車両１０の電力供給装置１２０及びその周辺を簡略的に示す電気回路図である。電力供給装置１２０は、車両１０内に配置されて車両１０の各部に電力を供給する。図２に示すように、電力供給装置１２０は、第１バッテリ１５０の電力を用いる第１電力系統１３０と、第２バッテリ２２０の電力を用いる第２電力系統１３２とを含む。図２における一点鎖線は、第１電力系統１３０と第２電力系統１３２の大まかな境界線を示している。

（Ａ−１−２−２．第１電力系統１３０）
（Ａ−１−２−２−１．第１電力系統１３０の概要）
第１電力系統１３０は、第１バッテリ１５０に加えて、始動スイッチ１５２と、イモビライザ電子制御装置１５４（以下「イモビライザＥＣＵ１５４」という。）と、第１スイッチ１５６とを有する。後述する第３スイッチ２２４の一部及び／又はスイッチ制御回路２２６の一部も第１電力系統１３０に含まれるものと位置付けてもよい。

（Ａ−１−２−２−２．第１バッテリ１５０）
第１バッテリ１５０（第１電源）は、第１電力系統１３０内で電力を供給する。第１バッテリ１５０の電力は、例えば、第１センサ群３０（第１群センサ３６）、第１走行ＥＣＵ３２及び第１制御対象部３４に供給される（図２では、一部が省略されている。）。第１バッテリ１５０は、低電圧（例えば１２Ｖ）を出力する。第１バッテリ１５０は、例えば鉛バッテリである。第１バッテリ１５０は、図示しない別電源からの電力に基づいて充電することができる。前記別電源としては、例えば図示しないオルタネータである。

第１バッテリ１５０からの電流Ｉｂａｔ１（又は電力）は、メイン電力線１６０を介して第１走行ＥＣＵ３２、第１群センサ３６等に供給される（上記のように、図２では、第１走行ＥＣＵ３２、第１群センサ３６以外を省略している。）。また、電流Ｉｂａｔ１は、メイン電力線１６０から分岐した第１分岐電力線１６２により始動スイッチ１５２に向かう。さらに、メイン電力線１６０から分岐した第２分岐電力線１６４によりイモビライザＥＣＵ１５４に第１バッテリ１５０からの電流Ｉｂａｔ１が供給される。さらにまた、メイン電力線１６０から分岐した第３分岐電力線１６６により第３スイッチ２２４のコイル２９０（後述）に第１バッテリ１５０からの電流Ｉｂａｔ１が供給される。

（Ａ−１−２−２−３．始動スイッチ１５２）
始動スイッチ１５２（以下「ＳＳＳＷ１５２」ともいう。ＳＳＳＷ：Start/Stop SWitch）は、車両１０の始動及び停止を制御する。第１実施形態の始動スイッチ１５２は、いわゆる押圧スイッチである。始動スイッチ１５２を押すと、車両１０の状態が変化する。

具体的には、車両１０がオフ状態で始動スイッチ１５２が押されると、車両１０は、アクセサリ（ＡＣＣ）状態に移行する。ＡＣＣ状態で始動スイッチ１５２が押されると、エンジン５６が始動する。但し、エンジン５６の始動のためには付加的な条件（例えば、ブレーキペダルが踏まれていること）を設けてもよい。エンジン５６が作動しており且つ車両１０が停止している状態で始動スイッチ１５２が押されると、エンジン５６が停止し、車両１０がオフ状態となる。なお、車両１０がオフ状態となる前にＡＣＣ状態を介在させてもよい。

図２に示すように、始動スイッチ１５２は、第１接点部１７０と第２接点部１７２とを有する。第１接点部１７０は、第１分岐電力線１６２上に設けられ、乗員の操作により始動スイッチ１５２が押圧されるとオンし、始動スイッチ１５２が押圧されていないとオフする。第１分岐電力線１６２は、第４分岐電力線１８０と第５分岐電力線１８２に分かれる。

第４分岐電力線１８０は、イモビライザＥＣＵ１５４に接続される。第５分岐電力線１８２は、スイッチ制御回路２２６のＳＳ１端子に接続される。従って、イモビライザＥＣＵ１５４及びスイッチ制御回路２２６は、始動スイッチ１５２の押圧状態を検出することが可能となる。

第２接点部１７２は、グラウンド線１９０上に設けられ、乗員の操作により始動スイッチ１５２が押圧されるとオンし、始動スイッチ１５２が押圧されていないとオフする。グラウンド線１９０は、第１分岐グラウンド線１９２と第２分岐グラウンド線１９４に分かれる。第１分岐グラウンド線１９２は、イモビライザＥＣＵ１５４に接続される。第２分岐グラウンド線１９４は、スイッチ制御回路２２６のＳＳ２端子に接続される。

なお、図２では図示していないが、始動スイッチ１５２のオンオフ信号は、イモビライザＥＣＵ１５４を介して、第１駆動ＥＣＵ５０、第２駆動ＥＣＵ９０（図１）等に出力される。

（Ａ−１−２−２−４．イモビライザＥＣＵ１５４）
イモビライザＥＣＵ１５４は、車両１０の盗難防止機能等を有する（詳細は後述する。）。

（Ａ−１−２−２−５．第１スイッチ１５６）
第１スイッチ１５６は、第１バッテリ１５０から第１走行ＥＣＵ３２等への電力供給のオンオフを切り替える。第１実施形態の第１スイッチ１５６はノーマルオープン型の電磁リレーであり、コイル２００（制御入力部）と接点部２０２とを有する。コイル２００に通電すると、接点部２０２がオンし、コイル２００が通電されていないと、接点部２０２がオフする。第１スイッチ１５６は、その他の素子（例えば半導体スイッチ）により構成してもよい。図２及び後述の図５では、第１スイッチ１５６を「ＳＷ１」として示している。

コイル２００は、信号線２０４を介してイモビライザＥＣＵ１５４に接続されており、イモビライザＥＣＵ１５４からの駆動信号Ｓ００により、接点部２０２がオンする。これにより、第１バッテリ１５０からの電流Ｉｂａｔ１が第１走行ＥＣＵ３２等に供給される。駆動信号Ｓ００がない場合（Ｌｏｗである場合）、接点部２０２がオフとなり、電流Ｉｂａｔ１は、第１走行ＥＣＵ３２等に供給されない。イモビライザＥＣＵ１５４は、第１バッテリ１５０からの電力により作動する。そのため、第１スイッチ１５６をオンさせるための電力は、第１バッテリ１５０から供給される。

（Ａ−１−２−３．第２電力系統１３２）
（Ａ−１−２−３−１．第２電力系統１３２の概要）
第２電力系統１３２は、第２バッテリ２２０に加えて、第２スイッチ２２２と、第３スイッチ２２４と、スイッチ制御回路２２６とを有する。

（Ａ−１−２−３−２．第２バッテリ２２０）
第２バッテリ２２０は、第２電力系統１３２内で電力を供給する。第２バッテリ２２０の電力は、例えば、第２センサ群８０（第２群センサ８６）、第２走行ＥＣＵ８２及び第２制御対象部８４に供給される（図２では、一部が省略されている。）。第２バッテリ２２０は、第１バッテリ１５０と同様の電源を用いることができる。

第２バッテリ２２０からの電流Ｉｂａｔ２（又は電力）は、メイン電力線２３０を介して第２走行ＥＣＵ８２、第２群センサ８６等に供給される（上記のように、図２では、第２走行ＥＣＵ８２、第２群センサ８６以外を省略している。）。また、電流Ｉｂａｔ２は、メイン電力線２３０を介してスイッチ制御回路２２６のＩＧ端子にも供給される。さらに、電流Ｉｂａｔ２は、メイン電力線２３０から分岐した第１分岐電力線２３２によりスイッチ制御回路２２６に向かう。さらにまた、メイン電力線２３０から分岐した第２分岐電力線２３４により第３スイッチ２２４の接点部２９２（後述）及び第２スイッチ２２２のコイル２５０（後述）を介して接地される。

（Ａ−１−２−３−３．第２スイッチ２２２）
第２スイッチ２２２は、第２バッテリ２２０から第２走行ＥＣＵ８２等への電力供給のオンオフを切り替える。第１実施形態の第２スイッチ２２２はノーマルオープン型の電磁リレーであり、コイル２５０（制御入力部）と接点部２５２（導通部）とを有する。コイル２５０に通電すると、接点部２５２がオンし、第２バッテリ２２０からの電流Ｉｂａｔ２が第２走行ＥＣＵ８２等に供給される。コイル２５０が通電されていないと、接点部２５２がオフし、電流Ｉｂａｔ２は、第２走行ＥＣＵ８２等に供給されない。第２スイッチ２２２は、その他の素子（例えば半導体スイッチ）により構成してもよい。図２及び後述の図５では、第２スイッチ２２２を「ＳＷ２」として示している。

コイル２５０の一端は、第２分岐電力線２３４を介して第３スイッチ２２４の接点部２９２に接続されていると共に、信号線２６０を介してスイッチ制御回路２２６に接続されている。また、コイル２５０の他端は接地されている。

そのため、第２スイッチ２２２は、第３スイッチ２２４からの第１駆動信号Ｓ１又はスイッチ制御回路２２６（端子Ａ）からの第２駆動信号Ｓ２のいずれか一方がコイル２５０に入力されると、接点部２５２がオンする。また、第１駆動信号Ｓ１及び第２駆動信号Ｓ２のいずれもコイル２５０に入力されないと、接点部２５２がオフする。従って、スイッチ制御回路２２６が第２走行ＥＣＵ８２の一部に含まれる場合、第２スイッチ２２２、第３スイッチ２２４、スイッチ制御回路２２６及び信号線２６０は、自己保持回路を構成する。

以下では、第２分岐電力線２３４のうち第２スイッチ２２２のコイル２５０と第３スイッチ２２４の接点部２９２の間において、第１駆動信号Ｓ１を伝達する部分を第１専用信号線２７０という。また、第２スイッチ２２２のコイル２５０とスイッチ制御回路２２６の間において、第２駆動信号Ｓ２を伝達する部分（すなわち、信号線２６０の一部）を第２専用信号線２７２ともいう。さらに、第２スイッチ２２２のコイル２５０と第３スイッチ２２４の接点部２９２の間及び第２スイッチ２２２のコイル２５０とスイッチ制御回路２２６の間において、第１駆動信号Ｓ１及び第２駆動信号Ｓ２の両方を伝達する部分を共用信号線２７４という。

第２スイッチ２２２の接点部２５２は、メイン電力線２３０上において、第２バッテリ２２０の電流Ｉｂａｔ２を通過させる。また、スイッチ制御回路２２６は、第２バッテリ２２０からの電力により作動する。そのため、第２スイッチ２２２をオンさせるための電力は、第２バッテリ２２０から供給される。但し、上記のように、第３スイッチ２２４のコイル２９０は、第１バッテリ１５０の電力により作動する。

（Ａ−１−２−３−４．第３スイッチ２２４）
第３スイッチ２２４は、第２スイッチ２２２への第１駆動信号Ｓ１のオンオフを切り替える。第３スイッチ２２４は、第１スイッチ１５６がオンするとオンし、第１スイッチ１５６がオフするとオフする。換言すると、第１スイッチ１５６及び第３スイッチ２２４は、始動スイッチ１５２に対する操作（乗員による共通操作）によりオンする。

第１実施形態の第３スイッチ２２４はノーマルオープン型の電磁リレーであり、コイル２９０（制御入力部）と接点部２９２（導通部）とを有する。コイル２９０に通電すると、接点部２９２がオンし、第２スイッチ２２２がオンとなる。コイル２９０が通電されていないと、接点部２９２がオフし、第２スイッチ２２２もオフとなる。第３スイッチ２２４は、その他の素子（例えば半導体スイッチ）により構成してもよい。図２及び後述の図５では、第３スイッチ２２４を「ＳＷ３」として示している。

コイル２９０は、第１スイッチ１５６の接点部２０２に接続されている。そのため、第３スイッチ２２４は、第１スイッチ１５６からの駆動信号Ｓ０１がコイル２９０に入力されると、接点部２９２がオンする。また、駆動信号Ｓ０１がコイル２９０に入力されないと、接点部２９２がオフする。

第１スイッチ１５６の接点部２０２は、第１バッテリ１５０の電流Ｉｂａｔ１を通過させる。そのため、第３スイッチ２２４をオンさせるための電力は、第１バッテリ１５０から供給される。

（Ａ−１−２−４．スイッチ制御回路２２６）
スイッチ制御回路２２６は、所定条件の成立時に第２スイッチ２２２のコイル２５０への第２駆動信号Ｓ２を出力する。ここにいう所定条件は、エンジン５６が作動状態であることを用いることができる。その場合、エンジン５６が起動すると第２駆動信号Ｓ２の出力を開始し、エンジン５６が停止すると第２駆動信号Ｓ２の出力を終了する。或いは、所定条件は、第１走行ＥＣＵ３２による第１走行制御の実行中であることを用いてもよい。その場合、第１走行制御を開始すると第２駆動信号Ｓ２の出力を開始し、第１走行制御が終了すると第２駆動信号Ｓ２の出力を終了する。或いは、所定条件は、第２走行ＥＣＵ８２による第２走行制御の実行中であることを用いてもよい。その場合、第２走行制御を開始すると第２駆動信号Ｓ２の出力を開始し、第２走行制御が終了すると第２駆動信号Ｓ２の出力を終了する。

スイッチ制御回路２２６（端子＋Ｂ２）には、第１分岐電力線２３２を介して第２バッテリ２２０からの電力が供給される。図２では、スイッチ制御回路２２６と第２走行ＥＣＵ８２を別々に示しているが、スイッチ制御回路２２６は、第２走行ＥＣＵ８２に含まれる。

＜Ａ−２．各種制御＞
［Ａ−２−１．第１走行ＥＣＵ３２］
第１走行ＥＣＵ３２は、第１走行制御を実行する。第１走行制御は、車両１０の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う自動運転を行う。ここでの自動運転には、例えば、オートパイロット制御、レーン・キープ・アシスト制御及び自動レーン変更制御を含む。

［Ａ−２−２．第２走行ＥＣＵ８２］
第２走行ＥＣＵ８２は、第２走行制御を実行する。第２走行制御は、車両１０の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う自動運転を行う。第１実施形態における第２走行制御は、第１走行制御のフェールセーフとしての位置付けである。すなわち、第２走行ＥＣＵ８２は、第１走行ＥＣＵ３２又は第１電力系統１３０に異常が生じたときに第２走行制御を行う。第２走行制御が行う自動運転は、第１走行制御が行う自動運転と同じであってもよく、相違してもよい。第２走行制御が行う自動運転には、車両１０を路側帯に停車させる制御を含んでもよい。

図３は、第１実施形態の第２走行ＥＣＵ８２の動作及び制御を示すフローチャートである。図３では、最初の判定ステップであるステップＳ１１のみ、「真」（ＴＲＵＥ）と「偽」（ＦＡＬＳＥ）を示し、その後の判定ステップについては、「真」を「Ｔ」と表記し、「偽」を「Ｆ」と表記している。後述する図４及び図７についても同様である。

図３のステップＳ１１において、ＳＳＳＷ１５２（図２）がオンされると（Ｓ１１：ＴＲＵＥ）、第２走行ＥＣＵ８２が起動する。すなわち、ＳＳＳＷ１５２のオンに伴って、第１スイッチ１５６及び第３スイッチ２２４がオンし、これに伴って第２スイッチ２２２がオンする。これにより、第２バッテリ２２０から第２走行ＥＣＵ８２に電力が供給されて第２走行ＥＣＵ８２が起動する。

起動した第２走行ＥＣＵ８２は、ステップＳ１２において、第１走行制御が実行中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば第１走行制御スイッチ３６ａ（図１）からの信号に基づいて判定する。第１走行制御が実行中である場合（Ｓ１２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１３に進む。第１走行制御が実行中でない場合（Ｓ１２：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３において、第２走行ＥＣＵ８２は、第１走行ＥＣＵ３２が正常に動作しているか否かを判定する。当該判定は、例えば、第１走行ＥＣＵ３２から第１制御対象部３４への指令を監視することにより行う。例えば、第１走行制御の実行中に前記指令が所定周期毎に送信されている場合、第２走行ＥＣＵ８２は、第１走行ＥＣＵ３２が正常に動作していると判定する。また、第１走行制御が実行中であるにもかかわらず、前記指令の送信が停止した場合、第２走行ＥＣＵ８２は、第１走行ＥＣＵ３２が正常に動作していないと判定する。

或いは、車両１０がオン状態であるにもかかわらず、第１電力系統１３０（例えばメイン電力線１６０）に設けられた電流センサ（第１群センサ３６の１つ）が検出した電流Ｉｂａｔ１がゼロである場合、第２走行ＥＣＵ８２は、第１走行ＥＣＵ３２が正常に動作していないと判定してもよい。

第１走行制御が実行中でない場合（Ｓ１２：ＦＡＬＳＥ）又は第１走行ＥＣＵ３２が正常に動作している場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、ＳＳＳＷ１５２の操作により車両１０がオフしていなければ（Ｓ１４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１２に戻る。ＳＳＳＷ１５２の操作により車両１０がオフすると（Ｓ１４：ＴＲＵＥ）、第２走行ＥＣＵ８２は停止する。すなわち、車両１０がオフすると、第３スイッチ２２４からの第１駆動信号Ｓ１及びスイッチ制御回路２２６からの第２駆動信号Ｓ２がいずれも停止されるため、第２走行ＥＣＵ８２は停止する。或いは、上記のように、第２走行ＥＣＵ８２は、第２走行制御において、第１走行制御と同様の自動運転を行ってもよい。

第１走行ＥＣＵ３２が正常に動作していない場合（Ｓ１３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１５において、第２走行ＥＣＵ８２は、第２走行制御（フェールセーフ制御）を実行する。例えば、第２走行ＥＣＵ８２は、車両１０の周辺を監視し、車両１０が停止可能な場所を検出する。そして、当該停止可能な場所まで車両１０を移動させて車両１０を停止させる。

［Ａ−２−３．イモビライザＥＣＵ１５４］
図２に示すように、イモビライザＥＣＵ１５４は、第１バッテリ１５０と直接（何らのスイッチも介さずに）接続されている。このため、イモビライザＥＣＵ１５４は、車両１０がオフ状態にあるときも作動することが可能である。

イモビライザＥＣＵ１５４は、第４分岐電力線１８０及び第１分岐グラウンド線１９２の状態を監視して、始動スイッチ１５２（第１接点部１７０及び第２接点部１７２）のオンオフ状態を判定する。

イモビライザＥＣＵ１５４は、車両１０がオフ状態で始動スイッチ１５２がオンすると、ＡＣＣ状態に移行してもよいかの判定（認証）を行う。すなわち、イモビライザＥＣＵ１５４は、図示しない通信装置を介して自車１０の周辺に認証情報要求信号を送信する。認証情報要求信号を受信したスマートキー（図示せず）は、認証情報を送信する。イモビライザＥＣＵ１５４は、受信した認証情報により認証が成功すれば、ＡＣＣ状態に移行し、認証が失敗した場合、車両１０をオフ状態のままとする。

［Ａ−２−４．スイッチ制御回路２２６］
スイッチ制御回路２２６（端子＋Ｂ２）は、第２バッテリ２２０と直接（何らのスイッチも介さずに）接続されている。このため、スイッチ制御回路２２６は、車両１０がオフ状態にあるときも作動することが可能である。但し、第１実施形態では、スイッチ制御回路２２６の起動は、第２スイッチ２２２がオンになり、メイン電力線２３０を介して第２バッテリ２２０からの電流Ｉｂａｔ２がスイッチ制御回路２２６のＩＧ端子に供給された際に行われる。

図４は、第１実施形態のスイッチ制御回路２２６の動作及び制御を示すフローチャートである。図５は、第１実施形態における第１〜第３スイッチ１５６、２２２、２２４及びスイッチ制御回路２２６の動作の一例を示すタイムチャートである。図５では、第１〜第３スイッチ１５６、２２２、２２４をＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３で示している。また、スイッチ制御回路２２６の動作として、第２駆動信号Ｓ２を示している。

図４のステップＳ２１において、スイッチ制御回路２２６は、ＳＳＳＷ１５２がオンされたか否かを判定する。ＳＳＳＷ１５２がオンされると（Ｓ２１：ＴＲＵＥ）、第２バッテリ２２０からの電流Ｉｂａｔ２がメイン電力線２３０を介してスイッチ制御回路２２６のＩＧ端子に供給される。これにより、スイッチ制御回路２２６が起動してステップＳ２２に進む。ＳＳＳＷ１５２のオンに伴って第１スイッチ１５６及び第３スイッチ２２４がオンされると、第２スイッチ２２２もオンする（図５の時点ｔ１１、ｔ１５）。ＳＳＳＷ１５２がオンされないと（Ｓ２１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２１を繰り返す。

ステップＳ２２において、スイッチ制御回路２２６は、第１走行制御又は第２走行制御が実行中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、図示しない信号線により第１走行ＥＣＵ３２及び第２走行ＥＣＵ８２と通信することにより行う。第１走行制御又は第２走行制御が実行中である場合（Ｓ２２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３において、スイッチ制御回路２２６は、第２スイッチ２２２に対して第２駆動信号Ｓ２を出力する（図５の時点ｔ１２、ｔ１６）。これにより、第２スイッチ２２２は、第３スイッチ２２４からの第１駆動信号Ｓ１が停止された場合でもオンし続けることとなる。

ステップＳ２４において、スイッチ制御回路２２６は、第１走行ＥＣＵ３２が異常であるか否かを判定する。当該判定は、図３のステップＳ１３と同様に行う。第１走行ＥＣＵ３２が異常である場合（Ｓ２４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２５に進む。第１走行ＥＣＵ３２が異常でない場合（Ｓ２４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２２に戻る。

ステップＳ２５において、スイッチ制御回路２２６は、第２スイッチ２２２に対して第２駆動信号Ｓ２を出力する又は出力を継続する（図５の時点ｔ１７）。これにより、第２スイッチ２２２は、第３スイッチ２２４からの第１駆動信号Ｓ１が停止された場合でもオンし続けることとなる。

ステップＳ２６において、スイッチ制御回路２２６は、車両１０がオフになったか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＳＳＳＷ１５２の押圧状態により行う。車両１０がオフである場合（Ｓ２６：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２７に進む。車両１０がオフでない場合（Ｓ２６：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２５に戻る。

ステップＳ２７において、スイッチ制御回路２２６は、第２駆動信号Ｓ２を停止する（図５の時点ｔ１８）。これにより、第３スイッチ２２４からの第１駆動信号Ｓ１が停止していれば、第２スイッチ２２２はオフになる。

ステップＳ２２に戻り、第１走行制御及び第２走行制御が実行中でない場合（Ｓ２２：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２８において、スイッチ制御回路２２６は、第２駆動信号Ｓ２を停止する（図５の時点ｔ１３）。ステップＳ２９において、スイッチ制御回路２２６は、車両１０がオフになったか否かを判定する。当該判定は、ステップＳ２６と同様に行う。車両１０がオフである場合（Ｓ２９：ＴＲＵＥ）、今回の処理を終える（図５の時点ｔ１４）。車両１０がオフでない場合（Ｓ２９：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２２に戻る。

＜Ａ−３．第１実施形態の効果＞
以上のような第１実施形態によれば、第１走行ＥＣＵ３２（第１制御装置）に対しては第１バッテリ１５０（第１電源）から電力を供給し、第２走行ＥＣＵ８２（第２制御装置）に対しては第２バッテリ２２０（第２電源）から電力を供給する（図２）。そのため、異なる電源系統（第１電力系統１３０及び第２電力系統１３２）を用いて第１走行ＥＣＵ３２及び第２走行ＥＣＵ８２に電力を供給する。従って、一方の電力系統に異常が生じた場合でも、他方の電力系統を用いて第１走行ＥＣＵ３２又は第２走行ＥＣＵ８２による車両１０の制御を継続することが可能となる。

また、第１スイッチ１５６及び第３スイッチ２２４は、乗員による共通操作によりオンする（図２）。そのため、乗員による共通操作により、第１走行ＥＣＵ３２及び第２走行ＥＣＵ８２への電力供給を開始することが可能となる。すなわち、第１スイッチ１５６がオンすると、第１バッテリ１５０から第１走行ＥＣＵ３２への電力供給を開始する。また、第３スイッチ２２４がオンすると、第２スイッチ２２２に第１駆動信号Ｓ１が入力されて第２スイッチ２２２がオンする。これにより、第２バッテリ２２０から第２走行ＥＣＵ８２への電力供給を開始する。

第３スイッチ２２４を用いずに、第２スイッチ２２２をオンさせること（又は前記共通操作により第１スイッチ１５６及び第２スイッチ２２２をオンさせること）も考えられる。しかしながら、そのような場合、第１バッテリ１５０からの電力供給の中断により、第２スイッチ２２２（及び第１スイッチ１５６）のオンを継続できなくなってしまう。

第１実施形態によれば、第２スイッチ２２２は、第１駆動信号Ｓ１又は第２駆動信号Ｓ２の入力に伴ってオンし、第１駆動信号Ｓ１及び第２駆動信号Ｓ２の入力がないときにオフする。そのため、第１バッテリ１５０からの電力供給の中断により、「第３スイッチ２２４」のオンを継続できなくなった場合でも、第２スイッチ２２２は、スイッチ制御回路２２６からの第２駆動信号Ｓ２によりオンを継続することができる。換言すると、第１バッテリ１５０からの電力供給の中断により、第１走行ＥＣＵ３２が停止すると共に第３スイッチ２２４がオフになった場合でも、第２駆動信号Ｓ２により第２スイッチ２２２をオンし続けて、第２バッテリ２２０から第２走行ＥＣＵ８２への電力供給を継続可能となる。

さらに、何らかの原因（第２駆動信号Ｓ２用の信号線２７２の断線等）により、第２駆動信号Ｓ２を第２スイッチ２２２に入力できなくなった場合でも、第１駆動信号Ｓ１を第２スイッチ２２２に入力することにより、第２走行ＥＣＵ８２への電力供給を継続することが可能となる。

以上より、第１実施形態によれば、２つの電力系統を有する構成に電力供給装置１２０を好適に用いることが可能となる。

第１実施形態において、スイッチ制御回路２２６は、乗員から第１走行ＥＣＵ３２（第１制御装置）又は第２走行ＥＣＵ８２（第２制御装置）による運転支援の開始指令があったこと（図４のＳ２２：ＴＲＵＥ）を契機として第２駆動信号Ｓ２の出力を開始する（Ｓ２３）。

これにより、第２走行ＥＣＵ８２に電力を供給する必要性が高い状況で第２走行ＥＣＵ８２に電力を供給することが可能となる。また、当該運転支援の実行前は第２走行ＥＣＵ８２の待機電力を抑制することが可能となる。特に、乗員から第１走行ＥＣＵ３２による運転支援の開始指令があったことを契機として第２駆動信号Ｓ２の出力を開始する場合、何らかの原因で第１バッテリ１５０からの電力が第１走行ＥＣＵ３２等に供給できなくなっても、第２走行ＥＣＵ８２による運転支援を行うことが可能となる。

第１実施形態において、第２走行ＥＣＵ８２（第２制御装置）は、スイッチ制御回路２２６を含む。また、第２スイッチ２２２のオンに伴って第２バッテリ２２０（第２電源）から第２走行ＥＣＵ８２に電力が供給された後、所定条件が成立してスイッチ制御回路２２６が第２駆動信号Ｓ２により第２スイッチ２２２をオンし続けている状態で、第１走行ＥＣＵ３２（第１制御装置）に異常が発生した場合（図３のＳ１３：ＦＡＬＳＥ）、第２走行ＥＣＵ８２は、第２走行ＥＣＵ８２による運転支援を許可する（Ｓ１５）。これにより、第１走行ＥＣＵ３２による運転支援ができない場合であっても、第２走行ＥＣＵ８２による運転支援を行うことが可能となる。

第１実施形態において、スイッチ制御回路２２６は、始動スイッチ１５２がオフされたとき（図４のＳ２６：ＴＲＵＥ）、又は第１走行ＥＣＵ３２（第１制御装置）及び第２走行ＥＣＵ８２（第２制御装置）による運転支援が停止したとき（Ｓ２２：ＦＡＬＳＥ）、第２駆動信号Ｓ２の出力を停止する（Ｓ２７、Ｓ２８）。これにより、第２走行ＥＣＵ８２への電力供給を好適なタイミングで停止することが可能となる。

第１実施形態において、第１走行ＥＣＵ３２（第１制御装置）は、車両１０の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う第１走行制御を実行する。また、第２走行ＥＣＵ８２（第２制御装置）は、車両１０の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う第２走行制御を実行する。これにより、２つの制御装置（第１走行ＥＣＵ３２及び第２走行ＥＣＵ８２）により、別々に自動制御を実行可能な構成において、上記のような第１〜第３スイッチ１５６、２２２、２２４を用いる場合でも、好適に冗長性を確保することが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
図６は、第２実施形態における電力供給装置１２０ａ及びその周辺を簡略的に示す電気回路図である。電力供給装置１２０ａは、車両１０Ａの各部に電力を供給する。第２実施形態の車両１０Ａは、基本的に第１実施形態の車両１０と同様の構成を有する。以下では、第１実施形態と同様の第２実施形態の構成要素については、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

第２実施形態の電力供給装置１２０ａは、第４スイッチ３００を有する。第４スイッチ３００は、メイン電力線１６０から分岐した第３分岐電力線１６６上に配置されたノーマルクローズ型のスイッチである。後述するように、第４スイッチ３００はその他の部位に設けてもよい。図６では、第４スイッチ３００を「ＳＷ４」として示している。

第４スイッチ３００は、コイル３０２と接点部３０４とを有する。コイル３０２は、信号線３１０を介してスイッチ制御回路２２６の端子Ｂに接続される。接点部３０４は、第３分岐電力線１６６上に配置される。スイッチ制御回路２２６（端子Ｂ）からの駆動信号Ｓ０２がオフ（Ｌｏｗ）である場合、第４スイッチ３００はオン（閉状態）である。駆動信号Ｓ０２がオン（Ｈｉｇｈ）である場合、第４スイッチ３００はオフ（開状態）である。

スイッチ制御回路２２６は、第４スイッチ３００を用いて第２専用信号線２７２（第２スイッチ２２２のコイル２５０とスイッチ制御回路２２６の間において第２駆動信号Ｓ２のみを伝達する信号線）における導通を確認する。

第３スイッチ２２４のコイル２９０及び第４スイッチ３００の接点部３０４の間は、分岐電力線３２０を介してスイッチ制御回路２２６のＣＫ端子と接続されている。スイッチ制御回路２２６は、ＣＫ端子への入力に基づいて、第４スイッチ３００のオン故障及びオフ故障を監視してもよい（詳細は後述する）。

＜Ｂ−２．制御＞
図７は、第２実施形態のスイッチ制御回路２２６の動作及び制御を示すフローチャートである。図８は、第２実施形態における第１〜第３スイッチ１５６、２２２、２２４及びスイッチ制御回路２２６の動作の一例を示すタイムチャートである。上記のように、スイッチ制御回路２２６は、第４スイッチ３００への第３駆動信号Ｓ３を用いて第２専用信号線２７２における導通を確認する。図８は、第１〜第３スイッチ１５６、２２２、２２４をＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３で示している。また、スイッチ制御回路２２６の動作として、第２駆動信号Ｓ２及び第３駆動信号Ｓ３を示している。

図７のステップＳ３１において、スイッチ制御回路２２６は、ＳＳＳＷ１５２がオンされたか否かを判定する。ＳＳＳＷ１５２がオンされると（Ｓ３１：ＴＲＵＥ）、第２バッテリ２２０からの電流Ｉｂａｔ２がメイン電力線２３０を介してスイッチ制御回路２２６のＩＧ端子に供給される。これにより、スイッチ制御回路２２６が起動してステップＳ３２に進む。ＳＳＳＷ１５２のオンに伴って第１スイッチ１５６及び第３スイッチ２２４がオンされると、第２スイッチ２２２もオンする（図８の時点ｔ２１、ｔ２６）。ＳＳＳＷ１５２がオンされないと（Ｓ３１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ３１を繰り返す。

ステップＳ３２において、スイッチ制御回路２２６は、導通チェックフラグＦＬＧ（以下「フラグＦＬＧ」ともいう。）をリセットして「０」にする。

ステップＳ３３において、スイッチ制御回路２２６は、第１走行制御又は第２走行制御が実行中であるか否かを判定する。当該判定は、図４のステップＳ２２と同様である。第１走行制御又は第２走行制御が実行中である場合（Ｓ３３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４において、スイッチ制御回路２２６は、第２スイッチ２２２に対して第２駆動信号Ｓ２を出力する（図８の時点ｔ２２、ｔ２７）。これにより、第２スイッチ２２２は、第３スイッチ２２４からの第１駆動信号Ｓ１が停止された場合でもオンし続けることとなる。

ステップＳ３５において、スイッチ制御回路２２６は、導通チェックが未了であるか否かを判定する。具体的には、現在のフラグＦＬＧが「０」であるか否かを判定する。導通チェックが未了である場合（Ｓ３５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３６に進む。導通チェックが未了でない場合（Ｓ３５：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ４１に進む。

ステップＳ３６において、スイッチ制御回路２２６は、導通チェックを行う。具体的には、スイッチ制御回路２２６は、Ｂ端子から第４スイッチ３００に対する駆動信号０２を出力する（図８の時点ｔ２３〜ｔ２４、ｔ２８〜ｔ２９）。これにより、ノーマルクローズ型の第４スイッチ３００がオフとなり、第３スイッチ２２４への第３駆動信号Ｓ３が停止する。従って、第１スイッチ１５６がオンであっても、第３スイッチ２２４から第２スイッチ２２２への第１駆動信号Ｓ１は送信されない。そこで、スイッチ制御回路２２６は、例えば、メイン電力線２３０上に設けた電流センサ（第２群センサ８６の１つ）の出力を確認することにより、第２駆動信号Ｓ２を伝達する第２専用信号線２７２が導通しているか否かをチェックすることが可能となる。

ステップＳ３７において、スイッチ制御回路２２６は、フラグＦＬＧを「１」にする。ステップＳ３８において、スイッチ制御回路２２６は、導通チェックの結果が正常であるか否か（換言すると、第２専用信号線２７２が導通しているか否か）を判定する。正常である場合（Ｓ３８：ＴＲＵＥ）、ステップＳ４０に進む。正常でない場合（Ｓ３８：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ３９において、スイッチ制御回路２２６は、エラー処理を行う。エラー処理では、例えば、図示しない警告灯を点灯させる。

ステップＳ４０〜Ｓ４５は、図４のステップＳ２４〜Ｓ２９と同様である。また、図８の時点ｔ２５、ｔ３０、ｔ３１は、図５の時点ｔ１４、ｔ１７、ｔ１８と同様である。

なお、例えば導通チェック（Ｓ３６）に併せて、スイッチ制御回路２２６は、ＣＫ端子への入力に基づいて、ノーマルクローズ型の第４スイッチ３００のオン故障及びオフ故障を監視してもよい。

例えばステップＳ３６に先立って、スイッチ制御回路２２６は、ＣＫ端子への入力に基づいて、第４スイッチ３００のオフ故障を判定する。すなわち、第１スイッチ１５６がオン状態にある状態で駆動信号Ｓ０２を出力していないにもかかわらず、ＣＫ端子への入力が第１所定電圧を超えないとき、スイッチ制御回路２２６は、第４スイッチ３００にオフ故障が発生していると判定する。

また、例えばステップＳ３６、Ｓ３７の前後において、スイッチ制御回路２２６は、ＣＫ端子への入力に基づいて、第４スイッチ３００のオン故障を判定する。すなわち、第１スイッチ１５６がオン状態にある状態で第４スイッチ３００の信号線３１０に対して駆動信号Ｓ０２を出力しているにもかかわらず、ＣＫ端子への入力が第２所定電圧を超えるとき、スイッチ制御回路２２６は、第４スイッチ３００にオン故障が発生していると判定する。

なお、第４スイッチ３００に限らず、その他のスイッチ（第１スイッチ１５６等）についても同様にオン故障又はオフ故障を判定してもよい。

＜Ｂ−３．第２実施形態の効果＞
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて以下の効果を奏することができる。

すなわち、第２実施形態において、電力供給装置１２０ａは、第２スイッチ２２２と第３スイッチ２２４の間において、第１駆動信号Ｓ１を伝達する第１専用信号線２７０と、第２スイッチ２２２とスイッチ制御回路２２６の間において、第２駆動信号Ｓ２を伝達する第２専用信号線２７２と、第２スイッチ２２２と第３スイッチ２２４の間及び第２スイッチ２２２とスイッチ制御回路２２６の間において、第１駆動信号Ｓ１及び第２駆動信号Ｓ２を伝達する共用信号線２７４と、第３スイッチ２２４のコイル２９０（信号入力部）に接続された第３分岐電力線１６６上に配置されたノーマルクローズ型の第４スイッチ３００とを備える（図６）。また、スイッチ制御回路２２６は、第２駆動信号Ｓ２を出力している最中に第４スイッチ３００をオフとして、第２専用信号線２７２における導通を確認し（図７のＳ３６）、第２専用信号線２７２における導通が確認されなかった場合（Ｓ３８：ＦＡＬＳＥ）、エラー信号を出力する（Ｓ３９）。これにより、第２専用信号線２７２における導通を簡易に確認することが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｃ−１．車両１０の構成＞
［Ｃ−１−１．全体構成］
第１実施形態では、第１走行制御系２０と第２走行制御系２２とを分離して構成した（図１）。しかしながら、例えば、第２走行ＥＣＵ８２のオンオフ制御のために少なくとも第２スイッチ２２２及び第３スイッチ２２４を用いる観点からすれば、これに限らない。例えば、第１センサ群３０の一部又は全部と第２センサ群８０の一部又は全部を共通のものとしてもよい。同様に、第１制御対象部３４の一部又は全部と第２制御対象部８４の一部又は全部を共通のものとすることも可能である。第２実施形態も同様である。

［Ｃ−１−２．第１バッテリ１５０及び第２バッテリ２２０］
上記各実施形態では、第１電力系統１３０用の第１電源として、鉛バッテリである第１バッテリ１５０を用いた（図２）。しかしながら、例えば、第１電力系統１３０に電力を供給する観点からすれば、第１バッテリ１５０に加えて又はこれに代えて、別の電源を用いることができる。そのような別の電源として、例えば、リチウムイオンバッテリ、キャパシタ、オルタネータ等を用いることができる。その場合、必要に応じて電圧変換器を併せて用いてもよい。第２バッテリ２２０についても同様である。

［Ｃ−１−３．第１〜第４スイッチ１５６、２２２、２２４、３００］
第１実施形態において、第１スイッチ１５６は、コイル２００と接点部２０２を有する電磁リレーであった（図２）。しかしながら、例えば、第１電力系統１３０のコイル２９０（信号入力部）及び第２電力系統１３２の接点部２９２（導通部）を有する第３スイッチ２２４と、スイッチ制御回路２２６からの信号線２６０とを用いて第２走行ＥＣＵ８２のオンオフを制御する観点からすれば、これに限らない。

例えば、イモビライザＥＣＵ１５４からの信号線２０４（図２）又はＳＳＳＷ１５２からの第４分岐電力線１８０をコイル２９０に直接接続することで第１スイッチ１５６を省略することも可能である。或いは、第１スイッチ１５６よりも第１バッテリ１５０側に別の第５スイッチ（図示せず）を設けてもよい。そして、第１スイッチ１５６と第５スイッチの間から分岐した分岐電力線を介して第１走行制御系２０の一部に第１バッテリ１５０からの電力を供給することも可能である。

第２実施形態の第４スイッチ３００は、メイン電力線１６０から分岐した第３分岐電力線１６６上に配置された（図６）。しかしながら、例えば、スイッチ制御回路２２６からの駆動信号Ｓ０２に伴って、第３スイッチ２２４のコイル２９０への第３駆動信号Ｓ３のオンオフを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、第４スイッチ３００は、第２スイッチ２２２のコイル２５０と第３スイッチ２２４の接点部２９２の間において第１駆動信号Ｓ１のみを伝達する第１専用信号線２７０上に配置してもよい。

［Ｃ−１−４．スイッチ制御回路２２６］
第１実施形態では、スイッチ制御回路２２６を第２走行ＥＣＵ８２の一部とした。しかしながら、例えば、第２駆動信号Ｓ２を用いて第２スイッチ２２２を制御する観点からすれば、これに限らず、スイッチ制御回路２２６を第２走行ＥＣＵ８２とは別体としてもよい。第２実施形態も同様である。

第１実施形態のスイッチ制御回路２２６（スイッチ制御装置）は、ロジックＩＣ（ＩＣ：Integrated Circuit）を想定していた（図２）。しかしながら、例えば、所定条件の成立時に第２スイッチ２２２に対して第２駆動信号Ｓ２を送信する観点からすれば、これに限らない。例えば、ロジックＩＣの代わりに、ＣＰＵとプログラムを用いてスイッチ制御装置を構成することも可能である。第２実施形態も同様である。

＜Ｃ−２．制御＞
第１実施形態では、第１走行制御及び第２走行制御は、車両１０の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行うものであった。しかしながら、例えば、第１電力系統１３０のコイル２９０（信号入力部）及び第２電力系統１３２の接点部２９２（導通部）を有する第３スイッチ２２４と、スイッチ制御回路２２６からの信号線２６０とを用いて電力供給のオンオフを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１走行制御又は第２走行制御は、車両１０の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う制御以外の制御としてもよい。

第１実施形態では、第１走行制御（又は第１走行ＥＣＵ３２）を通常用いるものとし、第２走行制御（又は第２走行ＥＣＵ８２）をフェールセーフ用とした（図３）。しかしながら、例えば、第１電力系統１３０のコイル２９０（信号入力部）及び第２電力系統１３２の接点部２９２（導通部）を有する第３スイッチ２２４と、スイッチ制御回路２２６からの信号線２６０とを用いて第２走行ＥＣＵ８２のオンオフを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、第２走行制御（又は第２走行ＥＣＵ８２）を通常用いるものとし、第１走行制御（又は第１走行ＥＣＵ３２）をフェールセーフ用としてもよい。或いは、第１走行制御（又は第１走行ＥＣＵ３２）及び第２走行制御（又は第２走行ＥＣＵ８２）の両方を通常用いるものとすることも可能である。第２実施形態も同様である。

＜Ｃ−３．その他＞
第１実施形態では、図４に示すフローでスイッチ制御回路２２６を動作させた。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、ステップＳ２２とＳ２３の順番を入れ替えることが可能である。

１０、１０Ａ…車両
３２…第１走行ＥＣＵ（第１制御装置） ５６…エンジン（駆動源）
８２…第２走行ＥＣＵ（第２制御装置）
１３０…第１電力系統 １３２…第２電力系統
１５０…第１バッテリ（第１電源） １５２…始動スイッチ
１５６…第１スイッチ
１６６…第３分岐電力線（第３スイッチの信号入力部に接続された信号線）
２２０…第２バッテリ（第２電源） ２２２…第２スイッチ
２２４…第３スイッチ
２２６…スイッチ制御回路（スイッチ制御装置）
２７０…第１専用信号線 ２７２…第２専用信号線
２７４…共用信号線
２９０…第３スイッチのコイル（信号入力部）
３００…第４スイッチ
Ｓ１…第１駆動信号 Ｓ２…第２駆動信号

Claims (8)

1. 車両を制御する第１制御装置に電力を供給する第１電源と、
   前記車両を制御する第２制御装置に電力を供給する第２電源と、
   前記第１電源から前記第１制御装置への電力供給のオンオフを切り替える第１スイッチと、
   前記第２電源から前記第２制御装置への電力供給のオンオフを切り替える第２スイッチと、
   前記第２スイッチへの第１駆動信号のオンオフを切り替える第３スイッチと、
   所定条件の成立時に前記第２スイッチへの第２駆動信号を出力するスイッチ制御装置と
   を備え、
   前記第１スイッチ及び前記第３スイッチは、乗員による共通操作によりオンし、
   前記第２スイッチは、
   前記第１駆動信号又は前記第２駆動信号の入力に伴ってオンし、
   前記第１駆動信号及び前記第２駆動信号の入力がないときにオフする
   ことを特徴とする電力供給装置。
2. 車両を制御する第１制御装置に電力を供給する第１電源と、
   前記車両を制御する第２制御装置に電力を供給する第２電源と、
   前記第２電源から前記第２制御装置への電力供給のオンオフを切り替える第２スイッチと、
   前記第２スイッチへの第１駆動信号のオンオフを切り替える第３スイッチと、
   所定条件の成立時に前記第２スイッチへの第２駆動信号を出力するスイッチ制御装置と
   を備え、
   前記第２スイッチは、
   前記第１駆動信号又は前記第２駆動信号の入力に伴ってオンし、
   前記第１駆動信号及び前記第２駆動信号の入力がないときにオフする
   ことを特徴とする電力供給装置。
3. 請求項１又は２に記載の電力供給装置において、
   前記スイッチ制御装置は、
   前記車両の駆動源が始動したこと、又は
   乗員から前記第１制御装置若しくは前記第２制御装置による運転支援の開始指令があったこと
   を契機として前記第２駆動信号の出力を開始する
   ことを特徴とする電力供給装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電力供給装置において、
   前記第２制御装置は、前記スイッチ制御装置を含み、
   前記第２スイッチのオンに伴って前記第２電源から前記第２制御装置に電力が供給された後、前記所定条件が成立して前記スイッチ制御装置が前記第２駆動信号により前記第２スイッチをオンし続けている状態で、前記第１制御装置に異常が発生した場合、前記第２制御装置は、前記第２制御装置による運転支援を許可する
   ことを特徴とする電力供給装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電力供給装置において、
   前記スイッチ制御装置は、前記車両の始動スイッチがオフされたとき、又は前記第１制御装置及び前記第２制御装置による運転支援が停止したとき、前記第２駆動信号の出力を停止する
   ことを特徴とする電力供給装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の電力供給装置において、
   前記電力供給装置は、
   前記第２スイッチと前記第３スイッチの間において、前記第１駆動信号を伝達する第１専用信号線と、
   前記第２スイッチと前記スイッチ制御装置の間において、前記第２駆動信号を伝達する第２専用信号線と、
   前記第２スイッチと前記第３スイッチの間及び前記第２スイッチと前記スイッチ制御装置の間において、前記第１駆動信号及び前記第２駆動信号を伝達する共用信号線と、
   前記第３スイッチの信号入力部に接続された信号線上又は前記第１専用信号線上に配置されたノーマルクローズ型の第４スイッチと
   を備え、
   前記スイッチ制御装置は、
   前記第２駆動信号を出力している最中に前記第４スイッチをオフとして、前記第２専用信号線における導通を確認し、
   前記第２専用信号線における導通が確認されなかった場合、エラー信号を出力する
   ことを特徴とする電力供給装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の電力供給装置において、
   前記第１制御装置は、前記車両の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う第１走行制御を実行し、
   前記第２制御装置は、前記車両の加速、減速、操舵及び変速の少なくとも１つを自動で行う第２走行制御を実行する
   ことを特徴とする電力供給装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の電力供給装置を有することを特徴とする車両。

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