CN109720287A - 电力供给装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电力供给装置和车辆。车辆(10)用的电力供给装置(120)具有第2开关(222)、第3开关(224)和开关控制装置(226)，其中，所述第2开关(222)切换从第2电源(220)向第2控制装置(82)的电力供给的通断；所述第3开关(224)切换向第2开关(222)的第1驱动信号(S1)的通断；所述开关控制装置(226)在规定条件成立时向第2开关(222)输出第2驱动信号(S2)。第2开关(222)伴随着第1驱动信号(S1)或者第2驱动信号(S2)的输入而接通，当没有第1驱动信号(S1)和第2驱动信号(S2)的输入时，第2开关(222)断开。据此，能够将电力供给装置良好适用于具有2个电力系统的结构。

Description

电力供给装置和车辆

技术领域

本发明涉及一种具有多个电力系统的电力供给装置和车辆。

背景技术

在日本发明专利公开公报特开2005-170070号中,目的在于提供一种即使在行驶过程中点火开关(SW)和制动SW中的一方发生故障的情况下，也能够控制对车载电装部件(电气电子零部件)的电源供给的车辆用电源供给装置([0006]、摘要)。为了实现该目的，日本发明专利公开公报特开2005-170070号的电源供给装置具有CPU12、电池2、设置于电池2与CPU12之间的点火开关3和电源供给电路(摘要)。

CPU12控制车辆用电装部件(摘要)。电池2向CPU12供给电源。电源供给电路从电池2绕开点火开关3来向CPU12供给电源。在电源供给电路中设置有根据来自规定的车辆开关4的信号而起动的自保继电器(self-holding relay)7。CPU12向自保继电器7输出继电器控制信号。

据此，在向电源供给电路(控制机构)供给电源之后，能够由电源供给电路来控制自保继电器7(继电器机构)的起动和停止。因此，即使在点火SW和成为自保继电器7的起动触发器的车辆SW4等中的一方发生故障的情况下，也能够控制向车辆用电装部件的电源供给([0008])。

发明内容

如上所述，在日本发明专利公开公报特开2005-170070号中，企图实现即使在点火SW和车辆SW4等中的一方发生故障的情况下，也能够控制向车载电装部件的电力供给。然而，在日本发明专利公开公报特开2005-170070号中，没有探讨研究具有2个电力系统的情况。

本发明是考虑上述那样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够良好适用于具有2个电力系统的结构的电力供给装置和车辆。

本发明所涉及的电力供给装置的特征在于，

具有第1电源、第2电源、第1开关、第2开关、第3开关和开关控制装置，其中，

所述第1电源向控制车辆的第1控制装置供给电力；

所述第2电源向控制所述车辆的第2控制装置供给电力；

所述第1开关切换从所述第1电源向所述第1控制装置的电力供给的通断；

所述第2开关切换从所述第2电源向所述第2控制装置的电力供给的通断；

所述第3开关切换给所述第2开关的第1驱动信号的通断；

所述开关控制装置在规定条件成立时向所述第2开关输出第2驱动信号，

所述第1开关和所述第3开关通过由乘员进行的共同操作而接通，

所述第2开关伴随着所述第1驱动信号或者所述第2驱动信号的输入而接通，

在没有所述第1驱动信号和所述第2驱动信号的输入时，所述第2开关断开。

根据本发明，由第1电源向第1控制装置供给电力，由第2电源向第2控制装置供给电力。因此，使用不同的电源系统(第1电力系统和第2电力系统)来向第1控制装置和第2控制装置供给电力。因此，即使在一方的电力系统发生异常的情况下，也能够使用另一方的电力系统由第1控制装置或者第2控制装置来继续控制车辆。

另外，第1开关和第3开关通过由乘员进行的共同操作而接通。因此，通过由乘员进行的共同操作，能够开始向第1控制装置和第2控制装置的电力供给。即，当第1开关接通时，开始从第1电源向第1控制装置的电力供给。另外，当第3开关接通时，向第2开关输入第1驱动信号而第2开关接通。据此，开始从第2电源向第2控制装置的电力供给。

还可以考虑不使用第3开关而通过所述共同操作来使第1开关和第2开关接通。然而，在那样的情况下，如果从第1电源来供给用于使第1开关和第2开关接通的电力，则由于来自第1电源的电力供给中断，无法保持第1开关和第2开关的接通状态。

根据本发明，第2开关伴随着第1驱动信号或者第2驱动信号的输入而接通，当没有第1驱动信号和第2驱动信号的输入时，第2开关断开。因此，即使在由于来自第1电源的电力供给中断而无法保持“第3开关”的接通状态的情况下，第2开关也能够根据来自开关控制装置的第2驱动信号而保持接通状态。换言之，即使在由于来自第1电源的电力供给中断，第1控制装置停止并且第3开关断开的情况下，也能够根据第2驱动信号使第2开关保持接通状态，继续从第2电源向第2控制装置的电力供给。

并且，即使在由于某种原因(第2驱动信号用的第2信号线断线等)而无法将第2驱动信号输入第2开关的情况下，也能够通过将第1驱动信号输入第2开关来继续向第2控制装置的电力供给。

据此，根据本发明，能够将电力供给装置良好适用于具有2个电力系统的结构。

本发明所涉及的电力供给装置的特征在于，

具有第1电源、第2电源、第2开关、第3开关和开关控制装置，其中，

所述第1电源向控制车辆的第1控制装置供给电力；

所述第2电源向控制所述车辆的第2控制装置供给电力；

所述第2开关切换从所述第2电源向所述第2控制装置的电力供给的通断；

所述第3开关切换给所述第2开关的第1驱动信号的通断；

所述开关控制装置在规定条件成立时向所述第2开关输出第2驱动信号，

所述第2开关伴随着所述第1驱动信号或者所述第2驱动信号的输入而接通，

在没有所述第1驱动信号和所述第2驱动信号的输入时，所述第2开关断开。

根据本发明，从第1电源向第1控制装置供给电力，从第2电源向第2控制装置供给电力。因此，使用不同的电源系统(第1电力系统和第2电力系统)来向第1控制装置和第2控制装置供给电力。因此，即使在一方的电力系统发生异常的情况下，也能够使用另一方的电力系统由第1控制装置或者第2控制装置来继续控制车辆。

另外，还可以考虑不使用第3开关而使第2开关接通。然而，在那样的情况下，如果从第1电源来供给用于使第2开关接通的电力，则由于来自第1电源的电力供给中断，无法保持第2开关的接通状态。

根据本发明，第2开关伴随着第1驱动信号或者第2驱动信号的输入而接通，当没有第1驱动信号和第2驱动信号的输入时，第2开关断开。因此，即使在由于来自第1电源的电力供给中断而无法保持“第3开关”的接通状态的情况下，第2开关也能够根据来自开关控制装置的第2驱动信号而保持接通状态。换言之，即使在由于来自第1电源的电力供给中断，第1控制装置停止并且第3开关断开的情况下，也能够根据第2驱动信号使第2开关保持接通状态，继续从第2电源向第2控制装置的电力供给。

并且，即使在由于某种原因(第2驱动信号用的信号线断线等)而无法将第2驱动信号输入第2开关的情况下，也能够通过将第1驱动信号输入第2开关来继续向第2控制装置的电力供给。

据此，根据本发明，能够将电力供给装置良好适用于具有2个电力系统的结构。

也可以为：所述开关控制装置以所述车辆的驱动源已启动或者有来自乘员的、开始由所述第1控制装置或者所述第2控制装置进行的驾驶辅助的开始指令为契机，开始所述第2驱动信号的输出。

据此，能够在向第2控制装置供给电力的必要性高的情况下向第2控制装置供给电力。在以车辆的驱动源启动为契机而开始第2驱动信号的输出的情况下，例如，通过在有来自乘员的驾驶辅助的开始指令之前预先向第2控制装置供给电力，能够预先使第2控制装置起动，在有开始指令之后立即开始由第2控制装置进行驾驶辅助。

另外，以有来自乘员的开始由第1控制装置或者第2控制装置进行的驾驶辅助的开始指令为契机开始第2驱动信号的输出的情况下，能够在执行该驾驶辅助之前抑制第2控制装置的待机电力。尤其是，在有来自乘员的开始第1控制装置的驾驶辅助的开始指令为契机开始第2驱动信号的输出的情况下，即使由于某种原因而无法向第1控制装置等供给来自第1电源的电力，也能够由第2控制装置来进行驾驶辅助。

也可以为：所述第2控制装置包括所述开关控制装置。也可以为：在伴随着所述第2开关的接通而从所述第2电源向所述第2控制装置供给电力之后，所述规定条件成立而所述开关控制装置通过所述第2驱动信号使所述第2开关保持接通的状态下，在所述第1控制装置发生异常时，所述第2控制装置允许由所述第2控制装置进行驾驶辅助。据此，即使在无法由第1控制装置进行驾驶辅助的情况下，也能够由第2控制装置来进行驾驶辅助。

也可以为：在所述车辆的启动开关被断开时或者由所述第1控制装置和所述第2控制装置进行的驾驶辅助停止时，所述开关控制装置停止所述第2驱动信号的输出。据此，能够在合适的时机停止向第2控制装置的电力供给。

也可以为：所述电力供给装置具有第1专用信号线、第2专用信号线、共用信号线和常闭式的第4开关，其中，

所述第1专用信号线在所述第2开关与所述第3开关之间传输所述第1驱动信号；

所述第2专用信号线在所述第2开关与所述开关控制装置之间传输所述第2驱动信号；

所述共用信号线在所述第2开关与所述第3开关之间、及所述第2开关与所述开关控制装置之间传输所述第1驱动信号和所述第2驱动信号；

所述常闭式的第4开关被配置在与所述第3开关的信号输入部连接的信号线上或者所述第1专用信号线上。

也可以为：所述开关控制装置在正在输出所述第2驱动信号的过程中将所述第4开关断开，确认所述第2专用信号线中的导通。另外，也可以为：所述开关控制装置在未确认到所述第2专用信号线中的导通的情况下输出出错信号。据此，能够简单地确认第2专用信号线中的导通。

也可以为：所述第1控制装置执行自动地进行所述车辆的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的第1行驶控制。另外，也可以为：所述第2控制装置执行自动地进行所述车辆的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的第2行驶控制。据此，在能够通过2个控制装置(第1控制装置和第2控制装置)分别执行自动控制的结构中，即使在使用上述那样的第1～第3开关的情况下，也能够适宜地确保冗余性。

本发明所涉及的车辆的特征在于具有所述电力供给装置。

根据本发明，能够将电力供给装置良好适用于具有2个电力系统的结构。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是表示在本发明第1实施方式所涉及的车辆中进行行驶控制的结构的框图。

图2是简略表示第1实施方式中的所述车辆的电力供给装置及其周边的电路图。

图3是表示第1实施方式的第2行驶电子控制装置的动作和控制的流程图。

图4是表示第1实施方式的开关控制电路的动作和控制的流程图。

图5是表示第1实施方式中的第1～第3开关和所述开关控制电路的动作一例的时序图。

图6是简略表示第2实施方式中的电力供给装置及其周边的电路图。

图7是表示第2实施方式的开关控制电路的动作和控制的流程图。

图8是表示第2实施方式中的第1～第3开关和所述开关控制电路的动作一例的时序图。

具体实施方式

A.第1实施方式

＜A-1.结构＞

[A-1-1.用于行驶控制的结构]

(A-1-1-1.整体结构)

图1是表示在本发明的第1实施方式所涉及的车辆10(以下还称为“本车辆10”。)中进行行驶控制的结构的框图。车辆10具有进行第1行驶控制的第1行驶控制系统20和进行第2行驶控制的第2行驶控制系统22。第1行驶控制和第2行驶控制自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少1种(细节在后面进行叙述)。

(A-1-1-2.第1行驶控制系统20)

(A-1-1-2-1.第1行驶控制系统20的概要)

如图1所示，第1行驶控制系统20具有第1传感器组30、第1行驶电子控制装置32(以下称为“第1行驶ECU32”。)和第1控制对象部34。第1传感器组30具有获取第1行驶控制所需的传感器值的多个第1组传感器36。

(A-1-1-2-2.第1组传感器36)

第1组传感器36例如包括当前位置传感器、车辆周边传感器、车体行为传感器、驾驶操作传感器和人机接口(以下称为“HMI”。)。当前位置传感器使用全球定位系统(GPS)等来检测车辆10的当前位置。在检测当前位置时，也可以使用未图示的导航系统的地图数据库。

车辆周边传感器检测与本车辆10的周边有关的信息(以下还称为“车辆周边信息Ic”。)。车辆周边传感器例如包括多个车外摄像头、至少1个雷达、多个超声波传感器和LIDAR(Light Detection And Ranging)。车辆周边信息Ic被用于本车辆10周边的障碍物(周边车辆、行人等)、车道标识线、标识等的检测。

车体行为传感器检测与车辆10(尤其是车体)的行为有关的信息(以下还称为“车体行为信息Ib”。)。车体行为传感器例如包括车速传感器、横向加速度传感器和偏航角速率传感器。车体行为信息Ib例如被用于车辆10的行驶(加速、减速、转弯等)。

驾驶操作传感器检测与由驾驶者进行的驾驶操作有关的信息(以下还称为“驾驶操作信息Io”。)。驾驶操作传感器例如包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、舵角传感器和挡位传感器。驾驶操作信息Io例如被用于车辆10的行驶(加速、减速、转弯等)。

HMI受理来自乘员(包括驾驶者。)的操作输入，并且在视觉上和听觉上向乘员进行各种信息的提示。HMI例如包括触摸屏。另外，第1实施方式的HMI包括第1行驶控制开关36a。第1行驶控制开关36a是用于通过乘员的操作来指示第1行驶控制的开始或者结束的开关。

(A-1-1-2-3.第1控制对象部34)

第1控制对象部34是包括第1行驶ECU32的控制对象的部位。第1控制对象部34包括第1驱动电子控制装置50(以下称为“第1驱动ECU50”。)、第1制动电子控制装置52(以下称为“第1制动ECU52”。)和第1电动助力转向电子控制装置54(以下称为“第1EPS ECU54”。)。

第1驱动ECU50使用所述加速踏板传感器检测到的加速踏板操作量等来执行车辆10的驱动力控制。在进行驱动力控制时，第1驱动ECU50通过发动机56(驱动源)的控制来控制车辆10的行驶驱动力Fd。另外，也可以将发动机56定位为第1控制对象部34的一部分。

第1制动ECU52使用所述制动踏板传感器检测到的制动踏板操作量等来执行车辆10的制动力控制。在进行制动力控制时，第1制动ECU52经由未图示的制动机构等的控制来控制车辆10的制动力Fb。所述制动机构通过制动马达(或者液压机构)等使制动部件进行工作来生成本车辆10的制动力Fb。即，在此，通过作用于制动片等制动部件与车轮之间的摩擦力来生成制动力Fb。

也可以除了上述方法之外还通过其他方法来生成制动力Fb，或者代替上述方法而通过其他方法来生成制动力Fb。作为那样的其他方法，有通过发动机制动来生成制动力Fb的方法。另外，在车辆10具有未图示的行驶马达的情况下，也可以伴随着基于该行驶马达的再生来生成制动力Fb。

第1EPS ECU54按照来自第1行驶ECU32的指令来控制EPS马达(未图示)，由此控制车辆10的转弯量R。转弯量R中包括舵角θst、横向加速度Glat和偏航角速率Yr。

(A-1-1-2-4.第1行驶ECU32)

第1行驶ECU32是执行与车辆10的行驶有关的各种控制的计算机，例如包括中央处理装置(CPU)。第1行驶ECU32执行的控制中包括第1行驶控制(后述)。

如图1所示，第1行驶ECU32具有输入输出部60、运算部62和存储部64。另外，还能够使存在于车辆10外部的外部设备承担第1行驶ECU32的一部分功能。

输入输出部60进行与第1行驶ECU32以外的设备(第1传感器组30、第1控制对象部34等)的输入输出。输入输出部60具有将输入的模拟信号转换为数字信号的未图示的A/D转换电路。

运算部62根据来自第1传感器组30等的信号来进行运算。然后，运算部62根据运算结果生成针对第1控制对象部34的信号。运算部62执行第1行驶控制(后述)。

运算部62通过执行存储于存储部64的程序来实现各种功能。所述程序也可以通过未图示的无线通信装置从外部设备来供给。还能够由硬件(电路零部件)来构成所述程序的一部分。

存储部64存储运算部62所使用的程序和数据。存储部64例如具有随机存取存储器(以下称为“RAM”。)。作为RAM，能够使用寄存器等易失性存储器和闪存等非易失性存储器。另外，存储部64除了具有RAM之外，还可以具有只读存储器(以下称为“ROM”。)。

(A-1-1-3.第2行驶控制系统22)

(A-1-1-3-1.第2行驶控制系统22的概要)

第2行驶控制系统22具有第2传感器组80、第2行驶电子控制装置82(以下称为“第2行驶ECU82”。)和第2控制对象部84。第2传感器组80具有获取第2行驶控制所需的传感器值的多个第2组传感器86。

第2组传感器86可以是与第1组传感器36的一部分或者全部同样的内容。此时，也可以共用第1组传感器36和第2组传感器86而使用同一传感器。或者，第2组传感器86也可以使用与第1组传感器36不同的传感器。第1实施方式的第2传感器组80的HMI包括第2行驶控制开关86a。第2行驶控制开关86a是用于通过乘员的操作来指示第2行驶控制的开始或者结束的开关。另外，第2行驶控制开关86a也可以与第1行驶控制开关36a共用而使用同一开关。

第2行驶ECU82是第2行驶控制的执行主体，细节在后面进行叙述。

第2控制对象部84是包括第2行驶ECU82的控制对象的部位。第2控制对象部84包括第2驱动电子控制装置90(以下称为“第2驱动ECU90”。)、第2制动电子控制装置92(以下称为“第2制动ECU92”。)和第2电动助力转向电子控制装置94(以下称为“第2EPS ECU94”。)。另外，也可以将发动机56定位为第2控制对象部84的一部分。

第2驱动ECU90、第2制动ECU92和第2EPS ECU94与第1驱动ECU50、第1制动ECU52和第1EPS ECU54同样。第2驱动ECU90使用所述加速踏板传感器检测到的加速踏板操作量等来执行车辆10的驱动力控制。第2制动ECU92使用所述制动踏板传感器检测到的制动踏板操作量等来执行车辆10的制动力控制。第2EPS ECU94按照来自第2行驶ECU82的指令来控制所述EPS马达，由此控制车辆10的转弯量R。

(A-1-1-3-2.第2行驶ECU82)

第2行驶ECU82是执行与车辆10的行驶有关的各种控制的计算机，例如包括中央处理装置(CPU)。第2行驶ECU82所执行的控制中包括第2行驶控制(后述)。

如图1所示，第2行驶ECU82具有输入输出部100、运算部102和存储部104。另外，还能够使存在于车辆10外部的外部设备承担第2行驶ECU82的一部分功能。

第2行驶ECU82的输入输出部100、运算部102及存储部104与第1行驶ECU32的输入输出部60、运算部62及存储部64同样。输入输出部100进行与第2行驶ECU82以外的设备(第2传感器组80、第2控制对象部84等)的输入输出。

运算部102根据来自第2传感器组80等的信号来进行运算。然后，运算部102根据运算结果生成针对第2控制对象部84的信号。运算部102执行第2行驶控制(后述)。存储部64存储运算部62使用的程序和数据。

[A-1-2.用于电力供给的结构]

(A-1-2-1.概要)

图2是简略表示第1实施方式中的车辆10的电力供给装置120及其周边的电路图。电力供给装置120被配置在车辆10内，向车辆10的各部供给电力。如图2所示，电力供给装置120包括使用第1电池150的电力的第1电力系统130和使用第2电池220的电力的第2电力系统132。图2中的单点划线表示第1电力系统130和第2电力系统132的大致的分界线。

(A-1-2-2.第1电力系统130)

(A-1-2-2-1.第1电力系统130的概要)

第1电力系统130除了具有第1电池150之外，还具有启动开关152、防盗器电子控制装置154(以下称为“防盗器ECU154”。)和第1开关156。还可以将后述的第3开关224的一部分和/或开关控制电路226的一部分也定位为包含于第1电力系统130。

(A-1-2-2-2.第1电池150)

第1电池150(第1电源)在第1电力系统130内供给电力。第1电池150的电力例如被供给至第1传感器组30(第1组传感器36)、第1行驶ECU32和第1控制对象部34(在图2中，省略一部分。)。第1电池150输出低电压(例如12V)。第1电池150例如是铅电池。第1电池150能够根据来自未图示的其他电源的电力来进行充电。作为所述其他电源例如为未图示的交流发电机。

来自第1电池150的电流Ibat1(或者电力)经由主电力线(main power line)160被供给至第1行驶ECU32、第1组传感器36等(如上所述，在图2中，省略第1行驶ECU32、第1组传感器36以外的部件。)。另外，电流Ibat1通过从主电力线160分支出的第1分支电力线162流向启动开关152。并且，通过从主电力线160分支出的第2分支电力线164，向防盗器ECU154供给来自第1电池150的电流Ibat1。并且，通过从主电力线160分支出的第3分支电力线166，向第3开关224的线圈290(后述)供给来自第1电池150的电流Ibat1。

(A-1-2-2-3.启动开关152)

启动开关152(以下还称为“SSSW152”。SSSW：Start/Stop SWitch)控制车辆10的启动和停止。第1实施方式的启动开关152是所谓的按压开关。当按下启动开关152时，车辆10的状态发生变化。

具体而言，当在车辆10熄火的状态下按下启动开关152时，车辆10进入辅助(ACC)状态(accessory state)。当在ACC状态下按下启动开关152时，发动机56启动。但是，也可以设置附加条件(例如，制动踏板被踩下)用于启动发动机56。在发动机56正在工作且车辆10停止的状态下按下启动开关152时，发动机56停止，车辆10成为熄火状态。另外，也可以在车辆10成为熄火状态之前设置ACC状态。

如图2所示，启动开关152具有第1接点部170和第2接点部172。第1接点部170被设置在第1分支电力线162上，当通过乘员的操作按压启动开关152时，第1接点部170接通，当没有按压启动开关152时，第1接点部170断开。第1分支电力线162被分为第4分支电力线180和第5分支电力线182。

第4分支电力线180连接于防盗器ECU154。第5分支电力线182连接于开关控制电路226的SS1端子。因此，防盗器ECU154和开关控制电路226能够检测启动开关152的按压状态。

第2接点部172被设置在接地线190上，当通过乘员的操作按压启动开关152时，第2接点部172接通，当没有按压启动开关152时，第2接点部172断开。接地线190被分为第1分支接地线192和第2分支接地线194。第1分支接地线192连接于防盗器ECU154。第2分支接地线194连接于开关控制电路226的SS2端子。

另外，虽然在图2中未图示，但启动开关152的通断信号经由防盗器ECU154被输出给第1驱动ECU50、第2驱动ECU90(图1)等。

(A-1-2-2-4.防盗器ECU154)

防盗器ECU154具有车辆10的防盗功能等(细节在后面进行叙述。)。

(A-1-2-2-5.第1开关156)

第1开关156切换从第1电池150向第1行驶ECU32等的电力供给的通断(接通和断开)。第1实施方式的第1开关156是常开式(normally open type)的电磁继电器，具有线圈200(控制输入部)和接点部202。当向线圈200通电时，接点部202接通，当线圈200没有被通电时，接点部202断开。第1开关156也可以由其他元件(例如半导体开关)构成。在图2和后述的图5中，将第1开关156表示为“SW1”。

线圈200通过信号线204与防盗器ECU154连接，根据来自防盗器ECU154的驱动信号S00，接点部202接通。据此，来自第1电池150的电流Ibat1被供给至第1行驶ECU32等。在没有驱动信号S00的情况下(为Low的情况下)，接点部202断开，不向第1行驶ECU32等供给电流Ibat1。防盗器ECU154通过来自第1电池150的电力来进行工作。据此，从第1电池150来供给用于使第1开关156接通的电力。

(A-1-2-3.第2电力系统132)

(A-1-2-3-1.第2电力系统132的概要)

第2电力系统132除了具有第2电池220之外，还具有第2开关222、第3开关224和开关控制电路226。

(A-1-2-3-2.第2电池220)

第2电池220在第2电力系统132内供给电力。第2电池220的电力例如被供给至第2传感器组80(第2组传感器86)、第2行驶ECU82和第2控制对象部84(在图2中省略一部分。)。第2电池220能够使用与第1电池150同样的电源。

来自第2电池220的电流Ibat2(或者电力)经由主电力线230被供给至第2行驶ECU82、第2组传感器86等(如上所述，在图2中，省略第2行驶ECU82、第2组传感器86以外的部件。)。另外，电流Ibat2还经由主电力线230被供给至开关控制电路226的IG端子。并且，电流Ibat2通过从主电力线230分支出的第1分支电力线232流向开关控制电路226。并且，通过从主电力线230分支出的第2分支电力线234，经由第3开关224的接点部292(后述)和第2开关222的线圈250(后述)接地。

(A-1-2-3-3.第2开关222)

第2开关222切换从第2电池220向第2行驶ECU82等的电力供给的通断。第1实施方式的第2开关222是常开式的电磁继电器，具有线圈250(控制输入部)和接点部252(导通部)。当向线圈250通电时，接点部252接通，来自第2电池220的电流Ibat2被供给至第2行驶ECU82等。当线圈250没有被通电时，接点部252断开，不向第2行驶ECU82等供给电流Ibat2。第2开关222也可以由其他元件(例如半导体开关)构成。在图2和后述的图5中，将第2开关222表示为“SW2”。

线圈250的一端经由第2分支电力线234连接于第3开关224的接点部292，并且经由信号线260连接于开关控制电路226。另外，线圈250的另一端接地。

因此，当来自第3开关224的第1驱动信号S1和来自开关控制电路226(端子A)的第2驱动信号S2中的任一方被输入线圈250时，第2开关222的接点部252接通。另外，当第1驱动信号S1和第2驱动信号S2均未被输入线圈250时，接点部252断开。因此，在开关控制电路226包含于第2行驶ECU82的一部分的情况下，第2开关222、第3开关224、开关控制电路226和信号线260构成自保电路。

下面，将第2分支电力线234中在第2开关222的线圈250与第3开关224的接点部292之间，传输第1驱动信号S1的部分称为第1专用信号线270。另外，还将在第2开关222的线圈250与开关控制电路226之间传输第2驱动信号S2的部分(即，信号线260的一部分)称为第2专用信号线272。并且，将在第2开关222的线圈250与第3开关224的接点部292之间、和第2开关222的线圈250与开关控制电路226之间，传输第1驱动信号S1和第2驱动信号S2双方的部分称为共用信号线274。

第2开关222的接点部252在主电力线230上使第2电池220的电流Ibat2通过。另外，开关控制电路226通过来自第2电池220的电力进行工作。因此，从第2电池220来供给用于接通第2开关222的电力。但是，如上所述，第3开关224的线圈290通过第1电池150的电力来进行工作。

(A-1-2-3-4.第3开关224)

第3开关224切换向第2开关222的第1驱动信号S1的通断。当第1开关156接通时，第3开关224接通，当第1开关156断开时，第3开关224断开。换言之，第1开关156和第3开关224根据对启动开关152的操作(由乘员进行的共同操作)而接通。

第1实施方式的第3开关224是常开式的电磁继电器，具有线圈290(控制输入部)和接点部292(导通部)。当向线圈290通电时，接点部292接通，第2开关222成为接通状态。当线圈290没有被通电时，接点部292断开，第2开关222也成为断开状态。第3开关224也可以由其他元件(例如半导体开关)构成。在图2和后述的图5中，将第3开关224表示为“SW3”。

线圈290与第1开关156的接点部202连接。因此，当来自第1开关156的驱动信号S01被输入线圈290时，第3开关224的接点部292接通。另外，当驱动信号S01没有被输入线圈290时，接点部292断开。

第1开关156的接点部202使第1电池150的电流Ibat1通过。因此，从第1电池150来供给用于使第3开关224接通的电力。

(A-1-2-4.开关控制电路226)

在规定条件成立时，开关控制电路226向第2开关222的线圈250输出第2驱动信号S2。在此所谓的规定条件能够使用发动机56处于工作状态。在该情况下，当发动机56起动时，开始第2驱动信号S2的输出，当发动机56停止时，结束第2驱动信号S2的输出。或者，规定条件也可以使用正在通过第1行驶ECU32执行第1行驶控制。在该情况下，当开始第1行驶控制时，开始第2驱动信号S2的输出，当第1行驶控制结束时，结束第2驱动信号S2的输出。或者，规定条件也可以使用正在通过第2行驶ECU82执行第2行驶控制。在该情况下，当开始第2行驶控制时，开始第2驱动信号S2的输出，当第2行驶控制结束时，结束第2驱动信号S2的输出。

经由第1分支电力线232向开关控制电路226(端子+B2)供给来自第2电池220的电力。在图2中分别示出开关控制电路226和第2行驶ECU82，开关控制电路226包含在第2行驶ECU82中。

＜A-2.各种控制＞

[A-2-1.第1行驶ECU32]

第1行驶ECU32执行第1行驶控制。第1行驶控制进行自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的自动驾驶。在此的自动驾驶中例如包括自动驾驶控制、车道保持辅助控制和自动车道变更控制。

[A-2-2.第2行驶ECU82]

第2行驶ECU82执行第2行驶控制。第2行驶控制进行自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的自动驾驶。第1实施方式中的第2行驶控制被定位为第1行驶控制的故障安全措施。即，在第1行驶ECU32或第1电力系统130发生异常时，第2行驶ECU82进行第2行驶控制。第2行驶控制进行的自动驾驶可以与第1行驶控制进行的自动驾驶相同，也可以与其不同。第2行驶控制进行的自动驾驶中也可以包括使车辆10向路边停车的控制。

图3是表示第1实施方式的第2行驶ECU82的动作和控制的流程图。在图3中，仅对作为最初的判定步骤的步骤S11示出“真”(TRUE)和“伪”(FALSE)，针对在此之后的判定步骤将“真”记作“T”，将“伪”记作“F”。针对后述的图4和图7亦同样。

在图3的步骤S11中，当SSSW152(图2)接通时(S11：真)，第2行驶ECU82起动。即，伴随着SSSW152的接通而第1开关156和第3开关224接通，随之第2开关222接通。据此，从第2电池220向第2行驶ECU82供给电力来使第2行驶ECU82起动。

在步骤S12中，起动了的第2行驶ECU82判定是否正在执行第1行驶控制。该判定例如根据来自第1行驶控制开关36a(图1)的信号来进行判定。在正在执行第1行驶控制的情况下(S12：真)，进入步骤S13。在不是正在执行第1行驶控制的情况下(S12：伪)，进入步骤S14。

在步骤S13中，第2行驶ECU82判定第1行驶ECU32是否正在正常地进行动作。该判定例如通过监视从第1行驶ECU32向第1控制对象部34的指令来进行。例如，在执行第1行驶控制的过程中每隔规定周期发送所述指令的情况下，第2行驶ECU82判定为第1行驶ECU32正在正常地进行动作。另外，在尽管正在执行第1行驶控制，但所述指令的发送停止的情况下，第2行驶ECU82判定为第1行驶ECU32没有正常地进行动作。

或者，在尽管车辆10处于启动状态，但设置于第1电力系统130(例如主电力线160)的电流传感器(第1组传感器36之一)检测到的电流Ibat1为零的情况下，第2行驶ECU82也可以判定为第1行驶ECU32没有正常地进行动作。

在不是正在执行第1行驶控制的情况下(S12：伪)或者第1行驶ECU32正在正常地进行动作的情况下(S13：真)，如果没有通过SSSW152的操作使车辆10熄火(S14：伪)，则返回步骤S12。当通过SSSW152的操作使车辆10熄火时(S14：真)，第2行驶ECU82停止。即，当车辆10熄火时，来自第3开关224的第1驱动信号S1和来自开关控制电路226的第2驱动信号S2均被停止，因此第2行驶ECU82停止。或者，也可以如上述那样，第2行驶ECU82在第2行驶控制中进行与第1行驶控制同样的自动驾驶。

在第1行驶ECU32没有正常地进行动作的情况下(S13：伪)，在步骤S15中，第2行驶ECU82执行第2行驶控制(故障安全控制)。例如，第2行驶ECU82监视车辆10的周边，检测车辆10可停车的场所。然后，使车辆10移动到该可停车的场所且使车辆10停车。

[A-2-3.防盗器ECU154]

如图2所示，防盗器ECU154与第1电池150直接(不经由任何开关)连接。因此，防盗器ECU154即使在车辆10处于熄火状态时也能够进行工作。

防盗器ECU154监视第4分支电力线180和第1分支接地线192的状态，判定启动开关152(第1接点部170和第2接点部172)的通断状态。

当在车辆10熄火的状态下启动开关152接通时，防盗器ECU154进行是否可以向ACC状态转换的判定(认证)。即，防盗器ECU154通过未图示的通信装置向本车辆10周边发送认证信息请求信号。接收到认证信息请求信号的智能钥匙(未图示)发送认证信息。防盗器ECU154如果根据接收到的认证信息认证成功，则转换为ACC状态，在认证失败的情况下，使车辆10保持熄火状态。

[A-2-4.开关控制电路226]

开关控制电路226(端子+B2)与第2电池220直接(不经由任何开关)连接。因此，开关控制电路226在车辆10处于熄火状态时也能够进行工作。但是，在第1实施方式中，当第2开关222变为接通状态，来自第2电池220的电流Ibat2经由主电力线230被供给至开关控制电路226的IG端子时，进行开关控制电路226的起动。

图4是表示第1实施方式的开关控制电路226的动作和控制的流程图。图5是表示第1实施方式中的第1～第3开关156、222、224和开关控制电路226的动作一例的时序图。在图5中，用SW1、SW2、SW3表示第1～第3开关156、222、224。另外，作为开关控制电路226的动作而示出第2驱动信号S2。

在图4的步骤S21中，开关控制电路226判定SSSW152是否被接通。当SSSW152被接通时(S21：真)，来自第2电池220的电流Ibat2经由主电力线230被供给至开关控制电路226的IG端子。据此，开关控制电路226起动而进入步骤S22。当伴随着SSSW152的接通而第1开关156和第3开关224被接通时，第2开关222也接通(图5的时间点t11、t15)。当SSSW152没有接通时(S21：伪)，重复步骤S21。

在步骤S22中，开关控制电路226判定是否正在执行第1行驶控制或者第2行驶控制。该判定例如通过由未图示的信号线与第1行驶ECU32及第2行驶ECU82进行通信来进行。在正在执行第1行驶控制或者第2行驶控制的情况下(S22：真)，进入步骤S23。

在步骤S23中，开关控制电路226向第2开关222输出第2驱动信号S2(图5的时间点t12、t16)。据此，即使在来自第3开关224的第1驱动信号S1停止的情况下第2开关222也继续保持接通状态。

在步骤S24中，开关控制电路226判定第1行驶ECU32是否异常。该判定与图3的步骤S13同样地进行。在第1行驶ECU32异常的情况下(S24：真)，进入步骤S25。在第1行驶ECU32没有异常的情况下(S24：伪)，返回步骤S22。

在步骤S25中，开关控制电路226向第2开关222输出或者继续输出第2驱动信号S2(图5的时间点t17)。据此，即使在来自第3开关224的第1驱动信号S1停止的情况下第2开关222也继续保持接通状态。

在步骤S26中，开关控制电路226判定车辆10是否熄火。该判定例如根据SSSW152的按压状态来进行。在车辆10熄火的情况下(S26：真)，进入步骤S27。在车辆10没有熄火的情况下(S26：伪)，返回步骤S25。

在步骤S27中，开关控制电路226使第2驱动信号S2停止(图5的时间点t18)。据此，如果来自第3开关224的第1驱动信号S1停止，则第2开关222断开。

返回到步骤S22，在不是正在执行第1行驶控制和第2行驶控制的情况下(S22：伪)，在步骤S28中，开关控制电路226使第2驱动信号S2停止(在图5的时间点t13)。在步骤S29中，开关控制电路226判定车辆10是否熄火。该判定与步骤S26同样地进行。在车辆10熄火的情况下(S29：真)，结束本次处理(图5的时间点t14)。在车辆10没有熄火的情况下(S29：伪)，返回步骤S22。

＜A-3.第1实施方式的效果＞

根据以上那样的第1实施方式，从第1电池150(第1电源)向第1行驶ECU32(第1控制装置)供给电力，从第2电池220(第2电源)向第2行驶ECU82(第2控制装置)供给电力(图2)。因此，使用不同的电源系统(第1电力系统130和第2电力系统132)来向第1行驶ECU32和第2行驶ECU82供给电力。因此，即使在一方的电力系统发生异常的情况下，也能够使用另一方的电力系统继续由第1行驶ECU32或者第2行驶ECU82对车辆10进行控制。

另外，第1开关156和第3开关224通过由乘员进行的共同操作而接通(图2)。因此，通过由乘员进行的共同操作，能够开始向第1行驶ECU32和第2行驶ECU82的电力供给。即，当第1开关156接通时，开始从第1电池150向第1行驶ECU32的电力供给。另外，当第3开关224接通时，向第2开关222输入第1驱动信号S1而第2开关222接通。据此，开始从第2电池220向第2行驶ECU82的电力供给。

还可以考虑不使用第3开关224而使第2开关222接通(或者通过所述共同操作来使第1开关156和第2开关222接通)。然而，在那样的情况下，由于来自第1电池150的电力供给中断，无法继续保持第2开关222(和第1开关156)的接通状态。

根据第1实施方式，第2开关222伴随着第1驱动信号S1或者第2驱动信号S2的输入而接通，当没有第1驱动信号S1和第2驱动信号S2的输入时，第2开关222断开。因此，即使在由于来自第1电池150的电力供给中断而无法保持“第3开关224”的接通状态的情况下，第2开关222也能够根据来自开关控制电路226的第2驱动信号S2来保持接通状态。换言之，即使在由于来自第1电池150的电力供给中断，第1行驶ECU32停止并且第3开关224断开的情况下，也能够根据第2驱动信号S2使第2开关222保持接通状态，继续从第2电池220向第2行驶ECU82进行电力供给。

并且，即使在由于某种原因(第2驱动信号S2用的信号线272的断线等)而无法将第2驱动信号S2输入第2开关222的情况下，也能够通过将第1驱动信号S1输入第2开关222来继续向第2行驶ECU82进行电力供给。

据此，根据第1实施方式，能够将电力供给装置120良好适用于具有2个电力系统的结构。

在第1实施方式中，以有来自乘员的开始由第1行驶ECU32(第1控制装置)或者第2行驶ECU82(第2控制装置)进行的驾驶辅助的开始指令(图4的S22：真)为契机，开关控制电路226开始第2驱动信号S2的输出(S23)。

据此，能够在向第2行驶ECU82供给电力的必要性高的情况下向第2行驶ECU82供给电力。另外，能够在执行该驾驶辅助之前抑制第2行驶ECU82的待机电力。尤其是，在以有来自乘员的开始由第1行驶ECU32进行的驾驶辅助的开始指令为契机而开始第2驱动信号S2的输出的情况下，即使由于某种原因无法向第1行驶ECU32等供给来自第1电池150的电力，也能够由第2行驶ECU82进行驾驶辅助。

在第1实施方式中，第2行驶ECU82(第2控制装置)包括开关控制电路226。另外，在伴随着第2开关222的接通而开始从第2电池220(第2电源)向第2行驶ECU82供给电力之后，在规定条件成立而开关控制电路226根据第2驱动信号S2而使第2开关222保持接通状态的状态下，在第1行驶ECU32(第1控制装置)发生异常时(图3的S13：伪)，第2行驶ECU82允许由第2行驶ECU82进行驾驶辅助(S15)。据此，即使在无法由第1行驶ECU32进行驾驶辅助的情况下，也能够由第2行驶ECU82进行驾驶辅助。

在第1实施方式中，在启动开关152断开时(图4的S26：真)、或者由第1行驶ECU32(第1控制装置)和第2行驶ECU82(第2控制装置)进行的驾驶辅助停止时(S22：伪)，开关控制电路226使第2驱动信号S2的输出停止(S27、S28)。据此，能够在合适的时机停止向第2行驶ECU82的电力供给。

在第1实施方式中，第1行驶ECU32(第1控制装置)执行自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的第1行驶控制。另外，第2行驶ECU82(第2控制装置)执行自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的第2行驶控制。据此，在能够通过2个控制装置(第1行驶ECU32和第2行驶ECU82)分别执行自动控制的结构中，即使在使用上述那样的第1～第3开关156、222、224的情况下，也能适宜地确保冗余性。

B.第2实施方式

＜B-1.结构(与第1实施方式的不同)＞

图6是简略表示第2实施方式中的电力供给装置120a及其周边的电路图。电力供给装置120a向车辆10A的各部供给电力。第2实施方式的车辆10A基本上具有与第1实施方式的车辆10同样的结构。下面，对与第1实施方式同样的第2实施方式的结构要素标注相同的参照标记，省略详细的说明。

第2实施方式的电力供给装置120a具有第4开关300。第4开关300是被配置在从主电力线160分支出的第3分支电力线166上的常闭式(normally closed type)的开关。如在后面叙述的那样，第4开关300也可以设置于其他部位。在图6中，将第4开关300表示为“SW4”。

第4开关300具有线圈302和接点部304。线圈302经由信号线310与开关控制电路226的端子B连接。接点部304被配置在第3分支电力线166上。在来自开关控制电路226(端子B)的驱动信号S02断开(Low)的情况下，第4开关300接通(闭合状态)。在驱动信号S02接通(High)的情况下，第4开关300断开(断开状态)。

开关控制电路226使用第4开关300来确认第2专用信号线272(在第2开关222的线圈250与开关控制电路226之间仅传输第2驱动信号S2的信号线)中的导通。

第3开关224的线圈290和第4开关300的接点部304之间通过分支电力线320与开关控制电路226的CK端子连接。开关控制电路226也可以根据向CK端子的输入来监视第4开关300的接通故障和断开故障(细节在后面进行叙述)。

＜B-2.控制＞

图7是表示第2实施方式的开关控制电路226的动作和控制的流程图。图8是表示第2实施方式中的第1～第3开关156、222、224和开关控制电路226的动作一例的时序图。如上所述，开关控制电路226使用向第4开关300输出的第3驱动信号S3来确认第2专用信号线272中的导通。图8中用SW1、SW2、SW3来表示第1～第3开关156、222、224。另外，示出第2驱动信号S2和第3驱动信号S3作为开关控制电路226的动作。

在图7的步骤S31中，开关控制电路226判定SSSW152是否被接通。当SSSW152被接通时(S31：真)，来自第2电池220的电流Ibat2经由主电力线230被供给至开关控制电路226的IG端子。据此，开关控制电路226起动而进入步骤S32。当伴随着SSSW152的接通而第1开关156和第3开关224被接通时，第2开关222也接通(图8的时间点t21、t26)。当SSSW152没有被接通时(S31：伪)，重复步骤S31。

在步骤S32中，开关控制电路226使导通检查标志FLG(以下还称为“标志FLG”。)复位为“0”。

在步骤S33中，开关控制电路226判定是否正在执行第1行驶控制或者第2行驶控制。该判定与图4的步骤S22同样。在正在执行第1行驶控制或者第2行驶控制的情况下(S33：真)，进入步骤S34。

在步骤S34中，开关控制电路226向第2开关222输出第2驱动信号S2(图8的时间点t22、t27)。据此，即使在来自第3开关224的第1驱动信号S1停止的情况下，第2开关222也保持接通状态。

在步骤S35中，开关控制电路226判定导通检查是否未完成。具体而言，判定当前的标志FLG是否为“0”。在导通检查未完成的情况下(S35：真)，进入步骤S36。在导通检查已完成的情况下(S35：伪)，进入步骤S41。

在步骤S36中，开关控制电路226进行导通检查。具体而言，开关控制电路226从B端子向第4开关300输出驱动信号02(图8的时间点t23～t24、t28～t29)。据此，常闭式的第4开关300断开，向第3开关224输出的第3驱动信号S3停止。因此，即使第1开关156处于接通状态，也不从第3开关224向第2开关222发送第1驱动信号S1。因此，开关控制电路226例如能够通过确认设置在主电力线230上的电流传感器(第2组传感器86之一)的输出来检测传输第2驱动信号S2的第2专用信号线272是否处于导通状态。

在步骤S37中，开关控制电路226使标志FLG为“1”。在步骤S38中，开关控制电路226判定导通检查的结果是否正常(换言之，第2专用信号线272是否处于导通状态)。在导通检查的结果正常的情况下(S38：真)，进入步骤S40。在导通检查的结果不正常的情况下(S38：伪)，在步骤S39中，开关控制电路226进行出错处理。在出错处理中，例如使未图示的警报灯亮灯。

步骤S40～S45与图4的步骤S24～S29同样。另外，图8的时间点t25、t30、t31与图5的时间点t14、t17、t18同样。

另外，例如也可以与导通检查(S36)一并，开关控制电路226根据向CK端子的输入来监视常闭式的第4开关300的接通故障和断开故障。

例如在步骤S36之前，开关控制电路226先根据向CK端子的输入来判定第4开关300的断开故障。即，当尽管在第1开关156处于接通状态的状态下没有输出驱动信号S02，但向CK端子的输入没有超过第1规定电压时，开关控制电路226判定为第4开关300发生断开故障。

另外，例如在步骤S36、S37的前后，开关控制电路226根据向CK端子的输入来判定第4开关300的接通故障。即，当尽管在第1开关156处于接通状态的状态下正向第4开关300的信号线310输出驱动信号S02，但向CK端子的输入超过第2规定电压时，开关控制电路226判定为第4开关300发生接通故障。

另外，并不限定于第4开关300，还可以对其他开关(第1开关156等)也同样地判定接通故障或者断开故障。

＜B-3.第2实施方式的效果＞

根据以上那样的第2实施方式，除了第1实施方式的效果之外还能够取得以下效果，或者代替上述效果而取得以下效果。

即，在第2实施方式中，电力供给装置120a具有第1专用信号线270、第2专用信号线272、共用信号线274和常闭式的第4开关300，其中，所述第1专用信号线270在第2开关222与第3开关224之间传输第1驱动信号S1；所述第2专用信号线272在第2开关222与开关控制电路226之间传输第2驱动信号S2；所述共用信号线274在第2开关222与第3开关224之间、及第2开关222与开关控制电路226之间传输第1驱动信号S1和第2驱动信号S2；所述常闭式的第4开关300被配置在与第3开关224的线圈290(信号输入部)连接的第3分支电力线166上(图6)。另外，开关控制电路226在正在输出第2驱动信号S2的过程中使第4开关300为断开状态，确认第2专用信号线272中的导通(图7的S36)，在未确认到第2专用信号线272中的导通的情况下(S38：伪)，输出出错信号(S39)。据此，能够简单地确认第2专用信号线272中的导通。

C.变形例

另外，本发明并不限定于上述各实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如能够采用以下的结构。

＜C-1.车辆10的结构＞

[C-1-1.整体结构]

在第1实施方式中，使第1行驶控制系统20和第2行驶控制系统22分离地构成(图1)。然而，例如如果从为了进行第2行驶ECU82的通断控制而至少使用第2开关222和第3开关224的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够使第1传感器组30的一部分或者全部与第2传感器组80的一部分或者全部共用。同样，还能够使第1控制对象部34的一部分或者全部与第2控制对象部84的一部分或者全部共用。第2实施方式亦同样。

[C-1-2.第1电池150和第2电池220]

在上述各实施方式中，使用作为铅电池的第1电池150来作为第1电力系统130用的第1电源(图2)。然而，例如如果从向第1电力系统130供给电力的观点出发，则还能够除了第1电池150之外还使用其他电源，或者代替第1电池150而使用其他电源。作为这样的其他电源，例如能够使用锂离子电池、电容器、交流发电机等。在该情况下，也可以根据需要来一并使用电压转换器。针对第2电池220亦同样。

[C-1-3.第1～第4开关156、222、224、300]

在第1实施方式中，第1开关156是具有线圈200和接点部202的电磁继电器(图2)。然而，例如如果从使用第3开关224和来自开关控制电路226的信号线260来控制第2行驶ECU82的通断的观点出发，则并不限定于此，其中所述第3开关224具有第1电力系统130的线圈290(信号输入部)和第2电力系统132的接点部292(导通部)。

例如，还能够通过将来自防盗器ECU154的信号线204(图2)或者来自SSSW152的第4分支电力线180直接与线圈290连接来省略第1开关156。或者，也可以在比第1开关156靠第1电池150侧的位置设置其他的第5开关(未图示)。并且，还能够通过从第1开关156与第5开关之间分支出的分支电力线向第1行驶控制系统20的一部分供给来自第1电池150的电力。

第2实施方式的第4开关300被配置在从主电力线160分支出的第3分支电力线166上(图6)。然而，例如如果从伴随着来自开关控制电路226的驱动信号S02而控制第3驱动信号S3向第3开关224的线圈290的通断的观点出发，则并不限定于此。例如，第4开关300也可以被配置在第1专用信号线270上，该第1专用信号线270是在第2开关222的线圈250与第3开关224的接点部292之间仅传输第1驱动信号S1的信号线。

[C-1-4.开关控制电路226]

在第1实施方式中，将开关控制电路226作为第2行驶ECU82的一部分。然而，例如如果从使用第2驱动信号S2来控制第2开关222的观点出发，则并不限定于此，也可以使开关控制电路226独立于第2行驶ECU82。第2实施方式亦同样。

第1实施方式的开关控制电路226(开关控制装置)假定为逻辑IC(IC：IntegratedCircuit)(图2)。然而，例如如果从在规定条件成立时向第2开关222发送第2驱动信号S2的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够代替逻辑IC而使用CPU和程序来构成开关控制装置。第2实施方式亦同样。

＜C-2.控制＞

在第1实施方式中，第1行驶控制和第2行驶控制自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少1种。然而，例如如果从使用第3开关224和来自开关控制电路226的信号线260来控制电力供给的通断的观点出发，则并不限定于此，其中所述第3开关224具有第1电力系统130的线圈290(信号输入部)和第2电力系统132的接点部292(导通部)。例如，第1行驶控制或者第2行驶控制也可以是自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的控制以外的控制。

在第1实施方式中，使第1行驶控制(或者第1行驶ECU32)为通常用，使第2行驶控制(或者第2行驶ECU82)为故障安全用(图3)。然而，例如如果从使用第3开关224和来自开关控制电路226的信号线260来控制第2行驶ECU82的通断的观点出发，则并不限定于此，其中该第3开关224具有第1电力系统130的线圈290(信号输入部)和第2电力系统132的接点部292(导通部)。例如，也可以使第2行驶控制(或者第2行驶ECU82)为通常用，使第1行驶控制(或者第1行驶ECU32)为故障安全用。或者，还能够使第1行驶控制(或者第1行驶ECU32)和第2行驶控制(或者第2行驶ECU82)的双方为通常用。第2实施方式亦同样。

＜C-3.其他＞

在第1实施方式中，按照图4所示的流程使开关控制电路226进行动作。然而，例如，在能获得本发明的效果的情况下，流程的内容(各步骤的顺序)并不限定于此。例如，能够调换步骤S22和S23的顺序。

Claims (13)

1.一种电力供给装置，其特征在于，

具有第1电源、第2电源、第1开关、第2开关、第3开关和开关控制装置，其中，

所述第1电源向控制车辆的第1控制装置供给电力；

所述第2电源向控制所述车辆的第2控制装置供给电力；

所述第1开关切换从所述第1电源向所述第1控制装置的电力供给的通断；

所述第2开关切换从所述第2电源向所述第2控制装置的电力供给的通断；

所述第3开关切换给所述第2开关的第1驱动信号的通断；

所述开关控制装置在规定条件成立时向所述第2开关输出第2驱动信号，

所述第1开关和所述第3开关通过由乘员进行的共同操作而接通，

所述第2开关伴随着所述第1驱动信号或者所述第2驱动信号的输入而接通，

在没有所述第1驱动信号和所述第2驱动信号的输入时，所述第2开关断开。

2.一种电力供给装置，其特征在于，

具有第1电源、第2电源、第2开关、第3开关和开关控制装置，其中，

所述第1电源向控制车辆的第1控制装置供给电力；

所述第2电源向控制所述车辆的第2控制装置供给电力；

所述第2开关切换从所述第2电源向所述第2控制装置的电力供给的通断；

所述第3开关切换给所述第2开关的第1驱动信号的通断；

所述开关控制装置在规定条件成立时向所述第2开关输出第2驱动信号，

所述第2开关伴随着所述第1驱动信号或者所述第2驱动信号的输入而接通，

在没有所述第1驱动信号和所述第2驱动信号的输入时，所述第2开关断开。

3.根据权利要求1所述的电力供给装置，其特征在于，

所述开关控制装置以所述车辆的驱动源已启动或者有来自乘员的、开始由所述第1控制装置或者所述第2控制装置进行的驾驶辅助的开始指令为契机，开始所述第2驱动信号的输出。

4.根据权利要求2所述的电力供给装置，其特征在于，

所述开关控制装置以所述车辆的驱动源已启动或者有来自乘员的、开始由所述第1控制装置或者所述第2控制装置进行的驾驶辅助的开始指令为契机，开始所述第2驱动信号的输出。

5.根据权利要求1所述的电力供给装置，其特征在于，

所述第2控制装置包括所述开关控制装置，

在伴随着所述第2开关的接通而从所述第2电源向所述第2控制装置供给电力之后，所述规定条件成立而所述开关控制装置通过所述第2驱动信号使所述第2开关保持接通的状态下，在所述第1控制装置发生异常时，所述第2控制装置允许由所述第2控制装置进行驾驶辅助。

6.根据权利要求2所述的电力供给装置，其特征在于，

所述第2控制装置包括所述开关控制装置，

在伴随着所述第2开关的接通而从所述第2电源向所述第2控制装置供给电力之后，所述规定条件成立而所述开关控制装置通过所述第2驱动信号使所述第2开关保持接通的状态下，在所述第1控制装置发生异常时，所述第2控制装置允许由所述第2控制装置进行驾驶辅助。

7.根据权利要求1所述的电力供给装置，其特征在于，

在所述车辆的启动开关被断开时或者由所述第1控制装置和所述第2控制装置进行的驾驶辅助停止时，所述开关控制装置停止所述第2驱动信号的输出。

8.根据权利要求2所述的电力供给装置，其特征在于，

在所述车辆的启动开关被断开时或者由所述第1控制装置和所述第2控制装置进行的驾驶辅助停止时，所述开关控制装置停止所述第2驱动信号的输出。

9.根据权利要求1所述的电力供给装置，其特征在于，

所述电力供给装置具有第1专用信号线、第2专用信号线、共用信号线和常闭式的第4开关，其中，

所述第1专用信号线在所述第2开关与所述第3开关之间传输所述第1驱动信号；

所述第2专用信号线在所述第2开关与所述开关控制装置之间传输所述第2驱动信号；

所述共用信号线在所述第2开关与所述第3开关之间、及所述第2开关与所述开关控制装置之间传输所述第1驱动信号和所述第2驱动信号；

所述常闭式的第4开关被配置在与所述第3开关的信号输入部连接的信号线上或者所述第1专用信号线上，

所述开关控制装置在正在输出所述第2驱动信号的过程中将所述第4开关断开，确认所述第2专用信号线中的导通，且在未确认到所述第2专用信号线中的导通的情况下输出出错信号。

10.根据权利要求2所述的电力供给装置，其特征在于，

所述电力供给装置具有第1专用信号线、第2专用信号线、共用信号线和常闭式的第4开关，其中，

所述第1专用信号线在所述第2开关与所述第3开关之间传输所述第1驱动信号；

所述第2专用信号线在所述第2开关与所述开关控制装置之间传输所述第2驱动信号；

所述共用信号线在所述第2开关与所述第3开关之间、及所述第2开关与所述开关控制装置之间传输所述第1驱动信号和所述第2驱动信号；

所述常闭式的第4开关被配置在与所述第3开关的信号输入部连接的信号线上或者所述第1专用信号线上，

所述开关控制装置在正在输出所述第2驱动信号的过程中将所述第4开关断开，确认所述第2专用信号线中的导通，且在未确认到所述第2专用信号线中的导通的情况下输出出错信号。

11.根据权利要求1所述的电力供给装置，其特征在于，

所述第1控制装置执行自动地进行所述车辆的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的第1行驶控制，

所述第2控制装置执行自动地进行所述车辆的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的第2行驶控制。

12.根据权利要求2所述的电力供给装置，其特征在于，

所述第1控制装置执行自动地进行所述车辆的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的第1行驶控制，

所述第2控制装置执行自动地进行所述车辆的加速、减速、操舵和变速中的至少1种的第2行驶控制。

13.一种车辆，其特征在于，

具有权利要求1～12中任一项所述的电力供给装置。