CN113950437A - 移动体的控制装置 - Google Patents

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Abstract

移动体的控制装置包括控制移动体(车辆)的车载装置的运算装置(100)。运算装置(100)包括：无论移动体的状态如何都工作且生成控制一部分车载装置的控制信号的第一功能部、根据移动体的状态工作且生成控制其它车载装置的控制信号的第二功能部、分别布置在电池与第二功能部之间的电力传送路径中的电力传送部、以及根据移动体的状态对第二功能部所需要的电力进行供给/切断控制的电源控制部(32)。第一功能部和电源控制部(32)装在构成为集成电路的一个芯片上。

Description

移动体的控制装置
技术领域
这里所公开的技术属于与移动体的控制装置相关的技术领域。
背景技术
到目前为止，控制ECU工作的技术已为众人所知，ECU对具有多个车载装置的移动体中的各个车载装置进行控制。
例如，在专利文献1中公开了以下技术内容：在对安装在作为移动体的车辆上的车载装置进行控制的车辆用控制系统中，事先将控制装置分为多个功能块，各功能块中分别存储有管理信息，该管理信息包括车辆状态的信息、表示布置后各功能块所在区域的区域信息、以及表示分类后各功能块所在域的域信息；总括控制部利用存储在各功能块中的管理信息，决定在已确定的车辆状态下应该工作的功能块所包含的区域及域，针对决定下来的区域及域搞好功能块能工作的环境。
专利文献1：日本公开专利公报特开2018－70312号公报
发明内容
－发明要解决的技术问题－
然而，最近，安装在以车辆为代表的移动体上的车载装置以电子控制为基础，对每个车载装置都设置有微机。因此，一台移动体附近的微机的个数增加，一台汽车上的微机有时多达几百个。如果微机的数量增加，电气系统的结构就会很复杂。
于是，能够想到将控制车载装置的微机的功能汇集在一个运算装置中这样的做法。此时，如果让运算装置的所有功能始终都处于工作状态，功耗就有可能增加。
这里公开的技术正是为解决上述问题而完成的，其目的在于：简化移动体电气系统的构成，同时抑制功耗增加。
－用以解决技术问题的技术方案－
为解决上述问题，这里所公开的技术涉及一种移动体的控制装置。该移动体的控制装置包括多个传感器和一个运算装置，多个所述传感器获取包括所述移动体的外部环境的信息，信息从多个所述传感器输入所述运算装置中，所述运算装置对所述移动体的车载装置进行控制，所述运算装置具有第一功能部、第二功能部、电力传送部以及电源控制部，所述第一功能部无论所述移动体的状态如何都工作且生成控制一部分所述车载装置的控制信号，所述第二功能部根据所述移动体的状态工作且生成控制其它所述车载装置的控制信号，所述电力传送部分别布置在电源与所述第二功能部之间的电力传送路径中，所述电源控制部根据所述移动体的基于从各所述传感器输入的信息确定的状态，将控制信号输出给各所述电力传送部，对所述第二功能部所需要的电力进行供给/切断控制，所述第一功能部和所述电源控制部装在构成为集成电路的一个芯片上。
根据该构成方式，在运算装置中，设置有用于设定对移动体的车载装置的控制量的多个功能部并且第一功能部和电源控制部装在一个芯片上。这样一来，便能够减少运算装置内的芯片的数量。另外，能够省去将电力从电源供向第一功能部的供电用线束。其结果是，能够简化移动体的电气系统的构成。
电源控制部能够根据移动体的状态切断对第二功能部的电力供给。这样一来，便能够减小移动体在总工作时间内的功耗平均值。
在所述移动体的控制装置中，可以采用这样的构成：所述第二功能部具有用于执行自动驾驶功能的功能，在该自动驾驶功能中，设定所述移动体应该行驶的行驶路径且设定所述移动体的用于跟踪该行驶路径的运动。
也就是说，在自动行驶功能中，需要计算移动体的行驶路径、设定移动体的用于跟踪该行驶路径的运动，要求第二功能部具有高处理能力。因此，第二功能部的功耗容易增加。于是，例如，在移动体已停下来等无需发挥自动行驶功能时，切断对第二功能部的一部分或对所有第二功能部的电力供给。这样一来，便能够抑制功耗增加。
在所述移动体的控制装置中，可以采用这样的构成：所述运算装置还具有通信部，所述通信部用于将由所述第一功能部和所述第二功能部分别生成的控制信号分别发送给各所述车载装置，所述通信部与所述第一功能部和所述电源控制部一起都装在同一个芯片上。
根据该构成方式，通过将通信部与第一功能部和电源控制部一起装在同一个芯片上，能够减少芯片的数量。另外，还能够省去将电力从电源供向通信部的供电用线束。这样一来，便能够进一步简化移动体电气系统的构成。
在所述移动体的控制装置中，可以采用这样的构成：所述移动体是汽车，所述第一功能部是控制所述汽车的无钥匙进入功能的功能部。
也就是说，由于安装在汽车上的车载装置的数量较多，因此，通过将功能部整合在一个运算装置中，并且将始终需要供给电力的部分一芯片化，能够更加适当地发挥简化电气系统的构成这样的效果。
－发明的效果－
如以上说明的那样，根据这里公开的技术，能够简化移动体电气系统的构成，同时能够抑制功耗增加。
附图说明
图1是示出安装有示例的实施方式所涉及的电源控制装置的车辆的简图；
图2是示出车辆的电气系统的构成图；
图3是示例电力供给表的图；
图4是示出由总括控制部进行的控制电源的处理工作的流程图；
图5是示出具有实施方式的变形例所涉及的电气系统的车辆的简图；
图6是示出变形例所涉及的电气系统的构成图。
具体实施方式
下面，参照附图对示例性实施方式详细地进行说明。
图1示出安装有实施方式所涉及的电源控制装置1的车辆。在本实施方式中，移动体是汽车即车辆。在以下说明中，有时将移动体仅表现为车辆。
电源控制装置1包括一个运算装置100。运算装置100以构成在单一壳体内的状态安装在车辆上。运算装置100由构成为集成电路的一个或多个芯片构成。运算装置100包括具有CPU的处理器、存储有多个模块的存储器等。运算装置100具有选择将电力供给到存储器中的哪一个模块的功能，该电力蓄积在作为安装在车辆上的电源的电池B中。这样的功能作为软件存储在存储器的模块中。处理器、存储器的数量不限定于一个，运算装置100也可以具有两个以上的处理器、存储器。
电源控制装置1具有获取包括车辆外部环境的信息的多个传感器10～18和一个运算装置100。传感器例如包括：设置于车辆车身等上且拍摄车外环境的多个摄像头10；设置于车辆车身等上且检测车外的人与物等的多个雷达11；利用全球测位系统(GlobalPositioning System：GPS)检测车辆的位置(车辆位置信息)的位置传感器12；检测车辆的行驶速度的车速传感器13；获取包括车辆的驾驶员在不在车室内等驾驶员状态的驾驶员状态传感器14；检测车辆的驻车锁止的锁止状态的驻车锁止传感器15；接收来自位于本车辆周围的其他车辆的通信信息和存储在运算装置100内的程序的更新信息并将它们输入运算装置100的车外通信装置16；接收来自无钥匙进入系统的便携器的信号的无钥匙进入传感器17；以及防盗用的防盗传感器18。需要说明的是，这里所示的传感器10～18是将信息输入运算装置100的传感器之一例，本实施方式并不排除将信息从传感器10～18以外的传感器输入运算装置100的情况。
各摄像头10分别布置成能够沿水平方向360°对车辆周围进行拍摄。各摄像头10拍摄表示车外环境的光学图像并生成图像数据。各摄像头10将已生成的图像数据输出给运算装置100。
与摄像头10一样，各雷达11分别布置成检测范围在车辆周围沿水平方向扩大到360°。雷达11的种类没有特别限定，例如能够采用毫米波雷达、红外线雷达。
驾驶员状态传感器14例如由拍摄车室内部的车室内摄像头、设置于座垫上的载荷传感器构成。各驾驶员状态传感器14将已生成的图像数据和检测结果输出给运算装置100。需要说明的是，构成驾驶员状态传感器14的车室内摄像头可以由分辨率等性能比拍摄车外的摄像头10低的摄像头构成。
信息从多个传感器10～18输入运算装置100中，运算装置100对车辆的车载装置进行控制。运算装置100具有ISP(图像信息处理器：Image Signal Processor)21、AI加速器22以及控制微机23。需要说明的是，运算装置100实际控制的是车载装置的执行器(actuator)150。该执行器150不仅包括发动机、制动器及转向器等行驶用车载装置的执行器，还包括前灯、空调等所谓车身系车载装置的执行器。
ISP21对摄像头10的输出进行图像处理。ISP21例如从由摄像头10拍摄到的图像数据中删除构成图像的像素中的在AI加速器22中进行的处理(物体的认定等)所不需要的像素，或者从由摄像头10拍摄到的图像数据中剔除与色彩相关的数据(以相同的颜色表示整个车辆等)。经ISP21处理后的图像信号输入AI加速器22。需要说明的是，在本实施方式中，构成驾驶员状态传感器14的车室内摄像头的图像数据输入给AI加速器22，不经由ISP21。
AI加速器22基于从ISP21输入的车外的图像，利用通过深度学习生成的学习完毕模型认定车辆周围的物体。AI加速器22针对车外的图像及对物体的认定结果，整合车辆与由雷达11获取的物体之间的相对距离等信息，绘制表示车外环境的3D地图。AI加速器22基于来自车室内摄像头的图像数据、由构成驾驶员状态传感器14的其他传感器获取的信息推测车室内驾驶员的状态。AI加速器22利用通过深度学习生成的学习完毕模型推测车室内驾驶员的状态。需要说明的是，驾驶员的状态是指驾驶员的健康状态和情绪等。作为驾驶员的健康状态，例如有健康、轻度疲劳、身体状况不佳、意识能力下降等。作为驾驶员的情绪，例如有愉快、普通、无聊、焦躁、不愉快等。
在车辆进行自动驾驶时，控制微机23基于由AI加速器22绘制的3D地图绘制用于计算车辆的行驶路径的2D地图。控制微机23基于已绘制出的2D地图生成车辆的行驶路径。控制微机23决定车辆的用于跟踪已生成的行驶路径的目标运动，对用于实现已决定下来的目标运动的驱动力、制动力及转向量分别进行计算。需要说明的是，这里所说的自动驾驶不仅包括驾驶员不进行转向操作等的完全自动驾驶，也包括辅助驾驶员进行转向操作等的辅助驾驶。
由此可知，ISP21、AI加速器22及控制微机23构成为能够执行自动行驶功能(这里为自动驾驶功能)，在该自动行驶功能中，设定车辆应该行驶的行驶路径且设定车辆的用于跟踪该行驶路径的运动。
另一方面，在进行通过驾驶员操作油门踏板等而使车辆行驶的手动驾驶时，控制微机23根据驾驶员对油门踏板的操作计算驱动力，根据对制动踏板的操作计算制动力，根据对转向盘的操作计算转向量。
控制微机23还基于由AI加速器22推测出的驾驶员状态例如对空调进行控制(风量或温度)。
在经由车外通信装置16获取了例如存储于控制微机23中的程序的更新信息时，控制微机23还会对所对应的程序重新编程。
运算装置100还具有对防盗功能进行控制的防盗控制部24。在由防盗传感器18检测到有人不当地侵入车室内时，防盗控制部24会向防盗报警器输出工作信号以便让防盗报警器开始工作。
ISP21、AI加速器22、控制微机23以及防盗控制部24相当于根据车辆的状态生成对该车辆的车载装置进行控制的控制信号的第二功能部。以下，有时将ISP21、AI加速器22、控制微机23及防盗控制部24统称为第二功能部21～24。需要说明的是，上述以外的第二功能部也可以安装在运算装置100中。
运算装置100还具有对无钥匙进入功能进行控制的无钥匙进入控制部25。无钥匙进入控制部25经由后述的总括控制部30从无钥匙进入传感器17接收伴随着对便携器的操作而产生的信息。无钥匙进入控制部25基本上是将工作信号输出给执行器150，以便将车门锁止。另一方面，无钥匙进入控制部25在经由无钥匙进入传感器17接收到解除车门锁止的信号时，将工作信号输出给执行器150以便解除锁止。
为了执行对车门的锁止与锁止的解除，无钥匙进入控制部25是无论车辆的状态如何始终都工作的功能部，详情后述。也就是说，无钥匙进入控制部25相当于第一功能部，无论车辆的状态如何都工作且生成控制一部分车载装置(这里为车门的锁止)的控制信号。
各功能部21～25的信号输入为运算装置100设置的通信IC50，并经由该通信IC50发送给各执行器150。
运算装置100还具有构成为能够与各第二功能部21～24分别进行通信的总括控制部30。总括控制部30具有：车辆状态确定部31，其基于从各传感器10～18输入的信息确定车辆的状态；电源控制部32，其对各第二功能部21～24所需要的电力进行供给/切断控制，以便按照事先根据已确定出的车辆状态决定下来的组合对各第二功能部21～24供给电力；以及存储部33，其存储有后述的电力供给表321。
车辆状态确定部31确定车辆的状态，尤其是确定车辆的包括驾驶员在不在的场景。例如，车辆状态确定部31根据来自位置传感器12的信息确定车辆在市区还是在郊外，根据来自位置传感器12及车速传感器13的信息确定车辆正在行驶还是已经停下来了；例如，车辆状态确定部31根据来自驻车锁止传感器15的信息确定车辆是否处于驻车过程中；例如，车辆状态确定部31根据来自驾驶员状态传感器14的信息确定驾驶员是否在车室内；例如，车辆状态确定部31根据是否已从车外通信装置16输入了控制微机23的程序更新信息确定是否处于需要重新编程的状态。
电源控制部32基于电力供给表321对各第二功能部21～24所需要的电力进行供给/切断控制。如图3之例所示，电力供给表321是规定了应该按照车辆的每个状态(车辆的每个场景)供给电力的第二功能部21～24的组合的表。需要说明的是，在图3所示的电力供给表321中，图中的“接通”表示供给电力，“切断”表示不供给电力。
例如，如图3所示，电力供给表321规定：在车辆已停下来且驾驶员不在车室内的状态(图3的场景1)下，向防盗控制部24供给电力，却不向ISP21、AI加速器22及控制微机23供给电力。这是因为：在车辆已停下来且驾驶员不在的状态下，不需要自动驾驶用功能，却需要监控是否有人侵入车室内之故。
如图3所示，电力供给表321规定：在车辆已停下来且驾驶员在车室内的状态(图3的场景2)下，向AI加速器22、控制微机23供给电力，却不向ISP21及防盗控制部24供给电力。这是因为：在车辆已停下来且驾驶员在的状态下，不需要对摄像头10拍摄到的图像进行处理，也没有被盗的可能，而为了搞好车室内的环境则需要控制空调等之故。
如图3所示，电力供给表321规定：在车辆处于正通过自动驾驶而行驶的状态(图3的场景3)下，向ISP21、AI加速器22及控制微机23供给电力，却不向防盗控制部24供给电力。这是因为：当车辆处于自动驾驶过程中时需要使自动驾驶用功能开始工作之故。
如图3所示，电力供给表321规定：在车辆处于正通过手动驾驶而行驶的状态(图3的场景4)下，向AI加速器22及控制微机23供给电力，却不向ISP21及防盗控制部24供给电力。这是因为：在通过手动驾驶而行驶的过程中，无需对由摄像头10拍摄到的图像进行处理，而为了搞好车室内的环境则需要控制空调等之故。
需要说明的是，图3所示的场景1～4是为了便于说明而对车辆的状态进行了大致划分之一例。实际上，电力供给表321会基于车辆行驶正通过的场所、发动机的工作/不工作状况等对车辆的状态做更细致的划分。另外，针对级别较高的车辆，也可以根据车型等改变图3所示的电力供给表321的内容。例如，即使在驾驶员在车室内时或正在行驶时，也向防盗控制部24供给电力等。
为了由执行器150执行对车门的锁止与锁止的解除，无钥匙进入控制部25无论车辆的状态如何始终都工作，因此始终都要对无钥匙进入控制部25供给电力。为了既由总括控制部30执行车辆状态的确定，又由总括控制部30执行对第二功能部21～24的电力供给的控制，而要始终对总括控制部30供给电力。
在本实施方式中，在作为电源的电池B与各第二功能部21～24之间的电力传送路径中分别布置有电力传送部41～44。在以下说明中，为方便起见，将电池B与ISP21之间的电力传送部称为第一电力传送部41；将电池B与AI加速器22之间的电力传送部称为第二电力传送部42；将电池B与控制微机23之间的电力传送部称为第三电力传送部43；将电池B与防盗控制部24之间的电力传送部称为第四电力传送部44。
第一电力传送部41～第四电力传送部44分别与安装在车辆上的电池B相连接。第一电力传送部41～第四电力传送部44分别包括开关电路和DC/DC转换器。其中，开关电路连接(on)/切断(off)电池B与各第二功能部21～24之间的电力传送路径；DC/DC转换器调节电池B的电压。第一电力传送部41～第四电力传送部44在从总括控制部30(尤其是电源控制部32)接收到使开关电路接通的控制信号(以下称为接通信号)时，使开关电路接通。也就是说，在本实施方式中，在控制信号(接通信号)已从总括控制部30输入第一电力传送部41～第四电力传送部44时，向与被输入该控制信号的第一电力传送部41～第四电力传送部44相对应的第二功能部21～24(例如，如果是第一电力传送部41，第二功能部则为ISP21)供给电力。
总括控制部30中的电源控制部32判断由车辆状态确定部31确定出的车辆状态属于电力供给表321中的哪一个状态，并按照在该电力供给表321中定出的组合，将接通信号输出给与各第二功能部21～24相对应的第一电力传送部41～第四电力传送部44。
例如，在已由车辆状态确定部31确定出处于车辆已停下来且驾驶员在的状态(图3的场景2)时，电源控制部32便按照电力供给表321，将接通信号输出给第二电力传送部42、第三电力传送部43，却不将接通信号输出给第一电力传送部41、第四电力传送部44。这样一来，便能够做到向AI加速器22、控制微机23供给电力，却不向ISP21、防盗控制部24供给电力。
图4的流程图示出由总括控制部30进行的控制电源的处理工作。需要说明的是，这里所示的流程图，为了简单地说明一例，以车辆已停下来的场景(以图3所示的场景1及2为对象)为对象。实际上，还存在与根据发动机工作/不工作等状况更加细致地划分出的车辆状态相对应的流程图。
首先，在步骤S1中，总括控制部30读入来自各传感器10～18的信息。
在步骤S2中，由总括控制部30判断驾驶员是否不在车室内。在该步骤S2中，例如，总括控制部30基于驾驶员状态传感器14的检测结果进行判断。当该步骤S2的判断结果为驾驶员不在车辆上的“是”时，进入步骤S3，另一方面，当该步骤S2的判断结果为驾驶员在车辆上的“否”时，则进入步骤S6。
在所述步骤S3中，总括控制部30将车辆状态确定为场景1。
在接下来的步骤S4中，总括控制部30参照电力供给表321确定在车辆的状态为场景1时应该将接通信号发送给哪个电力传送部。
在接下来的步骤S5中，总括控制部30将接通信号输出给第四电力传送部44。步骤S5结束后，返回。
另一方面，在所述步骤S6中，总括控制部30将车辆的状态确定为场景2。
在接下来的步骤S7中，总括控制部30参照电力供给表321，确定在车辆状态为场景2时应该将接通信号发送给哪些电力传送部。
在接下来的步骤S8中，总括控制部30将接通信号输出给第二电力传送部42和第三电力传送部43。步骤S8结束后，返回。
按以上所述，对第二功能部21～24所需要的电力进行供给/切断控制。
这里，如上所述，无论车辆状态如何，无钥匙进入控制部25和总括控制部30始终都需要工作。因此，要始终从电池B向无钥匙进入控制部25和总括控制部30供给电力。因此，在本实施方式中，将无钥匙进入控制部25和总括控制部30装在同一个芯片上。如果将无钥匙进入控制部25和总括控制部30装在一个芯片上，不仅能够减少运算装置100内的芯片的数量，还能够省去将电力从电池B供向无钥匙进入控制部25的供电用线束。这样一来，便能够简化车辆电气系统的构成。另外，一般来讲，与其说要求无钥匙进入控制部25和总括控制部30那样始终工作的部分具有较强的处理能力，不如说更要求它们具有更强的抗外部干扰的能力。因此，如果将无钥匙进入控制部25和总括控制部30装在一个芯片上，就能够利用能够确保无钥匙进入控制部25和总括控制部30具有足够强度的制造工艺制造无钥匙进入控制部25和总括控制部30。并且，与将它们分别装在各自独立的芯片上的情况相比，能够降低制造成本。需要说明的是，这里所说的“芯片”是指例如构成为集成电路装置的半导体芯片，且安装上了软件，用于执行无钥匙进入控制部25和总括控制部30等的控制工作。
在本实施方式中，无钥匙进入控制部25具有监控其他功能部(这里为ISP21、AI加速器22、控制微机23以及防盗控制部24)的监控功能。这里所说的监控表示确认功能部是否工作，例如确认电力供给路径是否发生了异常。
无钥匙进入控制部25对其他功能部的监控根据上述电力供给表321进行。具体地说，无钥匙进入控制部25以电力供给表321中处于切断状态的功能部为监控对象，将监控信号输出给成为监控对象的功能部。此时，无钥匙进入控制部25也将控制信号输出给与成为监控对象的功能部相对应的电力传送部，以便将最低限度的电力供给成为监控对象的功能部。例如，假设车辆已停下来而选择了ISP21作为监控对象。此时，无钥匙进入控制部25将监控信号输出给ISP21，且将控制信号输出给第一电力传送部41。需要说明的是，这里所说的最低限度的电力是能够针对上述监控信号将信号返送给无钥匙进入控制部25那种程度的电力，如后所述。发送给电力传送部的控制信号，也可以从接收到来自无钥匙控制部25的信号的电源控制部32输出。
接收到监控信号的功能部在正常情况下接收到电力后会工作，因此会将与该监控信号相对应的信号返送给无钥匙进入控制部25。另一方面，例如，在发生了电力供给路径中断等异常的情况下，无法适当地供给电力，结果与该监控信号相对应的信号不会返送回来。这样一来，无钥匙进入控制部25就能够确认成为监控对象的功能部的电力供给路径是否发生了异常。
如上所述，无钥匙进入控制部25是无论车辆状态如何都工作的功能部，即使在车辆已停下来时也工作，因此在车辆处于移动过程中和车辆已停下来时，都能够适当地监控其他功能部的工作状态。由于将无钥匙进入控制部25制造成抗外部干扰的强度较高，因此监控功能因外部干扰的影响而降低的可能性较低。结果是，能够提高监控其他功能部时的可靠性。与另外设置监控用微机相比，由于无钥匙进入控制部25与总括控制部30装在同一个芯片上，因此能够减少芯片、通信布线，从而能够进一步简化车辆电气系统的构成。
因此，根据本实施方式，电源控制装置1具有多个传感器10～18和一个运算装置100。多个传感器10～18获取包括车辆外部环境的信息；信息从多个传感器10～18输入运算装置100中，运算装置100对车辆的车载装置进行控制。运算装置100具有第一功能部(无钥匙进入控制部25)、第二功能部(ISP21、AI加速器22、控制微机23、防盗控制部24)、第一电力传送部41～第四电力传送部44、以及电源控制部32。第一功能部无论车辆的状态如何都工作且生成控制一部分车载装置的控制信号；第二功能部根据车辆的状态工作且生成控制其它车载装置的控制信号；第一电力传送部41～第四电力传送部44分别布置在电池B与第二功能部21～24之间的电力传送路径中；电源控制部32根据车辆的基于从各传感器10～18输入的信息确定的状态，将控制信号输出给第一电力传送部41～第四电力传送部44，对第二功能部21～24所需要的电力进行供给/切断控制。第一功能部25和电源控制部32装在一个芯片上。这样一来，便能够减少运算装置100内的芯片的数量。另外，能够省去将电力从电池B供向第一功能部25的供电用线束。其结果是，能够简化车辆电气系统的构成。
通过对第二功能部21～24那样视车辆的状态不需要供给电力的功能部进行电力的供给/切断控制，就能够减小车辆在总工作时间内的功耗平均值。
尤其是，在本实施方式中，ISP21、AI加速器22及控制微机23能够执行设定车辆应该行驶的行驶路径且设定车辆的用于跟踪该行驶路径的运动的自动驾驶功能。在自动驾驶功能中，需要计算车辆的行驶路径、设定车辆的用于跟踪该行驶路径的运动，要求各功能部21～23具有高处理能力。因此，用于实现自动行驶功能的各功能部21～23的功耗容易增加。于是，例如，在车辆已停下来等无需发挥自动驾驶功能时，通过切断对用于实现自动驾驶功能的各功能部21～23的一部分或所有各功能部21～23的电力供给，能够抑制功耗增加。这样抑制功耗增加的效果就会更加适当地发挥出来。
〈变形例〉
图5、图6示出本实施方式的变形例。在该变形例中，在运算装置200中存储器分为包括总括控制部30等的存储器和包括ISP21等的存储器。通信IC50与无钥匙进入控制部25和总括控制部30都包含在同一个存储器中并装在同一个芯片上。
为了由通信IC50将来自各功能部21～25的控制信号传送给车载装置，与无钥匙进入控制部25、总括控制部30一样，要始终对通信IC50供给电力。因此，通信IC50与无钥匙进入控制部25和总括控制部30能够装在同一个芯片上。通过将通信IC50与无钥匙进入控制部25和电源控制部32一起都装在同一个芯片上，不仅能够减少芯片的数量，还能够省去将电力从电池B供向通信IC50的供电用线束。这样一来，便能够更加简化车辆电气系统的构成。
(其他实施方式)
这里公开的技术不限于上述实施方式，在不脱离权利要求书的主旨范围内还会有各个替代技术方案。
例如，在上述实施方式中，作为移动体示出的是汽车即车辆。但并不限于此，也可以以在工厂或仓库等中运送产品的运送用机器人为对象。
上述实施方式仅为示例而已，不得用于限定性地解释本公开的范围。本公开的范围由权利要求书定义，属于权利要求书的等同范围的变形、变更全部包括在本公开的范围内。
－产业实用性－
这里公开的技术，对于移动体的电源控制装置来说，在抑制功耗增加之际很有用。
－符号说明－
1 电源控制装置
10 摄像头(传感器)
11 雷达(传感器)
12 位置传感器(传感器)
13 车速传感器(传感器)
14 驾驶员状态传感器(传感器)
15 驻车锁止传感器(传感器)
16 车外通信装置(传感器)
17 无钥匙进入传感器(传感器)
18 防盗传感器(传感器)
21 ISP(第二功能部)
22 AI加速器(第二功能部)
23 控制微机(第二功能部)
24 防盗控制部(第二功能部)
25 无钥匙进入控制部(第一功能部)
30 总括控制部
32 电源控制部
33 存储部
41 第一电力传送部
42 第二电力传送部
43 第三电力传送部
44 第四电力传送部
50 通信IC(通信部)
100 运算装置
B 电池

Claims (4)

1.一种移动体的控制装置，其特征在于：
该移动体的控制装置包括多个传感器和一个运算装置，
多个所述传感器获取包括所述移动体的外部环境的信息，
信息从多个所述传感器输入所述运算装置中，所述运算装置对所述移动体的车载装置进行控制，
所述运算装置具有第一功能部、第二功能部、电力传送部以及电源控制部，
所述第一功能部无论所述移动体的状态如何都工作且生成控制一部分所述车载装置的控制信号，
所述第二功能部根据所述移动体的状态工作且生成控制其它所述车载装置的控制信号，
所述电力传送部分别布置在电源与所述第二功能部之间的电力传送路径中，
所述电源控制部根据所述移动体的基于从各所述传感器输入的信息确定的状态，将控制信号输出给各所述电力传送部，对所述第二功能部所需要的电力进行供给/切断控制，
所述第一功能部和所述电源控制部装在构成为集成电路的一个芯片上。
2.根据权利要求1所述的移动体的控制装置，其特征在于：
所述第二功能部具有用于执行自动驾驶功能的功能，在该自动驾驶功能中，设定所述移动体应该行驶的行驶路径且设定所述移动体的用于跟踪该行驶路径的运动。
3.根据权利要求1或2所述的移动体的控制装置，其特征在于：
所述运算装置还具有通信部，所述通信部用于将由所述第一功能部和所述第二功能部分别生成的控制信号分别发送给各所述车载装置，
所述通信部与所述第一功能部和所述电源控制部一起都装在同一个芯片上。
4.根据权利要求1到3中任一项权利要求所述的移动体的控制装置，其特征在于：
所述移动体是汽车，
所述第一功能部是控制所述汽车的无钥匙进入功能的功能部。
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