JP7272295B2 - 車両 - Google Patents

Description

本開示は、自動運転システムを備える車両に関する。

特開２０１８－１３２０１５号公報（特許文献１）は、自動運転システムを搭載した車両を開示する。この車両は、動力システムと、電源システムと、自動運転システムとを搭載している。動力システムは、車両の動力を統括的に管理する。電源システムは、車両に搭載されるバッテリの充放電電力や各種車載器の電力供給等を統括的に管理する。自動運転システムは、車両の自動運転制御を統括的に実行する。動力システムのエンジンＥＣＵ、電源システムの電源ＥＣＵ、及び自動運転システムの自動運転ＥＣＵは、車載ネットワークを通じて通信可能に接続されている（特許文献１参照）。

特開２０１８－１３２０１５号公報

自動運転システムの事業者が開発した自動運転システムを車両本体に外付けすることが考えられる。この場合、外付けされた自動運転システムからの指令に従って車両プラットフォーム（後述）が車両制御を実行することで自動運転が実現される。

このような車両においては、自動運転システムと車両プラットフォームとの間でやり取りされる各種指令及び信号のインターフェースが重要である。そして、外付けされた自動運転システムによって自動運転が行なわれる場合、自動運転システムから車両の電源をどのように制御するかも重要である。このような点について、上記の特許文献１では特に検討されていない。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動運転が行なわれる車両において、自動運転システムから車両プラットフォームの電源モードを制御することである。

本開示の車両は、走行計画を作成する自動運転システム（ＡＤＳ、ＡＤＫ）を搭載可能に構成された車両であって、自動運転システムからの指令に従って車両制御を実行する車両プラットフォーム（ＶＰ）と、車両プラットフォームと自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）とを備える。車両制御インターフェースボックスは、車両プラットフォームの電源モードを制御するための指令である電源モード要求を自動運転システムから受信するように構成される。電源モードは、車両がＲｅａｄｙＯＦＦ状態であるスリープモード（Sleep）と、車両がＲｅａｄｙＯＮ状態であるドライビングモード（Driving Mode）と、車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモード（Wake）とを含む。

この車両においては、スリープモードと、ドライビングモードと、ウェイクモードとの３つの電源モードがあり、車両制御インターフェースボックスは、電源モードを制御するための指令である電源モード要求を自動運転システムから受信する。したがって、この車両によれば、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じて、車両プラットフォームの電源モードを制御することができる。

車両プラットフォームは、高圧バッテリと、補機バッテリとを含んでもよい。ウェイクモードは、高圧バッテリからの給電を受けずに補機バッテリからの給電によって車両制御インターフェースボックスが起動しているモードであってもよい。

この車両によれば、高圧バッテリからの給電を受けずに補機バッテリからの給電によって車両制御インターフェースボックスが起動している状態のウェイクモードを、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じて設定することができる。

車両制御インターフェースボックスは、自動運転システムから電源モード要求を受信した後の一定時間の間、次の電源モード要求を受信しないように構成されてもよい。上記の一定時間は、たとえば４０００ミリ秒である。

このような構成により、電源モードが不必要に短時間で切り替わるのを防止することができる。

車両制御インターフェースボックスは、車両プラットフォームの電源モードの状態を示す電源モード状態を自動運転システムへ送信するように構成されてもよい。

このような構成により、自動運転システムは、車両プラットフォームの電源モードの状態を認識することができ、各モードに応じて適切な制御を実行することができる。

車両制御インターフェースボックスは、スリープモードの要求に従ってスリープ処理が実行された後、所定時間の間、電源モード状態としてスリープモードを自動運転システムへ送信し、その後シャットダウンしてもよい。上記の所定時間は、たとえば３０００ミリ秒である。

スリープモード中は、車両制御インターフェースボックスもシャットダウンするため、車両制御インターフェースボックスから自動運転システムへ電源モード状態を通知できなくなるところ、上記の構成とすることにより、電源モードがスリープモードに遷移することを車両制御インターフェースボックスから自動運転システムへ通知することができる。

本開示によれば、自動運転が行なわれる車両において、自動運転システムから車両プラットフォームの電源モードを制御することができる。

本開示の実施の形態に従う車両が用いられるＭａａＳシステムの概要を示す図である。 図１に示す車両の詳細な構成を示す図である。 車両の電源構成を説明する図である。 車両の電源モードを説明する図である。 ＶＣＩＢがＡＤＫから受信する電源モード要求コマンドを示す図である。 ＶＣＩＢがＡＤＫへ出力する電源モード状態信号を示す図である。 ＡＤＫからの電源モード要求に従ってＶＰが起動するときのＶＣＩＢの処理手順の一例を示すフローチャートである。 ＡＤＫからの電源モード要求に従ってＶＰが停止するときのＶＣＩＢの処理手順の一例を示すフローチャートである。 ＭａａＳの全体構成図である。 ＭａａＳ車両のシステム構成図である。 自動運転システムの典型的なフローを示す図である。 ＭａａＳ車両の停止及び発進に関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。 ＭａａＳ車両のシフト変更に関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。 ＭａａＳ車両のホイールロックに関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。 タイヤ切れ角の変化量の制限値を示す図である。 アクセルペダルの介入を説明する図である。 ブレーキペダルの介入を説明する図である。 ＭａａＳの全体構成図である。 車両のシステム構成図である。 車両の電源供給構成を示す図である。 異常発生時に安全に車両を停止するまでの戦略を説明する図である。 車両の代表的な機能の配置を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に従う車両が用いられるＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの概要を示す図である。

図１を参照して、このＭａａＳシステムは、車両１０と、データサーバ５００と、モビリティサービス・プラットフォーム（以下、「ＭＳＰＦ（Mobility Service Platform）」と表記する。）６００と、自動運転関連のモビリティサービス７００とを備える。

車両１０は、車両本体１００と、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する。）２００とを備える。車両本体１００は、車両制御インターフェース１１０と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する。）１２０と、ＤＣＭ（Data Communication Module）１９０とを備える。

車両１０は、車両本体１００に取り付けられたＡＤＫ２００からのコマンドに従って自動運転を行なうことができる。なお、図１では、車両本体１００とＡＤＫ２００とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２００は、実際には車両本体１００のルーフトップ等に取り付けられる。なお、ＡＤＫ２００は、車両本体１００から取り外すことも可能である。ＡＤＫ２００が取り外されている場合には、車両本体１００は、ユーザの運転により走行することができる。この場合、ＶＰ１２０は、マニュアルモードによる走行制御（ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

車両制御インターフェース１１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてＡＤＫ２００と通信可能である。車両制御インターフェース１１０は、通信される信号毎に定義された所定のＡＰＩ（Application Programming Interface）を実行することにより、ＡＤＫ２００から各種コマンドを受信し、また、車両本体１００の状態をＡＤＫ２００へ出力する。

車両制御インターフェース１１０は、ＡＤＫ２００からコマンドを受信すると、そのコマンドに対応する制御コマンドをＶＰ１２０へ出力する。また、車両制御インターフェース１１０は、車両本体１００の各種情報をＶＰ１２０から取得し、車両本体１００の状態をＡＤＫ２００へ出力する。車両制御インターフェース１１０の構成については、後ほど詳しく説明する。

ＶＰ１２０は、車両本体１００を制御するための各種システム及び各種センサを含む。ＶＰ１２０は、ＡＤＫ２００から車両制御インターフェース１１０を通じて指示されるコマンドに従って各種車両制御を実行する。すなわち、ＡＤＫ２００からのコマンドに従ってＶＰ１２０が各種車両制御を実行することにより、車両１０の自動運転が行なわれる。ＶＰ１２０の構成についても、後ほど詳しく説明する。

ＡＤＫ２００は、車両１０の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する。）を含む。ＡＤＫ２００は、車両１０の走行計画を作成し、作成された走行計画に従って車両１０を走行させるための各種コマンドを、コマンド毎に定義されたＡＰＩに従って車両制御インターフェース１１０へ出力する。また、ＡＤＫ２００は、車両本体１００の状態を示す各種信号を、信号毎に定義されたＡＰＩに従って車両制御インターフェース１１０から受信し、受信した車両状態を走行計画の作成に反映する。ＡＤＫ２００（ＡＤＳ）の構成についても、後ほど説明する。

ＤＣＭ１９０は、車両本体１００がデータサーバ５００と無線通信するための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含む。ＤＣＭ１９０は、たとえば、速度、位置、自動運転状態のような各種車両情報をデータサーバ５００へ出力する。また、ＤＣＭ１９０は、たとえば、自動運転関連のモビリティサービス７００において車両１０を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービス７００からＭＳＰＦ６００及びデータサーバ５００を通じて受信する。

ＭＳＰＦ６００は、各種モビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦ６００には、自動運転関連のモビリティサービス７００の他、図示しない各種モビリティサービス（たとえば、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、保険会社、レンタカー事業者、タクシー事業者等により提供される各種モビリティサービス）が接続される。モビリティサービス７００を含む各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ６００上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦ６００が提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。

自動運転関連のモビリティサービス７００は、車両１０を含む自動運転車両を用いたモビリティサービスを提供する。モビリティサービス７００は、ＭＳＰＦ６００上で公開されたＡＰＩを用いて、たとえば、データサーバ５００と通信を行なう車両１０の運転制御データや、データサーバ５００に蓄えられた情報等をＭＳＰＦ６００から取得することができる。また、モビリティサービス７００は、上記ＡＰＩを用いて、たとえば、車両１０を含む自動運転車両を管理するためのデータ等をＭＳＰＦ６００へ送信する。

なお、ＭＳＰＦ６００は、ＡＤＳの開発に必要な車両状態及び車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩを公開しており、ＡＤＳの事業者は、データサーバ５００に蓄えられた、ＡＤＳの開発に必要な車両状態及び車両制御のデータを上記ＡＰＩとして利用することができる。

図２は、図１に示した車両１０の詳細な構成を示す図である。図２を参照して、ＡＤＫ２００は、コンピュータ２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）システム２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。

コンピュータ２１０は、車両１０の自動運転時に、後述する各種センサを用いて、車両周辺の環境、車両１０の姿勢、挙動、及び位置等を取得する。また、コンピュータ２１０は、ＶＰ１２０から車両制御インターフェース１１０を経由して車両１０の状態を取得し、次の車両１０の動作（加速、減速、曲がる等）を設定する。そして、コンピュータ２１０は、設定された車両１０の動作を実現するための各種コマンドを車両制御インターフェース１１０へ出力する。

ＨＭＩシステム２３０は、自動運転時、ユーザの操作を要する運転時、或いは自動運転とユーザの操作を要する運転との間での移行時等において、ユーザへの情報の提示及び操作の受け付けを行なう。ＨＭＩシステム２３０は、たとえば、タッチパネルディスプレイ、表示装置、及び操作装置等を含んで構成される。

認識用センサ２６０は、車両周辺の環境を認識するためのセンサを含み、たとえば、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、ミリ波レーダ、及びカメラのうちの少なくともいずれかを含んで構成される。

ＬＩＤＡＲは、レーザ光（たとえば赤外線）をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測する距離計測装置である。ミリ波レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。カメラは、たとえば、車室内のルームミラーの裏側に配置され、車両１０の前方の撮影に用いられる。カメラによって撮影された画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって、車両１０の前方にある他の車両、障害物、或いは人が認識可能となる。認識用センサ２６０によって取得された情報は、コンピュータ２１０へ出力される。

姿勢用センサ２７０は、車両１０の姿勢、挙動、或いは位置を検出するセンサを含み、たとえば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）、ＧＰＳ（Global Positioning System）等を含んで構成される。

ＩＭＵは、たとえば、車両１０の前後方向、左右方向、及び上下方向の加速度、並びに、車両１０のロール方向、ピッチ方向、及びヨー方向の角速度を検出する。ＧＰＳは、地球の軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星から受信する情報を用いて、車両１０の位置を検出する。姿勢用センサ２７０によって取得された情報は、コンピュータ２１０へ出力される。

センサクリーナ２９０は、各種センサに付着した汚れを除去するように構成される。センサクリーナ２９０は、たとえば、カメラのレンズや、レーザ又は電波の照射部等に付着した汚れを、洗浄液やワイパー等を用いて除去する。

車両制御インターフェース１１０は、車両制御インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）と表記する。）１１１Ａ，１１１Ｂを含む。ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂの各々は、ＥＣＵを含んで構成され、詳しくは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、及びメモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））を内蔵している（いずれも図示せず）。ＶＣＩＢ１１１Ｂは、ＶＣＩＢ１１１Ａと比較して同等の機能を有しているが、ＶＰ１２０を構成する複数のシステムに対する接続先が一部異なっている。

ＶＣＩＢ１１１Ａ及びＶＣＩＢ１１１Ｂの各々は、ＣＡＮ等を通じてＡＤＫ２００のコンピュータ２１０と通信可能に接続されている。さらに、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとは、相互に通信可能に接続されている。

ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂは、ＡＤＫ２００からの各種コマンドを中継して、制御コマンドとしてＶＰ１２０へ出力する。具体的には、ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂは、ＡＰＩに従ってＡＤＫ２００から取得される各種コマンドを、メモリに記憶されたプログラム等の情報を用いて、ＶＰ１２０の各システムの制御に用いられる制御コマンドに変換し、接続先のシステムへ出力する。また、ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂは、ＶＰ１２０から出力される車両情報を中継して、所定のＡＰＩに従って車両状態としてＡＤＫ２００へ出力する。

一部のシステム（たとえば、ブレーキや操舵）の動作に関して同等の機能を有するＶＣＩＢ１１１Ａ及びＶＣＩＢ１１１Ｂが備えられることにより、ＡＤＫ２００とＶＰ１２０との間の制御系統が冗長化されている。これにより、システムの一部に何らかの障害が発生した場合に、適宜制御系統を切り替えたり、障害が発生した制御系統を遮断したりすることによって、ＶＰ１２０の機能（曲がる、止まる等）を維持することができる。

ＶＰ１２０は、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂと、ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂと、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）システム１２３Ａと、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂと、推進システム１２４と、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）システム１２５と、ボディシステム１２６とを含む。

ＶＣＩＢ１１１Ａと、ＶＰ１２０に含まれる上記複数のシステムのうちのブレーキシステム１２１Ｂ、ステアリングシステム１２２Ａ、ＥＰＢシステム１２３Ａ、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂ、推進システム１２４、及びボディシステム１２６とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続される。

また、ＶＣＩＢ１１１Ｂと、ＶＰ１２０に含まれる複数のシステムのうちのブレーキシステム１２１Ａ、ステアリングシステム１２２Ｂ、及びＰ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂとは、通信バスを介して相互に通信可能に接続される。

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、車両１０の各車輪に設けられる複数の制動装置を制御可能に構成される。ブレーキシステム１２１Ｂは、ブレーキシステム１２１Ａと同等の機能を有するようにしてもよいし、或いは、たとえば、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂの一方は、各車輪の車両走行時の制動力を独立して制御可能に構成され、他方は、車両走行時に各車輪において同じ制動力が発生するように制御可能に構成されてもよい。制動装置は、たとえば、アクチュエータによって調整される油圧を用いて動作するディスクブレーキシステムを含む。

ブレーキシステム１２１Ｂには、車輪速センサ１２７が接続される。車輪速センサ１２７は、たとえば、車両１０の各車輪に設けられ、各車輪の回転速度を検出する。車輪速センサ１２７は、検出した各車輪の回転速度をブレーキシステム１２１Ｂへ出力する。ブレーキシステム１２１Ｂは、各車輪の回転速度を、車両情報に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ１１１Ａへ出力する。

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、ＡＤＫ２００から車両制御インターフェース１１０を介して受ける所定の制御コマンドに従って、制動装置に対する制動指令を生成する。たとえば、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂの一方において生成された制動指令を用いて制動装置を制御し、その一方のブレーキシステムに異常が発生した場合に、他方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、車両１０の操舵輪の操舵角を、操舵装置を用いて制御可能に構成される。ステアリングシステム１２２Ｂは、ステアリングシステム１２２Ａと比較して同様の機能を有する。操舵装置は、たとえば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式のＥＰＳ（Electric Power Steering）を含む。

ステアリングシステム１２２Ａには、ピニオン角センサ１２８Ａが接続される。ステアリングシステム１２２Ｂには、ピニオン角センサ１２８Ａとは別に設けられるピニオン角センサ１２８Ｂが接続される。ピニオン角センサ１２８Ａ，１２８Ｂの各々は、アクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出する。ピニオン角センサ１２８Ａ，１２８Ｂは、検出されたピニオン角をステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂへそれぞれ出力する。

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、ＡＤＫ２００から車両制御インターフェース１１０を介して受ける所定の制御コマンドに従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。たとえば、ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂの一方において生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御し、その一方のステアリングシステムに異常が発生した場合に、他方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、車両１０の車輪の少なくともいずれかに設けられるＥＰＢを制御可能に構成される。ＥＰＢは、制動装置とは別に設けられ、アクチュエータの動作によって車輪を固定化する。ＥＰＢは、たとえば、車両１０の各車輪の一部に設けられるパーキングブレーキ用のドラムブレーキを作動させて車輪を固定化したり、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂとは別に制動装置に供給される油圧を調整可能とするアクチュエータを用いて制動装置を作動させて車輪を固定化したりする。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＡＤＫ２００から車両制御インターフェース１１０を介して受ける所定の制御コマンドに従ってＥＰＢを制御する。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、車両１０のトラッスミッションに設けられるＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御可能に構成される。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、トランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられた突起部を嵌合させて、トランスミッションの出力軸の回転を固定化する。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、ＡＤＫ２００から車両制御インターフェース１１０を介して受ける所定の制御コマンドに従ってＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御する。

推進システム１２４は、シフト装置を用いたシフトレンジの切り替えが可能であり、かつ、駆動源を用いた進行方向に対する車両１０の駆動力を制御可能に構成される。シフト装置は、複数のシフトレンジのうちのいずれかのシフトレンジを選択可能に構成される。駆動源は、たとえば、モータジェネレータやエンジン等を含む。

推進システム１２４は、ＡＤＫ２００から車両制御インターフェース１１０を介して受ける所定の制御コマンドに従って、シフト装置と駆動源とを制御する。

ＰＣＳシステム１２５は、カメラ／レーダ１２９を用いて衝突を回避したり被害を軽減させたりするための車両１０の制御を実施する。ＰＣＳシステム１２５は、ブレーキシステム１２１Ｂと通信可能に接続されている。ＰＣＳシステム１２５は、たとえば、カメラ／レーダ１２９を用いて前方の障害物等（障害物や人）を検出し、障害物等との距離によって衝突の可能性があると判定する場合に、制動力が増加するようにブレーキシステム１２１Ｂへ制動指令を出力する。

ボディシステム１２６は、たとえば、車両１０の走行状態或いは走行環境に応じて、方向指示器、ホーン或いはワイパー等の部品を制御可能に構成される。ボディシステム１２６は、ＡＤＫ２００から車両制御インターフェース１１０を介して受ける所定の制御コマンドに従って、上記の各部品を制御する。

なお、上述した制動装置、操舵装置、ＥＰＢ、Ｐ－Ｌｏｃｋ、シフト装置、及び駆動源等について、ユーザにより手動で操作可能な操作装置が別途設けられてもよい。

図３は、車両１０の電源構成を説明する図である。なお、この図３は、図２をベースに記載されているが、図２に記載のＶＰ１２０の車輪速センサ１２７、ピニオン角センサ１２８Ａ，１２８Ｂ、及びカメラ／レーダ１２９については、この図３では、図示を省略している。

図３を参照して、ＶＰ１２０は、図２で説明した各システム及び各センサの他、高圧バッテリ１５０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２と、補機バッテリ１５４と、スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６と、二次バッテリ１５８と、ＥＣＵ１６０とをさらに含む。

高圧バッテリ１５０は、複数のセル（たとえば数百セル）を含んで構成される。各セルは、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池である。高圧バッテリ１５０は、車両１０の駆動力を発生させるための電力を車両駆動システム（図示せず）へ出力する。高圧バッテリ１５０の電圧は、たとえば数百Ｖである。なお、高圧バッテリ１５０に代えて、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を用いてもよい。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２は、高圧バッテリ１５０と電力線ＰＬ１との間に電気的に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２は、ＥＣＵ１６０からの指令に従って、高圧バッテリ１５０から供給される電力を、高圧バッテリ１５０の電圧よりも低い補機電圧（たとえば、十数Ｖ或いは数十Ｖ）に降圧して電力線ＰＬ１へ出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２は、たとえば、トランスを備えた絶縁型のＤＣ／ＤＣコンバータによって構成される。

補機バッテリ１５４は、電力線ＰＬ１に電気的に接続されている。補機バッテリ１５４は、充放電可能な二次電池であり、たとえば鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ１５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２から電力線ＰＬ１へ出力される電力を蓄えることができる。また、補機バッテリ１５４は、蓄えられた電力を、電力線ＰＬ１に電気的に接続された各システムへ給電することができる。

スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６は、電力線ＰＬ１と電力線ＰＬ２との間に電気的に接続されている。スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６は、ＥＣＵ１６０からの指令に従って、電力線ＰＬ１から電力線ＰＬ２へ電力を供給する。また、スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６は、ＥＣＵ１６０からシャットダウン指令を受けると、シャットダウンすることにより電力線ＰＬ２（二次バッテリ１５８）を電力線ＰＬ１から電気的に切り離す。スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６は、たとえば、半導体スイッチング素子により通電／遮断を切替可能なチョッパ型のＤＣ／ＤＣコンバータによって構成される。

二次バッテリ１５８は、電力線ＰＬ２に電気的に接続されている。二次バッテリ１５８は、充放電可能な二次電池であり、たとえばリチウムイオン二次電池によって構成される。二次バッテリ１５８は、スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６から電力線ＰＬ２へ出力される電力を蓄えることができる。また、二次バッテリ１５８は、蓄えられた電力を、電力線ＰＬ２に電気的に接続された各システムへ供給することができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２及び補機バッテリ１５４は、ＶＰ１２０の一次電源系（primary power supply system）を構成する。そして、一次電源系の電源ラインである電力線ＰＬ１には、ブレーキシステム１２１Ａ、ステアリングシステム１２２Ａ、ＥＰＢシステム１２３Ａ、推進システム１２４、ＰＣＳシステム１２５、ボディシステム１２６、及びＶＣＩＢ１１１Ａが電気的に接続されており、これらの各システムは、一次電源系から電力の供給を受ける。

スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６及び二次バッテリ１５８は、ＶＰ１２０の二次電源系（secondary power supply system）を構成する。そして、二次電源系の電源ラインである電力線ＰＬ２には、ブレーキシステム１２１Ｂ、ステアリングシステム１２２Ｂ、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂ、及びＶＣＩＢ１１１Ｂが電気的に接続されており、これらの各システムは、二次電源系から電力の供給を受ける。

スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６及び二次バッテリ１５８から成る二次電源系は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２及び補機バッテリ１５４から成る一次電源系の冗長電源として機能する。そして、一次電源系の給電機能の失陥によって、電力線ＰＬ１に接続された各システムへの給電が不可となった場合に、ＶＰ１２０の機能が直ちに完全に失われないように、二次電源系は、少なくとも一定の時間、電力線ＰＬ２に接続されている上記各システムへ給電を継続する。

より詳しくは、たとえば電力線ＰＬ１の電圧が異常低下する等して、一次電源系の給電機能の失陥が検出されると、スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６がシャットダウンして二次バッテリ１５８が一次電源系から電気的に切り離され、二次バッテリ１５８から電力線ＰＬ２に接続されている上記各システムへ給電が継続される。なお、スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ１５６のシャットダウン後、二次バッテリ１５８からの給電が少なくとも一定の時間可能なように、二次バッテリ１５８の容量が設計されている。

なお、一次電源系の給電機能が失陥した場合に、仮に、二次電源系（二次バッテリ１５８）から全てのシステムへ給電を継続するものとすると、大容量の二次バッテリ１５８を準備するか、二次バッテリ１５８からの給電継続時間を短くする必要がある。この実施の形態では、二次電源系（二次バッテリ１５８）から電力の供給を受けるシステムを、ブレーキシステム１２１Ｂ、ステアリングシステム１２２Ｂ、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂ、及びＶＣＩＢ１１１Ｂの限られたシステムとしたので、二次バッテリ１５８の容量を抑制することができるとともに、上記の限られたシステムへ少なくとも一定の時間、給電を継続することができる。

なお、特に図示していないが、ＡＤＫ２００（ＡＤＳ）に対しても、ＶＰ１２０の高圧バッテリ１５０から給電し、ＡＤＫ２００内で、ＶＰ１２０と同様に、一次電源系と冗長電源としての二次電源系とを構成してもよい。

＜電源モードの説明＞

本実施の形態に従う車両１０は、車両１０の電源状態を示す電源モードとして、スリープモード（Sleep）と、ウェイクモード（Wake）と、ドライビングモード（Driving Mode）との３つの電源モードを有する。

図４は、車両１０の電源モードを説明する図である。図４とともに図３を参照して、スリープモード（Sleep）は、車両の電源がオフの状態であり、すなわち「ＲｅａｄｙＯＦＦ」状態である。スリープモードでは、高圧バッテリ１５０から各システムへの給電はなく、車両制御インターフェース１１０のＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂ（以下では、ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂを纏めて「ＶＣＩＢ１１１」と称する。）及びＶＰ１２０の各システムは起動していない。

ウェイクモード（Wake）は、補機バッテリ１５４からの給電によってＶＣＩＢ１１１が起動している状態である。ウェイクモードでは、高圧バッテリ１５０からの給電はなく、ボディシステム１２６の一部のボディ系ＥＣＵ（たとえば、スマートキーの照合等を行なう照合ＥＣＵや、ドアのロック／アンロック等を制御するボディＥＣＵ等）を除いて、ＶＣＩＢ１１１以外のＥＣＵは起動していない。

このウェイクモードでは、ＶＣＩＢ１１１により、たとえば、ＡＤＫ２００との通信確立、ＡＤＫ２００が登録されたデバイスであるか否かの認証を行なうデバイス認証、上記の一部のボディ系ＥＣＵの起動、これらのＥＣＵに関するＡＰＩの実行等の各処理が行なわれる。

スリープモードの場合に、所定のＡＰＩに従って、ウェイクモードへの遷移を指示する電源モード要求コマンドをＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１が受信すると、電源モードがスリープモードからウェイクモードに遷移する。

ドライビングモード（Driving Mode）は、車両の電源がオンの状態であり、すなわち「ＲｅａｄｙＯＮ」状態である。ドライビングモードでは、高圧バッテリ１５０から各システムへの給電が行なわれ、ＶＣＩＢ１１１及びＶＰ１２０の各システムが起動している。

ウェイクモードの場合に、所定のＡＰＩに従って、ドライビングモードへの遷移を指示する電源モード要求コマンドをＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１が受信すると、電源モードがウェイクモードからドライビングモードに遷移する。

また、ドライビングモードの場合に、所定のＡＰＩに従って、スリープモードへの遷移を指示する電源モード要求コマンドをＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１が受信すると、電源モードがドライビングモードからスリープモードに遷移する。

また、スリープモードの場合に、ドライバがキーを保持した状態で車両のスタートスイッチをオンにすると、電源モードがスリープモードからドライビングモードに遷移する。

図５は、ＶＣＩＢ１１１がＡＤＫ２００から受信する電源モード要求コマンドを示す図である。図５を参照して、この車両１０では、所定のＡＰＩに従ってＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１へ電源モード要求コマンドを送信することにより、ＡＤＫ２００からＶＰ１２０の電源モードを制御することができる。

電源モード要求コマンドは、引数に値００～０６のいずれかをとり得る。値００は、ＡＤＫ２００からＶＰ１２０の電源モードの要求を行なわない（No request）場合に設定される。値００が設定された電源モード要求コマンドをＶＣＩＢ１１１が受信した場合、ＶＰ１２０は、そのときの電源モードを維持する。

値０１は、ＡＤＫ２００からスリープモード（Sleep）を要求する場合に設定される。値０１が設定された電源モード要求コマンドをＶＣＩＢ１１１が受信すると、電源モードがスリープモードに遷移し、ＶＰ１２０はＲｅａｄｙＯＦＦ状態となる。

値０２は、ＡＤＫ２００からウェイクモード（Wake）を要求する場合に設定される。値０２が設定された電源モード要求コマンドをＶＣＩＢ１１１が受信すると、電源モードがウェイクモードに遷移し、補機バッテリから給電を受けてＶＣＩＢ１１１が起動する。

値０６は、ＡＤＫ２００からドライビングモード（Driving Mode）を要求する場合に設定される。値０６が設定された電源モード要求コマンドをＶＣＩＢ１１１が受信すると、電源モードがドライビングモードに遷移し、ＶＰ１２０はＲｅａｄｙＯＮ状態となる。なお、値０３～０５は予備である。

なお、この電源モード要求コマンドをＡＤＫ２００から入力するためのＡＰＩは、ある電源モード要求コマンドを受信した後、一定時間（４０００ｍｓ）の間、次の電源モード要求コマンドを受け付けないように構成されている。すなわち、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００から電源モード要求コマンドを受信した後の一定時間の間、次の電源モード要求コマンドを受信しない。これにより、ＶＰ１２０において電源モードが不必要に短時間で切り替わるのを防止することができる。

図６は、ＶＣＩＢ１１１がＡＤＫ２００へ出力する電源モード状態信号を示す図である。図６を参照して、この車両１０では、所定のＡＰＩに従ってＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へ電源モードの状態を示す信号を送信することにより、ＶＰ１２０の電源モードの状態がＡＤＫ２００に通知される。

ＡＤＫ２００へ送信される電源モード状態信号は、引数に値００～０７のいずれかをとり得る。値０１，０２，０６は、それぞれ電源モードがスリープモード（Sleep）、ウェイクモード（Wake）、ドライビングモード（Driving Mode）である場合に設定される。値０７は、ＶＰ１２０の電源において何らかの不健全な状況が生じている場合に設定される。なお、値００，０３～０５は予備である。

なお、スリープモードへの切替が要求された場合（ＡＤＫ２００からの電源モード要求コマンドによる場合、或いはドライバがスタートスイッチのオフ操作を行なった場合）、ＶＣＩＢ１１１は、ＶＰ１２０をＲｅａｄｙＯＦＦ状態にするスリープ処理が実行された後、所定時間（３０００ｍｓ）の間、電源モード状態信号に値０１（スリープモード）を設定してＡＤＫ２００へ出力し、その後シャットダウンする。スリープモード中は、ＶＣＩＢ１１１もシャットダウンするため、ＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へ電源モード状態を通知できなくなるところ、上記の構成とすることにより、電源モードがスリープモードに遷移することをＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へ通知することができる。

図７は、ＡＤＫ２００からの電源モード要求に従ってＶＰ１２０が起動するときのＶＣＩＢ１１１の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、値０２（ウェイクモード）が設定された電源モード要求コマンドをＶＣＩＢ１１１がＡＤＫ２００から受信すると開始される。

図７を参照して、ＶＣＩＢ１１１は、値０２（ウェイクモード）が設定された電源モード要求コマンドをＡＤＫ２００から受信すると起動する（ステップＳ１５）。そして、ＶＣＩＢ１１１は、電源モード状態信号に値０２（ウェイクモード）を設定してＡＤＫ２００へ出力する（ステップＳ２０）。

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００との通信を確立し、通信確立後、ＡＤＫ２００のデバイス認証処理を実行する（ステップＳ２５）。また、ＶＣＩＢ１１１は、一部のボディ系ＥＣＵ（照合ＥＣＵやボディＥＣＵ等）へ起動指令を出力するとともに、これらのＥＣＵに関するＡＰＩを起動する（ステップＳ３０）。

ＡＤＫ２００のデバイス認証が完了すると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００から電源モード要求を受信してから（すなわちＶＣＩＢ１１１が起動してから）一定時間（４０００ｍｓ）が経過したか否かを判定する（ステップＳ４０）。

電源モード要求を受信してから一定時間経過したものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、値０６（ドライビングモード）が設定された電源モード要求コマンドをＡＤＫ２００から受信したか否かを判定する（ステップＳ４５）。

値０６が設定された電源モード要求コマンドが受信されると（ステップＳ４５においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、ＶＰ１２０へＲｅａｄｙＯＮを指示する（ステップＳ５０）。これにより、ＶＰ１２０において、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２（図３）が始動し、各システムの起動処理が行なわれる。

そして、ＶＰ１２０がＲｅａｄｙＯＮ状態になると（ステップＳ５５においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、電源モード状態信号に値０６（ドライビングモード）を設定してＡＤＫ２００へ出力する（ステップＳ６０）。

図８は、ＡＤＫ２００からの電源モード要求に従ってＶＰ１２０が停止するときのＶＣＩＢ１１１の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、値０１（スリープモード）が設定された電源モード要求コマンドをＶＣＩＢ１１１がＡＤＫ２００から受信すると開始される。

図８を参照して、ＶＣＩＢ１１１は、値０１（スリープモード）が設定された電源モード要求コマンドをＡＤＫ２００から受信すると、スリープ処理を実行する（ステップＳ１１５）。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、ＶＰ１２０へＲｅａｄｙＯＦＦを指示する。

ＶＰ１２０がＲｅａｄｙＯＦＦ状態になり、スリープ処理が完了すると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、電源モード状態信号に値０１（スリープモード）を設定してＡＤＫ２００へ出力する（ステップＳ１２５）。

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、値０１が設定された電源モード状態信号をＡＤＫ２００へ出力してから所定時間（３０００ｍｓ）が経過したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。なお、この間、ＶＣＩＢ１１１は、自身のシャットダウンの準備を行なう。

そして、所定時間が経過すると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００との通信を停止し、自身をシャットダウンする（ステップＳ１３５）。

以上のように、この実施の形態においては、スリープモード（Sleep）と、ドライビングモード（Driving Mode）と、ウェイクモード（Wake）との３つの電源モードがあり、ＶＣＩＢ１１１は、電源モードを制御するための指令である電源モード要求をＡＤＫ２００から受信する。したがって、この実施の形態によれば、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１を通じて、ＶＰ１２０の電源モードを制御することができる。

また、この実施の形態においては、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００から電源モード要求を受信した後の一定時間（４０００ｍｓ）の間、次の電源モード要求を受信しないように構成される。これにより、電源モードが不必要に短時間で切り替わるのを防止することができる。

また、この実施の形態においては、ＶＣＩＢ１１１は、ＶＰ１２０の電源モードの状態を示す電源モード状態信号をＡＤＫ２００へ送信する。これにより、ＡＤＫ２００は、ＶＰ１２０の電源モードの状態を認識することができ、各モードに応じて適切な制御を実行することができる。

また、この実施の形態においては、ＶＣＩＢ１１１は、スリープモードの要求に従ってスリープ処理が実行された後、所定時間（３０００ｍｓ）の間、電源モード状態信号に値０１（スリープモード）を設定してＡＤＫ２００へ送信し、その後シャットダウンする。これにより、電源モードがスリープモードに遷移することをＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へ通知することができる。

Toyota’s MaaS Vehicle Platform
API Specification
for ADS Developers
[Standard Edition #0.1]
改訂履歴

目次
1. Outline 4
1.1. Purpose of this Specification 4
1.2. Target Vehicle 4
1.3. Definition of Term 4
1.4. Precaution for Handling 4
2. Structure 構成 5
2.1. Overall Structure of MaaS MaaS全体構成 5
2.2. System structure of MaaS vehicle MaaS車両のシステム構成 6
3. Application Interfaces 7
3.1. Responsibility sharing of when using APIs 7
3.2. Typical usage of APIs 7
3.3. APIs for vehicle motion control 9
3.3.1. Functions 9
3.3.2. Inputs 16
3.3.3. Outputs 23
3.4. APIs for BODY control 45
3.4.1. Functions 45
3.4.2. Inputs 45
3.4.3. Outputs 56
3.5. APIs for Power control 68
3.5.1. Functions 68
3.5.2. Inputs 68
3.5.3. Outputs 69
3.6. APIs for Safety 70
3.6.1. Functions 70
3.6.2. Inputs 70
3.6.3. Outputs 70
3.7. APIs for Security 74
3.7.1. Functions 74
3.7.2. Inputs 74
3.7.3. Outputs 76
3.8. APIs for MaaS Service 80
3.8.1. Functions 80
3.8.2. Inputs 80
3.8.3. Outputs 80
1. Outline
1.1. Purpose of this Specification
This document is an API specification of Toyota Vehicle Platform and contains the outline, the usage and the caveats of the application interface.
本書は、トヨタ車のVehicle PlatformのAPI仕様書であり、Application Interface の概要、使い方、注意事項について記載されている。

1.2. Target Vehicle
e-Palette , MaaS vehicle based on the POV(Privately Owned Vehicle) manufactured by Toyota
本書の対象車両は、e-Paletteおよびトヨタが製造した市販車をベースにしたMaaS車両とする。

1.3. Definition of Term

1.4. Precaution for Handling
This is an early draft of the document.
All the contents are subject to change. Such changes are notified to the users. Please note that some parts are still T.B.D. will be updated in the future.
本書はEarly Draft版です。
記載内容が変更となる可能性にご留意ください。また、記載内容変更の際は、別途ご連絡させていただきます。
また、詳細設計中のためT.B.D.項目が散見されますが、順次更新していきます

2. Structure 構成
2.1. Overall Structure of MaaS
The overall structure of MaaS with the target vehicle is shown.
ターゲット車両を用いたMaaSの全体構成を以下に示す（図９）。
Vehicle control technology is being used as an interface for technology providers.
Technology providers can receive open API such as vehicle state and vehicle control, necessary for development of automated driving systems.
本書で対象とするターゲット車両は、ADS事業者に対して、車両制御技術をインターフェースとして開示します。ADS事業者は、自動運転システムの開発に必要な、車両状態や車両制御などをAPIとして利用することができます。

2.2. System structure of MaaS vehicle MaaS車両のシステム構成
The system architecture as a premise is shown.
前提となるシステム構成を以下に示す（図１０）。
The target vehicle will adopt the physical architecture of using CAN for the bus between ADS and VCIB. In order to realize each API in this document, the CAN frames and the bit assignments are shown in the form of “bit assignment table” as a separate document.
本書の対象車両は、物理構成として、車両(VCIB)への接続バスをCANとして構成している。
本書の各APIをCANで実現するため、別途CANフレームやデータビットアサインについて、『ビットアサイン表』として提示する。

3. Application Interfaces
3.1. Responsibility sharing of when using APIs
Basic responsibility sharing between ADS and vehicle VP is as follows when using APIs.
API使用に際し、ADSとVP間の基本的な責任分担を以下に示す。
[ADS]
The ADS should create the driving plan, and should indicate vehicle control values to the VP.
[VP]
The Toyota VP should control each system of the VP based on indications from an ADS
.

3.2. Typical usage of APIs
In this section, typical usage of APIs is described.
本節では、典型的なAPIの使い方を解説する。
CAN will be adopted as a communication line between ADS and VP. Therefore, basically, APIs should be executed every defined cycle time of each API by ADS.
ADSとVP間の通信線としてCANが採用されます。したがって、基本的には、APIは、ADSからAPIごとに定義された周期ごとに実行されなければなりません。
A typical workflow of ADS of when executing APIs is as follows.
APIを実行する際のADSの典型的なフローを以下に示す（図１１）。

3.3. APIs for vehicle motion control
In this section, the APIs for vehicle motion control which is controllable in the MaaS vehicle is described.
本節では、MaaS車両でコントロール可能な車両制御APIとその使用方法について解説する。

3.3.1. Functions
3.3.1.1. Standstill, Start Sequence
The transition to the standstill (immobility) mode and the vehicle start sequence are described. This function presupposes the vehicle is in Autonomy_State = Autonomous Mode. The request is rejected in other modes.
Standstillへの移行方法、また発進の方法を記載する。この機能は、Autonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
The below diagram shows an example.
下図では、一例を示す。
Acceleration Command requests deceleration and stops the vehicle. Then, when Longitudinal_Velocity is confimed as 0[km/h], Standstill Command=“Applied” is sent. After the brake hold control is finished, Standstill Status becomes “Applied”. Until then, Acceleration Command has to continue deceleration request. Either Standstill Command=”Applied” or Acceleration Command’s deceleration request were canceled, the transition to the brake hold control will not happen. After that, the vehicle continues to be standstill as far as Standstill Command=”Applied” is being sent. Acceleration Command can be set to 0 (zero) during this period.
Acceleration Command がDeceleration を要求し、車両を停止させる。その後、Longitudinal_Velocityが0[km/h]を確定した場合、Standstill Command=“Applied”を要求する。ブレーキホールド制御が完了した場合、Standstill Status = “Applied”となる。その間、Acceleration Commandは減速度の要求を継続しなければならない。
Standstill Command=”Applied”もしくは、Acceleration Commandの減速要求を解除した場合、ブレーキホールド制御へ移行しない。その後、Standstill Command=”Applied”の要求中は、Standstillを継続する。この間は、Acceleration Commandは0としても良い。
If the vehicle needs to start, the brake hold control is cancelled by setting Standstill Command to “Released”. At the same time, acceleration/deceleration is controlled based on Acceleration Command.
発進したい場合、Standstill Command = “Released” とすることでブレーキホールドを解除する。
同時に、Acceleration Commandに従い、加減速を制御する（図１２）。
EPB is engaged when Standstill Status = ”Applied” continues for 3 minutes.
Standstill Status =”Applied”が3分経過後、EPBが作動する。

3.3.1.2. Direction Request Sequence
The shift change sequence is described. This function presupposes that Autonomy_State = Autonomous Mode. Otherwise, the request is rejected.
シフト変更の方法を記載する。この機能はAutonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
Shift change happens only during Actual_Moving_Direction=”standstill”). Otherwise, the request is rejected.
シフト変更は停止中(Actual_Moving_Direction=”standstill”)にのみ、実施可能。それ以外の場合は、Requestを棄却する。
In the following diagram shows an example. Acceleration Command requests deceleration and makes the vehicle stop. After Actual_Moving_Direction is set to ”standstill”, any shit position can be requested by Propulsion Direction Command. (In the example below, “D”→”R”).
During shift change, Acceleration Command has to request deceleration.
After the shift change, acceleration/decekeration is controlled based on Acceleration Command value.
下図では、一例を示す。Acceleration Command よりDeceleration となる加速度を要求し、車両を停止させる。
Actual_Moving_Direction=”standstill”となった後、Propulsion Direction Command により任意のシフトレンジを要求する。
(下記例では、“D”→”R”への切替)
シフト変更中は、同時にAcceleration CommandはDecelerationを要求しなければならない。
変更後、必要に応じてAcceleration Commandの値に従い、加減速を実施する（図１３）。

3.3.1.3. WheelLock Sequence
The engagement and release of wheel lock is described. This function presupposes Autonomy_State = Autonomous Mode, other wise the request is rejected.
WheelLockの適用および解除方法を記載する。この機能はAutonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
This function is conductible only during vehicle is stopped. Acceleration Command requests deceleration and makes the vehicle stop. After Actual_Moving_Direction is set to ”standstill”, WheelLock is engaged by Immobilization Command = “Applied”. Acceleration Command is set to Deceleration until Immobilization Status is set to ”Applied”.
本機能は停止中にのみ、実施可能。Acceleration Command が Deceleration となる加速度を要求し、車両を停止させる。Actual_Moving_Direction=”standstill”後、Immobilization Command = “Applied”により、WheelLockを適用する。
Immobilization Status=”Applied”となるまでは、Acceleration CommandはDeceleration(-0.4m/s^2)とする。
If release is desired, Immobilization Command = “Release” is requested when the vehicle is stationary. Acceleration Command is set to Deceleration at that time.
解除したい場合、停車中にImmobilization Command = “Release”を要求する。なお、その際、Acceleration CommandはDecelerationとする。
After this, the vehicle is accelerated/decelerated based on Acceleration Command value.
その後、Acceleration Command の値に従い、加減速をする（図１４）。

3.3.1.4. Road_Wheel_Angle Request 操舵方法
This function presupposes Autonomy_State = “Autonomous Mode”, and the request is rejected otherwise.
この機能はAutonomy_State = “Autonomous Mode” 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
Tire Turning Angle Command is the relative value from Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual.
Tire Turning Angle Commandは、Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualからの相対値を入力する。
For example, in case that Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual =0.1 [rad] while the vehicle is going straight;
If ADS requests to go straight ahead, Tire Turning Angle Command should be set to 0+0.1 =0.1[rad].
If ADS requests to steer by -0.3 [rad], Tire Turning Angle Command should be set to -0.3+0.1 = -0.2[rad]
例えば、車両が直進状態であるが、Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualが0.1 [rad]を示す場合。
ADSから直進を要求したいときは、Tire Turning Angle Command が0+0.1 =0.1[rad]を出力する。
ADSから -0.3 [rad] の操舵を要求したいときは、Tire Turning Angle Commandは-0.3+0.1 = -0.2[rad] を指示すること。

3.3.1.5. Rider Operation ドライバ操作時の動作
3.3.1.5.1. Acceleration Pedal Operation アクセルペダルの操作
While in Autonomous driving mode, accelerator pedal stroke is eliminated from the vehicle acceleration demand selection.
自動運転モード中は、アクセルペダルによる操作は、車両の要求加速度の選択から除外される。

3.3.1.5.2. Brake Pedal Operation ブレーキペダルの操作
The action when the brake pedal is operated. In the autonomy mode, target vehicle deceleration is the sum of 1) estimated deceleration from the brake pedal stroke and
2) deceleration request from AD system
ブレーキペダル操作時の動作について記載する。
自動運転モード中は、1) ブレーキペダルの操作量から推定される加速減速度、と、
2) システムから入力される減速要求の加算値を車両の目標加速度とする。

3.3.1.5.3. Shift_Lever_Operation シフトレバーの操作
In Autonomous driving mode, driver operation of the shift lever is not reflected in Propulsion Direction Status.
If necessary, ADS confirms Propulsion Direction by Driver and changes shift postion by using Propulsion Direction Command.
自動運転モード中は、ドライバによるシフトレバー操作はPropulsion Direction Statusに反映されない。
必要な場合は、ADSがPropulsion Direction by Driverを確認し、
必要に応じて、Propulsion Direction Commandによりシフトポジションの切り替えを要求する。

3.3.1.5.4. Steering Operation ステアリング操作
When the driver (rider) operates the steering, the maximum is selected from
1) the torque value estimated from driver operation angle, and
2) the torque value calculated from requested wheel angle.
ドライバがステアリングを操作した場合、
ドライバの操作量から推定されるトルク値と、要求された舵角から算出したトルク値の内、max値を選択する。
Note that Tire Turning Angle Command is not accepted if the driver strongly turns the steering wheel.
The above-mentioned is determined by Steering_Wheel_Intervention flag.
ただし、ドライバがステアリングを強めに操作した場合、Tire Turning Angle Commandを受け付けない。上記は、Steering_Wheel_Interventionフラグにより判断すること。

3.3.2. Inputs

3.3.2.1. Propulsion Direction Command
Request to switch between forward (D range) and back (R range)
シフトレンジ(R/D)の切り替え要求
Values

Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・D/R is changeable only the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”).
車両が停車 (Actual_Moving_Direction=”standstill”) している場合のみ、切り替え可能とする。
・The request while driving (moving) is rejected.
走行中に、要求された場合は棄却する
・When system requests D/R shifting, Acceleration Command is sent deceleration(-0.4m/s^2) simultaneously.
(Only while brake is applied.)
D/Rの切り替え要求する場合、同時にAcceleration Command より減速値を要求する。
(ブレーキ保持状態での操作を前提とする)
・The request may not be accepted in following cases.
・Direction_Control_Degradation_Modes = ”Failure detected”
以下の場合など、Requestを受け付けられない場合がある。
・Direction_Control_Degradation_Modes = ”Failure detected”

3.3.2.2. Immobilization Command
Request to engage/release WheelLock
WheelLockの適用／解除を要求する。
Values

Remarks
・Available only when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Changeable only when the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”).
車両が停車(Actual_Moving_Direction=”standstill”) している場合のみ、切り替え可能とする。
・The request is rejected when vehicle is running.
走行中に、要求された場合は棄却する
・When Apply/Release mode change is requested, Acceleration Command is set to
deceleration(-0.4m/s^2). (Only while brake is applied.)
Applied/Releasedの変更を要求する場合、同時にAcceleration Command の減速値(-0.4m/s^2)を要求する。
(ブレーキ保持状態での操作を前提とする)

3.3.2.3. Standstill Command
Request the vehicle to be stationary
停車保持への許可／解除を要求する
Values

Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Confirmed by Standstill Status = “Applied”.
Standstill Status = “Applied”により確認する。
・When the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”), transition to Stand Still
is enabled.
車両が停車している場合(Actual_Moving_Direction=”standstill”)、Standstillへの移行を可能とする。
・Acceleration Command has to be continued until Standstill Status becomes “Applied” and
Acceleration Command’s deceleration request (-0.4m/s^2) should be continued.
・Standstill Status=“Applied”となるまでは、”Applied”の要求を継続するともに、
Acceleration Command の減速値(-0.4m/s^2)を要求する必要がある。
・Requestを受け付けられない場合がある。詳細は、T.B.D.
There are more cases where the request is not accepted. Details are T.B.D.
3.3.2.4. Acceleration Command
Command vehicle acceleration.
車両の加速度を指示する
Values
Estimated_Max_Decel_Capability to Estimated_Max_Accel_Capability [m/s2]
Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Acceleration (+) and deceleration (-) request based on Propulsion Direction Status direction.
Propulsion Direction Statusの方向に対する、加速度(+)および減速度(-)の要求。
・The upper/lower limit will vary based on Estimated_Max_Decel_Capability and
Estimated_Max_Accel_Capability.
Estimated_Max_Decel_CapabilityおよびEstimated_Max_Accel_Capabilityにより加速度の
上下限は変動する.
・When acceleration more than Estimated_Max_Accel_Capability is requested, the request is set to
Estimated_Max_Accel_Capability.
Estimated_Max_Accel_Capability以上の値を要求した場合、
要求値をEstimated_Max_Accel_Capabilityとして制御する.
・When deceleration more than Estimated_Max_Decel_Capability is requested, the request is set to
Estimated_Max_Decel_Capability.
Estimated_Max_Decel_Capability以上の値を要求した場合、
要求値をEstimated_Max_Decel_Capabilityとして制御する.
・Depending on the accel/brake pedal stroke, the requested acceleration may not be met. See 3.4.1.4 for
more detail.
・アクセルペダル、ブレーキペダルの操作量により、要求された加速度に従わない場合がある。
詳細は、3.3.1.4に記載
・When Pre‐Collision system is activated simultaneously, minimum acceleration
(maximum deceleration) is selected.
Pre-Collision Systemが同時に作動した場合、互いの要求する加速度の内、最小値を選択する。

3.3.2.5. Tire Turning Angle Command
前輪のタイヤ切れ角を要求する.
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・Available only when Autonomy_State = “Autonomous Mode”
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・The output of Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual when the vehicle is going straight, is set to the
reference value (0).
車両直進時にEstimated_Road_Wheel_Angle_Actualが出力する値を、基準値(0)とする
・This equests relative value of Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual. (See 3.4.1.1 for details)
Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualの相対値を要求する。(詳細は、3.4.1.1に記載)
・The requested value is within Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit.
Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limitを超えない範囲で舵角値を要求する。
・The requested value may not be fulfilled depending on the steer angle by the driver.
ドライバのステアリング操作量に従い、値を実現できない可能性がある。

3.3.2.6. Autonomization Command
Request to transition between manual mode and autonomy mode
Values

Remarks
・The mode may be able not to be transitioned to Autonomy mode. (e.g. In case that a failure occurs in the vehicle platform.)

3.3.3. Outputs

3.3.3.1. Propulsion Direction Status
Current shift range
現在のシフトレンジ
Values

Remarks
・When the shift range is indeterminate., this output is set to “Invalid Value”.
シフトレンジが不定の場合は、”Invalid value”を出力する
・When the vehicle become the following status during VO mode, [Propulsion Direction Status] will turn to “P”.
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [km/h]
- [Brake_Pedal_Position] < Threshold value (T.B.D.) (in case of being determined that the pedal isn’t depressed)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = Unbuckled
- [1st_Left_Door_Open_Status] = Opened
3.3.3.2. Propulsion Direction by Driver
Shift lever position by driver operation
ドライバ操作によるシフトレバーの位置
Values

Remarks
・Output based on the lever position operated by driver
ドライバがレバー操作をしているとき、レバー位置に応じて出力する
・If the driver releases his hand of the shift lever, the lever returns to the central position and
the output is set as “No Request”.
ドライバが手を離した場合、レバー位置が戻り、”要求なし”を出力する
・When the vehicle become the following status during NVO mode, [Propulsion Direction by Driver]
will turn to “1(P)”.
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [km/h]
- [Brake_Pedal_Position] < Threshold value (T.B.D.) (in case of being determined that the pedal isn’t depressed)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = Unbuckled
- [1st_Left_Door_Open_Status] = Opened
3.3.3.3. Immobilization Status
Output EPB and Shift-P status
EPBよびシフトPの状態を出力する。
Values
<Primary>

<Secondary>

Remarks
・Secondary signal does not include EPB lock stauts.
Secondaryには、EPBの動作状態を含まない.
3.3.3.4. Immobilization Request by Driver
Driver operation of EPB switch
ドライバによるEPBスイッチの操作
Values

Remarks
・”Engaged” is outputed while the EPB switch is being pressed
EPBスイッチが押された場合、”Engaged”を出力する。
・”Released” is outputed while the EPB switch is being pulled
EPBスイッチが引かれた場合、”Released”を出力する。
3.3.3.5. Standstill Status
Vehicle stationary status
ブレーキ保持状態
Values

Remarks
・When Standstill Status=Applied continues for 3 minutes, EPB is activated.
If the vehicle is desired to start, ADS requests Standstill Command=”Released”.
・Standstill Status=Appliedが3分経過後、EPBが作動する。
解除して発進したい場合は、ADSからStandstill Command=”Released”を要求する。
3.3.3.6. Estimated_Coasting_Rate
Estimated vehicle deceleration when throttle is closed
スロットル全閉時の推定車体加速度
Values
[unit : m/s²]
Remarks
・estimated acceleration at WOT is calculated
スロットル全閉時に推定される加速度を算出する
・Slope and road load etc. are taken into estimation
勾配、ロードロード等の影響を考慮して推定する
・When the Propulsion Direction Status is “D”,
the acceleration to the forward direction shows a positive value.
シフトレンジが”D”のときは、前進方向への加速が＋です。
・When the Propulsion Direction Status is “R”,
the acceleration to the reverse direction shows a positive value.
シフトレンジが”R”のときは、後進方向への加速が＋です。
3.3.3.7. Estimated_Max_Accel_Capability
Estimated maximum acceleration)
Values
[unit : m/s²]
Remarks
・The acceleration at WOT is calculated
スロットル全開時に推定される加速度を算出する
・Slope and road load etc. are taken into estimation
勾配、ロードロード等の影響を考慮して推定する
・The direction decided by the shift position is considered to be plus.
シフトレンジによって決まる車両進行方向の向きが正(+)となるように算出する
3.3.3.8. Estimated_Max_Decel_Capability
Estimated maximum deceleration
推定される要求可能な最大減速度
Values
-9.8 to 0 [unit : m/s²]
Remarks
・Affected by Brake_System_Degradation_Modes . Details are T.B,D.
Brake_System_Degradation_Modesなどにより変動する。詳細はT.B.D.
・Based on vehicle state or road condition, cannot output in some cases
車両の状態、路面状況などにより、実際に出力できない場合がある。
3.3.3.9. Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual
前輪のタイヤ切れ角
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・Before “the wheel angle when the vehicle is going strait” becomes available, this signal is Invalid value.
車両直進時の舵角が取得できるまでは、無効値を出力する。
3.3.3.10. Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual
Front wheel steer angle rate
前輪のタイヤ切れ角の角速度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
3.3.3.11. Steering_Wheel_Angle_Actual
Steering wheel angle
ステアリングの操舵角度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・The steering angle converted from the steering assist motor angle.
ステアリングモータの回転角からハンドル軸換算した角度
・Before “the wheel angle when the vehicle is going strait” becomes available, this signal is Invalid value.
車両直進時の舵角が取得できるまでは、無効値を出力する。
3.3.3.12. Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual
ステアリングの操舵角速度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・The steering angle rate converted from the steering assist motor angle rate.
ステアリングモータの回転角からハンドル軸換算した角速度
3.3.3.13. Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit
タイヤ切れ角の変化量の制限値.
Values
・When stopped (停車時) : 0.4 [rad/s]
・While running (走行中) : Show “Remarks”
Remarks
Calculated from the “vehicle speed - steering angle rate” chart like below.
A) At a very low speed or stopped situation, use fixed value of 0.4 [rad/s].
B) At a higher speed, the steering angle rate is calculated from the vehicle speed using 2.94m/s³.
The threshold speed between A and B is 10[km/h]
以下図のように車速-舵角速度のマップから算出する。
・A). 極低速時、および停車時は、0.4[rad/s]を固定とする。
・B). 低速以上では、2.94m/s³を前提として車速から操舵速度を算出する。
・AとBは車速=[10km/h]を基準に切り替える（図１５）。
3.3.3.14. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
制御の前提となる最大の横加速度
Values
2.94[unit: m/s²] fixed value
Remarks
・Wheel Angle controller is designed within the acceleration range up to 2.94m/s^2
Wheel_Angleのコントローラは、2.94m/s^2Gまでを前提に設計
3.3.3.15. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability
制御の前提となる最大の横加速度
Values
2.94[unit: m/s³] fixed value
Remarks
・Wheel Angle controller is designed within the acceleration range up to 2.94m/s^3
Wheel_Angleのコントローラは、2.94m/s^3までを前提に設計
3.3.3.16. Accelerator_Pedal_Position
Position of the accelerator pedal (How much is the pedal depressed?)
Values
0 to 100 [unit: %]
Remarks
・In order not to change the acceleration openness suddenly, this signal is filtered by smoothing process.アクセル開度は急変させないよう、なまし処理をしています。
In normal condition正常時
The accelerator position signal after zero point calibration is transmitted.
アクセルセンサ値(ゼロ点補正後)から算出した、アクセル開度を送信
In failure condition 異常時、異常処置(ex.退避走行移行)時
Transmitted failsafe value(0xFF) フェールセーフ値を送信
3.3.3.17. Accelerator_Pedal_Intervention
This signal shows whether the accelerator pedal is depressed by a driver (intervention).
Values

Remarks
・When Accelerator_Pedal_Position is higher than the defined threshold value(ACCL_INTV), this signal [Accelerator_Pedal_Intervention] will turn to “depressed”.
When the requested acceleration from depressed acceleration pedal is higher than the requested acceleration from system (ADS, PCS etc.), this signal will turn to “Beyond autonomy acceleration”.
・During NVO mode, accelerator request will be rejected. Therefore, this signal will not turn to “2”.
Detail design（図１６）
3.3.3.18. Brake_Pedal_Position
Position of the brake pedal (How much is the pedal depressed?)
Values
0 to 100 [unit: %]
Remarks
・In the brake pedal position sensor failure:
Transmitted failsafe value(0xFF) フェールセーフ値を送信
・Due to assembling error, this value might be beyond 100%.

3.3.3.19. Brake_Pedal_Intervention
This signal shows whether the brake pedal is depressed by a driver (intervention).
Values

Remarks
・When Brake_Pedal_Position is higher than the defined threshold value(BRK_INTV), this signal [Brake_Pedal_Intervention] will turn to “depressed”.
・When the requested deceleration from depressed brake pedal is higher than the requested deceleration from system (ADS, PCS etc.), this signal will turn to “Beyond autonomy deceleration”.
Detail design（図１７）
3.3.3.20. Steering_Wheel_Intervention
This signal shows whether the steering wheel is turned by a driver (intervention).
Values

Remarks
・In “Steering Wheel Intervention=1”, considering the human driver’s intent, EPS system will drive the steering with the Human driver collaboratively.
In “Steering Wheel Intervention=2”, considering the human driver’s intent, EPS system will reject the steering requirement from autonomous driving kit. (The steering will be driven ny human driver.)
Steering Wheel Intervention=1の時、ドライバーの操舵意図を考慮し、EPSシステムがドライバーと協調してモータートルクを発生しているモード。
Steering Wheel Intervention=2の時、自動運転キットからの舵角要求を棄却し、ドライバによる操舵がされているモード。
3.3.3.21. Shift_Lever_Intervention
. This signal shows whether the shift lever is controlled by a driver (intervention)
Values

Remarks
・N/A
3.3.3.22. WheelSpeed_FL, WheelSpeed_FR, WheelSpeed_RL, WheelSpeed_RR
wheel speed value (車輪速値)
Values

Remarks
・T.B.D.
3.3.3.23. WheelSpeed_FL_Rotation, WheelSpeed_FR_Rotation, WheelSpeed_RL_Rotation, WheelSpeed_RR_Rotation
Rotation direction of each wheel (各車輪の回転方向)
Values

Remarks
・After activation of ECU, until the rotation direction is fixed, “Forward” is set to this signal.
(ECU起動後、回転方向が確定するまでは、Rotation = Foward。)
・When detected continuously 2(two) pulse with the same direction, the rotation direction will be fixed.
(同方向に2パルス入った場合に、回転方向を確定する。)
3.3.3.24. Actual_Moving_Direction
Rotation direction of wheel (車両の進行方向)
Values

Remarks
・This signal shows “Standstill” when four wheel speed values are “0” during a constant time.
(4輪が一定時間車速0の場合、”Standstill”を出力する)
・When other than above, this signal will be determined by the majority rule of four WheelSpeed_Rotations.
(上記以外、4輪のWheelSpeed_Rotationの多数決により決定する。)
・When more than two WheelSpeed_Rotations are “Reverse”, this signal shows “Reverse”.
(WheelSpeed_Rotation = Reverseが2輪より多い場合は、”Reverse”を出力する)
・When more than two WheelSpeed_Rotations are “Forward”, this signal shows “Forward”.
(WheelSpeed_Rotation = Forwardが2輪より多い場合は、”Forward”を出力する)
・When “Forward” and “Reverse” are the same counts, this signal shows ”Undefined”.
(2輪の場合は、”Undefined”とする。)
3.3.3.25. Longitudinal_Velocity
Estimated longitudinal velocity of vehicle (縦方向の速度の推定値)
Values

Remarks
・This signal is output as the absolute value.
(絶対値を出力する。後退時も正の値を出力する。)
3.3.3.26. Longitudinal_Acceleration
Estimated longitudinal acceleration of vehicle (縦方向の加速度の推定値)
Values

Remarks
・This signal will be calculated with wheel speed sensor and acceleration sensor.
(車輪速センサおよび加速度センサを用いて推定した値)
・When the vehicle is driven at a constant velocity on the flat road, this signal shows “0”.
(平坦な路面で、車両が一定速度で走行している場合を ”0”を示す。)
3.3.3.27. Lateral_Acceleration
Sensor value of lateral acceleration of vehicle (左右方向の加速度のセンサ値)
Values

Remarks
・The positive value means counterclockwise. The negative value means clockwise.
(左方向がPositive(+)。右方向がNegative(-))
3.3.3.28. Yawrate
Sensor value of Yaw rate (ヨーレートセンサのセンサ値)
Values

Remarks
・The positive value means counterclockwise. The negative value means clockwise.
(左回転をPositive(+)とする。右回転をNegative(-)とする。)
3.3.3.29. Autonomy_State,
State of whether autonomy mode or manual mode
Values

Remarks
・The initial state is the Manual mode. (When Ready ON, the vehicle will start from the Manual mode.)
3.3.3.30. Autonomy_Ready
Situation of whether the vehicle can transition to autonomy mode or not
Values

Remarks
・This signal is a part of transition conditions toward the Autonomy mode.
Please see the summary of conditions.
3.3.3.31. Autonomy_Fault
Status of whether the fault regarding a functionality in autonomy mode occurs or not
Values

Remarks
・[T.B.D.] Please see the other material regarding the fault codes of a functionality in autonomy mode.
・[T.B.D.] Need to consider the condition to release the status of “fault”.
3.4. APIs for BODY control
3.4.1. Functions
T.B.D..
3.4.2. Inputs

3.4.2.1. Turnsignallight_Mode_Command
ウインカの動作を要求する。Command to control the turnsignallight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
T.B.D.
Detailed Design
Turnsignallight_Mode_Commandの値が1のとき
:右ウインカ点滅要求をONにする。
Turnsignallight_Mode_Commandの値が2のとき
:左ウインカ点滅要求をONにする。
When Turnsignallight_Mode_Command =1, vehicle platform sends left blinker on request.
When Turnsignallight_Mode_Command =2, vehicle platform sends right blinker on request.
3.4.2.2. Headlight_Mode_Command
車両ヘッドライトの動作を要求する。Command to control the headlight mode of the vehicle platform
Values
ライト作動モード要求

Remarks
・Headlight_Driver_Input がOFFまたはAUTO mode ONのときのみ受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求1回受信でモードを変更。
・This command is valid when Headlight_Driver_Input = OFF or Auto mode ON.
・Driver input overrides this command.
・Headlight mode changes when Vehicle platform receives once this command.
3.4.2.3. Hazardlight_Mode_Command
ハザードランプの動作を要求する。Command to control the hazardlight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ユーザーの操作を優先。
・要求を受信している間、点滅実施。
・Driver input overrides this command.
・Hazardlight is active during Vehicle Platform receives ON command.
3.4.2.4. Horn_Pattern_Command
ホーンの吹鳴パターンを指令する
Command to control the pattern of hone ON-time and OFF-time per cycle of the vehicle platform
Values

Remarks
・パターン1は単発の短時間吹鳴、パターン2は繰り返し吹鳴を想定。
・詳細検討中。
・Pattern 1 is assumed to use single short ON,Pattern 2 is assumed to use ON-OFF repeating.
・Detail is under internal discussion

3.4.2.5. Horn_Nomber_of_Cycle_Command
ホーンの吹鳴-停止動作回数を指令する
Command to control the Number of hone ON/OFF cycle of the vehicle platform
Values
0~7[-]
Remarks
・詳細検討中。
・Detail is under internal discussion
3.4.2.6. Horn_Continuous_Command
ホーンの連続吹鳴動作を指令する。
Command to control of hone ON of the vehicle platform
Values

Remarks
・Horn_Pattern_Command、Horn_Nomber_of_Cycle_Commandに優先する。
・要求を受信している間吹鳴。
・詳細検討中。
・This command overrides Horn_Pattern_Command,Horn_Nomber_of_Cycle_Command.
・Horn is active during Vehicle Platform receives ON command.
・Detail is under internal discussion

3.4.2.7. Windshieldwiper_Mode_Front_Command
フロントワイパの動作モードを指令する。Command to control the front windshield wiper of the vehicle platform
Values

Remarks
・対応時期未定。
・Windshieldwiper_Front_Driver_Input (0参照)がOFFまたはAUTOの場合のみ受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求受信している間指令されたモードを維持。
・This command is under internal discussion the timing of valid.
・This command is valid when Windshieldwiper_Front_Driver_Input = OFF or Auto mode ON.
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper mode is kept duaring Vehicle platform is receiving the command.
3.4.2.8. Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command
フロントワイパの間欠モードの動作頻度を指定する。
Command to control the Windshield wiper actuation interval at the Intermittent mode
Values

Remarks
・動作モードが間欠作動モードのときのみ要求受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求1回受信でモードを変更。
・This command is valid when Windshieldwiper_Mode_Front_Status = INT.
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper intermittent mode changes when Vehicle platform receives once this command.
3.4.2.9. Windshieldwiper_Mode_Rear_Command
リアワイパの動作を要求する。
Command to control the rear windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ユーザーの操作を優先。
・要求受信している間指令されたモードを維持。
・間欠作動モードの作動速度は固定
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper mode is kept duaring Vehicle platform is receiving the command.
・Wiping speed of intermittent mode is not variable.

3.4.2.10. Hvac_1st_Command
Command to start/stop 1st row air conditioning control
Values

Remarks
・The hvac of S-AM has a synchronization functionality.
Therefore, in order to control 4(four) hvacs(1st_left/right, 2nd_left/right) individually, VCIB achieves the following procedure after Ready-ON. (This functionality will be implemented from the CV.)
#1: Hvac_1st_Command = ON
#2: Hvac_2nd_Command = ON
#3: Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
#4: Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
#5: Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
#6: Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
#7: Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
#8: Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
#9: Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
#10: Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
* The interval between each command needs 200ms or more.
* Other commands are able to be executed after #1.
3.4.2.11. Hvac_2nd_Command
Command to start/stop 2nd row air conditioning control
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.12. Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
Command to set the target temperature around front left area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.13. Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
Command to set the target temperature around front right area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.14. Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
Command to set the target temperature around rear left area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.15. Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
Command to set the target temperature around rear right area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.16. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
Command to set the fan level on the front AC
Values

Remarks
・If you would like to turn the fan level to 0(OFF), you should transmit “Hvac_1st_Command = OFF”.
・If you would like to turn the fan level to AUTO, you should transmit “Hvac_1st_Command = ON”.

3.4.2.17. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
Command to set the fan level on the rear AC
Values

Remarks
・If you would like to turn the fan level to 0(OFF), you should transmit “Hvac_2nd_Command = OFF”.
・If you would like to turn the fan level to AUTO, you should transmit “Hvac_2nd_Command = ON”.
3.4.2.18. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
Command to set the mode of 1st row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.19. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
Command to set the mode of 2nd row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.20. Hvac_Recirculate_Command
Command to set the air recirculation mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.21. Hvac_AC_Command
Command to set the AC mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3. Outputs

3.4.3.1. Turnsignallight_Mode_Status
ウインカの動作状態を通知する。Status of the current turnsignallight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ターンランプの断線検知時は、点灯扱いとする。
・ターンランプのショート検知時は、消灯扱いとする。
・At the time of the disconnection detection of the turn lamp, state is ON.
・At the time of the short detection of the turn lamp, State is OFF.
3.4.3.2. Headlight_Mode_Status
ヘッドライトの点灯状態を通知する。Status of the current headlight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
Detailed Design
・テールランプ点灯指示信号がONのとき、“１”を出力。
・ヘッドランプLo点灯指示信号がONのとき、“２”を出力。
・ヘッドランプHi点灯指示信号がONのとき、“４”を出力。
・上記がいずれもOFFのとき、“０”を出力。
・At the time of tail signal ON, Vehicle Platform sends 1.
・At the time of Lo signal ON, Vehicle Platform sends 2.
・At the time of Hi signal ON, Vehicle Platform sends 4.
・At the time of any signal above OFF, Vehicle Platform sends 0.
3.4.3.3. Hazardlight_Mode_Status
ハザードランプの動作状態を通知する。Status of the current hazard lamp mode of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
3.4.3.4. Horn_Status
ホーンの動作状態を通知する。Status of the current horn of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・パターン吹鳴中のOFF時には1を出力。
・cannot detect any failure.
・vehicle platform sends “1” during Horn Pattern Command is active, if the horn is OFF.
3.4.3.5. Windshieldwiper_Mode_Front_Status
フロントワイパの作動状態を通知する。Status of the current front windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
Fail Mode Conditions
・通信途絶時
上記以外の故障検知不可。
・detect signal discontinuity
・cannot detect except the above failure.
3.4.3.6. Windshieldwiper_Mode_Rear_Status
リアワイパの動作状態を通知する。Status of the current rear windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure..
3.4.3.7. Hvac_1st_Status
Status of activation of the 1st row HVAC
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.8. Hvac_2nd_Status
Status of activation of the 2nd row HVAC
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.9. Hvac_Temperature_1st_Left_Status
Status of set temperature of 1st row left
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.10. Hvac_Temperature_1st_Right_Status
Status of set temperature of 1st row right
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.11. Hvac_Temperature_2nd_Left_Status
Status of set temperature of 2nd row left
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.12. Hvac_Temperature_2nd_Right_Status
Status of set temperature of 2nd row right
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.13. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status
Status of set fan level of 1st row
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.14. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status
Status of set fan level of 2nd row
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.15. Hvac_1st _Row_AirOutlet_Mode_Status
Status of mode of 1st row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.16. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status
Status of mode of 2nd row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.17. Hvac_Recirculate_Status
Status of set air recirculation mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.18. Hvac_AC_Status
Status of set AC mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.19. 1st_Right_Seat_Occupancy_Status
Seat occupancy status in 1st left seat
Values

Remarks
When there is luggage on the seat, this signal may be send to “Occupied”.
・シートに荷物が置かれている場合も、”Occupied”になる場合がある。

3.4.3.20. 1st_Left_Seat_Belt_Status
Status of driver’s seat belt buckle switch.
Values

Remarks
・When Driver's seat belt buckle switch status signal is not set, [undetermined] is transmitted.
It is checking to a person in charge, when using it. (Outputs “undetermined = 10” as an initial value.)
・The judgement result of buckling/unbuckling shall be transferred to CAN transmission buffer within 1.3s
after IG_ON or before allowing firing, whichever is earlier.
3.4.3.21. 1st_Right_Seat_Belt_Status
Status of passenger’s seat belt buckle switch
Values

Remarks
・When Passenger's seat belt buckle switch status signal is not set, [undetermined] is transmitted.
It is checking to a person in charge, when using it. (Outputs “undetermined = 10” as an initial value.)
・The judgement result of buckling/unbuckling shall be transferred to CAN transmission buffer within 1.3s
after IG_ON or before allowing firing, whichever is earlier.
3.4.3.22. 2nd_Left_Seat_Belt_Status
Seat belt buckle switch status in 2nd left seat
Values

Remarks
・cannot detect sensor failure.
・センサの故障判定ができない
3.4.3.23. 2nd_Right_Seat_Belt_Status
Seat belt buckle switch status in 2nd right seat
Values

Remarks
・cannot detect any failure.
・故障判定ができない.
3.5. APIs for Power control
3.5.1. Functions
T.B.D.
3.5.2. Inputs

3.5.2.1. Power_Mode_Request
Command to control the power mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・Regarding “wake”, let us share how to achieve this signal on the CAN. (See the other material)
Basically, it is based on “ISO11989-2:2016”. Also, this signal should not be a simple value.
Anyway, please see the other material.
・This API will reject the next request for a certain time[4000ms] after receiving a request.
本APIは要求受付後、一定時間[4000ms]の間、次の要求を受け付けない期間が存在する。
The followings are the explanation of the three power modes, i.e. [Sleep][Wake][Driving Mode], which are controllable via API.
以下に、APIからコントロール可能な3電源モード[Sleep][Wake][Driving Mode]について解説する。
[Sleep]
Vehicle power off condition. In this mode, the high voltage battery does not supply power, and neither VCIB nor other VP ECUs are activated.
いわゆる、車両電源OFFの状態。この状態では、高圧バッテリからの給電はなく、VCIBおよびその他のECUも起動していない。
[Wake]
VCIB is awake by the low voltage battery. In this mode, ECUs other than VCIB are not awake except for some of the body electrical ECUs.
車両が持つ補機バッテリにてVCIBが起動している状態。この状態では、高圧バッテリからの給電はなく、VCIB以外のECUは、一部のボデー系ECUを除き起動していない。
[Driving Mode]
Ready ON mode. In this mode, the high voltage battery supplies power to the whole VP and all the VP ECUs including VCIB are awake.
いわゆる、車両がReady ON状態になったモード。この状態では、高圧バッテリからの給電が始まり、VCIBおよび車両内の全ECUが起動している。
3.5.3. Outputs

3.5.3.1. Power_Mode_Status
Status of the current power mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・VCIB will transmit [Sleep] as Power_Mode_Status continuously for 3000[ms] after executing the sleep sequence.
And then, VCIB will shutdown.
VCIBはSleep処理実施後、3000[ms]の間、Power_Mode_Statusとして『Sleep』を送信し、シャットダウンします。
3.6. APIs for Safety
3.6.1. Functions
T.B.D.
3.6.2. Inputs

3.6.3. Outputs

3.6.3.1. Request for Operation
Request for operation according to status of vehicle platform toward ADS
Values

Remarks
・T.B.D.
3.6.3.2. Passive_Safety_Functions_Triggered
Crash detection Signal
Values

Remarks
・When the event of crash detection is generated, the signal is transmitted 50 consecutive times
every 100 [ms]. If the crash detection state changes before the signal transmission is completed,
the high signal of priority is transmitted.
Priority : crash detection > normal
・Transmits for 5s regardless of ordinary response at crash,
because the vehicle breakdown judgment system shall be send a voltage OFF request for 5s or
less after crash in HV vehicle.
Transmission interval is 100 ms within fuel cutoff motion delay allowance time (1s)
so that data can be transmitted more than 5 times.
In this case, an instantaneous power interruption is taken into account.
3.6.3.3. Brake_System_Degradation_Modes
Indicate Brake_System status.(Brake_Systemのステータスを示す。)
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.4. Propulsive_System_Degradation_Modes
Indicate Powertrain_System status.（Powertrain_Systemのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.5. Direction_Control_Degradation_Modes
Indicate Direction_Control status.（Direction_Controlのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
・When the Failure are detected, Propulsion Direction Command is refused （”Failure detected”を検出した場合、Propulsion Direction Commandの要求を受け付けない）
3.6.3.6. WheelLock_Control_Degradation_Modes
Indicate WheelLock_Control status.（WheelLock_Controlのステータスを示す。）
Values

Remarks
・Primary indicates EPB status, and Secondary indicates SBW indicates.（PrimaryはEPBの状態、SecondaryはSBWの状態を示す）
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.7. Steering_System_Degradation_Modes
Indicate Steering_System status.（Steering_Systemのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.8. Power_System_Degradation_Modes
[T.B.D]
3.6.3.9. Communication_Degradation_Modes
[T.B.D]
3.7. APIs for Security
3.7.1. Functions
T.B.D.
3.7.2. Inputs

3.7.2.1. 1st_Left_Door_Lock_Command,1st_Right_Door_Lock_Command,2nd_Left_Door_Lock_Command,2nd_Right_Door_Lock_Command
各ドアのアンロックを要求する。Command to control the each door lock of the vehicle platform
Values

Remarks
・Ｄ席のアンロックのみ独立で動作する。
・Lock command supports only ALL Door Lock.
・Unlock command supports 1st-left Door unlock only, and ALL Door unlock.
3.7.2.2. Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command
車両ドアの集中ロック・アンロックを要求する。外部と内部は区別しない。
Command to control the all door lock of the vehicle platform.
Values

Remarks
・各席個別制御は不可。
→ロックは全席同時のみ、アンロックはD席のみor全席同時。
・Lock command supports only ALL Door Lock.
・Unlock command supports 1st-left Door unlock only, and ALL Door unlock.
3.7.3. Outputs

3.7.3.1. 1st_Left_Door_Lock_Status
運転席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 1st-left door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure.
3.7.3.2. 1st_Right_Door_Lock_Status
助手席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 1st-right door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure.
3.7.3.3. 2nd_Left_Door_Lock_Status
左後席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 2nd-left door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・cannot detect any failure.
3.7.3.4. 2nd_Right_Door_Lock_Status
右後席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 2nd-right door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・cannot detect any failure.
3.7.3.5. Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status
車両ドアの集中ロック状態を通知する。
Status of the current all door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・個別ドアのロックステータスを参照し、
-いずれかのドアがロックされていない場合、Anything Unlockedを通知する。
-すべてのドアがロックされている場合、All Lockedを通知する。
・Vehicle platform refers to each door lock status,
-in case any door unlocked, sends 0.
-in case all door locked. sends 1
3.7.3.6. Vehicle_Alarm_Status
車両オートアラームシステムの動作状態を通知する。Status of the current vehicle alarm of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
3.8. APIs for MaaS Service
3.8.1. Functions
T.B.D.
3.8.2. Inputs

3.8.3. Outputs

Toyota’s MaaS Vehicle Platform
Architecture Specification
[Standard Edition #0.1]
改訂履歴

目次
1. General Concept 4
1.1. Purpose of this Specification 4
1.2. Target Vehicle Type 4
1.3. Target Electronic Platform 4
1.4. Definition of Term 4
1.5. Precaution for Handling 4
1.6. Overall Structure of MaaS 4
1.7. Adopted Development Process 6
1.8. ODD(Operational Design Domain) 6
2. Safety Concept 7
2.1. Outline 7
2.2. Hazard analysis and risk assessment 7
2.3. Allocation of safety requirements 8
2.4. Redundancy 8
3. Security Concept 10
3.1. Outline 10
3.2. Assumed Risks 10
3.3. Countermeasure for the risks 10
3.3.1. The countermeasure for a remote attack 11
3.3.2. The countermeasure for a modification 11
3.4. 保有データ情報への対応 11
3.5. 脆弱性への対応 11
3.6. 運営事業者との契約 11
4. System Architecture 12
4.1. Outline 12
4.2. Physical LAN architecture(in-Vehicle) 12
4.3. Power Supply Structure 14
5. Function Allocation 15
5.1. in a healthy situation 15
5.2. in a single failure 16
6. Data Collection 18
6.1. At event 18
6.2. Constantly 18
1. General Concept
1.1. Purpose of this Specification
This document is an architecture specification of Toyota’s MaaS Vehicle Platform and contains the outline of system in vehicle level.
本書は、トヨタ車のVehicle Platformのアーキテクチャ仕様書であり、車両レベルのシステム概要ついて記載されている。

1.2. Target Vehicle Type
This specification is applied to the Toyota vehicles with the electronical platform called 19ePF[ver.1 and ver.2].
The representative vehicle with 19ePF is shown as follows.
e-Palette, Sienna, RAV4, and so on.
本書は、19電子PFを採用する車両に適用される。19電子PFを搭載する代表的な車両は、e-Palette, Sienna, RAV4などである。
1.3. Definition of Term

1.4. Precaution for Handling
This is an early draft of the document.
All the contents are subject to change. Such changes are notified to the users. Please note that some parts are still T.B.D. will be updated in the future.
本書はEarly Draft版です。
記載内容が変更となる可能性にご留意ください。また、記載内容変更の際は、別途ご連絡させていただきます。
また、詳細設計中のためT.B.D.項目が散見されますが、順次更新していきます
2. Architectural Concept
2.1. Overall Structure of MaaS
The overall structure of MaaS with the target vehicle is shown.
ターゲット車両を用いたMaaSの全体構成を以下に示す（図１８）。
Vehicle control technology is being used as an interface for technology providers.
Technology providers can receive open API such as vehicle state and vehicle control, necessary for development of automated driving systems.
本書で対象とするターゲット車両は、ADS事業者に対して、車両制御技術をインターフェースとして開示します。
ADS事業者は、自動運転システムの開発に必要な、車両状態や車両制御などをAPIとして利用することができます。
2.2. Outline of system architecture on the vehicle
The system architecture on the vehicle as a premise is shown.
前提となる車両側のシステム構成を以下に示す（図１９）。
The target vehicle of this document will adopt the physical architecture of using CAN for the bus between ADS and VCIB. In order to realize each API in this document, the CAN frames and the bit assignments are shown in the form of “bit assignment chart” as a separate document.
本書の対象車両は、物理構成として、車両(VCIB)とADSの接続バスをCANで構成している。
本書の各APIをCANで実現するため、別途CANフレームやデータビットアサインについて、『ビットアサイン表』として提示する。
2.3. Outline of power supply architecture on the vehicle
The power supply srchitecture as a premise is shown as follows.
前提となる電源供給構成を以下に示す（図２０）。
The blue colored parts are provided from an ADS provider. And the orange colored parts are provided from the VP.
青色部分はADS責任で搭載し、オレンジ部分はVP責任で搭載する。
The power structure for ADS is isolate from the power structure for VP. Also, the ADS provider should install a redundant power structure isolated from the VP.
車両プラットフォーム側と、ADS側との電源構成が独立で設計されている。また、ADS事業者は、車両側と独立な、冗長電源構成を構築すること。
3. Safety Concept
3.1. Overall safety concept
The basic safety concept is shown as follows.
基本的な安全の考え方を以下に示す。
The strategy of bringing the vehicle to a safe stop when a failure occurs is shown as follows.
以下に、異常発生時にも安全に車両を停止するまでの戦略を示す（図２１）。
1. After occuring a failure, the entire vehicle execute “detecting a failure” and “correcting an impact of failure” and then achieves the safety state 1.
異常発生から、「異常の検知」「異常の影響の補正」を行い、安全状態1を達成する
2. Obeying on the instructions from the ADS, the entire vehicle stops in a safety space at a safety speed (assumed less than 0.2G).
ADSの指示に従い、安全な減速度(0.2G以下を想定)で、安全な場所に停止する
However, depending on a situation, the entire vehicle should happen a deceleration more than the above deceleration if needed.
ただし、状況に応じ、上述の減速度以上でも必要であればその限りではない。
3. After stopping, in order to prevent to slip down, the entire vehicle achieve the safety state 2 by activating the immobilization system.
停止後は車両ずり下がり防止のため、車両固定システムを作動させることで、安全状態2を達成する。

See the separated document called “Fault Management” regarding notifiable single failure and expected behavior for the ADS.
ADSに通知可能な単一故障と、その際に期待する挙動については、別紙「Fault Management」を参照のこと。
3.2. Redundancy
The redundant functionalities with Toyota’s MaaS vehicle is shown.
トヨタのMaaS車両がもつ冗長機能を以下に示す。
Toyota’s Vehicle Platform has the following redundant functionalities to meet the safety goals led from the functional safety analysis.
トヨタの車両プラットフォームは、機能安全分析から導出された安全目標を満たすために、以下の機能に冗長性をもつ。
Redundant Braking
冗長ブレーキ
Any single failure on the Braking System doesn’t cause to lose braking functionality. However, depending on where the failure occurred in, the capability left might not be equivalent to the primary system’s capability. In this case, the braking system is designed to prevent that the capability becomes to 0.3G or less.
ブレーキシステム内の単一故障では、制動機能が失陥することはない。ただし、失陥箇所によっては、一次系と同等の性能とならない場合がある。その場合でも、Capabilityが0.3G以下とならないように設計されている。
Redundant Steering
冗長ステアリング
Any single failure on the Steering System doesn’t cause to lose steering functionality. However, depending on where the failure occurred in, the capability left might not be equivalent to the primary system’s capability. In this case, the steering system is designed to prevent that the capability becomes to 0.3G or less.
ステアリングシステム内の単一故障では、操舵機能が失陥することはない。ただし、失陥箇所によっては、一次系と同等の性能とならない場合がある。その場合でも、Capabilityが0.3G以下とならないように設計されている。
Redundant Immobilization
冗長車両固定
Toyota’s MaaS vehicle has 2 immobilization systems. i.e. P lock and EPB. Therefore, any single failure of immobilization system doesn’t cause to lose the immobilization capability. However, in the case of failure, maximum stationary slope angle is less steep than the systems are healthy.
トヨタのMaaS車両は車両固定機能として、PロックとEPBと、独立した2つのシステムを有する。ゆえに、単一故障の発生では、車両固定機能が失陥することはない。ただし、失陥発生時は、2システム同時使用時と比べ、固定可能な最大傾斜角は低減する。
Redundant Power
冗長電源
Any single failure on the Power Supply System doesn’t cause to lose power supply functionality. However, in case of the primary power failure, the secondary power supply system keeps to supply power to the limited systems for a certain time.
電源システム内の単一故障では、給電機能が失陥することはない。ただし、一次電源系が失陥した場合、二次電源系は一定時間、限られたシステムへ給電を継続する。
Redundant Communication
冗長通信
Any single failure on the Communication System doesn’t cause to lose all the communication functionality. System which needs redundancy has physical redundant communication lines. For more detail imformation, see the chapter “Physical LAN architecture(in-Vehicle)”.
通信システム内の単一故障では、通信機能のすべてが失陥することはない。冗長性が必要なシステムへは、通信ラインが物理的冗長化されている。詳細は車両内物理LANアーキを参照してください。
4. Security Concept
4.1. Outline
Regarding security, Toyota’s MaaS vehicle adopts the security document issued by Toyota as an upper document.
セキュリティについては、46F発行のセキュリティ対策基準書を上位文書として対応する。
なし
4.2. Assumed Risks
The entire risk includes not only the risks assumed on the base e-PF but also the risks assumed for the Autono-MaaS vehicle.
ベースとする電子PFで想定される脅威のみならず、Autono-MaaS車両であるがゆえの脅威を加えたものを全体の想定脅威として定義する。
The entire risk is shown as follows.
本書で想定する脅威を以下に示す。
[Remote Attack]
- To vehicle
・Spoofing the center
・ECU Software Alternation
・DoS Attack
・Sniffering
- From vehicle
・Spoofing the other vehicle
・Software Alternation for a center or a ECU on the other vehicle
・DoS Attack to a center or other vehicle
・Uploading illegal data
[Modification]
・Illegal Reprogramming
・Setting up a illegal ADK
・Installation of an unauthenticated product by a customer
4.3. Countermeasure for the risks
The countermeasure of the above assumed risks is shown as follows.
前述の想定脅威への対応方針を以下に示す。
4.3.1. The countermeasure for a remote attack
The countermeasure for a remote attack is shown as follows.
遠隔攻撃への対策を以下に示す。
自動運転キットは運営事業者のセンターと通信するため、EndToEndのセキュリティ確保が必要である。また、走行制御指示を行う機能を持つため、自動運転キット内での多層防御が必要である。自動運転キット内でセキュアマイコンやセキュリティチップを使い、外部からアクセスの1層目として十分なセキュリティ対応を行うこと。また、それとは別のセキュアマイコン、セキュリティチップを用い、2層目としてのセキュリティ対応も有すること。（自動運転キット内で、外部からの直接侵入を防ぐ第1層としての防御と、その下層としての第2層としての防御といった、多層の棒k魚をもつこと）
4.3.2. The countermeasure for a modification
The countermeasure for a modification is shown as follows.
改造への対策を以下に示す。
ニセ自動運転キットに備え、機器認証およびメッセージ認証を行う。鍵の保管についてはタンパリングへの対応、および車両と自動運転キットのペアごとの鍵セットの変更を実施する。もしくは、運営事業者で不正キットが装着されないよう十分管理するよう、契約に含める。
Autono-MaaS車両利用者が不正品を取りつけることに備え、運営事業者で不正品が装着されないよう管理することを契約に含める。
実際の車両への適用に際しては、想定脅威分析を一緒に行い、自動運転キットにおいては、LO時においての最新脆弱性に対して対応完了していること。
5. Function Allocation
5.1. in a healthy situation
The allocation of representative functionalities is shown as below.
下記に代表的な機能の配置を示す（図２２）。
[Function allocation]

5.2. in a single failure
See the separated document called “Fault Management” regarding notifiable single failure and expected behavior for the ADS.
ADSに通知可能な単一故障と、その際に期待する挙動については、別紙「Fault Management」を参照のこと。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１００ 車両本体、１１０ 車両制御インターフェース、１１１Ａ，１１１Ｂ 車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）、１２０ 車両プラットフォーム（ＶＰ）、１２１Ａ，１２１Ｂ ブレーキシステム、１２２Ａ，１２２Ｂ ステアリングシステム、１２３Ａ ＥＰＢシステム、１２３Ｂ Ｐ－Ｌｏｃｋシステム、１２４ 推進システム、１２５ ＰＣＳシステム、１２６ ボディシステム、１２７ 車輪速センサ、１２８Ａ，１２８Ｂ ピニオン角センサ、１２９ カメラ／レーダ、１５０ 高圧バッテリ、１５２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、１５４ 補機バッテリ、１５６ スイッチングＤＣ／ＤＣコンバータ、１５８ 二次バッテリ、１９０ ＤＣＭ、２００ 自動運転キット（ＡＤＫ）、２１０ コンピュータ、２３０ ＨＭＩシステム、２６０ 認識用センサ、２７０ 姿勢用センサ、２９０ センサクリーナ、５００ データサーバ、６００ モビリティサービス・プラットフォーム（ＭＳＰＦ）、７００ 自動運転関連のモビリティサービス、ＰＬ１～ＰＬ４ 電力線。

Claims (6)

1. 走行計画を作成する自動運転システムを搭載可能に構成された車両であって、
   前記自動運転システムは、前記車両に対して着脱可能に構成され、
   前記自動運転システムからの指令に従って車両制御を実行する車両プラットフォームと、
   前記車両プラットフォームと前記自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを備え、
   前記車両制御インターフェースボックスは、前記自動運転システムにより作成された走行計画に従って前記車両を走行させるための前記指令を前記自動運転システムから受信し、前記車両の状態を示す信号を前記自動運転システムへ送信するように構成され、
   前記車両制御インターフェースボックスは、さらに、前記車両プラットフォームの電源モードを制御するための指令である電源モード要求を前記自動運転システムから受信し、前記車両プラットフォームの前記電源モードの状態を示す電源モード状態を前記自動運転システムへ送信するように構成され、
   前記電源モードは、
   前記車両がＲｅａｄｙＯＦＦ状態であるスリープモードと、
   前記車両がＲｅａｄｙＯＮ状態であるドライビングモードと、
   前記車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードとを含む、車両。
2. 前記車両プラットフォームは、
   高圧バッテリと、
   補機バッテリとを含み、
   前記ウェイクモードは、前記高圧バッテリからの給電を受けずに前記補機バッテリからの給電によって前記車両制御インターフェースボックスが起動しているモードである、請求項１に記載の車両。
3. 前記車両制御インターフェースボックスは、前記自動運転システムから前記電源モード要求を受信した後の一定時間の間、次の電源モード要求を受信しないように構成される、請求項１又は請求項２に記載の車両。
4. 前記一定時間は、４０００ミリ秒である、請求項３に記載の車両。
5. 前記車両制御インターフェースボックスは、前記スリープモードの要求に従ってスリープ処理が実行された後、所定時間の間、前記電源モード状態として前記スリープモードを前記自動運転システムへ送信し、その後シャットダウンする、請求項１に記載の車両。
6. 前記所定時間は、３０００ミリ秒である、請求項５に記載の車両。

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