JP2023048306A - 車両プラットフォーム、車両制御インターフェースボックス、および、自動運転システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転システムが車両プラットフォームの電源モードを制御している間に車両の電源状態が自動運転システムによる制御とは無関係に遷移した場合に、その遷移がドライバ入力により行われたことを自動運転システムに通知する。【解決手段】ＶＰ１２０は、ＡＤＳ２０２を搭載可能に構成される。ＶＰ１２０は、ベース車両１００と、ＶＣＩＢ１１１とを備える。ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００とＡＤＳ２０２との間のインターフェースを行なう。そして、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００の起動および停止を切り替えるためのスタート／ストップボタン１３０のドライバ入力を示す信号Ｓ１をＡＤＳ２０２に出力する。【選択図】図２

Description

本開示は、自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォーム、車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックス、および、車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システムに関する。

特開２０１８－１３２０１５号公報（特許文献１）は、自動運転システムを搭載した車両を開示する。この車両は、動力システムと、電源システムと、自動運転システムとを搭載している。動力システムは、車両の動力を統括的に管理する。電源システムは、車両に搭載されるバッテリの充放電電力および各種車載器の電力供給等を統括的に管理する。自動運転システムは、車両の自動運転制御を統括的に実行する。動力システムのエンジンＥＣＵ、電源システムの電源ＥＣＵ、および自動運転システムの自動運転ＥＣＵは、車載ネットワークを通じて通信可能に接続されている（特許文献１参照）。

特開２０１８－１３２０１５号公報

自動運転システムの事業者が開発した自動運転システムを車両に外付けすることが考えられる。この場合、外付けされた自動運転システムからの指令に従って車両制御が実行されることで自動運転が行われる。

このような車両においては、外付けされる自動運転システムと車両との間でやり取りされる各種指令および信号のインターフェースが重要である。そして、外付けされた自動運転システムが車両プラットフォームの電源モードを制御している間に、車両の起動および停止を切り替えるためのドライバ入力（ユーザ操作）が行われると、車両の電源状態が自動運転システムによる制御とは無関係に遷移する場合がある。このような場合、意図しない不具合が引き起こされる可能性がある。

本開示は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動運転システムが搭載された車両プラットフォームにおいて、自動運転システムが車両プラットフォームの電源モードを制御している間に車両の電源状態が自動運転システムによる制御とは無関係に遷移した場合に、意図しない不具合が引き起こされることを防止することである。

本開示の他の目的は、車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスにおいて、自動運転システムが車両プラットフォームの電源モードを制御している間に車両の電源状態が自動運転システムによる制御とは無関係に遷移した場合に、意図しない不具合が引き起こされることを防止することである。

本開示の他の目的は、車両プラットフォームに搭載された自動運転システムにおいて、自動運転システムが車両プラットフォームの電源モードを制御している間に車両の電源状態が自動運転システムによる制御とは無関係に遷移した場合に、意図しない不具合が引き起こされることを防止することである。

本開示の車両プラットフォームは、自動運転システムを搭載可能に構成される。車両プラットフォームは、車両と、車両制御インターフェースボックスとを備える。車両制御インターフェースボックスは、車両と自動運転システムとの間のインターフェースを行なう。そして、車両制御インターフェースボックスは、車両の起動および停止を切り替えるためのボタンのドライバ入力を示す信号を自動運転システムに出力する。

上記の構成とすることにより、上記ボタンのドライバ入力を示す信号が自動運転システムに伝達される。この信号は、車両の電源状態の遷移がドライバ入力により行われたことを表す。よって、車両の電源状態の遷移がドライバ入力により行われたことを自動運転システムに通知することができる。

本開示の車両制御インターフェースボックスは、自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォームを構成する車両と自動運転システムとの間のインターフェースを行なう。車両制御インターフェースボックスは、プロセッサと、メモリとを備える。メモリは、プロセッサによって実行されるプログラムを記憶する。プロセッサは、車両の起動および停止を切り替えるためのボタンのドライバ入力を示す信号を、プログラムに従って自動運転システムに出力する。

本開示の自動運転システムは、車両プラットフォームに搭載可能に構成される。車両プラットフォームは、車両と、車両と自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含む。自動運転システムは、コンピュータと、通信モジュールとを備える。通信モジュールは、車両制御インターフェースボックスとの通信を行なう。コンピュータは、車両の起動および停止を切り替えるためのボタンのドライバ入力を示す信号を、車両制御インターフェースボックスから、通信モジュールを通じて受信するようにプログラムされる。

コンピュータは、ドライバ入力を示す信号を、所定時間内に所定回数以上受けた場合に、上記ボタンがホールドされていると判定してもよい。

上記の構成とすることにより、上記ボタンがホールドされていることを、車両プラットフォームから自動運転システムに通知することができる。

本開示によれば、自動運転システムが車両プラットフォームの電源モードを制御している間に車両の電源状態が自動運転システムによる制御とは無関係に遷移した場合に、その遷移がドライバ入力により行われたことを自動運転システムに通知することができる。

本開示の実施の形態に従う車両１０の概要を示す図である。 図１に示したＡＤＫ（ＡＤＳ）及びＶＰの構成をより詳細に示す図である。 ドライバ入力信号が取り得る値を説明するための図である。 ドライバ入力信号の値が変化する様子の一例を示す図である。 スタート／ストップボタンの押下に伴って実行される処理の一例を示すフローチャートである。 スタート／ストップボタンがホールドされている状況において、所定時間内に所定回数以上、スタート／ストップボタンがドライバにより押下された場合にドライバ入力信号ＳＳの値が切り替わる様子を示す図である。 スタート／ストップボタンのホールドに伴って実行される処理の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態］
図１は、本開示の実施の形態に従う車両１０の概要を示す図である。図１を参照して、車両１０は、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する。）２００と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する。）１２０とを備える。ＡＤＫ２００は、ＶＰ１２０に取付可能（搭載可能）に構成されている。ＡＤＫ２００とＶＰ１２０とは、ＶＰ１２０に搭載される車両制御インターフェースボックス１１１（後述）を通じて相互に通信可能に構成されている。

ＶＰ１２０は、ＡＤＫ２００からの制御要求（指令）に従って自動運転を行なうことができる。なお、図１では、ＶＰ１２０とＡＤＫ２００とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２００は、実際にはＶＰ１２０を構成するベース車両１００（後述）のルーフトップ等に取り付けられる。ＡＤＫ２００は、ＶＰ１２０から取り外すことも可能である。ＡＤＫ２００が取り外されている場合には、ＶＰ１２０は、ドライバ（ユーザ）の運転により走行することができる。この場合、ＶＰ１２０は、マニュアルモードによる走行制御（ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

ＡＤＫ２００は、車両１０（ベース車両１００）の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する。）２０２を含む。ＡＤＳ２０２は、例えば、車両１０の走行計画を作成する。そして、ＡＤＳ２０２は、作成された走行計画に従って車両１０を走行させるための各種指令（制御要求）を、指令毎に定義されたＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＰ１２０へ出力する。また、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０の状態（車両状態）を示す各種信号を、信号毎に定義されたＡＰＩに従ってＶＰ１２０から受信する。そして、ＡＤＳ２０２は、受信した車両状態を走行計画の作成に反映する。ＡＤＳ２０２の詳細な構成については、後ほど説明する。

ＶＰ１２０は、ベース車両１００と、車両制御インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）」と表記する。）１１１とを含む。

ベース車両１００は、ＡＤＫ２００（ＡＤＳ２０２）からの制御要求に従って各種車両制御を実行する。ベース車両１００は、車両を制御するための各種システム及び各種センサを含む。具体的には、ベース車両１００は、統合制御マネージャ１１５と、ブレーキシステム１２１と、ステアリングシステム１２２と、パワートレーンシステム１２３と、アクティブセーフティシステム１２５と、ボディシステム１２６と、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂと、ピニオン角センサ１２８と、カメラ１２９Ａと、レーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃとを含む。

統合制御マネージャ１１５は、プロセッサ及びメモリを含み、車両の動作に関わる上記各システム（ブレーキシステム１２１、ステアリングシステム１２２、パワートレーンシステム１２３、アクティブセーフティシステム１２５、ボディシステム１２６）を統合して制御する。

ブレーキシステム１２１は、各車輪に設けられる制動装置を制御するように構成される。制動装置は、例えば、アクチュエータによって調整される油圧を用いて動作するディスクブレーキシステム（図示せず）を含む。

ブレーキシステム１２１には、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂが接続される。車輪速センサ１２７Ａは、前輪の回転速度を検出し、その検出値をブレーキシステム１２１へ出力する。車輪速センサ１２７Ｂは、後輪の回転速度を検出し、その検出値をブレーキシステム１２１へ出力する。

また、ブレーキシステム１２１は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。そして、ブレーキシステム１２１は、生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。なお、統合制御マネージャ１１５は、各車輪の回転速度に基づいて車両の速度（車速）を算出することができる。

ステアリングシステム１２２は、車両の操舵輪の操舵角を、操舵装置を用いて制御するように構成される。操舵装置は、例えば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式の電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）を含む。

ステアリングシステム１２２には、ピニオン角センサ１２８が接続される。ピニオン角センサ１２８は、操舵装置を構成するアクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出し、その検出値をステアリングシステム１２２へ出力する。

また、ステアリングシステム１２２は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。そして、ステアリングシステム１２２は、生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

パワートレーンシステム１２３は、複数の車輪の少なくとも１つに設けられる電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）システムと、ベース車両１００のトランスミッションに設けられるパーキングロック（Ｐ－Ｌｏｃｋ）システムと、シフトレンジを選択するためのシフト装置を含む推進システムとを制御する。パワートレーンシステム１２３の詳細な構成については、後ほど図２にて説明する。

アクティブセーフティシステム１２５は、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃを用いて車両前方又は後方の障害物（歩行者、自転車、駐車車両、電柱等）を検出する。アクティブセーフティシステム１２５は、車両１０と障害物との間の距離、及び車両１０の移動方向に基づいて、車両１０が障害物と衝突する可能性があるかどうかを判定する。そして、アクティブセーフティシステム１２５は、衝突の可能性があると判定する場合、車両の制動力が増加するように、統合制御マネージャ１１５を介してブレーキシステム１２１へ制動指令を出力する。

ボディシステム１２６は、例えば、車両１０の走行状態又は環境等に応じて、方向指示器、ホーン、ワイパー等の部品（いずれも図示せず）を制御するように構成される。ボディシステム１２６は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求に従って、上記の各部品を制御する。

ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてＡＤＫ２００のＡＤＳ２０２と通信可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１は、通信される信号毎に定義された所定のＡＰＩを実行することにより、ＡＤＳ２０２から各種制御要求を受信し、また、ＶＰ１２０の状態をＡＤＳ２０２へ出力する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＳ２０２から制御要求を受信すると、その制御要求に対応する制御指令を、統合制御マネージャ１１５を介して制御指令に対応するシステムへ出力する。また、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００の各種情報を各システムから統合制御マネージャ１１５を介して取得し、ベース車両１００の状態を車両状態としてＡＤＳ２０２へ出力する。

なお、車両１０は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成の一つとして採用され得る。ＭａａＳシステムは、車両１０に加えて、例えば、データサーバと、モビリティサービス・プラットフォーム（ＭＳＰＦ：Mobility Service Platform）とをさらに備える（いずれも図示せず）。

ＭＳＰＦとは、各種モビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービスが接続される。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービス以外にも、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、レンタカー事業者、タクシー事業者、保険会社等により提供されるモビリティサービスが接続され得る。モビリティサービスを含む各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。

ＶＰ１２０は、ＭａａＳシステムのデータサーバと無線通信するための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）としてＤＣＭ（Data Communication Module）をさらに備えている（図示せず）。ＤＣＭは、例えば、速度、位置、自動運転状態のような各種車両情報をデータサーバへ出力する。また、ＤＣＭは、例えば、自動運転関連のモビリティサービスにおいて車両１０を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービスからＭＳＰＦ及びデータサーバを通じて受信する。

ＭＳＰＦにおいては、ＡＤＫの開発に必要な車両状態及び車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩが公開されている。各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。例えば、自動運転関連のモビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、データサーバと通信を行なう自動運転車両の運転制御データや、データサーバに蓄えられた情報等をＭＳＰＦから取得することができる。また、自動運転関連のモビリティサービスは、上記ＡＰＩを用いて、車両１０を含む自動運転車両を管理するためのデータ等をＭＳＰＦへ送信することができる。

図２は、図１に示したＡＤＫ２００（ＡＤＳ２０２）及びＶＰ１２０の構成をより詳細に示す図である。図２を参照して、ＡＤＫ２００のＡＤＳ２０２は、コンピュータ２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。

コンピュータ２１０は、メモリおよびプロセッサと、通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂとを含む。メモリは、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶する。プロセッサは、メモリに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂは、ＶＣＩＢ１１１と通信可能に構成される。コンピュータ２１０は、車両１０の自動運転時に、各種センサ（後述）を用いて、車両周辺の環境、並びに車両１０の姿勢、挙動及び位置を取得するとともに、ＶＰ１２０からＶＣＩＢ１１１を経由して車両状態を取得し、車両１０の次の動作（加速、減速、曲がる等）を設定する。そして、コンピュータ２１０は、設定された次の動作を実現するための各種指令をＶＰ１２０のＶＣＩＢ１１１へ出力する。ＡＤＫ２００がＶＰ１２０に取り付けられている場合、コンピュータ２１０は、ＶＰ１２０の電源モードを制御するように構成されている。ＶＰ１２０の電源モードは、ベース車両１００の電源状態とは必ずしも同一ではないものの、スタート／ストップボタン１３０（後述）のドライバ入力が行われない場合、ベース車両１００の電源状態と整合している。

ＨＭＩ２３０は、自動運転時、ユーザの操作を要する運転時、自動運転とユーザの操作を要する運転との間での移行時等に、ユーザへの情報の提示やユーザ操作の受け付けを行なう。ＨＭＩ２３０は、例えば、ＶＰ１２０に設けられるタッチパネルディスプレイ等の入出力装置（図示せず）と接続可能に構成される。

認識用センサ２６０は、車両周辺の環境を認識するためのセンサである。認識用センサ２６０は、例えば、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、ミリ波レーダ、及びカメラのうちの少なくとも１つを含んで構成される。

ＬＩＤＡＲは、レーザ光（赤外線）をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測するための距離計測装置である。ミリ波レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。カメラは、例えば、車室内のルームミラーの裏側に配置されており、車両１０の前方の撮影に用いられる。カメラによって撮影された画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって、車両１０の前方にある他の車両、障害物、人等が認識可能となる。認識用センサ２６０によって取得された情報は、コンピュータ２１０へ出力される。

姿勢用センサ２７０は、車両１０の姿勢、挙動、位置を検出するためのセンサである。姿勢用センサ２７０は、例えば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）と、ＧＰＳ（Global Positioning System）とを含んで構成される。

ＩＭＵは、例えば、車両１０の前後方向、左右方向及び上下方向の加速度と、車両１０のロール方向、ピッチ方向及びヨー方向の角速度とを検出する。ＧＰＳは、地球の軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星から受信する情報を用いて車両１０の位置を検出する。姿勢用センサ２７０によって取得された情報は、コンピュータ２１０へ出力される。

センサクリーナ２９０は、各種センサに付着した汚れを除去するように構成される。センサクリーナ２９０は、例えば、カメラのレンズや、レーザ又は電波の照射部等に付着した汚れを、洗浄液やワイパー等を用いて除去する。

ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００とＡＤＳ２０２との間のインターフェースを行なう。ＶＣＩＢ１１１は、ＶＣＩＢ１１１Ａと、ＶＣＩＢ１１１Ｂとを含む。ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂの各々は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成される。ＥＣＵは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサと、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））とを含んで構成される。ＲＯＭは、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶する。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。

ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂは、それぞれＡＤＳ２０２の通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂと相互に通信可能に接続されている。また、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとも、相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ１１１Ｂは、ＶＣＩＢ１１１Ａと比較して同等の機能を有しているが、ＶＰ１２０を構成する複数のシステムに対する接続先が一部異なる。

ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂの各々は、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０との間で制御要求及び車両状態を中継する。具体的には、ＶＣＩＢ１１１Ａについて代表的に説明すると、ＶＣＩＢ１１１Ａは、ＡＤＳ２０２から出力される各種制御要求を、制御要求毎に定義されたＡＰＩに従って受信する。そして、ＶＣＩＢ１１１Ａは、受信した制御要求に対応する指令を生成し、制御要求に対応するベース車両１００のシステムへ出力する。ＶＣＩＢ１１１ＡがＡＤＳ２０２から受信する制御要求（制御指令）は、ＡＤＳ２０２がＶＰ１２０の電源モードを制御するために出力する電源モード指令を含む。ＡＤＳ２０２は、この電源モード指令を用いてＶＰ１２０の電源モードを制御することができる。

また、ＶＣＩＢ１１１Ａは、ＶＰ１２０の各システムから出力される車両情報を受け、ＶＰ１２０の車両状態を示す情報（信号）を、車両状態毎に定義されたＡＰＩに従ってＡＤＳ２０２へ送信（出力）する。ＡＤＳ２０２へ送信される、車両状態を示す情報は、ＶＰ１２０の各システムから出力される車両情報と同一の情報であってもよいし、ＡＤＳ２０２で実行される処理に用いられる情報が上記の車両情報から抽出されたものであってもよい。本実施の形態では、ＶＣＩＢ１１１によりＡＤＳ２０２へ送信される車両状態は、スタート／ストップボタン１３０（後述）の状態を含む。この車両状態は、ベース車両１００の電源状態を含んでいてもよい。

一部のシステム（例えば、ブレーキや操舵）の動作に関して同等の機能を有するＶＣＩＢ１１１Ａ及びＶＣＩＢ１１１Ｂが備えられることにより、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０との間の制御系統が冗長化されている。これにより、システムの一部に何らかの障害が発生した場合に、適宜制御系統を切り替えたり、障害が発生した制御系統を遮断したりすることによって、ＶＰ１２０の機能（曲がる、止まる等）を維持することができる。

ブレーキシステム１２１は、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂを含む。ステアリングシステム１２２は、ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂを含む。パワートレーンシステム１２３は、ＥＰＢシステム１２３Ａと、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂと、推進システム１２４と含む。

ＶＣＩＢ１１１Ａと、ブレーキシステム１２１Ａ、ステアリングシステム１２２Ａ、ＥＰＢシステム１２３Ａ、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂ、推進システム１２４、ボディシステム１２６、及びスタート／ストップボタン１３０とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続される。また、ＶＣＩＢ１１１Ｂと、ブレーキシステム１２１Ｂ、ステアリングシステム１２２Ｂ、Ｐ－Ｌｏｃｋ１２３、及びスタート／ストップボタン１３０とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続される。

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、各車輪に設けられる複数の制動装置を制御可能に構成される。ブレーキシステム１２１Ｂは、ブレーキシステム１２１Ａと同等の機能を有するようにしてもよいし、或いは、一方は、各車輪の車両走行時の制動力を独立して制御可能に構成され、他方は、車両走行時に各車輪において同じ制動力が発生するように制御可能に構成されてもよい。

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、例えば、一方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御し、そのブレーキシステムに異常が発生する場合に、他方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、車両１０の操舵輪の操舵角を、操舵装置を用いて制御可能に構成される。ステアリングシステム１２２Ｂは、ステアリングシステム１２２Ａと比較して同様の機能を有する。

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、例えば、一方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御し、そのステアリングシステムに異常が発生する場合に、他方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＥＰＢを制御可能に構成される。ＥＰＢは、制動装置とは別に設けられ、アクチュエータの動作によって車輪を固定する。ＥＰＢは、例えば、複数の車輪の一部に設けられるパーキングブレーキ用のドラムブレーキをアクチュエータにより作動させて車輪を固定したり、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂとは別に制動装置に供給される油圧を調整可能とするアクチュエータを用いて制動装置を作動させて車輪を固定したりする。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従ってＥＰＢを制御する。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置を制御可能に構成される。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、ベース車両１００のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられた突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が固定され、車輪が固定される。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従ってＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御する。Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、ＡＤＳ２０２からの制御要求がシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）にする要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置を作動させ、制御要求がシフトレンジをＰレンジ以外にする要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置の作動を解除する。

推進システム１２４は、シフト装置を用いたシフトレンジの切り替えが可能であり、かつ、駆動源を用いた車両１０の移動方向に対する車両１０の駆動力を制御可能に構成される。切り替え可能なシフトレンジとしては、例えば、Ｐレンジと、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、前進走行レンジ（Ｄレンジ）と、後進走行レンジ（Ｒレンジ）とを含む。駆動源は、例えば、モータジェネレータやエンジン等を含む。

推進システム１２４は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、シフト装置と駆動源とを制御する。

アクティブセーフティシステム１２５は、ブレーキシステム１２１Ａと通信可能に接続されている。アクティブセーフティシステム１２５は、上述のとおり、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂを用いて車両前方の障害物等（障害物や人）を検出し、障害物等との距離によって衝突の可能性があると判定する場合、制動力が増加するようにブレーキシステム１２１Ａに制動指令を出力する。

ボディシステム１２６は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、方向指示器、ホーン又はワイパー等の部品を制御する。

スタート／ストップボタン１３０は、ベース車両１００の起動および停止を切り替える（言い換えれば、ベース車両１００の電源状態を切り替える）ためのボタン（スイッチ）である。スタート／ストップボタン１３０は、「パワースイッチ」または「イグニッションスイッチ」とも称される。スタート／ストップボタン１３０は、ドライバ（ユーザ）によって押下されるボタンとしてベース車両１００に搭載される。

スタート／ストップボタン１３０の状態は、オン状態と、オフ状態とを含む。オン状態は、スタート／ストップボタン１３０がドライバにより押下されている状態（押下状態）である。言い換えれば、オン状態は、このボタンのドライバ入力が有る状態である。オフ状態は、スタート／ストップボタン１３０がドライバにより押下されていない状態（非押下状態）である。言い換えれば、オフ状態は、このボタンのドライバ入力が無い状態である。スタート／ストップボタン１３０の状態を示す信号ＳＡは、スタート／ストップボタン１３０からＶＣＩＢ１１１へ出力される。具体的には、信号ＳＡは、スタート／ストップボタン１３０がオン状態である場合に、Ｈレベル（論理ハイ）の信号である。他方、信号ＳＡは、スタート／ストップボタン１３０がオフ状態である場合に、Ｌレベル（論理ロー）の信号である。

本実施の形態では、いわゆるレベル４以下の、車両１０（ベース車両１００）の自動運転が行われる場合を想定する。そして、このような自動運転中、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力（押下）は有効化されているものとする。そのため、ドライバの意思で行われるこのドライバ入力は、ベース車両１００の電源状態を遷移（変化）させる。その結果、ＡＤＳ２０２がＶＰ１２０の電源モードを制御している間にベース車両１００の電源状態がＡＤＳ２０２による制御とは無関係に遷移することがある。

他方、いわゆるレベル５の、車両１０の自動運転（完全自動運転）中、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力は無効化されるものとする。すなわち、スタート／ストップボタン１３０がホールドされる。よって、車両１０の完全自動運転中、このドライバ入力は、ベース車両１００の電源状態を遷移させない。スタート／ストップボタン１３０がホールドされる場合については、実施の形態の変形例において後述する。

上記の構成を有する車両１０において、例えば、ユーザのＨＭＩ２３０に対する操作等によって自律ステートとして自律モード（自動運転モード）が選択されると、自動運転が実施される。上述のように、ＡＤＳ２０２は、自動運転中においては、まず、走行計画を作成する。走行計画の例としては、例えば、直進を継続する計画、予め定められた走行経路中の所定の交差点で左折／右折する計画、走行車線を変更する計画等が挙げられる。

ＡＤＳ２０２は、作成された走行計画に従って車両１０が動作するために必要な制御的な物理量（加速度、減速度、タイヤ切れ角等）を算出する。ＡＤＳ２０２は、ＡＰＩの実行周期毎の物理量を分割する。ＡＤＳ２０２は、ＡＰＩを用いて、分割された物理量を表す制御要求をＶＣＩＢ１１１へ出力する。さらに、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０から車両状態（車両の実際の移動方向、車両の固定化の状態等）を取得し、取得された車両状態を反映した走行計画を再作成する。このようにして、ＡＤＳ２０２は、車両１０の自動運転を可能とする。

ＡＤＳ２０２（ＡＤＫ２００）がＶＰ１２０に外付けされる場合、ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０からの指令に従って車両制御が実行されることで車両１０（ベース車両１００）の自動運転が行われる。

ＡＤＳ２０２がＶＰ１２０の電源モードを制御している間に、ベース車両１００の起動および停止を切り替えるためのドライバ入力（スタート／ストップボタン１３０の押下）が行われると、ベース車両１００の電源状態がＡＤＳ２０２による制御とは無関係に遷移する場合がある。このような場合、ＶＰ１２０の電源モードと、ベース車両１００の電源状態とが整合しなくなるため、意図しない不具合が引き起こされる可能性がある。そのため、ベース車両１００の電源状態の遷移がドライバ入力により行われた（すなわち、この遷移がドライバの意思に基づいている）ことをＡＤＳ２０２に通知することが望ましい。

そこで、本実施の形態に従うＶＣＩＢ１１１は、スタート／ストップボタン１３０の状態を示すドライバ入力信号ＳＳをＡＤＳ２０２に出力する。具体的には、ＶＣＩＢ１１１のプロセッサは、ＶＣＩＢ１１１のメモリに記憶されたプログラムに従って、ドライバ入力信号ＳＳをＡＤＳ２０２に出力する。ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０は、ＶＣＩＢ１１１から、通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂを通じてドライバ入力信号ＳＳを受信するようにプログラムされる。

ドライバ入力信号ＳＳは、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力（このボタンの押下）が無いことを示す信号Ｓ０と、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力を示す信号Ｓ１とを含む。この実施の形態では、説明の簡略化のため、ドライバ入力信号ＳＳは、スタート／ストップボタン１３０からＶＣＩＢ１１１に出力される信号ＳＡと同じであるものとする。具体的には、信号Ｓ０は、Ｌレベルの信号ＳＡと同じであり、信号Ｓ１は、Ｈレベルの信号ＳＡと同じである。

上記の構成とすることにより、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力が行われた場合に、信号Ｓ１がＡＤＳ２０２に伝達される。信号Ｓ１は、ベース車両１００の電源状態の遷移がスタート／ストップボタン１３０のドライバ入力により行われたことを表す。よって、ベース車両１００の電源状態の遷移がドライバ入力により行われたことをＡＤＳ２０２に通知することができる。

図３は、ドライバ入力信号ＳＳが取り得る値を説明するための図である。図３を参照して、ドライバ入力信号ＳＳは、０～２のいずれかの値を取り得る。これらの値は、ＶＣＩＢ１１１により設定される。

値０は、スタート／ストップボタン１３０がオフされている（非押下状態である）ことを示す。ドライバ入力信号ＳＳの値が０である場合、ドライバ入力信号ＳＳは、信号Ｓ０である。

値１は、スタート／ストップボタン１３０がオンされている（押下状態である）ことを示す。ドライバ入力信号ＳＳの値が１である場合、ドライバ入力信号ＳＳは、信号Ｓ１である。

値２は、ＶＰ１２０の電源において何らかの不健全な状況が引き起こされていることを示す。以下の説明においては、この不健全な状況が引き起こされておらず、ドライバ入力信号ＳＳの値は、０または１のいずれかであるものとする。

図４は、ドライバ入力信号ＳＳの値が変化する様子の一例を示す図である。図４において、縦軸は、ドライバ入力信号ＳＳの値を示し、横軸は、時間を示す。

図４を参照して、時刻ｔ０～時刻ｔ１の期間中、スタート／ストップボタン１３０がオフ状態である。そのため、ドライバ入力信号ＳＳの値は、０である（信号Ｓ０）。

時刻ｔ１において、スタート／ストップボタン１３０がドライバにより押下されると（オン操作）、スタート／ストップボタン１３０の状態がオフ状態からオン状態に切り替わる。そのため、ドライバ入力信号ＳＳの値は、０から１に切り替わる。

時刻ｔ１～時刻ｔ２までの期間中、スタート／ストップボタン１３０は、ドライバにより押下される。この期間中、ドライバ入力信号ＳＳの値は、１に保たれる（信号Ｓ１）。

このようにスタート／ストップボタン１３０が押下された場合、ドライバがベース車両１００の電源状態の遷移を希望していると考えられる。よって、１の値を有するドライバ入力信号ＳＳ（信号Ｓ１）は、ドライバがベース車両１００の電源状態の遷移を希望していることを表す。

そこで、信号Ｓ１が出力された場合に、ＡＤＳ２０２は、ドライバが望む、ベース車両１００の電源状態を推定し、その推定された電源状態に整合するようにＶＰ１２０の電源モードを制御してもよい。一例として、ベース車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態である状況において信号Ｓ１が出力された場合、ベース車両１００の電源状態が電源停止状態に遷移することをドライバが望んでいるとＡＤＳ２０２は推定する。電源停止状態は、ベース車両１００の各システム（ＥＣＵ）が停止している状態である。そして、ＡＤＳ２０２は、ベース車両１００の遷移後の電源状態（電源停止状態）に整合するようにＶＰ１２０の電源モードをスリープ（Ｓｌｅｅｐ）モードに制御する。

時刻ｔ２において、スタート／ストップボタン１３０がドライバにより押下されなくなると、スタート／ストップボタン１３０の状態がオン状態からオフ状態に切り替わる。そのため、ドライバ入力信号ＳＳの値は、１から０に切り替わる。その後、この例では、ドライバ入力信号ＳＳの値が０に保たれる（信号Ｓ０）。

図５は、スタート／ストップボタン１３０の押下に伴って実行される処理の一例を示すフローチャートである。

図５を参照して、ＶＣＩＢ１１１のプロセッサは、スタート／ストップボタン１３０からの信号ＳＡに従って、スタート／ストップボタン１３０がオンされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、スタート／ストップボタン１３０からＶＣＩＢ１１１に出力された信号ＳＡのレベルがＬレベルまたはＨレベルのいずれであるかを判定する。

スタート／ストップボタン１３０がオフされている場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＶＣＩＢ１１１のプロセッサは、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力が無いことを示す信号Ｓ０をＡＤＳ２０２に出力する（ステップＳ１５）。本実施の形態では、信号Ｓ０は、Ｌレベルを有する信号ＳＡと同じであり、図４の時刻ｔ０～時刻ｔ１の期間、および時刻ｔ２以降の期間においてＡＤＳ２０２に出力される信号である。

他方、スタート／ストップボタン１３０がオンされている場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１のプロセッサは、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力を示す信号Ｓ１をＡＤＳ２０２に出力する（ステップＳ２０）。本実施の形態では、信号Ｓ１は、Ｈレベルを有する信号ＳＡと同じであり、図４の時刻ｔ１～時刻ｔ２の期間においてＡＤＳ２０２に出力される信号である。

ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０は、ＶＣＩＢ１１１から、通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂを通じて、信号Ｓ０または信号Ｓ１を受信する（ステップＳ４０）。コンピュータ２１０がこれらの信号のいずれを受信するかは、ステップＳ１０における処理の分岐結果に応じて異なる。

ＡＤＳ２０２は、ステップＳ４０において信号Ｓ１を受信した場合、ベース車両１００の遷移後の電源状態に整合するように、ＶＰ１２０の電源モードを制御してもよい。

以上のように、本実施の形態に従うＶＰ１２０は、ベース車両１００と、ＶＣＩＢ１１１とを備える。ＶＣＩＢ１１１は、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力を示す信号Ｓ１をＡＤＳ２０２に出力する。

上記の構成とすることにより、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力（押下）が行われた場合に、信号Ｓ１がＡＤＳ２０２に伝達される。信号Ｓ１は、ベース車両１００の電源状態の遷移がドライバ入力により行われたことを表す。よって、ＡＤＳ２０２がＶＰ１２０の電源モードを制御している間にベース車両１００の電源状態がＡＤＳ２０２による制御とは無関係に遷移した場合に、ベース車両１００の電源状態の遷移がドライバ入力により行われたことをＡＤＳ２０２に通知することができる。そして、ＡＤＳ２０２は、ベース車両１００の電源状態の遷移がドライバ入力により行われたことを判定することができる。

ＶＰ１２０の電源モードと、ベース車両１００の電源状態とが整合していない場合、意図しない不具合が引き起こされる可能性がある。これに対して、本実施の形態では、これらが整合してない状況下であっても、ＡＤＳ２０２は、ベース車両１００の電源状態の遷移がドライバ入力により行われた（すなわち、ドライバの意思に基づいている）と判定することができる。そして、ＡＤＳ２０２は、例えば、上記の不具合が引き起こされないように各種制御（例えば、ドライバの意思を最優先して、これらが整合するようにＶＰ１２０の電源モードを変更する制御）を実行することができる。

さらに、ＡＤＳ２０２は、車両１０の外部からの、ベース車両１００の電源状態のハッキングなどのセキュリティ問題が無いことを、上記の判定結果に従って確かめることができる。

［実施の形態の変形例］
ＡＤＳ２０２がＶＰ１２０の電源モードを制御している間、ベース車両１００の電源状態がスタート／ストップボタン１３０のドライバ入力により影響されないように、スタート／ストップボタン１３０がホールドされる場合がある（例えば、完全自動運転中）。このような場合、ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０は、スタート／ストップボタン１３０がホールドされていることを判定できることが好ましい。

上述の実施の形態では、ドライバ入力信号ＳＳの値（図３）は、０～２のいずれか（より詳細には、０または１）であるものとした。そして、ドライバ入力信号ＳＳの値がこれらの値のうちいずれであるかは、スタート／ストップボタン１３０がホールドされているか否かを示さない。

この変形例では、ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０は、所定時間内に所定回数以上、信号Ｓ１を受けた場合に、スタート／ストップボタン１３０がホールドされていると判定する。以下、この点について詳しく説明する。

図６は、スタート／ストップボタン１３０がホールドされている状況において、所定時間内に所定回数以上、スタート／ストップボタン１３０がドライバにより押下された場合にドライバ入力信号ＳＳの値が切り替わる様子を示す図である。

図６を参照して、時刻ｔ１０～時刻ｔ１１までの期間中、スタート／ストップボタン１３０はオフされている。そのため、ドライバ入力信号ＳＳの値は、０のままである（信号Ｓ０）。

時刻ｔ１１において、スタート／ストップボタン１３０がドライバにより押下されると（オン操作）、ドライバ入力信号ＳＳの値が０から１に切り替わる（信号Ｓ０が信号Ｓ１に切り替わる）。その一方で、この例では、スタート／ストップボタン１３０がホールドされているため、ドライバがスタート／ストップボタン１３０を押下したにも拘わらず、ベース車両１００の電源状態が遷移（変化）しない。

時刻ｔ１１～時刻ｔ１２の間、ドライバによるオン操作が行われ、時刻ｔ１２において、この操作が終了する（信号Ｓ１が信号Ｓ０に切り替わる）。この間も、ベース車両１００の電源状態が遷移しない。

そこで、この例では、ドライバは、時刻ｔ１２の後も、自らの意思でベース車両１００の電源状態を変化させようと試みる。具体的には、ドライバは、時刻ｔ１２～時刻ｔ１４の期間中、および、時刻ｔ１４～時刻ｔ１６の間の期間中、時刻ｔ１０～時刻ｔ１２の期間中と同様に、スタート／ストップボタン１３０を何度も押下する。その結果、ＶＣＩＢ１１１は、所定時間ＰＰ内に３回（図中のＮ回に相当）、信号Ｓ１を受ける。本実施の形態では、上記の所定回数は２回であるものとする。よって、３回は、上記の所定回数よりも多い。

ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０は、所定時間ＰＰ内に所定回数以上、信号Ｓ１を受けたと判定する。そして、このように信号Ｓ１を何度も受けた理由が、スタート／ストップボタン１３０のドライバ入力がベース車両１００の電源状態を変化させない状況においてこのドライバ入力が何度も行われたからであるとコンピュータ２１０は判定する。そこで、コンピュータ２１０は、スタート／ストップボタン１３０がホールドされていると判定する。

図７は、スタート／ストップボタン１３０のホールドに伴って実行される処理の一例を示す図である。

図７を参照して、ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０は、所定時間ＰＰ内に所定回数以上、信号Ｓ１を受けたか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

コンピュータ２１０は、信号Ｓ１を所定回数以上受けていない場合（ステップＳ１０５においてＮＯ）、図７の処理を終了する。他方、コンピュータ２１０は、信号Ｓ１を所定回数以上受けた場合（ステップＳ１０５においてＹＥＳ）、コンピュータ２１０は、スタート／ストップボタン１３０がホールドされていると判定する（ステップＳ１１０）。

以上のように、この変形例では、ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０は、所定時間ＰＰ内に所定回数以上、信号Ｓ１を受けた場合に、スタート／ストップボタン１３０がホールドされていると判定する。

これにより、スタート／ストップボタン１３０がホールドされていることを、ＶＰ１２０からＡＤＳ２０２に通知することができる。そして、ドライバ入力信号ＳＳが、スタート／ストップボタン１３０がホールドされているか否かを示す他の値（図３の０または１とは異なる値）を有しない場合であっても、コンピュータ２１０は、スタート／ストップボタン１３０がホールドされていると判定することができる。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１００ ベース車両、１１１ 車両制御インターフェースボックス、１２０ 車両プラットフォーム、１３０ スタート／ストップボタン、２００ 自動運転キット、２０２ 自動運転システム、２１０ コンピュータ、２１０Ａ，２１０Ｂ 通信モジュール、Ｓ０，Ｓ１，ＳＡ 信号、ＳＳ ドライバ入力信号。

Claims (4)

1. 自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォームであって、
   車両と、
   前記車両と前記自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを備え、
   前記車両制御インターフェースボックスは、前記車両の起動および停止を切り替えるためのボタンのドライバ入力を示す信号を前記自動運転システムに出力する、車両プラットフォーム。
2. 自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォームを構成する車両と前記自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスであって、
   プロセッサと、
   前記プロセッサによって実行されるプログラムを記憶するメモリとを備え、
   前記プロセッサは、前記車両の起動および停止を切り替えるためのボタンのドライバ入力を示す信号を、前記プログラムに従って前記自動運転システムに出力する、車両制御インターフェースボックス。
3. 車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システムであって、
   前記車両プラットフォームは、
   車両と、
   前記車両と前記自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含み、
   前記自動運転システムは、
   コンピュータと、
   前記車両制御インターフェースボックスとの通信を行なう通信モジュールとを備え、
   前記コンピュータは、前記車両の起動および停止を切り替えるためのボタンのドライバ入力を示す信号を、前記車両制御インターフェースボックスから、前記通信モジュールを通じて受信するようにプログラムされる、自動運転システム。
4. 前記コンピュータは、前記ドライバ入力を示す信号を、所定時間内に所定回数以上受けた場合に、前記ボタンがホールドされていると判定する、請求項３に記載の自動運転システム。

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