BR102021001812A2

BR102021001812A2 - Veículo

Info

Publication number: BR102021001812A2
Application number: BR102021001812-7A
Authority: BR
Inventors: Eisuke ANDO
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-10-13
Also published as: EP3858657A1; US20210237765A1; JP2023095895A; KR20210098352A; KR102557811B1; RU2752670C1; CN113200036A; JP7272295B2; JP2021123135A; US20220250647A1

Abstract

veículo. uma vp (120) realiza controle de veículo de acordo com uma instrução de um adk (200). uma interface de controle de veículo (110) faz interface entre a vp (120) e o adk (200). a interface de controle de veículo (110) recebe a partir do adk (200) uma solicitação do modo de fornecimento de energia que é uma instrução para controlar um modo de fornecimento de energia da vp (120). o modo de fornecimento de energia inclui um modo de espera no qual um veículo está em um estado pronto desligado, um modo de direção no qual o veículo está em um estado pronto ligado e um modo ativar no qual a interface de controle de veículo (110) está ligado.

Description

VEÍCULO

[001] O presente pedido não provisório se baseia no Pedido de patente japonesa No. 2020-015715 depositado no Departamento de Patentes do Japão em 31 de janeiro de 2020, cujo teor na íntegra é aqui incorporado por referência.

ANTECEDENTES Campo

[002] A presente revelação refere-se a um veículo incluindo um sistema de direção autônoma.

Descrição da Técnica antecedente

[003] A patente japonesa em aberto No. 2018-132015 revela um veículo incorporando um sistema de direção autônoma. O veículo incorpora um sistema de força motriz, um sistema de fornecimento de energia e o sistema de direção autônoma. O sistema de força motriz gerencia a força motriz do veículo em um modo centralizado. O sistema de fornecimento de energia gerencia carga e descarga de energia de uma bateria montada no veículo ou fornecimento de energia elétrica a vários dispositivos montados no veículo em um modo centralizado. O sistema de direção autônoma realiza controle de direção autônoma do veículo em um modo centralizado. Uma ECU de motor do sistema de força motriz, uma ECU de fornecimento de energia do sistema de fornecimento de energia e uma ECU de direção autônoma do sistema de direção autônoma são conectadas de modo comunicativo entre si através de uma rede montada em veículo.

[004] Um sistema de direção autônoma desenvolvido por um desenvolvedor de sistema de direção autônoma pode ser fixado externamente a uma carroceria principal de veículo. Nesse caso, a direção autônoma é realizada sob controle de veículo por uma plataforma de veículo (que será descrita posteriormente) de acordo com uma instrução a partir do sistema de direção autônoma externamente fixado.

[005] Em tal veículo, uma interface para várias instruções e sinais trocados entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo é importante. Quando o sistema de direção autônoma externamente fixado realiza direção autônoma, como controlar o fornecimento de energia do veículo a partir do sistema de direção autônoma também é importante. A patente japonesa em aberto No. 2018-132015 não discute especificamente tal aspecto.

SUMÁRIO

[006] A presente revelação foi feita para resolver tal problema e um objetivo da presente revelação é controlar um modo de fornecimento de energia de uma plataforma de veículo a partir de um sistema de direção autônoma em um veículo que realiza direção autônoma.

[007] Um veículo de acordo com a presente revelação é um veículo no qual um sistema de direção autônoma (um ADS ou um ADK) que cria um plano de direção é montável, e o veículo inclui uma plataforma de veículo (VP) que realiza controle de veículo de acordo com uma instrução a partir do sistema de direção autônoma e uma caixa de interface de controle de veículo (VCIB) que faz interface entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma. A caixa de interface de controle de veículo recebe uma solicitação de modo de fornecimento de energia a partir do sistema de direção autônoma, a solicitação de modo de fornecimento de energia sendo uma instrução para controlar um modo de fornecimento de energia da plataforma de veículo. O modo de fornecimento de energia inclui um modo de espera (Espera) no qual o veículo está em um estado Pronto DESLIGADO, um modo de direção (Modo de direção) no qual o veículo está em um estado Pronto LIGADO e um modo ativar (Ativar) no qual a caixa de interface de controle de veículo está ligada.

[008] No veículo, três modos de fornecimento de energia do modo de espera, modo de direção e modo ativar são fornecidos. A caixa de interface de controle de veículo recebe a partir do sistema de direção autônoma, uma solicitação de modo de fornecimento de energia que é uma instrução para controlar o modo de fornecimento de energia. Portanto, de acordo com o veículo, o modo de fornecimento de energia da plataforma de veículo pode ser controlado a partir do sistema de direção autônoma através da caixa de interface de controle de veículo.

[009] A plataforma de veículo pode incluir uma bateria de alta tensão e uma bateria auxiliar. O modo ativar pode ser um modo no qual a caixa de interface de controle de veículo é ligada por alimentação de energia a partir da bateria auxiliar sem alimentação de energia a partir da bateria de alta tensão.

[010] De acordo com o veículo, o modo ativar no qual a caixa de interface de controle de veículo é ligada por alimentação de energia a partir da bateria auxiliar sem alimentação de energia a partir da bateria de alta tensão pode ser ajustado a partir do sistema de direção autônoma através da caixa de interface de controle de veículo.

[011] A caixa de interface de controle de veículo não pode receber uma solicitação de modo de fornecimento de energia seguinte por certo período de tempo após recebimento da solicitação de modo de fornecimento de energia a partir do sistema de direção autônoma. O certo período de tempo é ajustado, por exemplo, para substancialmente 4000 milissegundos.

[012] De acordo com tal configuração, o modo de fornecimento de energia pode ser impedido de ser indevidamente comutado em um curto período de tempo.

[013] A caixa de interface de controle de veículo pode transmitir um status de modo de fornecimento de energia que indica um status do modo de fornecimento de energia da plataforma de veículo para o sistema de direção autônoma.

[014] De acordo com tal configuração, o sistema de direção autônoma pode reconhecer um status do modo de fornecimento de energia da plataforma de veículo e pode realizar controle apropriado de acordo com cada modo.

[015] A caixa de interface de controle de veículo pode transmitir o modo de espera como o status de modo de fornecimento de energia para o sistema de direção autônoma por um período de tempo determinado após o processamento de espera ser realizado de acordo com uma solicitação para o modo de espera, e posteriormente pode ser desativado. O período de tempo determinado é ajustado, por exemplo, para substancialmente 3000 milissegundos.

[016] Uma vez que a caixa de interface de controle de veículo também é desativada durante o modo de espera, o sistema de direção autônoma não pode ser notificado do status de modo de fornecimento de energia pela caixa de interface de controle de veículo. De acordo com a configuração, entretanto, o sistema de direção autônoma pode ser notificado da transição do modo de fornecimento de energia para o modo espera pela caixa de interface de controle de veículo.

[017] Os objetivos, características, aspectos e vantagens acima e outros da presente revelação tornar-se-ão mais evidentes a partir da seguinte descrição detalhada da presente revelação quando tomada em combinação com os desenhos em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[018] A figura 1 é um diagrama mostrando visão geral de um sistema MaaS no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é usado.

[019] A figura 2 é um diagrama mostrando uma configuração detalhada do veículo mostrado na figura 1.

[020] A figura 3 é um diagrama ilustrando uma configuração de um fornecimento de energia do veículo.

[021] A figura 4 é um diagrama ilustrando um modo de fornecimento de energia do veículo.

[022] A figura 5 é um diagrama mostrando um comando de solicitação do modo de fornecimento de energia recebido por um VCIB a partir de um ADK.

[023] A figura 6 é um diagrama mostrando um sinal de status de modo de fornecimento de energia transmitido a partir do VCIB para o ADK.

[024] A figura 7 é um fluxograma mostrando um procedimento exemplificador de processamento pelo VCIB quando um VP é iniciado de acordo com uma solicitação de modo de fornecimento de energia a partir do ADK.

[025] A figura 8 é um fluxograma mostrando um procedimento exemplificador de processamento pelo VCIB quando a VP é desativada de acordo com uma solicitação de modo de fornecimento de energia a partir do ADK.

[026] A figura 9 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.

[027] A figura 10 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo MaaS.

[028] A figura 11 é um diagrama mostrando um fluxo típico em um sistema de direção autônoma.

[029] A figura 12 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador de um API referente a parada e partida do veículo MaaS.

[030] A figura 13 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador do API referente à marcha de câmbio do veículo MaaS.

[031] A figura 14 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador do API referente à trava de roda do veículo MaaS.

[032] A figura 15 é um diagrama mostrando um valor de limite de variação em ângulo de giro de pneu.

[033] A figura 16 é um diagrama ilustrando intervenção por um pedal de acelerador.

[034] A figura 17 é um diagrama ilustrando intervenção por um pedal de freio.

[035] A figura 18 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.

[036] A figura 19 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.

[037] A figura 20 é um diagrama mostrando uma configuração de fornecimento de energia do veículo.

[038] A figura 21 é um diagrama ilustrando estratégias até que o veículo seja colocado de forma segura em modo parado no momento de ocorrência de uma falha.

[039] A figura 22 é um diagrama mostrando disposição de funções representativas do veículo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[040] Uma modalidade da presente revelação será descrita abaixo em detalhe com referência aos desenhos. Os elementos iguais ou correspondentes nos desenhos têm os mesmos caracteres de referência atribuídos e a descrição dos mesmos não será repetida.

[041] A figura 1 é um diagrama mostrando visão geral de um sistema de mobilidade como um serviço (MaaS) no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é usado.

[042] Com referência à figura 1, esse sistema MaaS inclui um veículo 10, um servidor de dados 500, uma plataforma de serviço de mobilidade (que é indicado como "MSPF” abaixo) 600 e serviços de mobilidade relacionadas à direção autônoma 700.

[043] O veículo 10 inclui uma carroceria principal de veículo 100 e um conjunto de direção autônoma (que é indicado como "ADK” abaixo) 200. A carroceria principal de veículo 100 inclui uma interface de controle de veículo 110, uma plataforma de veículo (que é indicada como "VP” abaixo) 120 e um módulo de comunicação de dados (DCM) 190.

[044] O veículo 10 pode executar direção autônoma de acordo com comandos a partir de ADK 200 ligado à carroceria principal de veículo 100. Embora a figura 1 mostre a carroceria principal de veículo 100 e ADK 200 em posições distantes uma da outra, ADK 200 é na realidade fixado em um teto ou similar da carroceria principal de veículo 100. ADK 200 pode ser também removido da carroceria principal de veículo 100. Enquanto ADK 200 não está fixado, a carroceria principal de veículo 100 pode se deslocar por direção por um usuário. Nesse caso, VP 120 realiza controle de deslocamento (controle de deslocamento de acordo com uma operação por um usuário) em um modo manual.

[045] A interface de controle de veículo 110 pode comunicar com ADK 200 através de uma rede de área de controlador (CAN). A interface de controle de veículo 110 recebe vários comandos a partir de ADK 200 ou transmite um estado do corpo principal de veículo 100 para ADK 200 por executar uma interface de programação de aplicação determinada (API) definida para cada sinal comunicado.

[046] Quando a interface de controle de veículo 110 recebe um comando a partir de ADK 200, transmite um comando de controle correspondendo ao comando recebido para VP 120. A interface de controle de veículo 110 obtém vários tipos de informações sobre a carroceria principal de veículo 100 a partir de VP 120 e transmite o estado da carroceria principal de veículo 100 para ADK 200. Uma configuração de interface de controle de veículo 110 será descrita em detalhe posteriormente.

[047] VP 120 inclui vários sistemas e vários sensores para controlar o corpo principal de veículo 100. VP 120 realiza vários tipos de controle de veículo de acordo com um comando dado a partir de ADK 200 através da interface de controle de veículo 110. A saber, à medida que VP 120 realiza vários tipos de controle de veículo de acordo com um comando a partir de ADK 200, a direção autônoma de veículo 10 é realizada. Uma configuração de VP 120 será também descrita em detalhe posteriormente.

[048] ADK 200 inclui um sistema de direção autônoma (que é indicado como "ADS” abaixo) para direção autônoma de veículo 10. ADK 200 cria um plano de direção de veículo 10 e transmite vários comandos para o veículo em deslocamento 10 de acordo com o plano de direção criado para a interface de controle de veículo 110 de acordo com a API definida para cada comando. ADK 200 recebe vários sinais indicando estados da carroceria principal de veículo 100 a partir da interface de controle de veículo 110 de acordo com a API definida para cada sinal e tem o estado de veículo recebido refletido sobre a criação do plano de direção. Uma configuração de ADK 200 (ADS) será também descrita posteriormente.

[049] DCM 190 inclui uma interface de comunicação (I/F) para carroceria principal de veículo 100 para comunicar sem fio com o servidor de dados 500. DCM 190 transmite vários tipos de informações de veículo como velocidade, uma posição, ou um estado de direção autônoma para o servidor de dados 500. DCM 190 recebe dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 através de MSPF 600 e servidor de dados 500, vários tipos de dados para gerenciamento de deslocamento de um veículo de direção autônoma incluindo veículo 10 por serviços de mobilidade 700.

[050] MSPF 600 é uma plataforma integrada na qual vários serviços de mobilidade são conectados. Além de serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700, vários serviços de mobilidade não mostrados (por exemplo, vários serviços de mobilidade fornecidos por uma companhia de compartilhamento de viagem, uma companhia de compartilhamento de carro, uma companhia de seguros, uma companhia de aluguel de carros, e uma companhia de táxi) são conectados a MSPF 600. Vários serviços de mobilidade incluindo serviços de mobilidade 700 podem usar várias funções providas por MSPF 600 usando APIs publicadas em MSPF 600, dependendo do conteúdo de serviço.

[051] Serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 fornecem serviços de mobilidade usando um veículo de direção autônoma incluindo o veículo 10. Os serviços de mobilidade 700 podem obter, por exemplo, dados de controle de operação do veículo 10 que comunicam com o servidor de dados 500 ou informações armazenadas no servidor de dados 500 a partir de MSPF 600, usando as APIs publicadas em MSPF 600. Os serviços de mobilidade 700 transmitem, por exemplo, dados para gerenciar um veículo de direção autônoma incluindo o veículo 10 para MSPF 600, usando a API.

[052] O MSPF 600 publica APIs para usar vários tipos de dados em estados de veículo e controle de veículo necessário para desenvolvimento do ADS e um provedor de ADS pode usar como as APIs, os dados nos estados de veículo e controle de veículo necessário para desenvolvimento dos ADS armazenado no servidor de dados 500.

[053] A figura 2 é um diagrama mostrando uma configuração detalhada do veículo 10 mostrado na figura 1. Com referência à figura 2, ADK 200 inclui uma montagem de computação 210, um sistema de interface de homem-máquina (HMI) 230, sensores para percepção 260, sensores para pose 270 e uma limpeza de sensor 290.

[054] Durante direção autônoma do veículo 10, a montagem de computação 210 obtém um ambiente em torno do veículo e uma pose, um comportamento e uma posição de veículo 10 a partir de vários sensores que serão descritos posteriormente. A montagem de computação 210 obtém um estado de veículo 10 a partir de VP 120 através da interface de controle de veículo 110 e define uma operação seguinte (aceleração, desaceleração ou curva) do veículo 10. Então, a montagem de computação 210 transmite vários comandos para realizar uma operação definida de veículo 10 para a interface de controle de veículo 110.

[055] O sistema HMI 230 apresenta informações para um usuário e aceita uma operação durante direção autônoma, durante direção que exige uma operação por um usuário, ou no momento de transição entre direção autônoma e direção exigindo uma operação pelo usuário. O sistema HMI 230 inclui, por exemplo, uma tela de painel de toque, um aparelho de tela e um aparelho de operação.

[056] Sensores para percepção 260 incluem sensores que percebem um ambiente em torno do veículo e incluem, por exemplo, pelo menos qualquer de distância e detecção de imageamento a laser (LIDAR), um radar de onda milimétrica e uma câmera.

[057] O LIDAR se refere a um aparelho de medição de distância que mede uma distância com base em um período de tempo a partir da emissão de feixes a laser pulsados (por exemplo, raios infravermelhos) até o retorno dos feixes de laser refletidos por um objeto. O radar de onda milimétrica é um aparelho de medição de distância que mede uma distância ou uma direção até um objeto por emitir ondas de rádio de comprimento de onda curto até o objeto e ondas de rádio de detecção que retornam a partir do objeto. A câmera é disposta, por exemplo, em um lado posterior de um espelho de cômodo em um compartimento e usado para tirar foto da frente do veículo 10. Como resultado de processamento de imagem por inteligência artificial (AI) ou um processador de processamento de imagem sobre imagens ou imagens de vídeo tiradas pela câmera, outro veículo, um obstáculo ou um ser humano na frente do veículo 10 pode ser reconhecido. Informações obtidas por sensores para percepção 260 são transmitidas para a montagem de computação 210.

[058] Sensores para pose 270 incluem sensores que detectam uma pose, um comportamento, ou uma posição de veículo 10 e incluem, por exemplo, uma unidade de medição inercial (IMU) ou um sistema de posicionamento global (GPS).

[059] A IMU detecta, por exemplo, uma aceleração em uma direção de frente para trás, uma direção lateral e uma direção vertical do veículo 10 e uma velocidade angular em uma direção de rolagem, uma direção de arfagem e uma direção de guinada do veículo 10. O GPS detecta uma posição de veículo 10 com base em informações recebidas a partir de uma pluralidade de satélites de GPS que orbitam a Terra. Informações obtidas por sensores para pose 270 são transmitidas para a montagem de computação 210.

[060] A limpeza de sensor 290 remove sujeira fixada em vários sensores. A limpeza de sensor 290 remove sujeira fixada em uma lente da câmera ou uma porção a partir da qual feixes de laser ou ondas de rádio são emitidas, por exemplo, com uma solução de limpeza ou um limpador.

[061] A interface de controle de veículo 110 inclui caixas de interface de controle de veículo (cada uma das quais é indicada como uma “VCIB” abaixo) 111A e 111B. Cada uma dentre VCIBs 111A e 111B inclui uma ECU, e contém especificamente uma unidade de processamento central (CPU) e uma memória (uma memória somente de leitura (ROM) e uma memória de acesso aleatório (RAM)) (nenhuma das quais é mostrada). Embora VCIB 111B seja equivalente em função a VCIB 111A, VCIB 111B é parcialmente diferente em uma pluralidade de sistemas ligados à mesma que compõem VP 120.

[062] Cada um dentre VCIBs 111A e 111B é conectado de modo comunicativo à montagem de computação 210 de ADK 200 sobre a CAN ou similar. VCIB 111A e VCIB 111B são conectados de modo comunicativo entre si.

[063] VCIBs 111A e 111B retransmitem vários comandos a partir de ADK 200 e transmitem os mesmos como comandos de controle para VP 120. Especificamente, VCIBs 111A e 111B convertem vários comandos obtidos de ADK 200 de acordo com a API em comandos de controle a serem usados para controle de cada sistema de VP 120 usando informações como um programa armazenado em uma memória e transmite os comandos de controle para um sistema de destino. VCIBs 111A e 111B retransmitem informações de veículo transmitidas de VP 120 e transmitem as informações de veículo como um estado de veículo para ADK 200 de acordo com APIs prescritas.

[064] Como são providos VCIBs 111A e 111B equivalentes em funções referentes a uma operação de pelo menos um dos sistemas (por exemplo, frenagem ou condução), sistemas de controle entre ADK 200 e VP 120 são redundantes. Desse modo, quando algum tipo de falha ocorre em uma parte do sistema, a função (fazendo curva ou parando) de VP 120 pode ser mantida por comutar entre os sistemas de controle como apropriado ou desconectar um sistema de controle onde a falha ocorreu.

[065] VP 120 inclui sistemas de freio 121A e 121B, sistemas de condução 122A e 122B, um sistema de freio de estacionamento elétrico (EPB) 123A, um sistema Trava P 123B, um sistema de propulsão 124, um sistema de segurança pré-colisão (PCS) 125) e um sistema de carroceria 126.

[066] VCIB 111A é conectado de modo comunicativo ao sistema de freio 121B, sistema de direção 122A, sistema EPB 123A, sistema Trava P 123B, sistema de propulsão 124 e sistema de carroceria 126 da pluralidade de sistemas incluídos em VP 120, através de um barramento de comunicação.

[067] VCIB 111B é conectado comunicativamente ao sistema de freio 121A, sistema de condução 122B, e sistema Trava P 123B da pluralidade de sistemas incluídos em VP 120, através de um barramento de comunicação.

[068] Os sistemas de freio 121A e 121B podem controlar uma pluralidade de aparelhos de frenagem providos em rodas do veículo 10. O sistema de freio 121B pode ser equivalente em função ao sistema de freio 121A, ou um dos sistemas de freio 121A e 121B pode ser capaz de controlar independentemente força de frenagem de cada roda durante deslocamento do veículo e o outro do mesmo pode ser capaz de controlar força de frenagem de modo que força de frenagem igual seja gerada nas rodas durante deslocamento do veículo. O aparelho de frenagem inclui, por exemplo, um sistema de freio a disco que é operado com uma pressão hidráulica regulada por um atuador.

[069] Um sensor de velocidade de roda 127 é conectado ao sistema de freio 121B. O sensor de velocidade de roda 127 é provido em cada roda do veículo 10 e detecta uma velocidade de rotação de cada roda. O sensor de velocidade de roda 127 transmite a velocidade de rotação detectada de cada roda ao sistema de freio 121B. O sistema de freio 121B transmite a velocidade de rotação de cada roda para VCIB 111A como uma das peças de informação incluídas nas informações do veículo.

[070] Sistemas de freio 121A e 121B geram, cada um, uma instrução de frenagem para um aparelho de frenagem de acordo com um comando de controle prescrito recebido a partir de ADK 200 através da interface de controle de veículo 110. Por exemplo, sistemas de freio 121A e 121B controlam o aparelho de frenagem com base em uma instrução de frenagem gerada em um dos sistemas de freio 121A e 121B, e quando uma falha ocorre em um dos sistemas de freio, o aparelho de frenagem é controlado com base em uma instrução de frenagem gerada no outro sistema de freio.

[071] Sistemas de condução 122A e 122B podem controlar um ângulo de condução de um volante de veículo 10 com um aparelho de condução. O sistema de condução 122B é similar em função ao sistema de condução 122A. O aparelho de condução inclui, por exemplo, condução de energia elétrica de cremalheira-e-pinhão (EPS) que permite ajuste de um ângulo de direção por um atuador.

[072] O sensor de ângulo de pinhão 128A é conectado ao sistema de condução 122A. Um sensor de ângulo de pinhão 128B provido separadamente do sensor de ângulo de pinhão 128A é conectado ao sistema de condução 122B. Cada um dos sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B detecta um ângulo de rotação (um ângulo de pinhão) de uma engrenagem de pinhão acoplada a um eixo de rotação do atuador. Sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B transmitem ângulos de pinhão detectados para sistemas de condução 122A e 122B, respectivamente.

[073] Sistemas de condução 122A e 122B geram, cada um, uma instrução de condução para o aparelho de condução de acordo com um comando de controle prescrito recebido de ADK 200 através da interface de controle de veículo 110. Por exemplo, sistemas de condução 122A e 122B controlam o aparelho de condução com base na instrução de condução gerada em um dos sistemas de condução 122A e 122B, e quando uma falha ocorre em um dos sistemas de condução, o aparelho de condução é controlado com base em uma instrução de condução gerada no outro sistema de condução.

[074] O sistema EPB 123A pode controlar o EPB provido em pelo menos uma das rodas de veículo 10. O EPB é provido separadamente a partir do aparelho de frenagem, e fixa uma roda por uma operação de um atuador. O EPB, por exemplo, ativa um freio de tambor para um freio de estacionamento provido em pelo menos uma das rodas do veículo 10 para fixar a roda, ou ativa um aparelho de frenagem para fixar uma roda com um atuador capaz de regular uma pressão hidráulica a ser fornecida ao aparelho de frenagem separadamente dos sistemas de freio 121A e 121B.

[075] O sistema EPB 123A controla o EPB de acordo com um comando de controle prescrito recebido de ADK 200 através da interface de controle de veículo 110.

[076] O sistema Trava P 123B pode controlar um aparelho Trava P provido em uma transmissão do veículo 10. O aparelho Trava P fixa a rotação de um eixo de saída da transmissão por adaptar uma protrusão provida em uma extremidade de ponta de uma garra de trava de estacionamento, uma posição da qual é ajustada por um atuador, em um dente de uma engrenagem (engrenagem de travamento) provida como sendo acoplada a um elemento rotacional na transmissão.

[077] O sistema Trava P 123B controla o aparelho Trava P de acordo com um comando de controle prescrito recebido de ADK 200 através da interface de controle de veículo 110.

[078] O sistema de propulsão 124 pode comutar uma faixa de marcha com o uso de um aparelho de marcha e pode controlar a força de direção de veículo 10 em uma direção de deslocamento que é gerada a partir de uma fonte de direção. O aparelho de marcha pode selecionar qualquer de uma pluralidade de faixas de marcha. A fonte de acionamento inclui, por exemplo um gerador de motor e um motor.

[079] O sistema de propulsão 124 controla o aparelho de marcha e a fonte de acionamento de acordo com um comando de controle prescrito recebido de ADK 200 através da interface de controle de veículo 110.

[080] O sistema PCS 125 controla o veículo 10 para evitar colisão ou diminuir dano usando uma câmera/radar 129. O sistema PCS 125 é comunicativamente conectado ao sistema de freio 121B. O sistema PCS 125 detecta um obstáculo (um obstáculo ou um ser humano) na frente usando, por exemplo, câmera/radar 129, e quando determina que há possibilidade de colisão com base em uma distância até o obstáculo, transmite uma instrução de frangem para o sistema de freio 121B de modo a aumentar a força de frenagem.

[081] O sistema de carroceria 126 pode controlar, por exemplo, componentes como um indicador de direção, uma buzina, ou um limpador, dependendo de um estado ou ambiente de deslocamento do veículo 10. O sistema de carroceria 126 controla cada componente de acordo com um comando de controle prescrito recebido de ADK 200 através da interface de controle de veículo 110.

[082] Um aparelho de operação que pode ser manualmente operado por um usuário para o aparelho de frenagem, o aparelho de direção, o EPB, Trava P, o aparelho de marcha e a fonte de direção descritos acima pode ser separadamente provido.

[083] A figura 3 é um diagrama ilustrando uma configuração de um fornecimento de energia de veículo 10. Embora a figura 3 seja baseada na figura 2, não mostra o sensor de velocidade de roda 127, sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B, e câmera/radar 129 de VP 120 mostrado na figura 2.

[084] Com referência à figura 3, VP 120 inclui ainda uma bateria de alta tensão 150, um conversor CC/CC 152, uma bateria auxiliar 154, um conversor CC/CC de comutação 156, e uma bateria secundária 158, além de cada sistema e cada sensor descritos com referência à figura 2.

[085] A bateria de alta tensão 150 inclui uma pluralidade de (por exemplo, várias centenas) de células. Cada célula é, por exemplo, uma bateria secundária como bateria de íon de lítio ou uma bateria de hidreto de metal de níquel. A bateria de alta tensão 150 transmite energia elétrica para gerar força de direção do veículo 10 para um sistema de acionamento de veículo (não mostrado). Uma tensão de bateria de alta tensão 150 é, por exemplo, várias centenas de volts. Ao invés da bateria de alta tensão 150, um elemento de armazenagem de energia como um capacitor de camada dupla elétrico pode ser empregado.

[086] O conversor CC/CC 152 é eletricamente conectado entre bateria de alta tensão 150 e uma linha elétrica PL1. O conversor CC/CC 152 converte descendente energia elétrica fornecida a partir da bateria de alta tensão 150 para uma tensão de maquinaria auxiliar (por exemplo, mais de dez volts ou várias dezenas de volts) mais baixa que a tensão de bateria de alta tensão 150 e transmite energia elétrica convertida descendentemente para a linha de energia PL1, de acordo com uma instrução a partir de uma ECU não mostrada. O conversor CC/CC 152 é implementado, por exemplo, por um conversor CC/CC isolado incluindo um transformador.

[087] A bateria auxiliar 154 é eletricamente conectada à linha elétrica PL1. A bateria auxiliar 154 é uma bateria secundária carregável e descarregável, e implementada, por exemplo, por uma bateria de chumbo-ácido. A bateria auxiliar 154 pode armazenar energia elétrica transmitida do conversor CC/CC 152 para a linha elétrica PL1. A bateria auxiliar 154 pode alimentar energia elétrica armazenada para cada sistema eletricamente conectado à linha de energia PL1.

[088] O conversor CC/CC de comutação 156 é eletricamente conectado entre a linha elétrica PL1 e uma linha elétrica PL2. O conversor CC/CC de comutação 156 fornece energia elétrica a partir da linha elétrica PL1 para a linha elétrica PL2 de acordo com uma instrução a partir da ECU. Quando o conversor CC/CC de comutação 156 recebe uma instrução de desativação a partir da ECU, desconecta eletricamente a linha elétrica PL2 (bateria secundária 158) da linha elétrica PL1 por desativação. O conversor CC/CC de comutação 156 é implementado, por exemplo, por um conversor CC/CC de corte que pode comutar entre condução e desconexão por um elemento de comutação de semicondutor.

[089] A bateria secundária 158 é eletricamente conectada à linha elétrica PL2. A bateria secundária 158 é uma bateria secundária carregável e descarregável e implementada, por exemplo, por uma bateria secundária de íon de lítio. A bateria secundária 158 pode armazenar energia elétrica transmitida do conversor CC/CC de comutação 156 para linha elétrica PL2. A bateria secundária 158 pode fornecer energia elétrica armazenada a cada sistema eletricamente conectado à linha elétrica PL2.

[090] O conversor CC/CC 152 e bateria auxiliar 154 implementam um sistema de fornecimento de energia primária de VP 120. O sistema de freio 121A, sistema de condução 122A, sistema EPB 123A, sistema de propulsão 124, sistema PCS 125, sistema de carroceria 126, e VCIB 111A são eletricamente conectados à linha elétrica PL1 que é uma linha de fornecimento de energia do sistema de fornecimento de energia primária, e esses sistemas recebem fornecimento de energia elétrica a partir do sistema de fornecimento de energia primária.

[091] O conversor CC/CC de comutação 156 e bateria secundária 158 implementam um sistema de fornecimento de energia secundária de VP 120. O sistema de freio 121B, sistema de condução 122B, sistema Trava P 123B, e VCIB 111B são eletricamente conectados à linha elétrica PL2 que é uma linha de fornecimento de energia do sistema de fornecimento de energia secundária e esses sistemas recebem fornecimento de energia elétrica a partir do sistema de fornecimento de energia secundária.

[092] O sistema de fornecimento de energia secundária constituído de conversor CC/CC de comutação 156 e bateria secundária 158 funciona como um fornecimento de energia redundante para o sistema de fornecimento de energia primária constituído de conversor CC/CC 152 e bateria auxiliar 154. Quando uma função de alimentação de energia do sistema de fornecimento de energia primária falha e energia não pode ser alimentada para cada sistema conectado à linha de energia PL1, o sistema de fornecimento de energia secundária continua a alimentação de energia para cada sistema conectado à linha de energia PL2 pelo menos por certo período de tempo de modo que a função de VP 120 não é imediatamente totalmente perdida.

[093] Mais especificamente, por exemplo, quando a falha da função de alimentação de energia do sistema de fornecimento de energia primária é detectada devido à diminuição anormal em tensão da linha elétrica PL1, o conversor CC/CC de comutação 156 é desativado para desconectar eletricamente a bateria secundária 158 a partir do sistema de fornecimento de energia primária e a alimentação de energia a partir da bateria secundária 158 para cada sistema conectado à linha de energia PL2 continua. Uma capacidade de bateria secundária 158 é projetada de modo que energia pode ser alimentada a partir da bateria secundária 158 pelo menos por certo período de tempo após desativação do conversor CC/CC de comutação 156.

[094] Se for assumido que a alimentação de energia a partir do sistema de fornecimento de energia secundária (bateria secundária 158) para todos os sistemas continua no caso de falha da função de alimentação de energia do sistema de fornecimento de energia primária, a bateria secundária 158 de grande capacidade deve ser preparada ou um período de tempo para o qual a alimentação de energia a partir da bateria secundária 158 continua caso seja feita mais curta. Na modalidade, um sistema que recebe fornecimento de energia elétrica a partir do sistema de fornecimento de energia secundária (bateria secundária 158) é limitado a sistema de freio 121B, sistema de condução 122B, sistema Trava P 123B e VCIB 111B. Portanto, a capacidade da bateria secundária 158 pode ser suprimida e a alimentação de energia para os sistemas limitados pode continuar pelo menos por certo período de tempo.

[095] Embora não particularmente mostrado, a energia pode ser alimentada a partir da bateria de alta tensão 150 de VP 120 também para ADK 200 (ADS) e o sistema de fornecimento de energia primária e o sistema de fornecimento de energia secundária como o fornecimento de energia redundante pode ser configurado no ADK 200 como em VP 120.

Descrição de Modo de Fornecimento de Energia

[096] O veículo 10 de acordo com a presente modalidade inclui três modos de fornecimento de energia dentre um modo de espera (Espera), um modo ativar (Ativar) e um modo de direção (Modo de Direção) como modos de fornecimento de energia que indicam um estado de fornecimento de energia do veículo 10.

[097] A figura 4 é um diagrama ilustrando um modo de fornecimento de energia do veículo 10. Com referência à figura 3 juntamente com à figura 4, o modo de espera (Espera) se refere a um estado no qual o fornecimento de energia do veículo está desligado, isto é, estado "Pronto desligado”. No modo de espera, a energia não é alimentada a partir da bateria de alta tensão 150 para cada sistema e VCIBs 111A e 111B (que são coletivamente mencionados como "VCIB 111” abaixo) da interface de controle de veículo 110 e cada sistema de VP 120 não foram ligados.

[098] O modo ativar (Ativar) se refere a um estado que VCIB 111 está ligado pela alimentação de energia a partir da bateria auxiliar 154. No modo ativar, energia não é alimentada a partir da bateria de alta tensão 150 e ECUs diferentes de VCIB 111 não estão ligados exceto por algumas ECUs relacionadas à carroceria (por exemplo, uma ECU de verificação para verificar uma chave inteligente ou uma ECU de carroceria que controla travamento/destravamento de uma porta) no sistema de carroceria 126.

[099] No modo ativar, VCIB 111 executa processamento como estabelecimento de comunicação com ADK 200, autenticação de dispositivo para autenticar se ou não ADK 200 é um dispositivo registrado, ligação de algumas ECUs relacionadas a carroceria acima descritas, ou execução das APIs associadas a essas ECUs.

[0100] No modo de espera, quando VCIB 111 recebe um comando de solicitação do modo de fornecimento de energia que indica transição para o modo ativar a partir de ADK 200 de acordo com uma API prescrita, o modo de fornecimento de energia faz transição a partir do modo de espera para o modo ativar.

[0101] O modo de direção (Modo de direção) se refere a um estado no qual energia do veículo é ligada, isto é, estado "Pronto Ligado”. No modo de direção, energia é alimentada a partir da bateria de alta tensão 150 para cada sistema e VCIB 111 e cada sistema de VP 120 estão ligados.

[0102] No modo ativar, quando VCIB 111 recebe um comando de solicitação de modo de fornecimento de energia que indica transição para o modo de direção a partir de ADK 200 de acordo com a API prescrita, o modo de fornecimento de energia faz transição a partir do modo ativar para o modo de direção.

[0103] No modo de direção, quando VCIB 111 recebe um comando de solicitação de modo de fornecimento de energia que indica transição para o modo de espera a partir de ADK 200 de acordo com a API prescrita, o modo de fornecimento de energia faz transição a partir do modo de direção para o modo de espera.

[0104] No modo de espera, quando um comutador de partida do veículo é ligado enquanto um motorista segura uma chave, o modo de fornecimento de energia faz transição a partir do modo de espera para o modo de direção.

[0105] A figura 5 é um diagrama mostrando um comando de solicitação de modo de fornecimento de energia recebido por VCIB 111 a partir de ADK 200. Com referência à figura 5, no veículo 10, à medida que ADK 200 transmite um comando de solicitação de modo de fornecimento de energia para VCIB 111 de acordo com uma API prescrita, o modo de fornecimento de energia de VP 120 pode ser controlado a partir de ADK 200.

[0106] O comando de solicitação de modo de fornecimento de energia pode assumir quaisquer dos valores 00 a 06 como argumento. O valor 00 é ajustado quando nenhuma solicitação para o modo de fornecimento de energia de VP 120 é emitida a partir de ADK 200 (Sem solicitação). Quando VCIB 111 recebe o comando de solicitação de modo de fornecimento de energia no qual o valor 00 foi definido, VP 120 mantém o modo de fornecimento de energia naquele momento.

[0107] Um valor 01 é definido quando uma solicitação para o modo de espera (Espera) é emitido a partir de ADK 200. Quando VCIB 111 recebe o comando de solicitação de modo de fornecimento de energia no qual o valor 01 foi definido, o modo de fornecimento de energia faz transição para o modo de espera e VP 120 é definido no estado Pronto DESLIGADO.

[0108] Um valor 02 é definido quando uma solicitação para o modo ativar (Ativar) é emitido a partir de ADK 200. Quando VCIB 111 recebe o comando de solicitação do modo de fornecimento de energia no qual o valor 02 foi definido, o modo de fornecimento de energia faz transição para o modo ativar e VCIB 111 é ligado por receber alimentação de energia a partir da bateria auxiliar.

[0109] O valor 06 é definido quando uma solicitação para o modo de direção (Modo de direção) é emitida a partir de ADK 200. Quando VCIB 111 recebe o comando de solicitação de modo de fornecimento de energia no qual o valor 06 foi definido, o modo de fornecimento de energia faz transição para o modo de direção e VP 120 é definido no estado Pronto LIGADO. Os valores 03 a 05 são reservados.

[0110] A API para entrada do comando de solicitação do modo de fornecimento de energia a partir de ADK 200 é configurado para não aceitar um próximo comando de solicitação do modo de fornecimento de energia durante certo período de tempo (4000 ms) após receber certo comando de solicitação do modo de fornecimento de energia. Especificamente, VCIB 111 não recebe um próximo comando de solicitação do modo de fornecimento de energia durante certo período de tempo após receber um comando de solicitação do modo de fornecimento de energia a partir de ADK 200. O modo de fornecimento de energia pode ser desse modo impedido de ser indevidamente comutado em um curto período de tempo no VP 120.

[0111] A figura 6 é um diagrama mostrando um sinal de status de fornecimento de energia transmitido a partir de VCIB 111 para ADK 200. Com referência à figura 6, no veículo 10, ADK 200 é notificado de um status do modo de fornecimento de energia de VP 120 por transmissão de um sinal indicando um status do modo de fornecimento de energia a partir de VCIB 111 para ADK 200 de acordo com uma API prescrita.

[0112] Um sinal de status de modo de fornecimento de energia transmitido para ADK 200 pode assumir quaisquer dos valores 00 a 07 como argumento. Os valores 01, 02 e 06 são definidos quando o modo de fornecimento de energia é definido no modo de espera (Espera), modo ativar (Ativar) e no modo de direção (Modo de direção), respectivamente. O valor 07 é definido quando alguma situação não íntegra ocorre no fornecimento de energia de VP 120. Os valores 00 e 03 a 05 são reservados.

[0113] Quando a comutação para o modo de espera é solicitado (em um comando de solicitação do modo de fornecimento de energia a partir de ADK 200 ou por uma operação para desligar o comutador de partida por um motorista), VCIB 111 transmite um sinal de status do modo de fornecimento de energia para ADK 200 com o valor 01 (modo de espera) sendo definido no mesmo durante um período de tempo determinado (3000 ms) após processamento de espera para definir VP 120 no estado Pronto DESLIGADO e posteriormente é desativado. Uma vez que VCIB 111 também é desativado durante o modo de espera, VCIB 111 é incapaz de notificar ADK 200 do status do modo de fornecimento de energia. De acordo com a configuração acima, entretanto, VCIB 111 pode notificar ADK 200 de transição do modo de fornecimento de energia para o modo de espera.

[0114] A figura 7 é um fluxograma mostrando um procedimento exemplificador de processamento por VCIB 111 no tempo em que VP 120 é ligado de acordo com uma solicitação do modo de fornecimento de energia a partir de ADK 200. O fluxograma é iniciado quando VCIB 111 recebe um comando de solicitação do modo de fornecimento de energia no qual o valor 02 (modo ativar) foi definido a partir de ADK 200.

[0115] Com referência à figura 7, VCIB 111 é ligado quando recebe o comando de solicitação do modo de fornecimento de energia no qual o valor 02 (modo ativar) foi definido a partir de ADK 200 (etapa S15). Então, VCIB 111 define o valor 02 (modo ativar) no sinal de status de modo de fornecimento de energia e transmite o sinal de status do modo de fornecimento de energia para ADK 200 (etapa S20).

[0116] A seguir, VCIB 111 estabelece comunicação com ADK 200 e após comunicação ser estabelecida, executa processamento de autenticação de dispositivo para ADK 200 (etapa S25). VCIB 111 transmite uma instrução de ligar para algumas ECUs relacionadas à carroceria (a ECU de verificação ou a ECU de carroceria) e liga APIs associadas a essas ECUs (etapa S30).

[0117] Quando a autenticação do dispositivo de ADK 200 é concluída (SIM na etapa S35), VCIB 111 determina se decorreu ou não um certo período de tempo (4000 ms) desde o recebimento da solicitação do modo de fornecimento de energia a partir de ADK 200 (isto é, ligação de VCIB 111) (etapa S40).

[0118] Quando VCIB 111 determina que certo período de tempo decorreu desde o recebimento da solicitação do modo de fornecimento de energia (SIM na etapa S40), VCIB 111 determina se recebeu ou não o comando de solicitação do modo de fornecimento de energia no qual o valor 06 (Modo de direção) foi definido a partir de ADK 200 (etapa S45).

[0119] Quando VCIB 111 recebe o comando de solicitação do modo de fornecimento de energia no qual o valor 06 foi definido (SIM na etapa S45), VCIB 111 instrui VP 120 a entrar no estado Pronto LIGADO (etapa S50). No VP 120, o conversor CC/CC 152 (figura 3) é desse modo iniciado e o processamento para ligar cada sistema é executado.

[0120] Quando VP 120 entra no estado Pronto LIGADO (SIM na etapa S55), VCIB 111 define o valor 06 (Modo de direção) no sinal de status de modo de fornecimento de energia e transmite o sinal de status do modo de fornecimento de energia para ADK 200 (etapa S60).

[0121] A figura 8 é um fluxograma mostrando um procedimento exemplificador de processamento por VCIB 111 no momento quando VP 120 é desativada de acordo com uma solicitação de modo de fornecimento de energia a partir de ADK 200. Esse fluxograma é iniciado quando VCIB 111 recebe um comando de solicitação do modo de fornecimento de energia no qual o valor 01 (modo de espera) foi definido a partir de ADK 200.

[0122] Com referência à figura 8, quando VCIB 111 recebe o comando de solicitação do modo de fornecimento de energia no qual o valor 01 (modo de espera) foi definido a partir de ADK 200, executa processamento de espera (etapa S115). Especificamente, VCIB 111 instrui VP 120 a entrar no estado Pronto DESLIGADO.

[0123] Quando VP 120 entra no estado Pronto DESLIGADO e o processamento de espera é concluído (SIM na etapa S120), VCIB 111 define o valor 01 (modo de espera) no sinal de status do modo de fornecimento de energia e transmite o sinal de status do modo de fornecimento de energia para ADK 200 (etapa S125).

[0124] A seguir, VCIB 111 determina se decorreu ou não um período de tempo determinado (3000 ms) desde a transmissão para ADK 200, do sinal de status do modo de fornecimento de energia no qual o valor 01 foi definido (etapa S130). Durante esse período, VCIB 111 prepara para desativação do próprio VCIB.

[0125] Quando decorreu o período de tempo determinado (SIM na etapa S130), VCIB 111 para a comunicação com ADK 200 e é desativado (etapa S135).

[0126] Como exposto acima, nessa modalidade, há três modos de fornecimento de energia dentre o modo de espera (Espera), o modo de direção (Modo de direção) e o modo ativar (Ativar), e VCIB 111 recebe uma solicitação do modo de fornecimento de energia que é uma instrução para controle do modo de fornecimento de energia a partir do ADK 200. Portanto, de acordo com essa modalidade, ADK 200 pode controlar o modo de fornecimento de energia de VP 120 através de VCIB 111.

[0127] Nessa modalidade, VCIB 111 não recebe uma próxima solicitação do modo de fornecimento de energia durante certo período de tempo (4000 ms) após recebimento de uma solicitação do modo de fornecimento de energia a partir de ADK 200. O modo de fornecimento de energia pode ser desse modo impedido de comutação indevida em um curto período de tempo.

[0128] Nessa modalidade, VCIB 111 transmite para ADK 200, o sinal de status do modo de fornecimento de energia que indica um status do modo de fornecimento de energia de VP 120. ADK 200 pode reconhecer desse modo o status do modo de fornecimento de energia de VP 120 e pode realizar controle apropriado de acordo com cada modo.

[0129] Nessa modalidade, VCIB 111 transmite um sinal de status do modo de fornecimento de energia no qual o valor 01 (modo de espera) foi definido em ADK 200 durante um período de tempo determinado (3000 ms) após o processamento de espera de acordo com uma solicitação para o modo de espera, e posteriormente é desativado. VCIB 111 pode notificar, desse modo ADK 200 da transição do modo de fornecimento de energia para o modo de espera.
Exemplo 1
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de API
Para Desenvolvedores de ADS
[Edição padrão #0.1]
Histórico de revisão
Tabela 1

Índice
1. Esboço 4

1.1. Propósito dessa Especificação 4
1.2. Veículo alvo 4
1.3. Definição do termo 4
1.4. Precaução para manipulação 4

2. Estrutura 5

2.1. Estrutura geral de MaaS 5
2.2. Estrutura de sistema do veículo MaaS 6

3. Interfaces de aplicação 7
3.1. Divisão de responsabilidade de quando usar APIs 7
3.2. Uso típico de APIs 7
3.3. APIs para controle de movimento de veículo 9

3.3.1. Funções 9
3.3.2. Entradas 16
3.3.3. Saídas 23

3.4. APIs para controle de CARROCERIA 45

3.4.1. Funções 45
3.4.2. Entradas 45
3.4.3. Saídas 56

3.5. APIs para controle de energia 68

3.5.1. Funções 68
3.5.2. Entradas 68
3.5.3. Saídas 69

3.6. APIs para segurança 70

3.6.1. Funções 70
3.6.2. Entradas 70
3.6.3. Saídas 70

3.7. APIs para Segurança 74

3.7.1. Funções 74
3.7.2. Entradas 74
3.7.3. Saídas 76

3.8. APIs para serviço MaaS 80

3.8.1. Funções 80
3.8.2. Entradas 80
3.8.3. Saídas 80

1. Esboço 1.1. Propósito dessa Especificação

[0130] Esse documento é uma especificação de API da Plataforma de Veículo Toyota e contém o esboço, o uso e avisos da interface de aplicação.

1.2. Veículo alvo

[0131] Veículo MaaS, e-Palette com base no POV (Veículo de propriedade particular) fabricado pela Toyota.
1.3. Definição do termo
Tabela 2

1.4. Precaução para manipulação

[0132] Essa é uma minuta inicial do documento.

[0133] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D que serão atualizadas no futuro.

2. Estrutura 2.1. Estrutura geral de MaaS

[0134] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 9).

[0135] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como interface para fornecedores de tecnologia.

[0136] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.

2.2. Estrutura de sistema do veículo MaaS

[0137] A arquitetura do sistema como uma premissa é mostrada (figura 10).

[0138] O veículo alvo adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de "tabela de atribuição de bits” como um documento separado.

3. Interfaces de aplicação 3.1. Divisão de responsabilidade de quando usar APIs

[0139] A divisão de responsabilidade básica entre ADS e VP de veículo é como a seguir ao usar APIs.

[ADS]

[0140] O ADS deve criar o plano de direção e deve indicar valores de controle de veículo para o VP.

[VP]

[0141] O VP da Toyota deve controlar cada sistema do VP com base em indicações a partir de um ADS.

3.2. Uso típico de APIs

[0142] Nessa seção, é descrito o uso típico de APIs.

[0143] CAN será adotado como uma linha de comunicação entre ADS e VP. Portanto, basicamente, APIs devem ser executados todo tempo de ciclo definido de cada API por ADS.

[0144] Um fluxo de trabalho típico de ADS ao executar APIs é como se segue (figura 11).

3.3. APIs para controle de movimento de veículo

[0145] Nessa seção, são descritas as APIs para controle de movimento de veículo que é controlável no veículo MaaS.

3.3.1. Funções 3.3.1. 1. Sequência de parada, partida

[0146] A transição para o modo de parada (imobilidade) e a sequência de partida do veículo são descritas. Essa função pressupõe que o veículo está no Estado_autonomia = Modo autônomo. A solicitação é rejeitada em outros modos.

[0147] O diagrama abaixo mostra um exemplo.

[0148] O Comando de aceleração solicita desaceleração e para o veículo. A seguir, quando Velocidade_longitudinal é confirmada como 0 [km/h] , Comando de parada = "Aplicado” é enviado. Após terminar o controle de retenção de freio, o Status de Parada se torna "aplicado”. Até então, o Comando de Aceleração tem de continuar a solicitação de desaceleração. O Comando de parada = "Aplicado” ou a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração foram cancelados, a transição para o controle de retenção de freio não acontecerá. Após isso, o veículo continua a ficar parado enquanto o Comando de Parada = "Aplicado” estiver sendo enviado. O Comando de Aceleração pode ser definido em 0 (zero) durante esse período.

[0149] Se o veículo necessitar dar partida, o controle de retenção de freio é cancelado por definir o Comando de parada em "Liberado”. Ao mesmo tempo, aceleração/desaceleração é controlada com base em Comando de aceleração (figura 12).

[0150] EPB está engatado quando o Status de Parada = "Aplicado” continua durante 3 minutos.

3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Direção

[0151] A sequência de alteração de marcha é descrita. Essa função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo autônomo. De outro modo, a solicitação é rejeitada.

[0152] A mudança de marcha ocorre somente durante Direção_Movimento_Atual = "parada"). De outro modo, a solicitação é rejeitada.

[0153] No diagrama que se segue é mostrado um exemplo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser definida como "parada", qualquer posição de marcha pode ser solicitada pelo Comando de Orientação de Propulsão. (No exemplo abaixo, "D" → "R").

[0154] Durante mudança de marcha, o Comando de aceleração tem de solicitar desaceleração.

[0155] Após a mudança de marcha, aceleração/desaceleração é controlada com base em valor de Comando de aceleração (figura 13).

3.3.1.3. Sequência de Trava de roda

[0156] O engate e liberação de trava de roda é descrito. Essa função pressupõe Estado_Autonomia = Modo autônomo, de outro modo a solicitação é rejeitada.

[0157] Essa função é condutível apenas durante parada do veículo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser ajustada em "parada”, Trava de roda é engatada pelo Comando de Imobilização = "Aplicado”. O Comando de aceleração é ajustado em Desaceleração até que o Status de Imobilização seja definido em "Aplicado”.

[0158] Se a liberação for desejada, Comando de Imobilização = "Liberação” é solicitada quando o veículo está estacionário. O Comando de aceleração é definido em Desaceleração nesse momento.

[0159] Após isso, o veículo é acelerado/desacelerado com base em valor de Comando de Aceleração (figura 14).

3.3.1.4. Solicitação de Ângulo_Roda_Estrada

[0160] Essa função pressupõe Estado_autonomia = "Modo Autônomo” e a solicitação é rejeitada de outro modo.

[0161] O Comando de Ângulo de Girar Pneu é o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado.

[0162] Por exemplo, no caso que Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado = 0,1 [rad] enquanto o veículo está indo reto;
Se ADS solicitar para ir reto em frente, o Comando de Ângulo de Girar Pneu deve ser definido em 0+0,1 = 0,1 [rad] .

[0163] Se ADS solicita condução por -0,3 [rad] , o Comando de Ângulo de Girar pneu deve ser ajustado em -0,3+0,1 = -0,2 [rad] .

3.3.1.5. Operação do condutor 3.3.1.5.1. Operação do pedal de aceleração

[0164] Enquanto no modo de direção autônoma, o curso do pedal acelerador é eliminado a partir da seleção de demanda de aceleração do veículo.

3.3.1.5.2. Operação do pedal de freio

[0165] A ação quando o pedal de freio é operado. No modo autonomia, a desaceleração de veículo alvo é a soma de 1) desaceleração estimada a partir do curso do pedal de freio e 2) solicitação de desaceleração a partir do sistema AD.

3.3.1.5.3. Operação_Alavanca_Marcha

[0166] No modo de direção autônoma, a operação do motorista da alavanca de marcha não é refletida em Status de Direção de Propulsão.

[0167] Se necessário, ADS confirma Direção de Propulsão pelo Motorista e muda a posição de câmbio usando o Comando de Direção de Propulsão.

3.3.1.5.4. Operação de Condução

[0168] Quando o motorista (condutor) opera a condução, o máximo é selecionado a partir de

1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do motorista, e
2) o valor de torque calculado a partir do ângulo de roda solicitada.

[0169] Observe que o Comando de Ângulo de Girar Pneu não é aceito se o motorista girar fortemente o volante. O acima mencionado é determinado pelo sinalizador Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas
Tabela 3

3.3.2.1. Comando de Direção de Propulsão

[0170] Solicitação para comutar entre para frente (faixa D) e para trás (faixa R)
Valores
Tabela 4

Comentários

[0171] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo”.

[0172] D/R é mudável somente se o veículo estiver estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").

[0173] A solicitação durante direção (movimento) é rejeitada.

[0174] Quando o sistema solicita mudança D/R, o Comando de Aceleração é enviado desaceleração (-0,4 m/s2) simultaneamente. (Apenas enquanto o freio é aplicado.)

[0175] A solicitação não pode ser aceita nos seguintes casos.

[0176] Modos_Degradação_Controle_Direção = "Falha detectada"

3.3.2.2. Comando de Imobilização

[0177] Solicitação para engatar/Liberar Trava de Roda
Valores
Tabela 5

Comentários

[0178] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo"

[0179] Mudável apenas quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada")

[0180] A solicitação é rejeitada quando o veículo está em funcionamento.

[0181] Quando mudança de modo de Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de aceleração é ajustado em desaceleração (-0,4 m/s2). (Apenas enquanto o freio é aplicado.)

3.3.2.3. Comando de parada

[0182] Solicitação para o veículo ficar estacionário
Valores
Tabela 6

Comentários

[0183] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo”.

[0184] Confirmado por status de Parada = "Aplicado”.

[0185] Quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada”), transição para Parada é habilitada.

[0186] Comando de Aceleração tem de continuar até que o Status de Parada se torne "Aplicado” e a solicitação de desaceleração do Comando de aceleração (-0,4 m/s2) deve continuar.

[0187] Há mais casos em que a solicitação não é aceita. Detalhes são T.B.D.

3.3.2.4. Comando de aceleração

[0188] Comandar aceleração de veículo.
Valores
Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada [m/s2]

Comentários

[0189] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo”.

[0190] Solicitação de Aceleração (+) e desaceleração (-) baseada em direção do Status de Direção de propulsão.

[0191] O limite superior/inferior variará com base em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0192] Quando a aceleração maior que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0193] Quando a desaceleração maior que Capacidade_Desacel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Desacel_Max_Estimada.

[0194] Dependendo do curso do pedal de freio/acelerador, a aceleração solicitada não pode ser atendida. Vide 3.4.1.4 para mais detalhes.

[0195] Quando o sistema de Pré-colisão é ativado simultaneamente, aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.

3.3.2.5. Comando de ângulo de girar pneu

[0196] Comandar ângulo de girar pneu
Valores
Tabela 7

Comentários

[0197] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0198] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo"

[0199] A saída de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado quando o veículo está indo reto, é definida no valor de referência (0).

[0200] Isso solicita o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado. (Vide 3.4.1.1 para detalhes)

[0201] O valor solicitado está compreendido em Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente.

[0202] O valor solicitado não pode ser atendido dependendo do ângulo de condução pelo motorista.

3.3.2.6. Comando de autonomização

[0203] Solicitação para fazer transição entre o modo manual e o modo de autonomia.
Valores
Tabela 8

[0204] O modo pode ser capaz de não ser feito transição para o modo de Autonomia. (Por exemplo, no caso de ocorrência de uma falha na plataforma de veículo.)
3.3.3. Saídas
Tabela 9

3.3.3.1. Status de Direção de propulsão

[0205] Faixa de marcha existente.
Valores
Tabela 10

Comentários

[0206] Quando a faixa de marcha é indeterminada, essa saída é ajustada em "Valor inválido”.

[0207] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo VO, [Status de direção de propulsão] girará para "P”.

- [Velocidade_longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não está pressionado)
- [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_ Esquerdo] = Não afivelado
- [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto

3.3.3.2. Direção de propulsão pelo motorista

[0208] Posição de alavanca de marcha pela operação do motorista.
Valores
Tabela 11

Comentários

[0209] Saída com base na posição de alavanca operada pelo motorista.

[0210] Se o motorista soltar sua mão da alavanca de marcha, a alavanca retorna para a posição central e a saída é definida como "Sem solicitação”.

[0211] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo NVO, [Direção de propulsão pelo Motorista) girará para “1”(P)"

3.3.3.3. Status de imobilização

[0212] EPB de saída e status de Marcha P.
Valores
<Primário>
Tabela 12

<Secundário>
Tabela 13

Comentários

[0213] Sinal secundário não inclui status de travamento EPB.

3.3.3.4 Solicitação de imobilização pelo Motorista

[0214] Operação do motorista de comutador EPB
Valores
Tabela 14

Comentários

[0215] "Engatado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo pressionado.

[0216] "Liberado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo puxado.

3.3.3.5. Status Parado

[0217] Status de veículo estacionário.
Valores
Tabela 15

Comentários

[0218] Quando status Parado = Aplicado continua por 3 minutos, EPB é ativado.

[0219] Se for desejado que o veículo dê partida, ADS solicita Comando de Parado = "Liberado”.

3.3.3.6. Taxa_Deslizamento_Estimado

[0220] Desaceleração estimada de veículo quando o acelerador está fechado.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0221] Aceleração estimada em WOT é calculada.

[0222] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.

[0223] Quando o Status de Orientação de Propulsão é "D”, a aceleração para a direção para a frente mostra um valor positivo.

[0224] Quando o Status de Orientação de Propulsão é "R”, a aceleração para a direção inversa mostra um valor positivo.

3.3.3.7 Capacidade_Acel_Max_Estimada

[0225] Aceleração máxima estimada.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0226] A aceleração em WOT é calculada.

[0227] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.

[0228] A direção decidida pela posição de marcha é considerada como sendo positiva.

3.3.3.8. Capacidade_Desacel_Max_Estimada

[0229] Desaceleração máxima estimada.
Valores

- 9.8 a 0 [unidade: m/s2]

Comentários

[0230] Afetado por Modos_Degradação_Sistema_Freio. Detalhes são T.B.D.

[0231] Com base no estado do veículo ou condição da estrada, não pode transmitir em alguns casos

3.3.3.9. Atual_ Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0232] Ângulo de condução de roda dianteira.
Valores
Tabela 16

Comentários

[0233] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0234] Antes do "ângulo de roda quando o veículo está indo reto” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.

3.3.3.10 Atual_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0235] Taxa de ângulo de condução de roda dianteira.
Valores
Tabela 17

Comentários

[0236] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

3.3.3.11. Atual_Ângulo_Volante

[0237] Ângulo de volante.
Valores
Tabela 18

Comentários

[0238] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0239] O ângulo de condução convertido a partir do ângulo de motor de auxílio de condução.

[0240] Antes do "ângulo de roda quando o veículo vai reto” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.

3.3.3.12. Atual_Taxa_Ângulo_Volante

[0241] Taxa de ângulo de volante.
Valores
Tabela 19

Comentários

[0242] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0243] A taxa de ângulo de direção convertida a partir da taxa de ângulo de motor de auxílio de condução.

3.3.3.13. Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente

[0244] Limite de taxa de ângulo de roda de estrada
Valores

• Quando parado: 0,4 [rad/s]
• Enquanto rodando: Mostra "Comentários”

Comentários

[0245] Calculado a partir do gráfico de "taxa de ângulo de condução - de velocidade do veículo” como abaixo:

A) Em uma situação parada ou de velocidade muito baixa, usar valor fixo de 0,4 [rad/s]
B) em uma velocidade mais alta, a taxa de ângulo de condução é calculada a partir da velocidade de veículo usando 2,94 m/s3

[0246] A velocidade limiar entre A e B é 10 [km/h] (Fig. 15).

3.3.3.14 Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0247] Aceleração lateral máx. estimada.
Valores
2,94 [unidade: m/s2] valor fixo

Comentários

[0248] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2,94 m/s2.

3.3.3.15. Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0249] Taxa de aceleração lateral máx. estimada.
Valores
2,94 [unidade: m/s3] valor fixo

Comentários

[0250] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2.94 m/s3.

3.3.3.16. Posição_Pedal_Acelerador

[0251] Posição do pedal acelerador (Quanto o pedal está pressionado?)
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Comentários

[0252] Para não mudar a abertura de aceleração subitamente, esse sinal é filtrado pelo processo de suavização.

Em condição normal

[0253] O sinal de posição de acelerador após calibração de ponto zero é transmitido.

Em condição de falha

[0254] Valor à prova de falhas transmitido (0xFF).

3.3.3.17. Intervenção_Pedal_Acelerador

[0255] Esse sinal mostra se o pedal acelerador está pressionado por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 20

Comentários

[0256] Quando Posição_Pedal_Acelerador é mais alta que o valor limiar definido (ACCL_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] girará para "pressionado”.

[0257] Quando a aceleração solicitada a partir do pedal de aceleração pressionado for mais alta que a aceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal girará para "Além de aceleração de autonomia”.

[0258] Durante modo NVO, a solicitação de acelerador será rejeitada. Portanto, esse sinal não girará para "2”.
Design de detalhe (figura 16)

3.3.3.18. Posição_Pedal_Freio

[0259] Posição do pedal de freio (Quanto o pedal está pressionado?)
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Comentários

[0260] Na falha do sensor de posição de pedal de freio:
Valor à prova de falhas transmitido (0xFF)

[0261] Devido a erro de montagem, esse valor poderia estar além de 100%.

3.3.3.19. Intervenção_Pedal_Freio

[0262] Esse sinal mostra se o pedal de freio está pressionado por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 21

Comentários

[0263] Quando a Posição_Pedal_Freio é mais alta que o valor limiar definido (BRK_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Freio] girará para "pressionado”.

[0264] Quando a desaceleração solicitada a partir do pedal de freio pressionado for mais alta que a desaceleração solicita a partir do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal girará para "Além de desaceleração de autonomia”.
Design de detalhe (figura 17)

3.3.3.20. Intervenção_Volante

[0265] Esse sinal mostra se o volante é girado por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 22

Comentários

[0266] Em "Intervenção de Volante = 1”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS acionará a condução de modo colaborativo com o motorista humano.

[0267] Em "Intervenção de volante = 2”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS rejeitará a exigência de condução a partir do conjunto de direção autônoma. (A condução será acionada pelo motorista humano.).

3.3.3.21. Intervenção_Alavanca_Marcha

[0268] Esse sinal mostra se a alavanca de marcha é controlada por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 23

Comentários
N/A

3.3.3.22. Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR

[0269] Valor de velocidade de roda
Valores
Tabela 24

Comentários
T.B.D.

3.3.3.23. Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR

[0270] Direção de rotação de cada roda
Valores
Tabela 25

Comentários

[0271] Após ativação de ECU, até a direção de rotação ser fixada, "Para frente” é ajustado nesse sinal.

[0272] Quando detectado continuamente 2 (dois) pulsos com a mesma direção, a direção de rotação será fixa.

3.3.3.24. Direção_Movimento_Atual

[0273] Direção de rotação da roda.
Valores
Tabela 26

Comentários

[0274] Esse sinal mostra "Parado” quando quatro valores de velocidade de roda são "0” durante um tempo constante.

[0275] Quando diferente de acima, esse sinal será determinado pela regra de maioria de quatro Rotações_Velocidade de Roda.

[0276] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são "Inversa”, esse sinal mostra "Inverso”.

[0277] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são "Para frente”, esse sinal mostra "Para frente”.

[0278] Quando "Para frente” e "Inverso” são as mesmas contagens, esse sinal mostra "Indefinido”.

3.3.3.25. Velocidade_Longitudinal

[0279] Velocidade longitudinal estimada de veículo.
Valores
Tabela 27

Comentários

[0280] Esse sinal é transmitido como o valor absoluto.

3.3.3.26. Aceleração_Longitudinal

[0281] Aceleração longitudinal estimada de veículo.
Valores
Tabela 28

Comentários

[0282] Esse sinal será calculado com sensor de velocidade de roda e sensor de aceleração.

[0283] Quando o veículo é dirigido em uma velocidade constante na estrada plana, esse sinal mostra "0”.

3.3.3.27. Aceleração_Longitudinal

[0284] Valor de sensor de aceleração lateral de veículo.
Valores
Tabela 29

Comentários

[0285] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.

3.3.3.28. Taxa de guinada

[0286] Valor de sensor de taxa de guinada.
Valores
Tabela 30

Comentários

[0287] O valor positivo significa anti-horário. O valor negativo significa horário.

3.3.3.29. Estado_Autonomia

[0288] Estado de se modo de autonomia ou modo manual.
Valores
Tabela 31

Comentários

[0289] O estado inicial no modo Manual. (Quando Pronto LIGADO, o veículo dará partida no modo Manual.).

3.3.3.30. Preparado_Autonomia

[0290] Situação de se o veículo pode fazer transição para o modo de autonomia ou não.
Valores
Tabela 32

Comentários

[0291] Esse sinal é uma parte de condições de transição no sentido do modo de Autonomia.

[0292] Por favor, vide o sumário de condições.

3.3.3.31. Falha_Autonomia

[0293] Status de se a falha em relação a uma funcionalidade no modo de autonomia ocorre ou não.
Valores
Tabela 33

Comentários

[0294] [T.B.D.] Por favor, vide o outro material em relação aos códigos de falha de uma funcionalidade no modo de autonomia.

[0295] [T.B.D.] Necessita considerar a condição para liberar o status de “falha”.
3.4. APIs para controle de CARROCERIA
3.4.1. Funções
T.B.D.
3.4.2. Entradas
Tabela 34

3.4.2.1. Comando_Modo_Sinal de Mudança de Direção

[0296] Comando para controlar o modo de sinal de mudança de direção da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 35

Comentários
T.B.D.

Design detalhado

[0297] Quando Comando_Modo_Sinal de Mudança de Direção = 1, a plataforma de veículo envia seta esquerda mediante solicitação.

[0298] Quando Comando_Modo_Sinal de Mudança de direção = 2, a plataforma de veículo envia seta direita mediante solicitação.

3.4.2.2. Comando_Modo_Farol Dianteiro

[0299] Comando para controlar o modo farol dianteiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 36

Comentários

[0300] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo auto LIGADO.

[0301] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0302] Modo de farol muda quando a plataforma de Veículo recebe uma vez esse comando.

3.4.2.3. Comando_Modo_Luz de Alerta

[0303] Comando para controlar o modo de luz de alerta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 37

Comentários

[0304] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0305] Luz de alerta está ativo durante o recebimento pela Plataforma de veículo do comando LIGADO.

3.4.2.4 Comando_Padrão_Buzina

[0306] Comando para controlar o padrão do tempo LIGADO e tempo DESLIGADO de buzina por ciclo da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 38

Comentários

[0307] O Padrão 1 é assumido usar curto único LIGADO, o Padrão 2 é assumido usar repetição de LIGAR-DESLIGAR.

[0308] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.5. Comando_Número_de_Cido_Buzina

[0309] Comando para controlar o número de ciclo de LIGAR/DESLIGAR buzina da plataforma de veículo.
Valores
0~7 [-]

Comentários

[0310] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.6. Comando_Contínuo_Buzina

[0311] Comando para controle de buzina LIGADA da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 39

Comentários

[0312] Esse comando cancela Comando_Padrão_Buzina, Comando_Número_de_Ciclo_Buzina.

[0313] A buzina está ativa enquanto a Plataforma de Veículo recebe comando LIGADO.

[0314] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.7. Comando_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0315] Comando para controlar o limpador de para-brisa dianteiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 40

Comentários

[0316] Esse comando está em discussão interna da temporização válida.

[0317] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0318] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0319] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.

3.4.2.8. Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de Para-Brisa

[0320] Comando para controlar o intervalo de atuação do limpador de para-brisa no modo intermitente.
Valores
Tabela 41

Comentários

[0321] Esse comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.

[0322] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0323] O modo intermitente de limpador de para-brisa muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.

3.4.2.9. Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0324] Comando para controlar o modo de limpador de para-brisa traseiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 42

Comentários

[0325] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0326] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.

[0327] A velocidade de limpeza do modo intermitente não é variável.

3.4.2.10. Comando_Primeiro_HVAC

[0328] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 1a linha.
Valores
Tabela 43

Comentários

[0329] O HVAC de S-AM tem uma funcionalidade de sincronização.

[0330] Portanto, a fim de controlar 4 (quatro) HVACS (Primeiro_Esquerda/Direita, Segunda_Esquerda/Direita) individualmente, VCIB obtém o seguinte procedimento após Pronto-LIGADO. (Essa funcionalidade será implementada a partir de CV.)
#1: Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO
#2: Comando_Segundo_HVAC = LIGADO
#3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#5: Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
#7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#9: Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#10: Comando _Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
* O intervalo entre cada comando necessita de 200 ms ou mais.
* Outros comandos são capazes de serem executados após #1.

3.4.2.11. Comando_Segundo_HVAC

[0331] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 2a linha.
Valores
Tabela 44

Comentários
N/A

3.4.2.12. Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0332] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda dianteira.
Valores
Tabela 45

Comentários
N/A

3.4.2.13. Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0333] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita frontal.
Valores
Tabela 46

Comentários
N/A

3.4.2.14 Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0334] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda traseira.
Valores
Tabela 47

Comentários
N/A

3.4.2.15 Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0335] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita traseira.
Valores
Tabela 48

Comentários
N/A

3.4.2.16. Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0336] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC dianteiro.
Valores
Tabela 49

Comentários

[0337] Caso queira girar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando Primeiro HVAC = DESLIGADO”.

[0338] Caso queira girar o nivel de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO".

3.4.2.17. Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0339] Comando para ajustar o nível de ventoinha no CA traseiro.
Valores
Tabela 50

Comentários

[0340] Caso queira girar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO".

[0341] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = LIGADO".

3.4.2.18. Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0342] Comando para ajustar o modo da saída de ar da 1a linha.
Valores
Tabela 51

Comentários
N/A

3.4.2.19. Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0343] Comando para definir o modo da saída de ar de 2a linha.
Valores
Tabela 52

Comentários
N/A

3.4.2.20. Comando_Recirculação_HVAC

[0344] Comando para ajustar o modo de recirculação de ar.
Valores
Tabela 53

Comentários
N/A

3.4.2.21. Comando_AC_HVAC

[0345] Comando para ajustar o modo AC.
Valores
Tabela 54

Comentários
N/A
3.4.3. Saídas
Tabela 55

3.4.3.1. Status_Modo_Sinal de Mudança de Direção

[0346] Status do modo de sinal de mudança de direção existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 56

Comentários

[0347] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de sinalização, o estado é LIGADO.

[0348] No momento da detecção de curto-circuito da lâmpada de sinalização, o Estado é DESLIGADO.

3.4.3.2. Status_Modo_Farol Dianteiro

[0349] Status do modo de farol dianteiro existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 57

Comentários
N/A

Design detalhado

[0350] No momento de sinal de traseiro LIGADO, a Plataforma de veículo envia 1.

[0351] No momento de sinal Lo LIGADO, a Plataforma de veículo envia 2.

[0352] No momento de sinal Hi LIGADO, a Plataforma de veículo envia 4.

[0353] No momento de qualquer sinal acima de DESLIGADO, a Plataforma de veículo envia 0.

3.4.3.3. Status_Modo_Luz de Alerta

[0354] Status do modo de luz de alerta existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 58

Comentários
N/A

3.4.3.4. Status Buzina

[0355] Status da buzina existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 59

Comentários

[0356] Não pode detectar nenhuma falha.

[0357] A plataforma de veículo envia "1” enquanto o Comando de Padrão de buzina está ativo, se a buzina estiver DESLIGADA.

3.4.3.5. Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0358] Status do modo de limpador de para-brisa dianteiro atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 60

Tabela 61

Comentários Condições de modo de Falha

[0359] Detectar descontinuidade de sinal.

[0360] Não pode detectar, exceto a falha acima.

3.4.3.6. Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0361] Status do modo de limpador de para-brisa traseiro existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 62

Comentários

[0362] Não pode detectar nenhuma falha.

3.4.3.7. Status_Primeiro_HVAC

[0363] Status de ativação de HVAC da 1a fileira.
Valores
Tabela 63

Comentários
N/A

3.4.3.8. Status_Segundo_HVAC

[0364] Status de ativação de HVAC da 2a fileira.
Valores
Tabela 64

Comentários
N/A

3.4.3.9. Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0365] Status de temperatura definida da 1a fileira à esquerda.
Valores
Tabela 65

Comentários
N/A

3.4.3.10. Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0366] Status da temperatura definida da ia fileira à direita.
Valores
Tabela 66

Comentários
N/A

3.4.3.11. Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC

[0367] Status da temperatura definida da 2a fileira à esquerda.
Valores
Tabela 67

Comentários
N/A

3.4.3.12. Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC

[0368] Status de temperatura definida da 2a fileira à direita.
Valores
Tabela 68

Comentários
N/A

3.4.3.13. Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0369] Status do nível de ventoinha definido da 1a fileira.
Valores
Tabela 69

Comentários
N/A

3.4.3.14 Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0370] Status de nível de ventoinha definido da 2a fileira.
Valores
Tabela 70

Comentários
N/A

3.4.3.15 Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0371] Status de modo da saída de ar de 1a fileira.
Valores
Tabela 71

Comentários
N/A

3.4.3.16. Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0372] Status de modo de saída de ar de 2a fileira.
Valores
Tabela 72

Comentários
N/A

3.4.3.17. Status_Recirculação_HVAC

[0373] Status do modo de recirculação de ar definido.
Valores
Tabela 73

Comentários
N/A

3.4.3.18. Status_AC_HVAC

[0374] Status de modo AC definido.
Valores
Tabela 74

Comentários
N/A

3.4.3.19. Status_Ocupação_Primeiro_Assento_Direito

[0375] Status de ocupação de assento no 1° assento à esquerda.
Valores
Tabela 75

Comentários

[0376] Quando há bagagem no assento, esse sinal pode ser definido em "Ocupado”.

3.4.3.20. Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0377] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do motorista.
Valores
Tabela 76

Comentários

[0378] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Motorista não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0379] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite "Indeterminado = 10” como um valor inicial.)

[0380] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para a memória de transmissão CAN em 1,3 s após IG-LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.

3.4.3.21. Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito

[0381] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do passageiro.
Valores
Tabela 77

Comentários

[0382] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Passageiro não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0383] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite "Indeterminado = 10” como um valor inicial.)

[0384] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para a memória de transmissão CAN em 1,3 s após IG-LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.

3.4.3.22. Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0385] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2° assento à esquerda.
Valores
Tabela 78

Comentários

[0386] Não pode detectar falha do sensor.

3.4.3.23. Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito

[0387] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2° assento à direita.
Valores
Tabela 79

Comentários

[0388] Não pode detectar nenhuma falha.
3.5. APIs para controle de Energia
3.5.1. Funções
T.B.D.
3.5.2. Entradas
Tabela 80

3.5.2.1 Solicitação_Modo_Energia

[0389] O comando para controlar o modo de energia da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 81

Comentários

[0390] Em relação a "ativar”, vamos compartilhar como obter esse sinal na CAN. (Vide o outro material) Basicamente, é baseado em "ISO11989-2:2016". Também, esse sinal não deve ser um valor simples. De qualquer modo, por favor, vide o outro material.

[0391] Essa API rejeitará a solicitação seguinte durante certo tempo [4000 ms] após receber uma solicitação.

[0392] O que se segue são explicação dos três modos de energia, isto é, [Espera] [Ativar] [Modo de direção] , que são controláveis através de API.

[Espera]

[0393] Condição desligada do veículo. Nesse modo, a bateria de alta tensão não fornece energia, e nem VCIB nem outras ECUs VP são ativadas.

[Ativar]

[0394] VCIB está ativo pela bateria de baixa tensão. Nesse modo, ECUs diferentes de VCIB não estão ativas, exceto para algumas das ECUs elétricas de carroceria.

[Modo de direção]

[0395] Modo pronto LIGADO. Nesse modo, a bateria de alta tensão fornece energia para o VP inteiro e todas as ECUs de VP incluindo VCIB estão ativas.
3.5.3. Saídas
Tabela 82

3.5.3.1 Status_Modo_Energia

[0396] Status do modo de energia existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 83

Comentários

[0397] VCIB transmitirá [Espera] como Status_Modo_Energia continuamente durante 3000 [ms] após executar a sequência de espera. E então, VCIB será desativado.
3.6. APIs para segurança
3.6.1. Funções
T.B.D.
3.6.2. Entradas
Tabela 84

3.6.3. Saídas
Tabela 85

3.6.3.1. Solicitação para operação

[0398] Solicitação para operação de acordo com o status da plataforma de veículo em direção a ADS.
Valores
Tabela 86

Comentários
T.B.D.

3.6.3.2. Funções_Proteção_Passiva_Ativadas

[0399] Sinal de detecção de colisão.
Valores
Tabela 87

Comentários

[0400] Quando o evento de detecção de colisão é gerado, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms] . Se o estado de detecção de colisão mudar antes da conclusão da transmissão de sinal, o sinal de prioridade alta é transmitido.

Prioridade: detecção de colisão > normal

[0401] Transmite por 5 s independente de resposta comum em colisão, porque o sistema de decisão de quebra de veículo enviará uma solicitação de tensão DESLIGADA durante 5 s ou menos após colisão em veículo HV.

[0402] O intervalo de transmissão é de 100 ms dentro do tempo de permissão de retardo de movimento de corte de combustível (1 s) de modo que dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Nesse caso, uma interrupção de energia instantânea é considera.

3.6.3.3. Modos_Degradação_Sistema_Freio

[0403] Indica status de Sistema_Freio.
Valores
Tabela 88

Comentários

[0404] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.4 Modos_Degradação_Sistema_Propulsão

[0405] Indica status de Sistema_Trem de Força.
Valores
Tabela 89

Comentários

[0406] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.5 Modos_Degradação_Controle_Direção

[0407] Indica status de Controle_Direção.
Valores
Tabela 90

Comentários

[0408] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

[0409] Quando a falha é detectada, o Comando de Direção de Propulsão é recusado.

3.6.3.6. Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda

[0410] Indica status de Controle_Trava de roda.
Valores
Tabela 91

Comentários

[0411] Primário indica status EPB e Secundário indica status SBW.

[0412] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.7 Modos_Degradação_Sistema_Condução

[0413] Indica status Sistema_Condução.
Valores
Tabela 92

Comentários

[0414] Quando a Falha for detectada, a parada segura é movida.
3.6.3.8. Modos_Degradação_Sistema_Energia
[T.B.D.]
3.6.3.9 Modos_Degradação_Comunicação
[T.B.D.]
3.7 APIs para segurança
3.7.1. Funções
T.B.D.
3.7.2. Entradas
Tabela 93

3.7.2.1. Comando_T rava_Primeira_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita, Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0415] Comando para controlar cada trava de porta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 94

Comentários

[0416] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.

[0417] O comando de destravar suporta destravamento de 1a porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas

3.7.2.2. Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central

[0418] O comando para controlar a trava de todas as portas da plataforma do veículo.
Valores
Tabela 95

Comentários

[0419] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.

[0420] O comando de destravar suporta destravamento de 1a porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas.
3.7.3. Saídas
Tabela 96

3.7.3.1. Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda

[0421] Status do modo de trava da ia porta a esquerda existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 97

Comentários

[0422] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.2. Status_Trava_Primeira_Porta_Direita

[0423] Status do modo de trava da 1a porta a direita existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 98

Comentários

[0424] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.3. Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda

[0425] Status do modo de trava da 2a porta à esquerda existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 99

Comentários

[0426] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.4. Status_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0427] Status do modo de trava da 2a porta à direita existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 100

Comentários

[0428] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.5. Status_Trava_Exterior_Veículo_Central

[0429] Status do modo de trava de todas as portas existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 101

Comentários

[0430] A plataforma de veículos se refere ao status de trava de cada porta,

- no caso de qualquer porta destravada, envia 0.
- no caso de todas as portas travadas, envia 1.

3.7.3.6. Status_Alarme_Veículo

[0431] Status do alarme de veículo existente da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 102

Comentários
N/A
3.8 APIs para serviço MaaS
3.8.1. Funções
T.B.D.
3.8.2. Entradas
Tabela 103

3.8.3. Saídas
Tabela 104

[Exemplo 2]
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de arquitetura
[Edição padrão #0.1]
Histórico de revisão
Tabela 105

Índice
1. Conceito geral 4

1.1. Propósito dessa Especificação 4
1.2. Tipo de veículo alvo 4
1.3. Plataforma eletrônica alvo 4
1.4. Definição do termo 4
1.5. Precaução para manipulação 4
1.6. Estrutura geral de MaaS 4
1.7. Processo de desenvolvimento adotado 6
1.8. ODD (Domínio de design operacional) 6

2. Conceito de segurança 7

2.1. Esboço 7
2.2. Análise de perigo e avaliação de risco 7
2.3. Alocação de exigências de segurança 8
2.4. Redundância 8

3. Conceito de segurança 10
3.1. Esboço 10
3.2. Riscos assumidos 10
3.3. Contramedida para os riscos 10

3.3.1. A contramedida para um ataque remoto 11
3.3.2. A contramedida para uma modificação 11

3.4. Abordagem de informações de dados retidas 11
3.5. Abordagem de vulnerabilidade 11
3.6. Contrato com Entidade de Operação 11
4. Arquitetura do sistema 12

4.1. Esboço 12
4.2. Arquitetura LAN física (em veículo) 12
4.3. Estrutura de fornecimento de energia 14

5. Alocação de função 15

5.1. em uma situação íntegra 15
5.2. em uma falha única 16

6. Coleção de dados 18

6.1. Em evento 18
6.2. Constantemente 18

1. Conceito geral 1.1. Propósito dessa Especificação

[0432] Esse documento é uma especificação de arquitetura da Plataforma de Veículo MaaS da Toyota e contém o esboço do sistema a nível de veículo.

1.2. Tipo de veículo alvo

[0433] Essa especificação é aplicada aos veículos Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [ver.1 e ver.2] .

[0434] O veículo representativo com 19ePF é mostrado como a seguir.

[0435] e-Palette, Sienna, RAV4 etc.
1.3. Definição do termo
Tabela 106

1.4. Precaução para manipulação

[0436] Essa é uma minuta inicial do documento.

[0437] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D serão atualizadas no futuro.

2. Conceito de arquitetura 2.1. Estrutura geral de MaaS

[0438] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 18).

[0439] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como interface para fornecedores de tecnologia.

[0440] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.

2.2. Esboço da arquitetura do sistema no veículo

[0441] A arquitetura do sistema no veículo como uma premissa é mostrada (figura 19).

[0442] O veículo alvo desse documento adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros de CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de "gráfico de atribuição de bit” como um documento separado.

2.3. Esboço de arquitetura de fornecimento de energia no veículo

[0443] A arquitetura de fornecimento de energia como uma premissa é mostrada como a seguir (figura 20).

[0444] As partes de cor azul são providas a partir de um fornecedor de ADS. E as partes de cor laranja são providas a partir de VP.

[0445] A estrutura de energia para ADS é isolada a partir da estrutura de energia para VP. Também, o fornecedor de ADS deve instalar uma estrutura de energia redundante isolada da VP.

3. Conceito de segurança 3.1. Conceito de segurança geral

[0446] O conceito de segurança básica é mostrado como se segue.

[0447] A estratégia de colocar o veículo em uma parada segura quando uma falha ocorre é mostrada como a seguir (figura 21).

1.Após ocorrência de uma falha, o veículo inteiro executa "detectar uma falha” e "corrigir um impacto de falha” e então obtém o estado de segurança 1.
2.Obedecendo as instruções a partir de ADS, o veículo inteiro para em um espaço seguro em uma velocidade segura (assumida menor que 0,2G).

[0448] Entretanto, dependendo de uma situação, o veículo inteiro deve sofrer uma desaceleração maior que a desaceleração acima se necessário.
3.Após parar, para evitar deslizamento, o veículo inteiro obtém o estado de segurança 2 por ativar o sistema de imobilização.
Tabela 107

[0449] Vide o documento separado chamado "Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.

3.2.Redundância

[0450] As funcionalidades redundantes com veículo MaaS da Toyota são mostradas.

[0451] A Plataforma de veículo da Toyota tem as seguintes funcionalidades redundantes para atender os objetivos de segurança orientados da análise de segurança funcional.

Frenagem redundante

[0452] Qualquer falha única no Sistema de Frenagem não causa perda de funcionalidade de frenagem. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de frenagem é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.

Condução redundante

[0453] Qualquer falha única no Sistema de Condução não causa perda de funcionalidade de condução. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de condução é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.

Imobilização redundante

[0454] O veículo MaaS da Toyota tem 2 sistemas de imobilização, isto é, trava P e EPB. Portanto, qualquer falha única do sistema de imobilização não causa perda da capacidade de imobilização. Entretanto, no caso de falha, o ângulo de inclinação estacionária máximo é menos acentuado do que quando os sistemas são íntegros.

Energia redundante

[0455] Qualquer falha única no Sistema de fornecimento de energia não causa perda de funcionalidade de fornecimento de energia. Entretanto, no caso da falha de energia primária, o sistema de fornecimento de energia secundária mantém o fornecimento de energia para os sistemas limitados durante certo tempo.

Comunicação redundante

[0456] Qualquer falha única no Sistema de Comunicação não causa perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que necessita redundância tem linhas de comunicação redundante físicas. Para mais informações, vide o capítulo "Arquitetura LAN física (em veículo)”.

4.Conceito de segurança 4.1. Esboço

[0457] Em relação à segurança, o veículo MaaS da Toyota adota o documento de segurança emitido pela Toyota como um documento superior.

4.2. Riscos assumidos

[0458] O risco inteiro inclui não apenas os riscos assumidos na base e-PF, mas também os riscos assumidos para o veículo Autono-MaaS.

[0459] O risco inteiro é mostrado como se segue.
[Ataque remoto]
- Para o veículo

• Falsificação do centro
• Alternação de software ECU
• Ataque de DoS
• Sniffering (farejar)

- A partir do veículo

• Falsificação do outro veículo
• Alternação de software para um centro ou uma ECU no outro veículo
• Ataque de DoS para um centro ou outro veículo
• Carregamento de dados ilegais

[Modificação]

• Reprogramação ilegal
• Montagem de um ADK ilegal
• Instalação de um produto não autenticado por um cliente

4.3.Contramedida para os riscos

[0460] A contramedida dos riscos assumidos acima é mostrada como se segue.

4.3.1. A contramedida para um ataque remoto.

[0461] A contramedida para um ataque remoto é mostrada como se segue.

[0462] Uma vez que o conjunto de direção autônoma se comunica com o centro da entidade de operação, a segurança ponta a ponta deve ser assegurada. Uma vez que uma função para prover uma instrução de controle de deslocamento é executada, proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma é necessária. Usar um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e fornecer medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra acesso a partir do exterior. Usar outro microcomputador seguro e outro chip de segurança para prover segurança como a segunda camada. (Proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma incluindo proteção como a primeira camada para evitar entrada direta a partir do exterior e proteção como a segunda camada como a camada abaixo da anterior).

4.3.2. A contramedida para uma modificação

[0463] A contramedida para uma modificação é mostrada como se segue.

[0464] Para medidas contra um conjunto de direção autônoma falsificado, autenticação de dispositivo e autenticação de mensagens são realizadas. Na armazenagem de uma chave, medidas contra violação devem ser providas e um conjunto de chaves é trocado para cada par de um veículo e um conjunto de direção autônoma. Alternativamente, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerce gerenciamento suficiente de modo a não permitir fixação de um conjunto não autorizado. Para medidas contra fixação de um produto não autorizado por um usuário de veículo Autono-MaaS, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerça gerenciamento para não permitir fixação de um conjunto não autorizado.

[0465] Em aplicação em veículos reais, conduzir análise de ameaça credível junto, e medidas para tratar da vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento de LO devem ser concluídas.

5.Alocação de função 5.1 em uma situação íntegra

[0466] A alocação de funcionalidades representativas é mostrada como abaixo (figura 22).
Alocação de função
Tabela 108

5.2 em uma falha única

[0467] Vide o documento separado chamado "Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.

[0468] Embora as modalidades da presente revelação tenham sido descritas acima, deve ser entendido que as modalidades reveladas na presente invenção são ilustrativas e não restritivas em todo aspecto. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações e pretende incluir quaisquer modificações compreendidas no escopo e significado equivalentes aos termos das reivindicações.

Claims

Veículo (100) no qual um sistema de direção autônoma (200) que cria um plano de direção é montável, o veículo CARACTERIZADO pelo fato de compreender:
uma plataforma de veículo (120) que realiza controle de veículo de acordo com uma instrução do sistema de direção autônoma; e
uma caixa de interface de controle de veículo (110) que faz interface entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma, em que
a caixa de interface de controle de veículo recebe uma solicitação do modo de fornecimento de energia a partir do sistema de direção autônoma, a solicitação do modo de fornecimento de energia sendo uma instrução para controlar um modo de fornecimento de energia da plataforma de veículo, e
o modo de fornecimento de energia inclui:
um modo de espera no qual o veículo está em um estado Pronto DESLIGADO,
um modo de direção no qual o veículo está em um estado pronto LIGADO, e
um modo ativar no qual a caixa de interface de controle de veículo está ligada.
Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que
a plataforma de veículo inclui uma bateria de alta tensão (150) e uma bateria auxiliar (154), e
o modo ativar é um modo no qual a caixa de interface de controle de veículo está ligada por alimentação de energia a partir da bateria auxiliar sem alimentação de energia a partir da bateria de alta tensão.
Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que
a caixa de interface de controle de veículo não recebe uma solicitação do modo de fornecimento de energia seguinte durante certo período de tempo após recebimento da solicitação do modo de fornecimento de energia a partir do sistema de direção autônoma.
Veículo, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que
o certo período de tempo é substancialmente 4000 milissegundos.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que
a caixa de interface de controle de veículo transmite para o sistema de direção autônoma, um status de modo de fornecimento de energia que indica um status do modo de fornecimento de energia da plataforma de veículo.
Veículo, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que
a caixa de interface de controle de veículo transmite o modo de espera como o status do modo de fornecimento de energia para o sistema de direção autônoma durante um período de tempo prescrito após processamento de espera ser executado de acordo com uma solicitação para o modo de espera, e posteriormente desativado.
Veículo, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que
o período de tempo prescrito é substancialmente 3000 milissegundos.