JP2020203516A - 移動体の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】移動体の電気系統の構成を簡易化するとともに、消費電力の増大を抑制する。【解決手段】複数のセンサ１０〜１８から情報が入力されて、移動体（車両）の搭載機器を制御する演算装置１００を備え、演算装置１００は、移動体の状態に関わらず作動しかつ一部の搭載機器への制御信号を生成する第１の機能部と、移動体の状態に応じて作動しかつ他の搭載機器への制御信号を生成する第２の機能部と、バッテリＢと第２の機能部との間の電力伝達経路にそれぞれ配置された電力伝達部と、移動体の状態に応じて、各電力伝達部に制御信号を出力して、第２の機能部への電力の供給／遮断を制御する電源制御部３２とを有し、第１の機能部と電源制御部３２とは、１つのチップに搭載されている。【選択図】図１

Description

ここに開示された技術は、移動体の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、複数のデバイスを有する移動体において、各デバイスを制御するＥＣＵの作動を制御する技術が知られている。

例えば、特許文献１には、移動体としての車両に搭載された車載装置を制御する車両用制御システムにおいて、制御機器を予め複数機能ブロックに分け、各機能ブロックは、それぞれ、動作すべき車両状態の情報、配置されたエリアを示すエリア情報、及び分類されたドメインを示すドメイン情報を含む管理情報を記憶しており、統括制御部は、各機能ブロックに記憶された管理情報を利用して、特定した車両状態において動作すべき機能ブロックが含まれるエリア及びドメインを決定し、決定したエリア及びドメインに対して、機能ブロックが動作できる環境を整える、ものが開示されている。

特開２０１８−７０３１２号公報

ところで、最近では、車両をはじめとする移動体に搭載されるデバイスは電子制御がベースとなっており、デバイス毎にマイコンが設けられている。このため、移動体一台辺りのマイコンの個数が増大しており、自動車では数百に及ぶものがある。マイコンの数が増大すると、電気系の構成が複雑になってしまう。

そこで、１つの演算装置にデバイスを制御するマイコン機能を取り込むことが考えられる。このとき、演算装置の全機能を常に作動状態にすると、消費電力が増大するおそれがある。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするとこは、移動体の電気系統の構成を簡易化するとともに、消費電力の増大を抑制することにある。

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、前記移動体の外部環境を含む情報を取得する複数のセンサと、前記複数のセンサから情報が入力されて、前記移動体の搭載機器を制御する演算装置とを備え、前記演算装置は、前記移動体の状態に関わらず作動しかつ一部の前記搭載機器への制御信号を生成する第１の機能部と、前記移動体の状態に応じて作動しかつ他の前記搭載機器への制御信号を生成する第２の機能部と、電源と前記第２の機能部との間の電力伝達経路にそれぞれ配置された電力伝達部と、前記各センサから入力される情報に基づいて特定される前記移動体の状態に応じて、前記各電力伝達部に制御信号を出力して、前記第２の機能部への電力の供給／遮断を制御する電源制御部と、を有し、前記第１の機能部と前記電源制御部とは、１つのチップに搭載されている、という構成とした。

この構成によると、演算装置に、移動体の搭載機器の制御量を設定するための複数の機能部が設けられているとともに、第１の機能部と電源制御部とは、１つのチップに搭載されている。これにより、演算装置内のチップの数を減らすことができる。また、電源から第１の機能部への電力供給用ハーネスを省略することができる。この結果、移動体の電気系統の構成を簡易化することができる。

また、電源制御部は、移動体の状態に応じて第２の機能部への電力の供給を遮断することができる。これにより、移動体の動作時間トータルでの消費電力の平均値を下げることができる。

前記移動体の制御装置において、前記第２の機能部は、前記移動体が走行すべき走行経路を設定しかつ該走行経路を追従するための前記移動体の運動を設定する自動走行機能を実行するための機能を有する、という構成でもよい。

すなわち、自動走行機能では、移動体の走行経路の算出及び該走行経路を追従するための移動体の運動の設定を行う必要があり、第２の機能部には高い処理能力が求められる。このため、第２の機能部は消費電力が大きくなりやすい。そこで、例えば、移動体の停止時など、自動走行機能を発揮する必要がないときには、第２の機能部の一部又は全部への電力供給を遮断する。これにより、消費電力の増大を抑制することができる。

前記移動体の制御装置において、前記演算装置は、前記第１及び第２の機能部によりそれぞれ生成された制御信号を前記各搭載機器にそれぞれ送信するための通信部を更に有し、前記通信部は、前記第１の機能部及び前記電源制御部と同じチップに搭載されている、という構成でもよい。

この構成によると、通信部も、第１の機能部及び電源制御部と同じチップに搭載することで、チップの数を削減することができる。また、電源から通信部への電力供給用ハーネスを省略することもできる。これにより、移動体の電気系統の構成をより簡易化することができる。

前記移動体の制御装置において、前記移動体は自動車であり、前記第１の機能部は、前記自動車のキーレスエントリー機能を制御する機能部である、という構成でもよい。

すなわち、自動車は搭載されるデバイスの数が多いため、１つの演算装置に機能部を統合するとともに、常に電力の供給が必要な部分を１チップ化することで、電気系統の構成を簡単にするという効果をより適切に発揮することができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、移動体の電気系統の構成を簡易化するとともに、消費電力の増大を抑制することができる。

例示的な実施形態に係る電源制御装置が搭載された移動体の電気系統を示す構成図である。 電力供給テーブルを例示する図である。 統括制御部による電源制御の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態の変形例に係る電気系統を示す構成図である

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、実施形態に係る電源制御装置１が搭載された移動体の電気系統の構成を示す。本実施形態において、移動体は自動車の車両である。以下の説明においては、移動体のこと単に車両と表現することがある。

電源制御装置１は、車両の外部環境を含む情報を取得する複数のセンサ１０〜１８と、１つの演算装置１００を備える。センサは、例えば、車両のボディ等に設けられかつ車外環境を撮影する複数のカメラ１０と、車両のボディ等に設けられかつ車外の物標等を検知する複数のレーダ１１と、全地球測位システム（Global Positioning System：ＧＰＳ）を利用して、車両の位置（車両位置情報）を検出する位置センサ１２と、車両の走行速度を検出する車速センサ１３と、車両の乗員の有無を含めて該乗員の状態を取得する乗員状態センサ１４と、車両のパーキングロックのロック状態を検出するパーキングロックセンサ１５と、自車両の周囲に位置する他車両からの通信情報や演算装置１００に格納されたプログラムのアップデート情報を受信して演算装置１００に入力する車外通信装置１６と、キーレスエントリーシステムの携帯機からの信号を受信するキーレスセンサ１７と、盗難防止用のバーグラセンサ１８とを含む。尚、ここに示すセンサ１０〜１８は、演算装置１００に情報を入力するセンサの一例であり、本実施形態は、センサ１０〜１８以外のセンサから演算装置１００に情報が入力されることを排除しない。

各カメラ１０は、車両の周囲を水平方向に３６０°撮影できるようにそれぞれ配置されている。各カメラ１０は、車外環境を示す光学画像を撮像して画像データを生成する。各カメラ１０は、生成した画像データを演算装置１００に出力する。

各レーダ１１は、カメラ１０と同様に、検出範囲が車両の周囲を水平方向に３６０°広がるようにそれぞれ配置されている。レーダ１１の種類は特に限定されず、例えば、ミリ波レーダや赤外線レーダを採用することができる。

乗員状態センサ１４は、例えば、車室内を撮影する車室内カメラやシートクッションに設けられた荷重センサにより構成されている。各乗員状態センサ１４は、生成した画像データ及び検出結果を演算装置１００に出力する。尚、乗員状態センサ１４を構成する車室内カメラは、車外を撮影するカメラ１０と比較して解像度等の性能が低いカメラで構成してもよい。

演算装置１００は、複数のセンサ１０〜１８から情報が入力されて、車両の搭載機器を制御する。演算装置１００は、１つ又は複数のチップで構成されたマイクロプロセッサである。演算装置１００は、ＩＳＰ（Image Signal Processor）２１と、ＡＩアクセラレータ２２と、制御マイコン２３とを有する。尚、実際に演算装置１００が制御するのは、搭載機器のアクチュエータ１５０である。このアクチュエータ１５０は、エンジン、ブレーキ、及びステアリングなどの走行用デバイスのアクチュエータのみならず、ヘッドライトやエアコンなどの所謂ボディ系デバイスのアクチュエータも含む。

ＩＳＰ２１は、カメラ１０の出力に対して画像処理を行う。ＩＳＰ２１は、例えば、カメラ１０の撮影した画像データに対して、画像を構成する素子のうちＡＩアクセラレータ２２での処理（物体の認定など）に不要な画素を削除したり、色彩に関するデータを間引いたり（車両を全て同じ色で表すなど）する。ＩＳＰ２１で処理された画像信号は、ＡＩアクセラレータ２２に入力される。尚、本実施形態では、乗員状態センサ１４を構成する車室内カメラの画像データは、ＩＳＰ２１を経由することなく、ＡＩアクセラレータ２２に入力されるようになっている。

ＡＩアクセラレータ２２は、ＩＳＰ２１から入力された車外の画像を基に、深層学習により生成した学習済みモデルを利用して、車両周囲の物体を認定する。ＡＩアクセラレータ２２は、車外の画像及び物体の認定結果に対して、レーダ１１で取得される物体との相対距離等の情報を統合して、車外環境を示す３Ｄマップを作成する。ＡＩアクセラレータ２２は、車室内カメラからの画像データや乗員状態センサ１４を構成する他のセンサで得られた情報に基づいて、車室内の乗員の状態を推定する。ＡＩアクセラレータ２２は、車室内の乗員の状態について、深層学習により生成した学習済みモデルを利用して推定する。尚、乗員の状態とは、乗員の健康状態や感情を意味する。乗員の健康状態としては、例えば、健康、軽い疲労、体調不良、意識低下等がある。乗員の感情としては、例えば、楽しい、普通、退屈、イライラ、不快等がある。

制御マイコン２３は、車両が自動運転を行うときには、ＡＩアクセラレータ２２により作成された３Ｄマップを基にして、車両の走行経路を算出するための２Ｄマップを作成する。制御マイコン２３は、作成した２Ｄマップを基に、車両の走行経路を生成する。制御マイコン２３は、生成した走行経路を追従するための車両の目標運動を決定し、決定した目標運動を実現するための、駆動力、制動力、及び操舵量をそれぞれ算出する。尚、ここでいう自動運転とは、運転者がステアリング操作等をしない完全自動運転のみでなく、運転者のステアリング操作等をアシストするアシスト運転も含むものである。

これらのことから、ＩＳＰ２１、ＡＩアクセラレータ２２、及び制御マイコン２３は、車両が走行すべき走行経路を設定しかつ該走行経路を追従するための車両の運動を設定する自動走行機能（ここでは自動運転機能）を実行可能に構成されている。

一方、制御マイコン２３は、乗員によるアクセルペダル等の操作により車両を走行させるマニュアル運転時には、乗員によるアクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールの操作に応じて、駆動力、制動力、及び操舵量をそれぞれ算出する。

また、制御マイコン２３は、ＡＩアクセラレータ２２により推定された乗員の状態に基づいて、例えば、空調の制御（風量や温度）を行う。

さらに、制御マイコン２３は、車外通信装置１６を介して、例えば、制御マイコン２３に格納されたプログラムのアップデート情報が取得されたときには、対応するプログラムをリプログラミングする。

演算装置１００は、盗難防止機能を制御するバーグラ制御部２４を更に有する。バーグラ制御部２４は、バーグラセンサ１８により車室内への不正な侵入が検出されたときには、バーグラアラームを作動させるように該バーグラアラームに作動信号を出力する。

ＩＳＰ２１、ＡＩアクセラレータ２２、制御マイコン２３、及びバーグラ制御部２４は、車両の状態に応じて、該車両の搭載機器への制御信号を生成するための第２の機能部に相当する。以下、ＩＳＰ２１、ＡＩアクセラレータ２２、制御マイコン２３、及びバーグラ制御部２４を、まとめて第２の機能部２１〜２４のように表現することがある。尚、これら以外の第２の機能部が演算装置１００に搭載されていてもよい。

演算装置１００は、キーレスエントリー機能を制御するキーレス制御部２５を更に有する。キーレス制御部２５は、後述する統括制御部３０を介して、キーレスセンサ１７から携帯機の操作に伴う情報を受信する。キーレス制御部２５は、基本的には、ドアをロックするようにアクチュエータ１５０に作動信号を出力する。一方で、キーレス制御部２５は、キーレスセンサ１７を介してドアロックを解除する信号を受信したときには、ロックを解除するようにアクチュエータ１５０に作動信号を出力する。

詳しくは後述するが、キーレス制御部２５は、ドアのロック及びロック解除を実行するために、車両の状態に関わらず常時作動する機能部である。つまり、キーレス制御部２５は、車両の状態に関わらず作動しかつ一部の搭載機器（ここではドアのロック）への制御信号を生成する第１の機能部に相当する。

各機能部２１〜２５の信号は、演算装置１００に設けられた通信ＩＣ５０に入力され、該通信ＩＣ５０を介して、各アクチュエータ１５０に送信されるようになっている。

演算装置１００は、各第２の機能部２１〜２４とそれぞれ通信可能に構成された統括制御部３０を更に有する。統括制御部３０は、各センサ１０〜１８から入力される情報に基づいて、車両の状態を特定する車両状態特定部３１と、特定された車両の状態に応じて予め定められた組合せの各第２の機能部２１〜２４に電力が供給されるように、各第２の機能部２１〜２４への電力の供給／遮断を制御する電源制御部３２と、後述する電力供給テーブル３２１が格納された記憶部３３とを有する。

車両状態特定部３１は、車両の状態、特に、乗員の有無を含む車両のシーンを特定する。車両状態特定部３１は、例えば、位置センサ１２からの情報により車両が市街地に位置するか又は郊外に位置するかを特定し、位置センサ１２及び車速センサ１３からの情報により車両が走行中か又は停車中かを特定する。また、車両状態特定部３１は、例えば、パーキングロックセンサ１５からの情報により、車両が駐車中であるか否かを特定する。また、車両状態特定部３１は、例えば、乗員状態センサ１４からの情報により、車室内の乗員の有無を特定する。また、車両状態特定部３１は、例えば、車外通信装置１６から制御マイコン２３のプログラムのアップデート情報が入力されたか否かにより、リプログラミングが必要な状態であるか否かを特定する。

電源制御部３２は、電力供給テーブル３２１に基づいて各第２の機能部２１〜２４への電力の供給／遮断を制御する。電力供給テーブル３２１は、図２に例示するように、車両の状態毎（車両のシーン毎）に電力を供給すべき第２の機能部２１〜２４の組合せが規定されたテーブルである。尚、図２に示す電力供給テーブル３２１は、図中の「ＯＮ」は電力を供給することを表し、「ＯＦＦ」は電力を供給しないことを表す。

例えば、図２に示すように、電力供給テーブル３２１は、車両が停車中でかつ車室内に乗員がいない状態（図２のシーン１）において、バーグラ制御部２４に電力を供給する一方で、ＩＳＰ２１、ＡＩアクセラレータ２２、及び制御マイコン２３には、電力を供給しないように規定している。これは、車両が停車中でかつ乗員がいない状態では、自動運転用の機能は必要ない一方で、ドアの車室内への侵入の監視は必要なためである。

また、図２に示すように、電力供給テーブル３２１は、車両が停車中でかつ車室内に乗員がいる状態（図２のシーン２）では、ＡＩアクセラレータ２２及び制御マイコン２３に電力を供給する一方で、ＩＳＰ２１及びバーグラ制御部２４には、電力を供給しないように規定している。これは、車両が停車中でかつ乗員がいる状態では、カメラ１０の画像処理が必要なく、盗難のおそれもない一方で、車室内の環境を整えるために、空調等の制御は必要になるためである。

また、図２に示すように、電力供給テーブル３２１は、車両が自動運転で走行している状態（図２のシーン３）において、ＩＳＰ２１、ＡＩアクセラレータ２２、及び制御マイコン２３に電力を供給する一方で、バーグラ制御部２４には、電力を供給しないように規定している。これは、車両の自動運転中であれば、自動運転用の機能は作動させておく必要があるためである。

また、図２に示すように、電力供給テーブル３２１は、車両がマニュアル運転で走行している状態（図２のシーン４）において、ＡＩアクセラレータ２２及び制御マイコン２３に電力を供給する一方で、ＩＳＰ２１及びバーグラ制御部２４には、電力を供給しないように規定している。これは、マニュアル運転での走行中は、カメラ１０の画像処理が必要ない一方で、車室内の環境を整えるために、空調等の制御は必要になるためである。

尚、図２で示すシーン１〜４は、説明を簡単にするために車両の状態を大雑把に分けたものの一例である。実際には、電力供給テーブル３２１は、車両が走行している場所やエンジンのオン／オフ等に基づいて、より細かく車両の状態が分けられている。また、例えば、グレードの高い車両については、車室内に乗員が存在する時や走行時であってもバーグラ制御部２４に電力を供給するなど、車種等に応じて図２の電力供給デーブル３２１の内容を変更してもよい。

キーレス制御部２５は、ドアのロック及びロック解除を実行するために、車両の状態に関わらず常時作動するため、常時電力が供給されている。また、統括制御部３０も、車両の状態の特定及び第２の機能部２１〜２４の電力供給の制御を実行するために、常時電力が供給されている。

本実施形態では、電源としてのバッテリＢと各第２の機能部２１〜２４との間の電力伝達経路には電力伝達部４１〜４４がそれぞれ配置されている。以下の説明では、便宜的に、バッテリＢとＩＳＰ２１との間の電力伝達部を第１電力伝達部４１といい、バッテリＢとＡＩアクセラレータ２２との間の電力伝達部を第２電力伝達部４２といい、バッテリＢと制御マイコン２３との間の電力伝達部を第３電力伝達部４３といい、バッテリＢとバーグラ制御部２４との間の電力伝達部を第４電力伝達部４４という。

第１〜第４電力伝達部４１〜４４は、車両に搭載されたバッテリＢとそれぞれ接続されている。第１〜第４電力伝達部４１〜４４は、それぞれ、バッテリＢと各第２の機能部２１〜２４との間の電力伝達経路を接続（オン）／遮断（オフ）するスイッチ回路と、バッテリＢの電圧を調整するＤＣＤＣコンバータとを含む。第１〜第４電力伝達部４１〜４４は、統括制御部３０（特に電源制御部３２）からスイッチ回路をオンにする制御信号（以下、オン信号という）を受信したときに、スイッチ回路をオンにする。つまり、本実施形態では、統括制御部３０から電力伝達部４１〜４４に制御信号（オン信号）が入力されたときに、該制御信号が入力された第１〜第４電力伝達部４１〜４４に対応する第２の機能部２１〜２４（例えば、第１電力伝達部４１ならＩＳＰ２１）に電力が供給されるようになっている。

統括制御部３０の電源制御部３２は、車両状態特定部３１で特定された車両の状態を電力供給テーブル３２１に当てはめる。電源制御部３２は、該電力供給テーブル３２１で定められた組合せの各第２の機能部２１〜２４に対応する各電力伝達部４１〜４４にオン信号を出力する。

例えば、車両状態特定部３１により、車両が停車中でかつ乗員がいる状態（図２のシーン２）であると特定されたときには、電源制御部３２は、電力供給テーブル３２１に従って、第２及び第３電力伝達部４２，４３にオン信号を出力する一方で、第１及び第４電力伝達部４１，４４にはオン信号を出力しない。これにより、ＡＩアクセラレータ２２及び制御マイコン２３に電力を供給する一方で、ＩＳＰ２１及びバーグラ制御部２４には、電力を供給しないようにすることができる。

図３のフローチャートは、統括制御部３０による電源制御の処理動作を示す。尚、ここで示すフローチャートは、一例を簡単に説明するために、車両が停車中であることを前提とするもの（図２で示すシーン１及び２を対象とするもの）を対象としている。実際には、エンジンのオン/オフなど、より細かく車両の状態を分けるフローチャートとなっている。

まず、ステップＳ１において、統括制御部３０は、各センサ１０〜１８からの情報を読み込む。

ステップＳ２では、統括制御部３０は、車室内に乗員がいないか否かを判定する。このステップＳ２では、例えば、統括制御部３０は、乗員状態センサ１４の検出結果に基づいて判定する。このステップＳ２において、車両に乗員がいないＹＥＳのときには、ステップＳ３に進む一方で、車両に乗員がいるＮＯのときには、ステップＳ６に進む。

前記ステップＳ３では、統括制御部３０は、車両の状態がシーン１であることを特定する。

次のステップＳ４では、統括制御部３０は、電力供給テーブル３２１を参照して、車両の状態がシーン１であるときにオン信号を送るべき電力伝達部を特定する。

次のステップＳ５では、統括制御部３０は、第４電力伝達部４４にオン信号を出力する。ステップＳ５の後はリターンする。

一方、前記ステップＳ６では、統括制御部３０は、車両の状態がシーン２であることを特定する。

次のステップＳ７では、統括制御部３０は、電力供給テーブル３２１を参照して、車両の状態がシーン２であるときにオン信号を送るべき電力伝達部を特定する。

次のステップＳ８では、統括制御部３０は、第２及び第３電力伝達部４２，４３にオン信号を出力する。ステップＳ８の後はリターンする。

以上のようにして、第２の機能部２１〜２４に対する電力の供給／遮断が制御される。

ここで、前述したようにキーレス制御部２５及び統括制御部３０は、車両の状態に関わらず常時作動する必要がある。このため、キーレス制御部２５及び統括制御部３０には、バッテリＢから電力が常時供給される。そこで、本実施形態では、キーレス制御部２５と統括制御部３０とを同じチップに搭載している。キーレス制御部２５及び統括制御部３０を１つのチップに搭載すれば、演算装置１００内のチップの数を減らすことができるだけでなく、バッテリＢからキーレス制御部２５への電力供給用ハーネスを省略することができる。これにより、車両の電気系統の構成を簡易化することができる。また、キーレス制御部２５及び統括制御部３０のように常時作動させる部分は、一般に、処理能力よりも外乱に対する強度の高さが求められる。このため、キーレス制御部２５と統括制御部３０とを１つのチップに搭載すれば、キーレス制御部２５及び統括制御部３０を十分な強度を確保できる製造プロセスにより製造できる。また、それぞれを独立したチップに搭載する場合と比較して、製造コストを削減することができる。

本実施形態では、キーレス制御部２５は、他の機能部（ここでは、ＩＳＰ２１、ＡＩアクセラレータ２２、制御マイコン２３、及びバーグラ制御部２４）を監視するための監視機能を有している。ここでいう監視は、機能部が作動するか否か、例えば、電力の供給経路に異常がないかの確認を示す。

キーレス制御部２５による他の機能部の監視は、前述の電力供給テーブル３２１に基づいて実行される。具体的には、キーレス制御部２５は、電力供給テーブル３２１においてＯＦＦになっている機能部を監視の対象として、監視対象となる機能部に監視信号を出力する。このときには、キーレス制御部２５は、監視対象となる機能部に最低限の電力が供給されるように、監視対象となる機能部に対応する電力伝達部にも制御信号を出力する。例えば、車両が停車中であり、ＩＳＰ２１が監視対象として選択されたとする。このときには、キーレス制御部２５は、ＩＳＰ２１に監視信号を出力するとともに、第１電力伝達部４１に制御信号を出力する。尚、ここでいう最低限の電力とは、後述するように、前記監視信号に対してキーレス制御部２５に信号を返信できる程度の電力である。電力伝達部への制御信号は、キーレス制御部２５からの信号を受けた電源制御部３２から出力されるようにしてもよい。

監視信号が送られてきた機能部は、正常である場合には電力が供給されて作動するため、当該監視信号に対応する信号をキーレス制御部２５に送り返す。一方で、例えば、電力供給経路が断絶しているなどの異常がある場合には、電力が適切に供給されないため、当該監視信号に対応する信号が返信されない。これにより、キーレス制御部２５は、監視対象となる機能部の電力の供給経路に異常がないかの確認をすることができる。

前述のように、キーレス制御部２５は、車両の状態に関わらず作動する機能部であって、車両の停止中であっても動作するため、車両の移動中及び停止中の両方で適切に他の機能部の作動状態を監視することができる。また、キーレス制御部２５は、外乱に対する強度が高くなるように製造されるため、外乱の影響で監視機能が劣化する可能性が低い。このため、他の機能部を監視する際の信頼性を高くすることができる。さらに、キーレス制御部２５は、統括制御部３０と同じチップに搭載されているため、監視用のマイコンを別に設けるよりも、チップ及び通信配線を少なくすることができ、車両の電気系統の構成を一層簡易化することができる。

したがって、本実施形態によると、電源制御装置１は、車両の外部環境を含む情報を取得する複数のセンサ１０〜１８と、複数のセンサ１０〜１８から情報が入力されて、車両の搭載機器を制御する演算装置１００とを備え、演算装置１００は、車両の状態に関わらず作動しかつ一部の搭載機器への制御信号を生成する第１の機能部（キーレス制御部２５）と、車両の状態に応じて作動しかつ他の搭載機器への制御信号を生成する第２の機能部（ＩＳＰ２１、ＡＩアクセラレータ２２、制御マイコン２３、及びバーグラ制御部２４）と、バッテリＢと第２の機能部２１〜２４との間の電力伝達経路にそれぞれ配置された第１〜第４電力伝達部４１〜４４と、各センサ１０〜１８から入力される情報に基づいて特定される車両の状態に応じて、各電力伝達部４１〜４４に制御信号を出力して、第２の機能部２１〜２４への電力の供給／遮断を制御する電源制御部３２とを有し、第１の機能部２５と電源制御部３２とは、１つのチップに搭載されている。これにより、演算装置１００内のチップの数を減らすことができる。また、バッテリＢから第１の機能部２５への電力供給用ハーネスを省略することができる。この結果、車両の電気系統の構成を簡易化することができる。

また、第２の機能部２１〜２４のように、車両の状態次第で電力の供給が不要な機能部については、電力の供給／遮断を制御することで、車両の動作時間トータルでの消費電力の平均値を下げることができる。

特に、本実施形態では、ＩＳＰ２１、ＡＩアクセラレータ２２、及び制御マイコン２３により、車両が走行すべき走行経路を設定しかつ該走行経路を追従するための車両の運動を設定する自動運転機能が実行可能である。自動運転機能では、車両の走行経路の算出及び該走行経路を追従するための車両の運動の設定を行う必要があり、各機能部２１〜２３には高い処理能力が求められる。このため、自動運転機能を実現するための各機能部２１〜２３は消費電力が大きくなりやすい。そこで、例えば、車両の停止時など、自動運転機能を発揮する必要がないときには、自動運転機能を実現するための各機能部２１〜２３の一部又は全部への電力供給を遮断することで、消費電力の増大を抑制することができる。このように、消費電力の増大を抑制する効果がより適切に発揮される。

〈変形例〉
図４は、本実施形態の変形例を示し、この変形例では、演算装置２００において、通信ＩＣ５０は、キーレス制御部２５及び統括制御部３０と同じチップに搭載されている。

通信ＩＣ５０は、キーレス制御部２５及び統括制御部３０と同様に、各機能部２１〜２５からの制御信号を搭載機器に伝達するために常時電力が供給される。このため、キーレス制御部２５及び統括制御部３０と同じチップに搭載可能である。通信ＩＣ５０が、キーレス制御部２５及び電源制御部３２と同じチップに搭載されることで、チップの数を削減できるとともに、バッテリＢから通信ＩＣ５０への電力供給用ハーネスを省略することができる。これにより、車両の電気系統の構成をより簡易化することができる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態では、移動体として自動車の車両を例示したが、これに限らず、工場や倉庫などで製品を搬送する搬送用ロボットを対象としてもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、移動体の電源制御装置において、消費電力の増大を抑制する際に有用である。

１ 電源制御装置
１０ カメラ（センサ）
１１ レーダ（センサ）
１２ 位置センサ（センサ）
１３ 車速センサ（センサ）
１４ 乗員状態センサ（センサ）
１５ パーキングロックセンサ（センサ）
１６ 車外通信装置（センサ）
１７ キーレスセンサ（センサ）
１８ バーグラセンサ（センサ）
２１ ＩＳＰ（第２の機能部）
２２ ＡＩアクセラレータ（第２の機能部）
２３ 制御マイコン（第２の機能部）
２４ バーグラ制御部（第２の機能部）
２５ キーレス制御部（第１の機能部）
３０ 統括制御部
３２ 電源制御部
３３ 記憶部
４１ 第１電力伝達部
４２ 第２電力伝達部
４３ 第３電力伝達部
４４ 第４電力伝達部
５０ 通信ＩＣ（通信部）
１００ 演算装置
Ｂ バッテリ

Claims (4)

1. 移動体の制御装置であって、
   前記移動体の外部環境を含む情報を取得する複数のセンサと、
   前記複数のセンサから情報が入力されて、前記移動体の搭載機器を制御する演算装置とを備え、
   前記演算装置は、
   前記移動体の状態に関わらず作動しかつ一部の前記搭載機器への制御信号を生成する第１の機能部と、
   前記移動体の状態に応じて作動しかつ他の前記搭載機器への制御信号を生成する第２の機能部と、
   電源と前記第２の機能部との間の電力伝達経路にそれぞれ配置された電力伝達部と、
   前記各センサから入力される情報に基づいて特定される前記移動体の状態に応じて、前記各電力伝達部に制御信号を出力して、前記第２の機能部への電力の供給／遮断を制御する電源制御部と、
   を有し、
   前記第１の機能部と前記電源制御部とは、１つのチップに搭載されていることを特徴とする移動体の制御装置。
2. 請求項１に記載の移動体の制御装置において、
   前記第２の機能部は、前記移動体が走行すべき走行経路を設定しかつ該走行経路を追従するための前記移動体の運動を設定する自動走行機能を実行するための機能を有することを特徴とする移動体の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の移動体の制御装置において、
   前記演算装置は、前記第１及び第２の機能部によりそれぞれ生成された制御信号を前記各搭載機器にそれぞれ送信するための通信部を更に有し、
   前記通信部は、前記第１の機能部及び前記電源制御部と同じチップに搭載されていることを特徴とする移動体の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の移動体の制御装置において、
   前記移動体は自動車であり、
   前記第１の機能部は、前記自動車のキーレスエントリー機能を制御する機能部であることを特徴とする移動体の制御装置。

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