JP2023048394A - 車両プラットフォーム、自動運転システム、及び車両制御インターフェースボックス - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転システムが搭載された車両プラットフォームにおいて、自動運転システムから車両プラットフォームの電源モードを制御可能とする。【解決手段】ＶＰ１２０は、ベース車両１００と、ＶＣＩＢ１１１とを備える。ＶＣＩＢ１１１は、ＶＰ１２０とＡＤＳ２０２との間のインターフェースを行なう。ＶＣＩＢ１１１は、ＶＰ１２０の電源モードの制御を要求する電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信するように構成される。電源モードは、車両電源がオフの状態であるスリープモードと、ＶＣＩＢ１１１が起動している状態であるウェイクモードと、車両がイグニッションオン状態であるイグニッションオンモードと、車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含む。【選択図】図１

Description

本開示は、自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォーム、車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システム、及び車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスに関する。

特開２０１８－１３２０１５号公報（特許文献１）は、自動運転システムを搭載した車両を開示する。この車両は、動力システムと、電源システムと、自動運転システムとを搭載している。動力システムは、車両の動力を統括的に管理する。電源システムは、車両に搭載されるバッテリの充放電電力や各種車載器の電力供給等を統括的に管理する。自動運転システムは、車両の自動運転制御を統括的に実行する。動力システムのエンジンＥＣＵ、電源システムの電源ＥＣＵ、及び自動運転システムの自動運転ＥＣＵは、車載ネットワークを通じて通信可能に接続されている（特許文献１参照）。

特開２０１８－１３２０１５号公報

自動運転システムの事業者が開発した自動運転システムを車両に外付けすることが考えられる。この場合、外付けされた自動運転システムからの指令に従って車両制御が実行されることで自動運転が実現される。

このような車両においては、外付けされる自動運転システムと車両との間でやり取りされる各種指令及び信号のインターフェースが重要である。そして、外付けされた自動運転システムによって自動運転が行なわれる場合、自動運転システムから車両側の電源をどのように制御するかも重要である。このような点について、上記の特許文献１では特に検討されていない。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動運転システムが搭載された車両プラットフォームにおいて、自動運転システムから車両プラットフォームの電源モードを制御可能とすることである。

また、本開示の他の目的は、車両プラットフォームに搭載された自動運転システムにおいて、自動運転システムから車両プラットフォームの電源モードを制御可能とすることである。

また、本開示の他の目的は、車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスにおいて、自動運転システムから車両プラットフォームの電源モードを制御可能とすることである。

本開示の車両プラットフォームは、自動運転システム（ＡＤＳ、ＡＤＫ）を搭載可能に構成された車両プラットフォーム（ＶＰ）であって、車両と、車両と自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）とを備える。車両制御インターフェースボックスは、車両プラットフォームの電源モードの制御を要求する電源モード指令を自動運転システムから受信するように構成される。電源モードは、車両電源がオフの状態であるスリープモード（Sleep）と、車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモード（Wake）と、車両がイグニッションオン状態であるイグニッションオンモード（Ignition ON）と、車両電源がオンの状態であるドライブモード（Drive）とを含む。

この車両プラットフォームにおいては、スリープモード、ウェイクモード、イグニッションオンモード、及びドライブモードの４つの電源モードがあり、車両制御インターフェースボックスは、電源モードの制御を要求する電源モード指令を自動運転システムから受信する。したがって、この車両プラットフォームによれば、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じて、車両プラットフォームの４つの電源モードを制御することができる。

車両は、主機バッテリと、補機バッテリとを含んでもよい。ウェイクモードは、主機バッテリからの給電を受けずに補機バッテリからの給電によって車両制御インターフェースボックスが起動しているモードであってもよい。

この車両プラットフォームによれば、主機バッテリからの給電を受けずに補機バッテリからの給電によって車両制御インターフェースボックスが起動している状態のウェイクモードを、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じて設定することができる。

車両は、複数の電子制御ユニットをさらに含んでもよい。イグニッションオンモードは、主機バッテリからの給電を受けずに補機バッテリからの給電によって、複数の電子制御ユニットのうちウェイクモードよりも多くの電子制御ユニットが起動しているモードであってもよい。

この車両プラットフォームによれば、主機バッテリからの給電を受けずに補機バッテリからの給電によってウェイクモードよりも多くの電子制御ユニットが起動している状態のイグニッションオンモードを、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じて設定することができる。

電源モードは、スリープモードからは、ウェイクモードへ遷移可能であり、ウェイクモードからは、スリープモード、イグニッションオンモード、及びドライブモードのいずれかへ遷移可能であり、イグニッションオンモードからは、スリープモード、ウェイクモード、及びドライブモードのいずれかへ遷移可能であり、ドライブモードからは、スリープモード、及びウェイクモードのいずれかへ遷移可能であってもよい。

車両制御インターフェースボックスは、ドライブモードからイグニッションオンモードへの遷移の要求を無視するように構成されてもよい。

上記のような構成とすることにより、ドライブモードへの移行前にウェイクモードを経由するため、車両と自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスが起動していない状態で車両電源がオン状態となることはない。したがって、車両と自動運転システムとの間のインターフェースが行なわれない状態で車両が走行可能状態となるのを防止することができる。

車両制御インターフェースボックスは、さらに、車両プラットフォームの電源モードの状態を示す電源モード状態を自動運転システムへ送信するように構成されてもよい。

このような構成により、自動運転システムは、車両プラットフォームの電源モードの状態を認識することができ、各モードに応じて適切な制御を実行することができる。

また、本開示の自動運転システムは、車両プラットフォーム（ＶＰ）に搭載可能に構成された自動運転システム（ＡＤＳ、ＡＤＫ）である。車両プラットフォームは、車両と、車両と自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）とを含む。自動運転システムは、コンピュータと、車両制御インターフェースボックスとの通信を行なう通信モジュールとを備える。コンピュータは、車両プラットフォームの電源モードの制御を要求する電源モード指令を、通信モジュールを通じて車両制御インターフェースボックスへ送信するようにプログラムされる。電源モードは、車両電源がオフの状態であるスリープモード（Sleep）と、車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモード（Wake）と、車両がイグニッションオン状態であるイグニッションオンモード（Ignition ON）と、車両電源がオンの状態であるドライブモード（Drive）とを含む。

この自動運転システムによれば、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じて、車両プラットフォームの４つの電源モードを制御することができる。

コンピュータは、さらに、車両プラットフォームの電源モードの状態を示す電源モード状態を、通信モジュールを通じて車両制御インターフェースボックスから受信するようにプログラムされてもよい。

この自動運転システムによれば、車両プラットフォームの電源モードの状態を認識することができ、各モードに応じて適切な制御を実行することができる。

また、本開示の車両制御インターフェースボックスは、車両プラットフォーム（ＶＰ）と車両プラットフォームに搭載される自動運転システム（ＡＤＳ、ＡＤＫ）との間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）であって、プロセッサと、プロセッサによって実行されるプログラムを記憶するメモリとを備える。プロセッサは、プログラムに従って、車両プラットフォームの電源モードの制御を要求する電源モード指令を自動運転システムから受信する。電源モードは、車両電源がオフの状態であるスリープモード（Sleep）と、車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモード（Wake）と、車両がイグニッションオン状態であるイグニッションオンモード（Ignition ON）と、車両電源がオンの状態であるドライブモード（Drive）とを含む。

この車両制御インターフェースボックスによれば、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じて、車両プラットフォームの４つの電源モードを制御することができる。

プロセッサは、ドライブモードからイグニッションオンモードへの遷移の要求を無視してもよい。

これにより、ドライブモードへの移行前にウェイクモードを経由するため、車両制御インターフェースボックスが起動していない状態で車両電源がオン状態となることはない。したがって、車両と自動運転システムとの間のインターフェースが行なわれない状態で車両が走行可能状態となるのを防止することができる。

プロセッサは、さらに、車両プラットフォームの電源モードの状態を示す電源モード状態を自動運転システムへ送信してもよい。

この車両制御インターフェースボックスによれば、自動運転システムにおいて車両プラットフォームの電源モードの状態を認識することができ、各モードに応じて適切な制御を実行することができる。

本開示によれば、自動運転システムから車両プラットフォームの電源モードを制御することができる。

本開示の実施の形態に従う車両の概要を示す図である。 図１に示すＡＤＫ（ＡＤＳ）及びＶＰの構成をより詳細に示す図である。 ＶＰの電源構成を説明する図である。 ＶＰの電源モードを説明する図である。 ＶＣＩＢがＡＤＳから受信する電源モード指令を示す図である。 ＶＣＩＢがＡＤＳへ出力する電源モード状態信号を示す図である。 ＡＤＳからの電源モード指令に従ってＶＰが起動するときのＶＣＩＢの処理手順の一例を示すフローチャートである。 ＡＤＳからの電源モード指令に従ってＶＰが停止するときのＶＣＩＢの処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に従う車両１０の概要を示す図である。図１を参照して、車両１０は、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する。）２００と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する。）１２０とを備える。ＡＤＫ２００は、ＶＰ１２０に取付可能（搭載可能）に構成されている。ＡＤＫ２００とＶＰ１２０とは、ＶＰ１２０に搭載される車両制御インターフェースボックス１１１（後述）を通じて相互に通信可能に構成されている。

ＶＰ１２０は、ＡＤＫ２００からの制御要求（指令）に従って自動運転を行なうことができる。なお、図１では、ＶＰ１２０とＡＤＫ２００とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２００は、実際にはＶＰ１２０を構成するベース車両１００（後述）のルーフトップ等に取り付けられる。ＡＤＫ２００は、ＶＰ１２０から取り外すことも可能である。ＡＤＫ２００が取り外されている場合には、ＶＰ１２０は、ユーザの運転により走行することができる。この場合、ＶＰ１２０は、マニュアルモードによる走行制御（ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

ＡＤＫ２００は、車両１０の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する。）２０２を含む。ＡＤＳ２０２は、例えば、車両１０の走行計画を作成する。そして、ＡＤＳ２０２は、作成された走行計画に従って車両１０を走行させるための各種指令（制御要求）を、指令毎に定義されたＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＰ１２０へ出力する。また、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０の状態（車両状態）を示す各種信号を、信号毎に定義されたＡＰＩに従ってＶＰ１２０から受信する。そして、ＡＤＳ２０２は、受信した車両状態を走行計画の作成に反映する。ＡＤＳ２０２の詳細な構成については、後ほど説明する。

ＶＰ１２０は、ベース車両１００と、車両制御インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）」と表記する。）１１１とを含む。

ベース車両１００は、ＡＤＫ２００（ＡＤＳ２０２）からの制御要求に従って各種車両制御を実行する。ベース車両１００は、車両を制御するための各種システム及び各種センサを含む。具体的には、ベース車両１００は、統合制御マネージャ１１５と、ブレーキシステム１２１と、ステアリングシステム１２２と、パワートレーンシステム１２３と、アクティブセーフティシステム１２５と、ボディシステム１２６と、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂと、ピニオン角センサ１２８と、カメラ１２９Ａと、レーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃとを含む。

統合制御マネージャ１１５は、プロセッサ及びメモリを含み、車両の動作に関わる上記各システム（ブレーキシステム１２１、ステアリングシステム１２２、パワートレーンシステム１２３、アクティブセーフティシステム１２５、ボディシステム１２６）を統合して制御する。

ブレーキシステム１２１は、各車輪に設けられる制動装置を制御するように構成される。制動装置は、例えば、アクチュエータによって調整される油圧を用いて動作するディスクブレーキシステム（図示せず）を含む。

ブレーキシステム１２１には、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂが接続される。車輪速センサ１２７Ａは、前輪の回転速度を検出し、その検出値をブレーキシステム１２１へ出力する。車輪速センサ１２７Ｂは、後輪の回転速度を検出し、その検出値をブレーキシステム１２１へ出力する。

また、ブレーキシステム１２１は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。そして、ブレーキシステム１２１は、生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。なお、統合制御マネージャ１１５は、各車輪の回転速度に基づいて車両の速度（車速）を算出することができる。

ステアリングシステム１２２は、車両の操舵輪の操舵角を、操舵装置を用いて制御するように構成される。操舵装置は、例えば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式の電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）を含む。

ステアリングシステム１２２には、ピニオン角センサ１２８が接続される。ピニオン角センサ１２８は、操舵装置を構成するアクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出し、その検出値をステアリングシステム１２２へ出力する。

また、ステアリングシステム１２２は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。そして、ステアリングシステム１２２は、生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

パワートレーンシステム１２３は、複数の車輪の少なくとも１つに設けられる電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）システムと、ベース車両１００のトランスミッションに設けられるパーキングロック（Ｐ－Ｌｏｃｋ）システムと、シフトレンジを選択するためのシフト装置を含む推進システムとを制御する。パワートレーンシステム１２３の詳細な構成については、後ほど図２にて説明する。

アクティブセーフティシステム１２５は、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃを用いて車両前方又は後方の障害物（歩行者、自転車、駐車車両、電柱等）を検出する。アクティブセーフティシステム１２５は、車両１０と障害物との間の距離、及び車両１０の移動方向に基づいて、車両１０が障害物と衝突する可能性があるかどうかを判定する。そして、アクティブセーフティシステム１２５は、衝突の可能性があると判定する場合、車両の制動力が増加するように、統合制御マネージャ１１５を介してブレーキシステム１２１へ制動指令を出力する。

ボディシステム１２６は、例えば、車両１０の走行状態又は環境等に応じて、方向指示器、ホーン、ワイパー等の部品（いずれも図示せず）を制御するように構成される。ボディシステム１２６は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求に従って、上記の各部品を制御する。

ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてＡＤＫ２００のＡＤＳ２０２と通信可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１は、通信される信号毎に定義された所定のＡＰＩを実行することにより、ＡＤＳ２０２から各種制御要求を受信し、また、ＶＰ１２０の状態をＡＤＳ２０２へ出力する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＳ２０２から制御要求を受信すると、その制御要求に対応する制御指令を、統合制御マネージャ１１５を介して制御指令に対応するシステムへ出力する。また、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００の各種情報を各システムから統合制御マネージャ１１５を介して取得し、ベース車両１００の状態を車両状態としてＡＤＳ２０２へ出力する。

なお、車両１０は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成の一つとして採用され得る。ＭａａＳシステムは、車両１０に加えて、例えば、データサーバと、モビリティサービス・プラットフォーム（ＭＳＰＦ：Mobility Service Platform）とをさらに備える（いずれも図示せず）。

ＭＳＰＦとは、各種モビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービスが接続される。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービス以外にも、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、レンタカー事業者、タクシー事業者、保険会社等により提供されるモビリティサービスが接続され得る。モビリティサービスを含む各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。

ＶＰ１２０は、ＭａａＳシステムのデータサーバと無線通信するための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）としてＤＣＭ（Data Communication Module）をさらに備えている（図示せず）。ＤＣＭは、例えば、速度、位置、自動運転状態のような各種車両情報をデータサーバへ出力する。また、ＤＣＭは、例えば、自動運転関連のモビリティサービスにおいて車両１０を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービスからＭＳＰＦ及びデータサーバを通じて受信する。

ＭＳＰＦにおいては、ＡＤＫの開発に必要な車両状態及び車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩが公開されている。各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。例えば、自動運転関連のモビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、データサーバと通信を行なう自動運転車両の運転制御データや、データサーバに蓄えられた情報等をＭＳＰＦから取得することができる。また、自動運転関連のモビリティサービスは、上記ＡＰＩを用いて、車両１０を含む自動運転車両を管理するためのデータ等をＭＳＰＦへ送信することができる。

図２は、図１に示したＡＤＫ２００（ＡＤＳ２０２）及びＶＰ１２０の構成をより詳細に示す図である。図２を参照して、ＡＤＫ２００のＡＤＳ２０２は、コンピュータ２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。

コンピュータ２１０は、通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂを含む。通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂは、ＶＣＩＢ１１１と通信可能に構成される。コンピュータ２１０は、車両１０の自動運転時に、各種センサ（後述）を用いて、車両周辺の環境、並びに車両１０の姿勢、挙動及び位置を取得するとともに、ＶＰ１２０からＶＣＩＢ１１１を経由して車両状態を取得し、車両１０の次の動作（加速、減速、曲がる等）を設定する。そして、コンピュータ２１０は、設定された次の動作を実現するための各種指令をＶＰ１２０のＶＣＩＢ１１１へ出力する。

ＨＭＩ２３０は、自動運転時、ユーザの操作を要する運転時、自動運転とユーザの操作を要する運転との間での移行時等に、ユーザへの情報の提示やユーザ操作の受け付けを行なう。ＨＭＩ２３０は、例えば、ＶＰ１２０に設けられるタッチパネルディスプレイ等の入出力装置（図示せず）と接続可能に構成される。

認識用センサ２６０は、車両周辺の環境を認識するためのセンサである。認識用センサ２６０は、例えば、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、ミリ波レーダ、及びカメラのうちの少なくとも１つを含んで構成される。

ＬＩＤＡＲは、レーザ光（赤外線）をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測するための距離計測装置である。ミリ波レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。カメラは、例えば、車室内のルームミラーの裏側に配置されており、車両１０の前方の撮影に用いられる。カメラによって撮影された画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって、車両１０の前方にある他の車両、障害物、人等が認識可能となる。認識用センサ２６０によって取得された情報は、コンピュータ２１０へ出力される。

姿勢用センサ２７０は、車両１０の姿勢、挙動、位置を検出するためのセンサである。姿勢用センサ２７０は、例えば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）と、ＧＰＳ（Global Positioning System）とを含んで構成される。

ＩＭＵは、例えば、車両１０の前後方向、左右方向及び上下方向の加速度と、車両１０のロール方向、ピッチ方向及びヨー方向の角速度とを検出する。ＧＰＳは、地球の軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星から受信する情報を用いて車両１０の位置を検出する。姿勢用センサ２７０によって取得された情報は、コンピュータ２１０へ出力される。

センサクリーナ２９０は、各種センサに付着した汚れを除去するように構成される。センサクリーナ２９０は、例えば、カメラのレンズや、レーザ又は電波の照射部等に付着した汚れを、洗浄液やワイパー等を用いて除去する。

ＶＣＩＢ１１１は、ＶＣＩＢ１１１Ａと、ＶＣＩＢ１１１Ｂとを含む。ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂの各々は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成される。ＥＣＵは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサと、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））とを含んで構成される。ＲＯＭは、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶する。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。

ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂは、それぞれＡＤＳ２０２の通信モジュール２１０Ａ，２１０Ｂと相互に通信可能に接続されている。また、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとも、相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ１１１Ｂは、ＶＣＩＢ１１１Ａと比較して同等の機能を有しているが、ＶＰ１２０を構成する複数のシステムに対する接続先が一部異なる。

ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂの各々は、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０との間で制御要求及び車両状態を中継する。より具体的には、ＶＣＩＢ１１１Ａについて代表的に説明すると、ＶＣＩＢ１１１Ａは、ＡＤＳ２０２から出力される各種制御要求を、制御要求毎に定義されたＡＰＩに従って受信する。そして、ＶＣＩＢ１１１Ａは、受信した制御要求に対応する指令を生成し、制御要求に対応するベース車両１００のシステムへ出力する。本実施の形態では、ＡＤＳ２０２から受信される制御要求（制御指令）は、ＶＰ１２０の電源モード（後述）の制御を要求する電源モード指令（Power mode command）を含む。

また、ＶＣＩＢ１１１Ａは、ＶＰ１２０の各システムから出力される車両情報を受け、ＶＰ１２０の車両状態を示す情報を、車両状態毎に定義されたＡＰＩに従ってＡＤＳ２０２へ送信する。ＡＤＳ２０２へ送信される、車両状態を示す情報は、ＶＰ１２０の各システムから出力される車両情報と同一の情報であってもよいし、ＡＤＳ２０２で実行される処理に用いられる情報が上記の車両情報から抽出されたものであってもよい。本実施の形態では、ＡＤＳ２０２へ送信される車両状態は、ＶＰ１２０の電源モードの状態を示す電源モード状態（Power mode status）を含む。

一部のシステム（例えば、ブレーキや操舵）の動作に関して同等の機能を有するＶＣＩＢ１１１Ａ及びＶＣＩＢ１１１Ｂが備えられることにより、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０との間の制御系統が冗長化されている。これにより、システムの一部に何らかの障害が発生した場合に、適宜制御系統を切り替えたり、障害が発生した制御系統を遮断したりすることによって、ＶＰ１２０の機能（曲がる、止まる等）を維持することができる。

ブレーキシステム１２１は、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂを含む。ステアリングシステム１２２は、ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂを含む。パワートレーンシステム１２３は、ＥＰＢシステム１２３Ａと、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂと、推進システム１２４と含む。

ＶＣＩＢ１１１Ａと、ブレーキシステム１２１Ａ、ステアリングシステム１２２Ａ、ＥＰＢシステム１２３Ａ、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂ、推進システム１２４、及びボディシステム１２６とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続される。また、ＶＣＩＢ１１１Ｂと、ブレーキシステム１２１Ｂ、ステアリングシステム１２２Ｂ、及びＰ－Ｌｏｃｋ１２３とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続される。

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、各車輪に設けられる複数の制動装置を制御可能に構成される。ブレーキシステム１２１Ｂは、ブレーキシステム１２１Ａと同等の機能を有するようにしてもよいし、或いは、一方は、各車輪の車両走行時の制動力を独立して制御可能に構成され、他方は、車両走行時に各車輪において同じ制動力が発生するように制御可能に構成されてもよい。

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、例えば、一方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御し、そのブレーキシステムに異常が発生する場合に、他方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、車両１０の操舵輪の操舵角を、操舵装置を用いて制御可能に構成される。ステアリングシステム１２２Ｂは、ステアリングシステム１２２Ａと比較して同様の機能を有する。

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、例えば、一方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御し、そのステアリングシステムに異常が発生する場合に、他方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＥＰＢを制御可能に構成される。ＥＰＢは、制動装置とは別に設けられ、アクチュエータの動作によって車輪を固定する。ＥＰＢは、例えば、複数の車輪の一部に設けられるパーキングブレーキ用のドラムブレーキをアクチュエータにより作動させて車輪を固定したり、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂとは別に制動装置に供給される油圧を調整可能とするアクチュエータを用いて制動装置を作動させて車輪を固定したりする。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従ってＥＰＢを制御する。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置を制御可能に構成される。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、ベース車両１００のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられた突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が固定され、車輪が固定される。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従ってＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御する。Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、ＡＤＳ２０２からの制御要求がシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）にする要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置を作動させ、制御要求がシフトレンジをＰレンジ以外にする要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置の作動を解除する。

推進システム１２４は、シフト装置を用いたシフトレンジの切り替えが可能であり、かつ、駆動源を用いた車両１０の移動方向に対する車両１０の駆動力を制御可能に構成される。切り替え可能なシフトレンジとしては、例えば、Ｐレンジと、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、前進走行レンジ（Ｄレンジ）と、後進走行レンジ（Ｒレンジ）とを含む。駆動源は、例えば、モータジェネレータやエンジン等を含む。

推進システム１２４は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、シフト装置と駆動源とを制御する。

アクティブセーフティシステム１２５は、ブレーキシステム１２１Ａと通信可能に接続されている。アクティブセーフティシステム１２５は、上述のとおり、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂを用いて車両前方の障害物等（障害物や人）を検出し、障害物等との距離によって衝突の可能性があると判定する場合、制動力が増加するようにブレーキシステム１２１Ａに制動指令を出力する。

ボディシステム１２６は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、方向指示器、ホーン又はワイパー等の部品を制御する。

上記の構成を有する車両１０において、例えば、ユーザのＨＭＩ２３０に対する操作等によって自律ステートとして自律モードが選択されると、自動運転が実施される。上述のように、ＡＤＳ２０２は、自動運転中においては、まず、走行計画を作成する。走行計画の例としては、例えば、直進を継続する計画、予め定められた走行経路中の所定の交差点で左折／右折する計画、走行車線を変更する計画等が挙げられる。

ＡＤＳ２０２は、作成された走行計画に従って車両１０が動作するために必要な制御的な物理量（加速度、減速度、タイヤ切れ角等）を算出する。ＡＤＳ２０２は、ＡＰＩの実行周期毎の物理量を分割する。ＡＤＳ２０２は、ＡＰＩを用いて、分割された物理量を表す制御要求をＶＣＩＢ１１１へ出力する。さらに、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０から車両状態（車両の実際の移動方向、車両の固定化の状態等）を取得し、取得された車両状態を反映した走行計画を再作成する。このようにして、ＡＤＳ２０２は、車両１０の自動運転を可能とする。

図３は、ＶＰ１２０の電源構成を説明する図である。なお、この図３は、図２をベースに記載されている。図３を参照して、ＶＰ１２０は、図２で説明した各システム及び各センサの他、主機バッテリ１５０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２と、補機バッテリ１５４と、スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６と、二次バッテリ１５８とをさらに含む。

主機バッテリ１５０は、複数のセル（たとえば数百セル）を含んで構成される。各セルは、例えば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池である。主機バッテリ１５０は、ＶＰ１２０（ベース車両１００）の駆動力を発生させるための電力を車両駆動システム（図示せず）へ出力する。主機バッテリ１５０の電圧は、たとえば数百Ｖである。なお、主機バッテリ１５０に代えて、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を用いてもよい。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２は、主機バッテリ１５０と電力線ＰＬ１との間に電気的に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２は、図示しないＥＣＵからの指令に従って、主機バッテリ１５０から供給される電力を、主機バッテリ１５０の電圧よりも低い補機電圧（たとえば、十数Ｖ或いは数十Ｖ）に降圧して電力線ＰＬ１へ出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２は、例えば、トランスを備えた絶縁型のＤＣ／ＤＣコンバータによって構成される。

補機バッテリ１５４は、電力線ＰＬ１に電気的に接続されている。補機バッテリ１５４は、充放電可能な二次電池であり、例えば鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ１５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２から電力線ＰＬ１へ出力される電力を蓄えることができる。また、補機バッテリ１５４は、蓄えられた電力を、電力線ＰＬ１に電気的に接続された各システムへ給電することができる。

スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６は、電力線ＰＬ１と電力線ＰＬ２との間に電気的に接続されている。スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６は、図示しないＥＣＵからの指令に従って、電力線ＰＬ１から電力線ＰＬ２へ電力を供給する。また、スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６は、ＥＣＵからシャットダウン指令を受けると、シャットダウンすることにより電力線ＰＬ２（二次バッテリ１５８）を電力線ＰＬ１から電気的に切り離す。スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６は、例えば、半導体スイッチング素子により通電／遮断を切替可能なチョッパ型のＤＣ／ＤＣコンバータによって構成される。

二次バッテリ１５８は、電力線ＰＬ２に電気的に接続されている。二次バッテリ１５８は、充放電可能な二次電池であり、例えばリチウムイオン二次電池によって構成される。二次バッテリ１５８は、スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６から電力線ＰＬ２へ出力される電力を蓄えることができる。また、二次バッテリ１５８は、蓄えられた電力を、電力線ＰＬ２に電気的に接続された各システムへ供給することができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２及び補機バッテリ１５４は、ＶＰ１２０の一次電源系を構成する。そして、一次電源系の電源ラインである電力線ＰＬ１には、ブレーキシステム１２１Ａ、ステアリングシステム１２２Ａ、ＥＰＢシステム１２３Ａ、推進システム１２４、アクティブセーフティシステム１２５、ボディシステム１２６、及びＶＣＩＢ１１１Ａが電気的に接続されており、これらの各システムは、一次電源系から電力の供給を受ける。

スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６及び二次バッテリ１５８は、ＶＰ１２０の二次電源系を構成する。そして、二次電源系の電源ラインである電力線ＰＬ２には、ブレーキシステム１２１Ｂ、ステアリングシステム１２２Ｂ、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂ、及びＶＣＩＢ１１１Ｂが電気的に接続されており、これらの各システムは、二次電源系から電力の供給を受ける。

スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６及び二次バッテリ１５８から成る二次電源系は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２及び補機バッテリ１５４から成る一次電源系の冗長電源として機能する。そして、一次電源系の給電機能の失陥によって、電力線ＰＬ１に接続された各システムへの給電が不可となった場合に、ＶＰ１２０の機能が直ちに完全に失われないように、二次電源系は、少なくとも一定の時間、電力線ＰＬ２に接続されている上記各システムへ給電を継続する。

＜電源モードの説明＞
本実施の形態に従う車両１０は、ＶＰ１２０の電源状態を示す電源モードとして、スリープモード（Sleep）と、ウェイクモード（Wake）と、イグニッションオンモード（Ignition ON）と、ドライブモード（Drive）との４つの電源モードを有する。

図４は、ＶＰ１２０の電源モードを説明する図である。図４とともに図３を参照して、スリープモード（Sleep）は、ＶＰ１２０の電源がオフである状態である。スリープモードでは、主機バッテリ１５０から各システムへの給電はなく、ＶＣＩＢ１１１（ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂ）及びベース車両１００の各システム（ＥＣＵ）は起動していない。

ウェイクモード（Wake）は、補機バッテリ１５４からの給電によってＶＣＩＢ１１１が起動している状態である。ウェイクモードでは、主機バッテリ１５０からの給電はなく、ボディシステム１２６の一部のボディ系ＥＣＵ（例えば、スマートキーの照合等を行なう照合ＥＣＵや、ドアのロック／アンロック等を制御するボディＥＣＵ等）を除いて、ＶＣＩＢ１１１以外のＥＣＵは起動していない。

このウェイクモードでは、ＶＣＩＢ１１１により、例えば、ＡＤＫ２００との通信確立、ＡＤＫ２００が登録されたデバイスであるか否かの認証を行なうデバイス認証、上記の一部のボディ系ＥＣＵの起動、これらのＥＣＵに関するＡＰＩの実行等の各処理が行なわれる。

スリープモードの場合に、所定のＡＰＩに従って、ウェイクモードへの遷移を指示する電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信すると、電源モードがスリープモードからウェイクモードに遷移する。

イグニッションオンモード（Ignition ON）は、いわゆる車両の「イグニッションオン」状態に相当する。イグニッションオンモードでは、ウェイクモードに比べて起動されるシステム（ＥＣＵ）が多く、基本的には、補機バッテリ１５４から給電を受ける低圧系のシステム（ＶＣＩＢ１１１も含む。）が起動する。他方、このイグニッションオンモードでは、主機バッテリ１５０からの給電が行なわれず、ＶＰ１２０は、走行可能な状態ではない。

ウェイクモードの場合に、所定のＡＰＩに従って、イグニッションオンモードへの遷移を指示する電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信すると、電源モードがウェイクモードからイグニッションオンモードに遷移する。

ドライブモード（Drive）は、ＶＰ１２０の電源がオンである状態である。ドライブモードでは、主機バッテリ１５０からの給電が行なわれ、ＶＣＩＢ１１１及びベース車両１００の各システムが起動し、ＶＰ１２０は、走行可能な状態となる。

ウェイクモード又はイグニッションオンモードの場合に、所定のＡＰＩに従って、ドライブモードへの遷移を指示する電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信すると、電源モードがドライブモードに遷移する。

また、ドライブモードの場合に、所定のＡＰＩに従って、スリープモード又はウェイクモードへの遷移を指示する電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信すると、電源モードがドライブモードからスリープモード又はウェイクモードに遷移する。

なお、ドライブモードの場合に、イグニッションオンモードへの遷移を指示する電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信しても、電源モードはイグニッションオンモードに遷移しない。例えば、ＶＣＩＢ１１１は、イグニッションオンモードへの遷移を指示する電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信した場合に、ＶＰ１２０の電源モードがドライブモードであるときは、電源モード指令によるイグニッションオンモードへの遷移の要求を無視してもよい。

これにより、電源モードが一旦ドライブモード以外のモードになった場合に、ドライブモードへの移行前にウェイクモードを経由するため、ＶＰ１２０とＡＤＳ２０２との間のインターフェースを行なうＶＣＩＢ１１１が起動していない状態で電源モードがドライブモードになることはない。したがって、ＶＰ１２０とＡＤＳ２０２との間のインターフェースが行なわれない状態でＶＰ１２０が走行可能状態となるのを防止することができる。

また、イグニッションオンモードの場合に、所定のＡＰＩに従って、スリープモード又はウェイクモードへの遷移を指示する電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信すると、電源モードは、イグニッションオンモードからスリープモード又はウェイクモードに遷移する。また、ウェイクモードの場合にスリープモードへの遷移を指示する電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信したときは、電源モードがスリープモードに遷移する。

図５は、ＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信する電源モード指令を示す図である。図５を参照して、この車両１０では、所定のＡＰＩに従ってＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１へ電源モード指令を送信することにより、ＡＤＳ２０２からＶＰ１２０の電源モードを制御することができる。

電源モード指令は、引数に値０～６のいずれかをとり得る。値０は、ＡＤＳ２０２からＶＰ１２０の電源モードの要求を行なわない場合に設定される。値０が設定された電源モード指令をＶＣＩＢ１１１が受信した場合、ＶＰ１２０は、そのときの電源モードを維持する。

値１は、ＡＤＳ２０２からスリープモード（Sleep）を要求する場合に設定される。すなわち、値１が設定された電源モード指令は、ＶＰ１２０の停止を要求する。値１が設定された電源モード指令をＶＣＩＢ１１１が受信すると、ＶＰ１２０の電源モードがスリープモードに遷移し、ＶＰ１２０は電源がオフの状態となる。

値２は、ＡＤＳ２０２からウェイクモード（Wake）を要求する場合に設定される。すなわち、値２が設定された電源モード指令は、ＶＣＩＢ１１１の起動を要求する。値２が設定された電源モード指令をＶＣＩＢ１１１が受信すると、ＶＰ１２０の電源モードがウェイクモードに遷移し、補機バッテリから給電を受けてＶＣＩＢ１１１が起動する。

値５は、ＡＤＳ２０２からイグニッションオンモード（Ignition ON）を要求する場合に設定される。すなわち、値５が設定された電源モード指令は、ＶＰ１２０（ベース車両１００）が「イグニッションオン」状態となることを要求する。値５が設定された電源モード指令をＶＣＩＢ１１１が受信すると、ＶＰ１２０の電源モードがイグニッションオンモードに遷移し、補機バッテリ１５４から給電を受ける低圧系のシステム（ＶＣＩＢ１１１も含む。）が起動する。

値６は、ＡＤＳ２０２からドライブモード（Drive）を要求する場合に設定される。すなわち、値６が設定された電源モード指令は、ＶＰ１２０の起動を要求する。値６が設定された電源モード指令をＶＣＩＢ１１１が受信すると、ＶＰ１２０の電源モードがドライブモードに遷移し、ＶＰ１２０は電源がオンの状態となる。なお、値３，４は、現時点では未使用であり、将来の拡張のために予約された値である。

図６は、ＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２へ出力する電源モード状態信号を示す図である。図６を参照して、この車両１０では、所定のＡＰＩに従ってＶＣＩＢ１１１からＡＤＳ２０２へ電源モードの状態を示す信号を送信することにより、ＶＰ１２０の電源モードの状態がＡＤＳ２０２に通知される。

ＡＤＳ２０２へ送信される電源モード状態信号は、引数に値０～７のいずれかをとり得る。値１，２，５，６は、それぞれ電源モードがスリープモード（Sleep）、ウェイクモード（Wake）、イグニッションオンモード（Ignition ON）、ドライブモード（Drive）である場合に設定される。値７は、ＶＰ１２０の電源において何らかの不健全な状況が生じている場合に設定される。なお、値０，３，４は、現時点では未使用であり、予備である。

なお、スリープモードへの切替が要求された場合（ＡＤＳ２０２からの電源モード指令による場合）、ＶＣＩＢ１１１は、ＶＰ１２０の電源をオフにするスリープ処理が実行された後、所定時間（３０００ｍｓ）の間、電源モード状態信号に値１（スリープモード）を設定してＡＤＳ２０２へ出力し、その後シャットダウンする。スリープモード中は、ＶＣＩＢ１１１もシャットダウンするため、ＶＣＩＢ１１１からＡＤＳ２０２へ電源モード状態を通知できなくなるところ、上記の構成とすることにより、電源モードがスリープモードに遷移することをＶＣＩＢ１１１からＡＤＳ２０２へ通知することができる。なお、ＶＣＩＢ１１１が電源モード状態信号に値１（スリープモード）を設定して所定時間の間ＡＤＳ２０２へ出力している間に、ＡＤＳ２０２は、ＶＣＩＢ１１１への各種指令の送信を停止する。

図７は、ＡＤＳ２０２からの電源モード指令に従ってＶＰ１２０が起動するときのＶＣＩＢ１１１の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、値２（ウェイクモード）が設定された電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信すると開始される。

図７を参照して、ＶＣＩＢ１１１は、値２（ウェイクモード）が設定された電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信すると起動する（ステップＳ１０）。そして、ＶＣＩＢ１１１は、一部のボディ系ＥＣＵ（照合ＥＣＵやボディＥＣＵ等）へ起動指令を出力するとともに、これらのＥＣＵに関するＡＰＩを起動する（ステップＳ１５）。

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＳ２０２との通信を確立し、通信確立後、ＡＤＳ２０２のデバイス認証処理を実行する（ステップＳ２０）。ＡＤＳ２０２のデバイス認証処理が完了すると（ステップＳ２５においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、電源モード状態信号に値２（ウェイクモード）を設定してＡＤＳ２０２へ出力する（ステップＳ３０）。

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、値５（イグニッションオンモード）が設定された電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信したか否かを判定する（ステップＳ３５）。ＶＣＩＢ１１１は、値５が設定された電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信していないときは（ステップＳ３５においてＮＯ）、後述のステップＳ５０へ処理を移行する。

ステップＳ３５において、値５が設定された電源モード指令が受信されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００へイグニッションオン状態への移行を指示する（ステップＳ４０）。これにより、ウェイクモードに比べて多くのシステム（ＥＣＵ）が起動され、基本的には、補機バッテリ１５４から給電を受ける低圧系のシステムが起動する。そして、ＶＣＩＢ１１１は、電源モード状態信号に値５（イグニッションオンモード）を設定してＡＤＳ２０２へ出力する（ステップＳ４５）。

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、値６（ドライブモード）が設定された電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信したか否かを判定する（ステップＳ５０）。ＶＣＩＢ１１１は、値６が設定された電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信していないときは（ステップＳ５０においてＮＯ）、ステップＳ３５へ処理を戻す。

ステップＳ５０において、値６が設定された電源モード指令が受信されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００へ車両電源のオンを指示する（ステップＳ５５）。これにより、ベース車両１００において、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２（図３）が始動し、主機バッテリ１５０からの給電が開始されるとともに、各システムが起動する。そして、ＶＣＩＢ１１１は、電源モード状態信号に値６（ドライブモード）を設定してＡＤＳ２０２へ出力する（ステップＳ６０）。

図８は、ＡＤＳ２０２からの電源モード指令に従ってＶＰ１２０が停止するときのＶＣＩＢ１１１の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、値１（スリープモード）が設定された電源モード指令をＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信すると開始される。

図８を参照して、ＶＣＩＢ１１１は、値１（スリープモード）が設定された電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信すると、スリープ処理を実行する（ステップＳ１１０）。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００へ車両電源のオフを指示する。

ベース車両１００の電源がオフになり、スリープ処理が完了すると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、電源モード状態信号に値１（スリープモード）を設定してＡＤＳ２０２へ出力する（ステップＳ１３０）。

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、値１が設定された電源モード状態信号をＡＤＳ２０２へ出力してから所定時間（３０００ｍｓ）が経過したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。なお、この間、ＶＣＩＢ１１１は、自身のシャットダウンの準備を行なう。

そして、所定時間が経過すると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＳ２０２との通信を停止し、自身をシャットダウンする（ステップＳ１５０）。

以上のように、この実施の形態においては、スリープモード（Sleep）、ウェイクモード（Wake）、イグニッションオンモード（Ignition ON）、及びドライブモード（Drive）の４つの電源モードがあり、ＶＣＩＢ１１１は、電源モードの制御を要求する電源モード指令をＡＤＳ２０２から受信する。したがって、この実施の形態によれば、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を通じて、ＶＰ１２０の４つの電源モードを制御することができる。

また、この実施の形態においては、ＶＣＩＢ１１１は、ＶＰ１２０の電源モードの状態を示す電源モード状態信号をＡＤＳ２０２へ送信する。これにより、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０の電源モードの状態を認識することができ、各モードに応じて適切な制御を実行することができる。

また、この実施の形態においては、ＶＣＩＢ１１１は、スリープモードの要求に従ってスリープ処理が実行された後、所定時間（３０００ｍｓ）の間、電源モード状態信号に値１（スリープモード）を設定してＡＤＳ２０２へ送信し、その後シャットダウンする。これにより、電源モードがスリープモードに遷移することをＶＣＩＢ１１１からＡＤＳ２０２へ通知することができる。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１００ ベース車両、１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ 車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）、１１５ 統合制御マネージャ、１２０ 車両プラットフォーム（ＶＰ）、１２１，１２１Ａ，１２１Ｂ ブレーキシステム、１２２，１２２Ａ，１２２Ｂ ステアリングシステム、１２３ パワートレーンシステム、１２３Ａ ＥＰＢシステム、１２３Ｂ Ｐ－Ｌｏｃｋシステム、１２４ 推進システム、１２５ アクティブセーフティシステム、１２６ ボディシステム、１２７Ａ，１２７Ｂ 車輪速センサ、１２８ ピニオン角センサ、１２９Ａ カメラ、１２９Ｂ，１２９Ｃ レーダセンサ、１５０ 主機バッテリ、１５２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、１５４ 補機バッテリ、１５６ スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ、１５８ 二次バッテリ、２００ 自動運転キット（ＡＤＫ）、２０２ 自動運転システム（ＡＤＳ）、２１０ コンピュータ、２１０Ａ，２１０Ｂ 通信モジュール、２３０ ＨＭＩ、２６０ 認識用センサ、２７０ 姿勢用センサ、２９０ センサクリーナ。

Claims (17)

1. 自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォームであって、
   車両と、
   前記車両と前記自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを備え、
   前記車両制御インターフェースボックスは、前記車両プラットフォームの電源モードの制御を要求する電源モード指令を前記自動運転システムから受信するように構成され、
   前記電源モードは、
   車両電源がオフの状態であるスリープモードと、
   前記車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、
   前記車両がイグニッションオン状態であるイグニッションオンモードと、
   前記車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含む、車両プラットフォーム。
2. 前記車両は、
   主機バッテリと、
   補機バッテリとを含み、
   前記ウェイクモードは、前記主機バッテリからの給電を受けずに前記補機バッテリからの給電によって前記車両制御インターフェースボックスが起動しているモードである、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
3. 前記車両は、複数の電子制御ユニットをさらに含み、
   前記イグニッションオンモードは、前記主機バッテリからの給電を受けずに前記補機バッテリからの給電によって、前記複数の電子制御ユニットのうち前記ウェイクモードよりも多くの電子制御ユニットが起動しているモードである、請求項２に記載の車両プラットフォーム。
4. 前記電源モードは、
   前記スリープモードからは、前記ウェイクモードへ遷移可能であり、
   前記ウェイクモードからは、前記スリープモード、前記イグニッションオンモード、及び前記ドライブモードのいずれかへ遷移可能であり、
   前記イグニッションオンモードからは、前記スリープモード、前記ウェイクモード、及び前記ドライブモードのいずれかへ遷移可能であり、
   前記ドライブモードからは、前記スリープモード、及び前記ウェイクモードのいずれかへ遷移可能である、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両プラットフォーム。
5. 前記車両制御インターフェースボックスは、前記ドライブモードから前記イグニッションオンモードへの遷移の要求を無視するように構成される、請求項４に記載の車両プラットフォーム。
6. 前記車両制御インターフェースボックスは、さらに、前記車両プラットフォームの前記電源モードの状態を示す電源モード状態を前記自動運転システムへ送信するように構成される、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両プラットフォーム。
7. 車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システムであって、
   前記車両プラットフォームは、
   車両と、
   前記車両と前記自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含み、
   前記自動運転システムは、
   コンピュータと、
   前記車両制御インターフェースボックスとの通信を行なう通信モジュールとを備え、
   前記コンピュータは、前記車両プラットフォームの電源モードの制御を要求する電源モード指令を、前記通信モジュールを通じて前記車両制御インターフェースボックスへ送信するようにプログラムされ、
   前記電源モードは、
   車両電源がオフの状態であるスリープモードと、
   前記車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、
   前記車両がイグニッションオン状態であるイグニッションオンモードと、
   前記車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含む、自動運転システム。
8. 前記車両は、
   主機バッテリと、
   補機バッテリとを含み、
   前記ウェイクモードは、前記主機バッテリからの給電を受けずに前記補機バッテリからの給電によって前記車両制御インターフェースボックスが起動しているモードである、請求項７に記載の自動運転システム。
9. 前記車両は、複数の電子制御ユニットをさらに含み、
   前記イグニッションオンモードは、前記主機バッテリからの給電を受けずに前記補機バッテリからの給電によって、前記複数の電子制御ユニットのうち前記ウェイクモードよりも多くの電子制御ユニットが起動しているモードである、請求項８に記載の自動運転システム。
10. 前記電源モードは、
    前記スリープモードからは、前記ウェイクモードへ遷移可能であり、
    前記ウェイクモードからは、前記スリープモード、前記イグニッションオンモード、及び前記ドライブモードのいずれかへ遷移可能であり、
    前記イグニッションオンモードからは、前記スリープモード、前記ウェイクモード、及び前記ドライブモードのいずれかへ遷移可能であり、
    前記ドライブモードからは、前記スリープモード、及び前記ウェイクモードのいずれかへ遷移可能である、請求項７から請求項９のいずれか１項に記載の自動運転システム。
11. 前記コンピュータは、さらに、前記車両プラットフォームの前記電源モードの状態を示す電源モード状態を、前記通信モジュールを通じて前記車両制御インターフェースボックスから受信するようにプログラムされる、請求項７から請求項１０のいずれか１項に記載の自動運転システム。
12. 車両プラットフォームと前記車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスであって、
    プロセッサと、
    前記プロセッサによって実行されるプログラムを記憶するメモリとを備え、
    前記プロセッサは、前記プログラムに従って、前記車両プラットフォームの電源モードの制御を要求する電源モード指令を前記自動運転システムから受信し、
    前記電源モードは、
    車両電源がオフの状態であるスリープモードと、
    前記車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、
    車両がイグニッションオン状態であるイグニッションオンモードと、
    前記車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含む、車両制御インターフェースボックス。
13. 前記車両は、
    主機バッテリと、
    補機バッテリとを含み、
    前記ウェイクモードは、前記主機バッテリからの給電を受けずに前記補機バッテリからの給電によって前記車両制御インターフェースボックスが起動しているモードである、請求項１２に記載の車両制御インターフェースボックス。
14. 前記車両は、複数の電子制御ユニットをさらに含み、
    前記イグニッションオンモードは、前記主機バッテリからの給電を受けずに前記補機バッテリからの給電によって、前記複数の電子制御ユニットのうち前記ウェイクモードよりも多くの電子制御ユニットが起動しているモードである、請求項１３に記載の車両制御インターフェースボックス。
15. 前記電源モードは、
    前記スリープモードからは、前記ウェイクモードへ遷移可能であり、
    前記ウェイクモードからは、前記スリープモード、前記イグニッションオンモード、及び前記ドライブモードのいずれかへ遷移可能であり、
    前記イグニッションオンモードからは、前記スリープモード、前記ウェイクモード、及び前記ドライブモードのいずれかへ遷移可能であり、
    前記ドライブモードからは、前記スリープモード、及び前記ウェイクモードのいずれかへ遷移可能である、請求項１２から請求項１４のいずれか１項に記載の車両制御インターフェースボックス。
16. 前記プロセッサは、前記ドライブモードから前記イグニッションオンモードへの遷移の要求を無視する、請求項１５に記載の車両制御インターフェースボックス。
17. 前記プロセッサは、さらに、前記車両プラットフォームの前記電源モードの状態を示す電源モード状態を前記自動運転システムへ送信する、請求項１２から請求項１６のいずれか１項に記載の車両制御インターフェースボックス。
    

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