BR102021001619A2

BR102021001619A2 - Veículo e sistema de direção autônoma

Info

Publication number: BR102021001619A2
Application number: BR102021001619-1A
Authority: BR
Inventors: Ikuma SUZUKI; Yuta OHASHI
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-28
Publication date: 2021-10-13
Also published as: JP7468741B2; CN118306420A; JP7259778B2; EP3871937B1; EP3871937A1; US20220250616A1; US20240246532A1; US20210237722A1; KR20210098356A; JP2023086767A; EP4397559A1; RU2760792C1; US11891055B2; CN113276857B; CN113276857A; US20230347879A1; JP2021123139A; KR102532194B1

Abstract

veículo e sistema de direção autônoma. um veículo (1) compreende um sistema de direção autônoma (200) e uma plataforma de veículo (120) que controla o veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma. no presente veículo, quando o sistema de direção autônoma emite um primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça aceleração para parar o veículo e um primeiro sinal indica 0 km/h ou uma velocidade prescrita ou menos, o sistema de direção autônoma emite um segundo comando para solicitar que a plataforma de veículo se mantenha estacionária. e após término do controle de retenção de freio, um segundo sinal indica parado. até o segundo sinal indicar parado, o primeiro comando continua a solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar o veículo e um primeiro sinal indica 0 km/h ou uma velocidade prescrita ou menos, o sistema de direção autônoma emite um segundo comando para solicitar que a plataforma de veículo se mantenha estacionária. e após término do controle de retenção de freio, um segundo sinal indica parado. até o segundo sinal indicar parado, o primeiro comando continua a solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração.

Description

VEÍCULO E SISTEMA DE DIREÇÃO AUTÔNOMA

[001] O presente pedido não provisório se baseia no Pedido de Patente japonesa no. 2020-015719 depositado no Departamento de Patentes do Japão em 31 de janeiro de 2020, cujo teor na íntegra é pelo presente incorporado por referência.

ANTECEDENTES Campo

[002] A presente revelação refere-se a um veículo e a um sistema de direção autônoma e mais especificamente a uma tecnologia usada para dirigir autonomamente um veículo.

Descrição da Técnica antecedente

[003] A patente japonesa em aberto no. 2018-132015 revela uma tecnologia usada para dirigir autonomamente um veículo. Na tecnologia descrita na patente japonesa em aberto no. 2018-132015, uma ECU de direção autônoma tendo uma função de sentir a proximidade de um veículo é provida para o veículo separadamente de uma ECU de motor, e a ECU de direção autônoma emite uma instrução para a ECU de motor através de uma rede em veículo. A ECU para gerenciar a energia do veículo e a ECU para direção autônoma que são independentes entre si permitem que uma função de direção autônoma seja adicionada sem alterar significativamente uma plataforma de veículo existente. Além disso, espera-se que um terceiro deva acelerar o desenvolvimento de uma função de direção autônoma.

SUMÁRIO

[004] Também é concebível a fabricação de um sistema de direção autônoma instalável em uma carroceria veicular tendo uma plataforma de veículo incorporada na mesma. Entretanto, uma técnica que permite a uma plataforma de veículo executar apropriadamente controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir de tal sistema de direção autônoma não foi ainda estabelecida, e permanece espaço para aperfeiçoamento.

[005] A presente revelação foi feita para tratar do problema acima, e considera um veículo e sistema de direção autônoma capaz de se manter apropriadamente estacionário quando uma plataforma de veículo executa controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma.

[006] Em um primeiro aspecto da presente revelação, um veículo compreende um sistema de direção autônoma e uma plataforma de veículo que controla o veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma. O sistema de direção autônoma envia para a plataforma de veículo um comando incluindo um primeiro comando para solicitar aceleração e desaceleração e um segundo comando para solicitar para se manter estacionário. O sistema de direção autônoma obtém um primeiro sinal indicando uma velocidade longitudinal do veículo e um segundo sinal indicando um status de parado. No presente veículo, quando o sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar o veículo e o primeiro sinal indica 0 km/h ou uma velocidade prescrita ou menos, o sistema de direção autônoma emite o segundo comando para solicitar que a plataforma de veículo se mantenha estacionária. E após término do controle de retenção de freio, o segundo sinal indica parado. Até o segundo sinal indicar parado, o primeiro comando continua a solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração.

[007] De acordo com a configuração acima, a aceleração do veículo é suprimida em resposta a uma solicitação através do primeiro comando para desaceleração mesmo após o veículo ser parado (isto é, mesmo após o primeiro sinal indicar 0 km/h ou uma velocidade prescrita ou menor). Desse modo, quando a plataforma de veículo executa controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma, o veículo pode ser apropriadamente mantido estacionário (isto é, controle de retenção de freio pode ser executado apropriadamente).

[008] Na configuração acima, um disparo para emitir o segundo comando para solicitar para se manter estacionário pode ser que o primeiro sinal indica 0 km/h ou que o primeiro sinal indica uma velocidade prescrita ou menor. A velocidade prescrita pode ser um valor que é pequeno até um ponto que permite que o veículo seja considerado como sendo estacionário (por exemplo, aproximadamente 0 km/h).

[009] O primeiro comando pode continuar a solicitar um valor de desaceleração constante durante um período a partir de quando o segundo comando solicita para se manter estacionário até o segundo sinal indicar parado. Além disso, o valor de desaceleração constante pode ser -0,4 m/s2. De acordo com a configuração acima, um estado do veículo quando o veículo é parado é facilmente estabilizado por controle simples.

[010] No veículo acima, o sistema de direção autônoma pode obter adicionalmente um terceiro sinal indicando uma direção de deslocamento do veículo. Em tal veículo, o controle de retenção de freio pode ser dado partida quando o primeiro comando solicita desaceleração, o segundo comando solicita manter estacionário e o terceiro sinal indica parado. De acordo com a configuração acima, manter o veículo estacionário (isto é, controle de retenção de freio) é executado de modo fácil e apropriado. O terceiro sinal pode indicar uma parada quando um número prescrito de rodas do veículo continua uma velocidade de 0 por um período de tempo determinado.

[011] No veículo acima, quando o sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar o veículo e posteriormente, antes do controle de retenção de freio terminar, a solicitação através do primeiro comando para desaceleração é cancelada, fazer transição para o controle de retenção de freio pode ser cancelada. De acordo com a configuração acima, manter inapropriadamente o veículo estacionário (isto é, controle inapropriado de retenção de freio) pode ser suprimido.

[012] No veículo acima, quando o sistema de direção autônoma emite o segundo comando para solicitar que a plataforma de veículo mantenha estacionário e posteriormente, antes do término do controle de retenção de freio a solicitação através do segundo comando para manter estacionário é cancelada, fazer transição para o controle de retenção de freio pode ser cancelado. De acordo com a configuração acima, manter inapropriadamente o veículo estacionário (isto é, controle inapropriado de retenção de freio) pode ser suprimido.

[013] No veículo acima, após término do controle de retenção de freio e posteriormente a solicitação através do segundo comando para manter estacionário ainda continua, o veículo pode continuar parado enquanto a solicitação através do segundo comando para manter se estacionário continua. De acordo com a configuração acima, o veículo pode continuar parado (isto é, um estado de ser mantido estacionário) em resposta ao segundo comando.

[014] O veículo acima pode incluir um freio de estacionamento elétrico. No veículo, um freio de estacionamento elétrico pode ser ativado quando o segundo sinal continua a indicar parado por um período de tempo determinado. De acordo com tal configuração, o controle de retenção de freio termina e posteriormente quando um período de tempo determinado passa o freio de estacionamento elétrico pode ser adicionalmente aplicado para intensificar a manutenção do veículo estacionário.

[015] No veículo acima, quando, para dar partida no veículo, o sistema de direção autônoma cancela o controle de retenção de freio por ajustar o segundo comando, a plataforma de veículo pode controlar aceleração/desaceleração do veículo com base no primeiro comando. De acordo com essa configuração, pode-se dar partida apropriadamente no veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma.

[016] Em um segundo aspecto da presente revelação um veículo compreende uma plataforma de veículo que controla o veículo e uma interface de controle de veículo que media a comunicação de um sinal entre a plataforma de veículo e um sistema de direção autônoma. Por fixar o sistema de direção autônoma no veículo, a plataforma de veículo pode executar controle de direção autônoma do veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma. O sistema de direção autônoma envia para a plataforma de veículo através da interface de controle de veículo um comando incluindo um primeiro comando para solicitar aceleração e desaceleração e um segundo comando para solicitar manter estacionário. A interface de controle de veículo transmite para o sistema de direção autônoma um primeiro sinal indicando uma velocidade longitudinal do veículo e um segundo sinal indicando um status parado. Quando o sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar o veículo e o primeiro sinal indica 0 km/h ou uma velocidade determinada ou menos, a interface de controle de veículo solicita que o sistema de direção autônoma emita o segundo comando para manter estacionário. A interface de controle de veículo solicita que o sistema de direção autônoma transmita continuamente o primeiro comando para solicitar desaceleração até que o segundo sinal indique parado em resposta ao segundo comando.

[017] O veículo não compreende um sistema de direção autônoma. Entretanto, quando o sistema de direção autônoma é instalado no veículo, o controle acima descrito é executado quando o sistema de direção autônoma para o veículo. Isto é, após o veículo parar, a aceleração do veículo é suprimida em resposta a uma solicitação através do primeiro comando para desaceleração. O veículo pode ser desse modo mantido apropriadamente estacionário quando a plataforma de veículo executa controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma.

[018] Em um terceiro aspecto da revelação, um sistema de direção autônoma compreende um computador que envia um comando para uma plataforma de veículo. O comando que o computador envia para a plataforma de veículo inclui um primeiro comando para solicitar aceleração e desaceleração e um segundo comando para solicitar a manutenção de estacionário. O computador obtém um primeiro sinal indicando uma velocidade longitudinal do veículo e um segundo sinal indicando um status de parado. Quando o computador emite o primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar um veículo e o primeiro sinal indica 0 km/h ou uma velocidade determinada ou menos, o computador emite o segundo comando para solicitar que a plataforma de veículo mantenha estacionário. Até o segundo sinal indicar parado em resposta ao segundo comando, o computador emite o primeiro comando para continuar a solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração.

[019] De acordo com a configuração acima, o controle acima descrito é executado quando o sistema de direção autônoma para o veículo. Isto é, a aceleração do veículo é suprimida em resposta a uma solicitação através do primeiro comando para desaceleração mesmo após o veículo ser parado. O veículo pode ser desse modo mantido apropriadamente estacionário quando a plataforma de veículo executa controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma.

[020] Os objetivos, características, aspectos e vantagens acima e outros da presente revelação tornar-se-ão mais evidentes a partir da seguinte descrição detalhada da presente revelação quando tomada em combinação com os desenhos em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[021] A figura 1 é um diagrama mostrando em geral um sistema MaaS ao qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é aplicado.

[022] A figura 2 é um diagrama mostrando detalhes em configuração de uma interface de controle de veículo, uma plataforma de veículo e um sistema de direção autônoma que o veículo mostrado na figura 1 compreende.

[023] A figura 3 é um fluxograma de um processo executado pelo sistema de direção autônoma em controle de direção autônoma de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[024] A figura 4 é um fluxograma de um processo executado no veículo para ajustar uma direção de deslocamento efetivo de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[025] A figura 5 é um fluxograma do controle de retenção de freio executado em um modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[026] A figura 6 é um fluxograma de controle de EPB executado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[027] A figura 7 é um fluxograma do controle de desaceleração executado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[028] A figura 8 é um fluxograma de controle de partida executado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[029] A figura 9 é um fluxograma de controle de aceleração executado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[030] A figura 10 são gráficos de temporização representando uma operação exemplificadora de um veículo autonomamente dirigido no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[031] A figura 11 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.

[032] A figura 12 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo MaaS.

[033] A figura 13 é um diagrama mostrando um fluxo típico em um sistema de direção autônoma.

[034] A figura 14 é um exemplo de gráficos de temporização de um API envolvido em parar e partir o veículo MaaS.

[035] A figura 15 é um exemplo de gráficos de temporização de um API envolvido em uma mudança de marcha do veículo MaaS.

[036] A figura 16 é um exemplo de gráficos de temporização de um API envolvido em travar uma roda do veículo MaaS.

[037] A figura 17 é um diagrama representando um valor de limite de variação em ângulo de giro de pneu.

[038] A figura 18 é um diagrama para ilustrar intervenção por um pedal acelerador.

[039] A figura 19 é um diagrama para ilustrar intervenção por um pedal de freio.

[040] A figura 20 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.

[041] A figura 21 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.

[042] A figura 22 é um diagrama mostrando a configuração de fornecimento de energia do veículo.

[043] A figura 23 é um diagrama para ilustrar uma estratégia tomada até que o veículo seja colocado em modo parado de forma segura no momento de ocorrência de uma falha.

[044] A figura 24 é um diagrama mostrando uma disposição de funções representativas do veículo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[045] As modalidades da presente revelação serão descritas agora em detalhe a seguir com referência aos desenhos, nos quais componentes idênticos ou correspondentes são identicamente indicados e não serão descritos repetidamente.

[046] A figura 1 é um diagrama mostrando, em geral, um sistema MaaS (Mobilidade como serviço) ao qual um veículo de acordo com a presente modalidade é aplicado.

[047] Com referência à figura 1, o sistema MaaS compreende um veículo 1, um servidor de dados 500, uma MSPF (Plataforma de serviço de mobilidade) 600, e serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700.

[048] O veículo 1 inclui um corpo veicular 10 e um ADK (Conjunto de direção autônoma) 20.

[049] O corpo veicular 10 inclui uma interface de controle de veículo 110, uma VP (Plataforma de veículo) 120, e um DCM (Módulo de comunicação de dados) 130. O ADK 20 inclui um ADS (Sistema de direção autônoma) 200 para dirigir autonomamente o veículo 1. A interface de controle de veículo 110 media a comunicação de um sinal entre VP 120 e ADS 200. O ADK 20 é na realidade fixado à carroceria veicular 10 embora a figura 1 mostre a carroceria veicular 10 e ADK 20 em posição distante entre si. Na presente modalidade, o ADK 20 tem sua carroceria fixada em um teto da carroceria veicular 10. Observe, entretanto, que onde ADK 20 é montado pode ser alterado como apropriado.

[050] O veículo 1 é configurado para ser autonomamente dirigível. Quando o veículo 1 é autonomamente dirigido, a VP 120 e ADS 200 comunicam sinais entre si através da interface de controle de veículo 110 e VP 120 executa controle de deslocamento (isto é, controle de direção autônoma) em um modo autônomo em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. O ADK 200 é removível a partir da carroceria veicular 10. Mesmo quando a carroceria veicular 10 tem ADK 20 removido a partir dela, o usuário pode dirigir o veículo para fazer com que o veículo se desloque com a carroceria veicular 10 sozinha. Quando o veículo se desloca com a carroceria veicular 10 sozinha, a VP 120 executa controle de deslocamento em modo manual (isto é, em resposta à operação do usuário).

[051] Na presente modalidade, o ADS 200 comunica sinais com a interface de controle de veículo 110 através de uma API (Interface de Programa de aplicação) definindo cada sinal a ser comunicado. ADS 200 é configurado para processar vários sinais definidos pela API. Por exemplo, ADS 200 cria um plano de direção para o veículo 1 e transmite vários comandos para a interface de controle de veículo 110 através da API para fazer com que o veículo 1 se desloque de acordo com o plano de direção criado. A seguir, cada dos vários comandos transmitidos a partir de ADS 200 para a interface de controle de veículo 110 também será mencionado como um “comando de API.” Além disso, o ADS 200 recebe vários sinais indicando estados de carroceria veicular 10 a partir da interface de controle de veículo 110 através da API e reflete os estados recebidos da carroceria veicular 10 na criação do plano de direção. A seguir, cada dos vários sinais que ADS 200 recebe a partir da interface de controle de veículo 110 também será mencionado como um “sinal de API.” Um comando de API e um sinal de API correspondem, ambos, a sinais definidos pela API. Os detalhes da configuração de ADS 200 serão descritos a seguir (vide a figura 2).

[052] A interface de controle de veículo 110 recebe vários comandos de API a partir de ADS 200. Quando a interface de controle de veículo 110 recebe um comando de API a partir de ADS 200, a interface de controle de veículo 110 converte o comando de API em um formato de um sinal que pode ser processado por VP 120. A seguir, um comando de API convertido em um formato de um sinal que pode ser processado pela VP 120 também será mencionado como um “comando de controle.” Quando a interface de controle de veículo 110 recebe um comando de API a partir de ADS 200, a interface de controle de veículo 110 transmite para VP 120 um comando de controle correspondendo ao comando de API.

[053] A interface de controle de veículo 110 transmite para ADS 200 vários sinais de API indicando estados da carroceria veicular 10. Na presente modalidade, a VP 120 detecta um estado da carroceria veicular 10 e envia sequencialmente vários sinais (por exemplo, um sinal de sensor ou um sinal de status) indicando o estado da carroceria veicular 10 para a interface de controle de veículo 110 em tempo real. A interface de controle de veículo 110 recebe um sinal a partir da VP 120 e usa o sinal recebido para obter um sinal de API como descrito acima. A interface de controle de veículo 110 pode determinar um valor para o sinal de API com base no sinal recebido a partir da VP 120, ou pode converter o sinal recebido a partir da VP 120 (isto é, um sinal indicando um estado de carroceria veicular 10) em uma forma de um sinal de API. Desse modo, a interface de controle de veículo 110 obtém um sinal de API no qual um valor indicando que um estado de carroceria veicular 10 é ajustado, e a interface de controle de veículo 110 transmite o sinal de API obtido para ADS 200. A partir da interface de controle de veículo 110 para ADS 200, o sinal de API indicando o estado da carroceria veicular 10 é sequencialmente transmitido em tempo real.

[054] Na presente modalidade, um sinal menos versátil definido, por exemplo, por um fabricante de automóveis é comunicado entre a VP 120 e a interface de controle de veículo 110, e um sinal mais versátil (por exemplo, um sinal definido por uma API aberta) é comunicado entre a ADS 200 e a interface de controle de veículo 110. A interface de controle de veículo 110 converte um sinal entre ADS 200 e VP 120 para permitir que VP 120 controle o veículo 1 em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. Por fixar o ADS 200 na carroceria veicular 10 tendo a VP 120 incorporada no mesmo, a VP 120 pode executar controle de direção autônoma para a carroceria veicular 10 em resposta a um comando recebido a partir do ADS 200. Observe, entretanto, que a interface de controle de veículo 110 funciona não apenas para converter um sinal, como descrito acima. Por exemplo, a interface de controle de veículo 110 pode fazer uma determinação, como prescrito, e enviar um sinal com base em um resultado da determinação (por exemplo, um sinal para fazer notificação, uma instrução ou uma solicitação) para pelo menos um de VP 120 e ADS 200. Os detalhes em configuração da interface de controle de veículo 110 serão descritos a seguir (vide a figura 2).

[055] A VP 120 inclui vários sistemas e vários sensores para controlar a carroceria veicular 10. Os comandos são enviados de ADS 200 para a VP 120 através da interface de controle de veículo 110. A VP 120 realiza o controle de veículo de modo variado em resposta a comandos recebidos do ADS 200 (mais especificamente, os comandos de controle correspondendo a comandos de API enviados por ADS 200). Vários comandos para fazer com que o veículo 1 desloque de acordo com um plano de direção como descrito acima são transmitidos a partir de ADS 200 para a VP 120 e o veículo 1 é autonomamente dirigido pela VP 120 realizando o controle de veículo de modo variado em resposta aos comandos. Os detalhes em configuração de VP 120 serão mais especificamente descritos a seguir (vide a figura 2).

[056] DCM 130 inclui uma I/F (interface) de comunicação que permite à carroceria veicular 10 comunicar sem fio com o servidor de dados 500. DCM 130 transmite várias informações de veículo como uma velocidade, uma posição e um estado de direção autônoma para o servidor de dados 500. Além disso, DCM 130, por exemplo, recebe a partir dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 através de MSPF 600 e servidor de dados 500 vários tipos de dados para deslocamento de um veículo autonomamente dirigido incluindo o veículo 1 gerenciado por serviços de mobilidade 700.

[057] MSPF 600 é uma plataforma integrada na qual vários serviços de mobilidade são conectados. Além dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700, vários serviços de mobilidade (não mostrados) (por exemplo, vários serviços de mobilidade providos por uma companhia de compartilhamento de viagem, uma companhia de compartilhamento de carros, uma companhia de seguros, uma companhia de aluguel de carros e uma companhia de táxi) são conectados a MSPF 600. Vários serviços de mobilidade incluindo serviços de mobilidade 700 podem usar várias funções que são providas por MSPF 600 através de uma API publicada em MSPF 600, dependendo do conteúdo de serviço.

[058] Os serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 fornecem serviços de mobilidade usando um veículo dirigido autonomamente incluindo o veículo 1. Os serviços de mobilidade 700 podem obter vários tipos de informações (por exemplo, dados de controle de direção do veículo 1 comunicando com o servidor de dados 500, e informações armazenadas no servidor de dados 500) a partir de MSPF 600 através de uma API publicada em MSPF 600. Além disso, os serviços de mobilidade 700 podem transmitir vários tipos de informações (por exemplo, dados para gerenciamento de um veículo dirigido autonomamente incluindo o veículo 1) para MSPF 600 através da API.

[059] MSPF 600 publica uma API para usar vários tipos de dados sobre estado veicular e controle veicular necessários para desenvolvimento de um ADS e um provedor de ADS pode usar como a API os vários tipos de dados armazenados no servidor de dados 500 sobre o estado veicular e controle veicular necessário para desenvolvimento do ADS.

[060] A figura 2 é um diagrama mostrando detalhes em configuração da interface de controle de veículo 110, VP 120 e ADS 200 que o veículo 1 compreende.

[061] Com referência à figura 2, juntamente com a figura 1, o ADS 200 inclui um computador de ADC (Controle de direção autônoma) 210, uma HMI (Interface Homem-Máquina) 230, sensores para percepção 260, sensores para pose 270 e uma limpeza de sensor 290.

[062] O computador ADC 210 inclui um processador e um dispositivo de armazenagem para armazenar software de direção autônoma e é configurado para ser capaz de executar o software de direção autônoma pelo processador. A API acima descrita é executada pelo software de direção autônoma.

[063] A HMI 230 é um dispositivo que permite a um usuário e ao computador ADC 210 comunicarem informações entre os mesmos. A HMI 230 pode incluir um dispositivo de entrada para receber uma entrada (incluindo uma entrada de voz) a partir de um usuário e um dispositivo de notificação para notificar o usuário sobre as informações. Por exemplo, o computador ADC 210 pode notificar o usuário sobre informações prescritas (por exemplo, um estado de direção autônoma, ou ocorrência de falha) através do dispositivo de notificação. O usuário pode usar o dispositivo de entrada para instruir ou solicitar o computador ADC 210 a alterar valores de parâmetros usados no software de direção autônoma que são permitidos serem alterados e similares. A HMI 230 pode ser um display de painel de toque que funciona tanto como o dispositivo de entrada como o dispositivo de notificação.

[064] Sensores para percepção 260 incluem vários sensores que obtêm informações de ambiente que são informações para perceber um ambiente externo ao veículo 1. Sensores para percepção 260 são configurados para obter informações de ambiente do veículo 1 e transmitir as informações de ambiente para o computador ADC 210. As informações de ambiente são usadas para controle de direção autônoma. Na presente modalidade, sensores para percepção 260 incluem uma câmera que captura uma imagem em volta do veículo 1 (incluindo seus lados dianteiro e traseiro) e um detector de obstáculo (por exemplo, um radar de onda milimétrica e/ou lidar) que detecta um obstáculo por uma onda eletromagnética ou uma onda sonora. Observe, entretanto, que os sensores não são limitados como tal, e qualquer sensor adequado para obter informações de ambiente usadas para controle de direção autônoma pode ser adotado como sensores para percepção 260. O computador ADC 210 pode reconhecer, por exemplo, uma pessoa, um objeto (por exemplo, outro veículo, um poste, um guardrail e similar) e uma linha (por exemplo, uma linha central) em uma estrada que estão presentes em uma faixa perceptível a partir do veículo 1 usando informações de ambiente recebidas dos sensores para percepção 260. Inteligência artificial (AI) ou um processador de processamento de imagem pode ser usado para reconhecimento.

[065] Sensores para pose 270 são configurados para obter informações de pose, que são informações referentes a uma pose do veículo 1, e transmitem as informações de pose para o computador ADC 210. Sensores para pose 270 incluem vários sensores para sentir a aceleração, velocidade angular e posição do veículo 1. Na presente modalidade, sensores para pose 270 incluem uma IMU (Unidade de medição inercial) e um GPS (Sistema de posicionamento global). A IMU, por exemplo, detecta aceleração do veículo 1 em cada das direções longitudinal, lateral e vertical do veículo, e detecta a velocidade angular do veículo 1 em cada uma das direções de rolagem, arfagem e guinada do veículo. O GPS detecta a posição do veículo 1 usando sinais recebidos de uma pluralidade de satélites de GPS. A combinação de uma IMU e um GPS para medir uma pose com alta precisão é uma técnica conhecida no campo de automóveis e aviões. O computador ADC 210 pode usar, por exemplo, tal técnica conhecida para medir uma pose de veículo 1 a partir das informações de pose.

[066] A limpeza de sensor 290 é um dispositivo para remover sujeira de um sensor (por exemplo, sensores para percepção 260) exposto a ar externo fora do veículo. Por exemplo, a limpeza de sensor 290 pode ser configurada para usar uma solução de limpeza e um limpador para limpar uma lente da câmera e uma saída do detector de obstáculo.

[067] A seguir, será descrito como a interface de controle de veículo 110 e VP 120 incluídas na carroceria veicular 10 são configuradas. Na carroceria veicular 10, para segurança melhor, uma função prescrita (por exemplo, frenagem, condução e travamento do veículo) é provida com redundância. A carroceria veicular 10 inclui uma pluralidade de sistemas para implementar funções equivalentes.

[068] A interface de controle de veículo 110 inclui VCIBs (Caixas de Interface de controle de veículo) 111 e 112. Cada uma das VCIBs 111 e 112 é uma ECU (Unidade de controle eletrônico) funcionando como uma interface e um conversor de sinal entre ADS 200 e VP 120. Cada uma das VCIBs 111 e 112 é conectada comunicativamente ao computador ADC 210. VCIBs 111 e 112 são ambas conectadas a um sistema constituindo a VP 120. Observe entretanto que como mostrado na figura 2, a VCIB 111 e VCIB 112 são parcialmente diferentes no qual são conectadas. VCIB 111 e VCIB 112 são mutuamente conectados comunicativamente. Cada uma das VCIBs 111 e 112 pode operar sozinha e mesmo quando uma VCIB falha, a outra opera normalmente e a interface de controle de veículo 110 opera desse modo normalmente.

[069] Cada uma das VCIBs 111 e 112 inclui um processador, uma RAM (Memória de acesso aleatório) e um dispositivo de armazenagem. Como o processador, por exemplo, uma CPU (Unidade de Processamento central) pode ser empregada. O dispositivo de armazenagem é configurado para ser capaz de conter informações armazenadas. Como o dispositivo de armazenagem, por exemplo, uma ROM (Memória somente de leitura) e/ou uma memória não volátil regravável pode ser empregada. O dispositivo de armazenagem armazena um programa e além disso, informações (por exemplo, vários parâmetros) usados no programa. Um processo da interface de controle de veículo 110, que será descrito a seguir (vide as figuras 4 a 9), é desempenhado pelo processador executando um programa armazenado no dispositivo de armazenagem (por exemplo, um programa usando a API descrita acima). Esses processos podem ser desempenhados por qualquer uma das VCIBs 111 e 112 ou podem ser desempenhados pelas VCIBs 111 e 112 cooperando quando ambas operam normalmente.

[070] Na presente modalidade, VP 120 e ADS 200 executa comunicação de CAN (Rede de área de controlador) entre si através da interface de controle de veículo 110. A API descrita acima é executada periodicamente como definido para cada API. Entretanto, um sistema no qual VP 120 e ADS 200 comunicam não é limitado à CAN e pode ser alterado como apropriado.

[071] Quando qualquer falha ocorre em um dos sistemas redundantes de VP 120, VCIBs 111 e 112 mudam/desativam um sistema de controle para fazer com que um sistema normal opere adequadamente. Isso mantém uma função de VP 120 (por exemplo, frenagem, condução e travamento do veículo).

[072] VP 120 inclui sistemas de freio 121A e 121B. Cada um dos sistemas de freio 121A e 121B inclui uma pluralidade de mecanismos de frenagem providos para cada roda da carroceria veicular 10, um atuador de frenagem servindo como um atuador para acionar cada mecanismo de frenagem e um dispositivo de controle que controla o atuador de frenagem. O mecanismo de frenagem pode ser, por exemplo, um freio a disco hidráulico que aplica força de frenagem a uma roda através de pressão hidráulica ajustável pelo atuador. O dispositivo de controle controla o atuador de frenagem em resposta a uma operação de usuário (por exemplo, uma operação de pedal de freio) no modo manual e controla o atuador de frenagem em resposta a um comando de controle recebido de VCIBs 111 e 112 no modo autônomo. O dispositivo de controle do sistema de freio 121A e o dispositivo de controle do sistema de freio 121B podem ser conectados comunicativamente entre si. Os sistemas de freio 121A e 121B implementam, ambos, uma função de frenagem e podem operar sozinhos. Portanto, mesmo quando um sistema de freio falha, o outro opera normalmente, e a carroceria veicular 10 pode ser freada.

[073] A VP 120 inclui ainda um sensor de velocidade de roda 127. O sensor de velocidade de roda 127 é provido para cada roda da carroceria veicular 10 e sente uma velocidade de rotação de cada roda. Um resultado de detecção do sensor de velocidade de roda 127 é transmitido para a interface de controle de veículo 110. Na presente modalidade, a velocidade de rotação de cada roda sentida pelo sensor de velocidade de roda 127 é transmitida a partir do sensor de velocidade de roda 127 para o sistema de freio 121B e a partir do sistema de freio 121B para VCIB 111.

[074] A VP 120 inclui ainda sistemas de condução 122A e 122B. Cada dos sistemas de condução 122A e 122B inclui um mecanismo de condução capaz de ajustar e variar um ângulo de condução de um volante do veículo 1, um atuador de condução servindo como um atuador para acionar o mecanismo de condução e um dispositivo de controle que controla o atuador de condução. O mecanismo de condução pode ser, por exemplo, um EPS (Condução de energia elétrica) do tipo rack e pinhão capaz de ajustar um ângulo de condução pelo atuador. O dispositivo de controle controla o atuador de condução em resposta à operação de um usuário (por exemplo, uma operação de volante) no modo manual e controla o atuador de condução em resposta a um comando de controle recebido a partir de VCIBs 111 e 112 no modo autônomo. O dispositivo de controle do sistema de condução 122A e o dispositivo de controle do sistema de condução 122B podem ser conectados comunicativamente entre si. Os sistemas de condução 122A e 122B implementam, ambos, uma função de condução e podem operar sozinhos. Portanto, mesmo quando um dos sistemas de condução 122A e 122B falha, o outro opera normalmente e a carroceria veicular 10 pode ser desse modo conduzida.

[075] Sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B são conectados a sistemas de condução 122A e 122B, respectivamente. Cada dos sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B sente um ângulo de pinhão. O ângulo de pinhão é um ângulo de rotação de uma engrenagem de pinhão acoplada a um eixo de rotação do mecanismo de condução ou do atuador de condução. O ângulo de pinhão representa um ângulo de giro de pneu. Os resultados de detecção pelos sensores de ângulo de pinhão 128A e 182B são transmitidos para a interface de controle de veículo 110. Na presente modalidade, o ângulo de pinhão detectado pelo sensor de ângulo de pinhão 128A é transmitido a partir do sensor de ângulo de pinhão 128A para o sistema de condução 122A e a partir do sistema de condução 122A para VCIB 111. O ângulo de pinhão sentido pelo sensor de ângulo de pinhão 128B é transmitido a partir do sensor de ângulo de pinhão 128B para o sistema de condução 122B e a partir do sistema de condução 122B para a VCIB 112.

[076] A VP 120 inclui ainda um sistema EPB (Freio de estacionamento elétrico) 123A e um sistema de trava P (estacionamento) 123B.

[077] O sistema EPB 123A inclui um EPB (freio de estacionamento elétrico) que aplica força de frenagem a pelo menos uma roda da carroceria veicular 10 e um dispositivo de controle que controla o EPB. O EPB é provido separadamente do mecanismo de frenagem descrito acima e trava a roda por um atuador elétrico. O EPB pode ser configurado para travar a roda por operar um freio de tambor pelo atuador elétrico para freios de estacionamento. Além disso, o EPB pode ser configurado para travar a roda por ajustar pelo atuador elétrico a pressão hidráulica de um sistema hidráulico diferente do atuador de frenagem descrito acima. O dispositivo de controle controla o EPB em resposta a uma operação do usuário no modo manual e controla o EPB em resposta a um comando de controle recebido a partir das VCIBs 111 e 112 no modo autônomo.

[078] O sistema de trava P 123B inclui um mecanismo de trava P provido na transmissão da carroceria veicular 10, um atuador de trava P servindo como um atuador para acionar o mecanismo de trava P e um dispositivo de controle que controla o atuador de trava P. O mecanismo de trava P pode ser, por exemplo, um mecanismo para travar uma posição de rotação do eixo de saída da transmissão por encaixar uma garra de trava de estacionamento, que é ajustável de modo posicional por um atuador, em uma engrenagem (uma engrenagem de travamento) acoplada ao elemento rotacional na transmissão e desse modo provida. O dispositivo de controle controla o atuador de trava P em resposta à operação de um usuário no modo manual e controla o atuador de trava P em resposta a um comando de controle recebido das VCIBs 111 e 112 no modo autônomo.

[079] O sistema EPB 123A e o sistema de trava P 123B implementam, ambos, uma função de travamento de veículo e podem operar sozinhos. Portanto, mesmo quando um entre o sistema EPB 123A e sistema de trava P 123B falha, o outro opera normalmente, e a carroceria veicular 10 pode ser travada. O dispositivo de controle do sistema EPB 123A e o dispositivo de controle do sistema de trava P 123B podem ser conectados comunicativamente entre si.

[080] A VP 120 inclui ainda um sistema de propulsão 124, um sistema PCS (Segurança pré-colisão) 125 e um sistema de carroceria 126.

[081] O sistema de propulsão 124 inclui um dispositivo de mudança que determina uma faixa de marcha (isto é, uma direção de propulsão) e um dispositivo de direção que transmite força de propulsão para a carroceria veicular 10. O dispositivo de mudança tem uma alavanca de marcha operada pelo usuário e no modo manual, o dispositivo de mudança comuta uma faixa de marcha em resposta à operação de um usuário (isto é, uma operação de alavanca de marcha). No modo autônomo, o dispositivo de mudança comuta uma faixa de marcha em resposta a um comando de controle recebido a partir das VCIBs 111 e 112. O dispositivo de direção inclui, por exemplo, uma bateria que armazena energia elétrica para deslocamento, um gerador de motor que recebe energia elétrica a partir da bateria para girar uma roda da carroceria veicular 10 e um dispositivo de controle que controla o gerador de motor. O dispositivo de controle controla o gerador de motor em resposta à operação de um usuário (por exemplo, uma operação de pedal acelerador) no modo manual, e controla o gerador de motor em resposta a um comando de controle recebido a partir das VCIBs 111 e 112 no modo autônomo.

[082] O sistema PCS 125 usa uma câmera/radar 129 que é uma câmera e/ou um radar para realizar o controle do veículo para diminuir ou evitar dano causado por colisão. O sistema PCS 125 é conectado comunicativamente ao sistema de freio 121B. O sistema PCS 125, por exemplo, usa câmera/radar 129 para determinar se há possibilidade de uma colisão e quando o sistema PCS 125 determina que há possibilidade de uma colisão, o sistema PCS 125 solicita que o sistema de freio 121B aumente uma força de frenagem.

[083] O sistema de carroceria 126 inclui componentes relacionados à carroceria (por exemplo, um indicador de direção, uma buzina e um limpador) e um dispositivo de controle que controla os componentes relacionados à carroceria. No modo manual, o dispositivo de controle controla os componentes relacionados à carroceria em resposta à operação por um usuário e no modo autônomo, o dispositivo de controle controla os componentes relacionados à carroceria em resposta a um comando de controle recebido das VCIBs 111 e 112.

[084] Embora na VP 120 de acordo com a presente modalidade um dispositivo de controle seja provido para cada sistema de controle, o número de dispositivos de controle pode ser alterado como apropriado. Por exemplo, um dispositivo de controle pode ser configurado para controlar integralmente cada sistema de controle.

[085] O veículo 1 de acordo com a presente modalidade é um veículo elétrico (EV) de quatro rodas que não inclui um motor (um motor de combustão interna). Entretanto, o veículo 1 não é limitado ao mesmo, e pode ser um carro conectado (por exemplo, um veículo híbrido) dotado de um motor. O número de rodas que o veículo 1 inclui não é limitado a quatro rodas, e pode ser alterado como apropriado. O veículo 1 pode incluir três rodas ou cinco ou mais rodas.

[086] O veículo 1 é configurado para comutar entre um modo autônomo e um modo manual. Um sinal de API que ADS 200 recebe a partir da interface de controle de veículo 110 inclui um sinal Estado_autonomia indicando se o veículo 1 está no modo autônomo ou no modo manual. O usuário pode selecionar o modo autônomo ou o modo manual através de um dispositivo de entrada prescrito. O dispositivo de entrada prescrito pode ser um dispositivo de entrada (não mostrado) na carroceria veicular 10 (por exemplo, interface de controle de veículo 110 ou VP 120). Quando qualquer modo é selecionado pelo usuário, o veículo 1 entra no modo selecionado e o resultado de seleção é refletido no Estado_autonomia. Entretanto, quando o veículo 1 não está em um estado autonomamente dirigível, o veículo não faz transição para o modo autônomo mesmo quando o usuário seleciona o modo autônomo. Estado_autonomia indicando o modo atual do veículo (isto é, o modo autônomo/o modo manual) é sequencialmente transmitido a partir da interface de controle de veículo 110 para ADS 200 em tempo real. Em um estado inicial (isto é, quando se dá partida no veículo 1), o veículo 1 está no modo manual. O ADS 200 pode ser configurado para obter Estado_autonomia através da HMI 230 (vide a figura 2).

[087] Quando o veículo 1 está no modo autônomo, o ADS 200 executa a API para transmitir um comando para o controle de direção autônoma para a VP 120. A figura 3 é um fluxograma de um processo desempenhado por ADS 200 no controle de direção autônoma de acordo com a presente modalidade. O processo mostrado nesse fluxograma é executado repetidamente periodicamente como correspondendo à API (isto é, de acordo com um período de API) quando o veículo 1 está no modo autônomo.

[088] Com referência à figura 3 juntamente com às figuras 1 e 2, na etapa (a seguir simplesmente mencionada como “S”) 11, ADS 200 obtém informações atuais do veículo 1. Por exemplo, o computador ADC 210 obtém informações de ambiente e informações de pose do veículo 1 a partir de sensores para percepção 260 e sensores para pose 270. Na presente modalidade, independente de se o veículo 1 pode estar no modo autônomo ou no modo manual, um sinal de API indicando um estado do veículo 1 (Direção de Propulsão por Motorista, Direção_Movimento_atual, Status de direção de propulsão, Capacidade_Acel_Max_Estimada, Capacidade_Desacel_Max_Estimada, Velocidade_longitudinal etc., descritos a seguir) é sequencialmente transmitido a partir da interface de controle de veículo 110 para ADS 200 em tempo real. ADS 200 pode se referir a tal sinal de API para obter informações do veículo 1 a serem usadas na geração de um plano de direção (S12) que será descrito a seguir. Quando o Estado_autonomia indica o modo manual, o processo de séries de etapas mostradas na figura 3 termina.

[089] Em S12, o computador ADC 210 cria um plano de direção com base nas informações do veículo 1 obtidas em S11. Quando um plano de direção já está presente, o plano de direção pode ser corrigido com base nas informações do veículo 1. Por exemplo, o computador ADC 210 calcula um comportamento do veículo 1 (por exemplo, uma pose de veículo 1) e cria um plano de direção adequado para um estado do veículo 1 e um ambiente externo ao veículo 1. O plano de direção são dados indicando um comportamento do veículo 1 por um período de tempo prescrito.

[090] Em S13, o computador ADC 210 extrai uma quantidade de controle físico (aceleração, um ângulo de giro de pneu etc.) a partir do plano de direção criado em S12.

[091] Em S14, o computador ADC 210 divide a quantidade física extraída em S13 por um tempo de ciclo definido de cada API.

[092] Em S15, o computador ADC 210 executa a API usando a quantidade física dividida em S14. Quando a API é executada desse modo, um comando de API (por exemplo, um Comando de Direção de propulsão, um Comando de Aceleração e um Comando de Parado e similar, que serão descritos a seguir) para implementar a quantidade física de acordo com o plano de direção é transmitido a partir de ADS 200 para a interface de controle de veículo 110. A interface de controle de veículo 110 transmite um comando de controle correspondendo ao comando de API recebido para VP 120 e a VP 120 realiza controle de direção autônoma do veículo 1 em resposta ao comando de controle.

[093] Na presente modalidade, é assumido que o veículo 1 é autonomamente dirigido quando o veículo 1 é tripulado. Isso não é exclusivo, entretanto, e o veículo 1 pode ser autonomamente dirigido quando o veículo 1 é não tripulado.

[094] No modo manual, uma alteração de marcha do veículo 1 (isto é, comutação de uma faixa de marcha) é executada em resposta à operação da alavanca de marcha pelo motorista. Na presente modalidade, no modo manual, o motorista pode selecionar qualquer um entre uma faixa P (estacionamento), uma faixa N (Neutra), uma faixa D (direção), uma faixa R (inversa) e uma faixa B (freio), por exemplo. A faixa D e a faixa B correspondem a uma faixa de deslocamento. A desaceleração é mais forte na faixa B do que na faixa D.

[095] O comando enviado a partir de ADS 200 para VP 120 através da interface de controle de veículo 110 inclui um comando mencionado como um Comando de Direção de Propulsão para solicitar para comutar uma faixa de marcha para outra. No modo autônomo, o ADS 200 executa uma alteração de marcha do veículo 1 usando o Comando de Direção de propulsão. Na presente modalidade, ADS 200 pode selecionar apenas a faixa D e a faixa R no modo autônomo. Isto é, no modo autônomo, o veículo 1 tem uma faixa de marcha que está na faixa D ou na faixa R. Na presente modalidade, o Comando de Direção de propulsão é ajustado em qualquer um entre Sem Solicitação, um valor (R) solicitando uma mudança para a faixa R, e um valor (D) solicitando uma mudança para a faixa D. No modo autônomo, a VP 120 executa uma alteração de marcha do veículo 1 em resposta ao Comando de Direção de propulsão.

[096] O sinal API inclui um sinal Status de Direção de propulsão indicando a faixa de marcha atual. O Status de Direção de propulsão indica basicamente um valor correspondendo à faixa de marcha atual (uma entre P, N, D, R e B na presente modalidade) e indica “Valor inválido” quando a faixa de marcha atual é desconhecida.

[097] O sinal API inclui um sinal Direção de Propulsão pelo Motorista indicando uma posição de alavanca de marcha por um motorista. A Direção de propulsão pelo Motorista é transmitida a partir da interface de controle de veículo 110 para ADS 200 quando o motorista opera a alavanca de marcha. A Direção de propulsão pelo Motorista representa basicamente um valor correspondendo a uma posição da alavanca de marcha (um entre P, N, D, R e B na presente modalidade). Quando o motorista libera sua mão da alavanca de marcha, a alavanca de marcha retorna para uma posição central e a Direção de propulsão pelo Motorista indica “Sem solicitação.”

[098] Durante o modo autônomo, a operação da alavanca de marcha pelo motorista não é refletida no Status de Direção de propulsão. Observe, entretanto, que ADS 200 pode determinar um valor para o Comando de Direção de propulsão por se referir à Direção de propulsão pelo Motorista. Se necessário, ADS 200 confirma a Direção de propulsão pelo Motorista, e solicita comutação de uma posição de marcha para outra pelo Comando de Direção de propulsão como necessário.

[099] O sinal API inclui um sinal Velocidade_longitudinal indicando uma velocidade longitudinal estimada do veículo 1. Velocidade_longitudinal indica, por exemplo, uma velocidade longitudinal do veículo 1 como estimado por VP 120 usando um sensor de velocidade de roda. Velocidade_longitudinal indica um valor absoluto da velocidade. Isto é, Velocidade_longitudinal indica um valor positivo tanto quando o veículo 1 se move para frente como quando o veículo 1 se move para trás. A Velocidade_longitudinal de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “primeiro sinal” de acordo com a presente revelação.

[0100] O sinal API inclui um sinal Direção_Movimento_atual indicando uma direção de deslocamento do veículo 1. Na presente modalidade, Direção_Movimento_atual é ajustado em qualquer um de Para frente, Inverso, Parado e indefinido. A figura 4 é um fluxograma de um processo executado pela interface de controle de veículo 110 para ajustar Direção_Movimento_atual. O Direção_Movimento_atual de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “terceiro sinal” de acordo com a presente revelação.

[0101] Com referência à figura 4 juntamente com a figura 2 em S21, a interface de controle de veículo 110 determina se as rodas (isto é, quatro rodas) do veículo 1 têm todas uma velocidade de 0.

[0102] Quando uma determinação de SIM é feita em S21 (isto é, as quatro rodas são todas paradas), então, a interface de controle de veículo 110 determina em S22 se um período de tempo prescrito (por exemplo, de 500 ms) passou desde que as quatro rodas atingiram a velocidade de 0. Enquanto uma determinação de SIM é feita em S21 e uma determinação de NÃO é feita em S22 (isto é, o período de tempo prescrito não passou ainda), S21 e S22 são repetidos. Após uma determinação de SIM ser feita em S22 (isto é, o período de tempo prescrito passou), a interface de controle de veículo 110 ajusta a Direção_Movimento_atual em “Parado” em S25.

[0103] Quando uma determinação de NÃO é feita em S21 (isto é, qualquer das quatro rodas está girando), a interface de controle de veículo 110 determina em S23 se mais da metade das rodas gira para frente. Quando uma determinação de SIM é feita em S23 (isto é, quando três ou mais rodas giram para frente), a interface de controle de veículo 110 ajusta a Direção_Movimento_atual em “Para frente” em S26.

[0104] Quando uma determinação de NÃO é feita em S23 (isto é, quando duas ou menos rodas giram para frente), a interface de controle de veículo 110 determina em S24 se mais da metade das rodas gira para trás. Quando uma determinação de SIM é feita em S24 (isto é, quando três ou mais rodas giram para trás), a interface de controle de veículo 110 ajusta a Direção_Movimento_atual em “Inverso” em S27. Em contraste, quando uma determinação de NÃO é feita em S24 (isto é, quando duas ou menos rodas giram para trás), a interface de controle de veículo 110 ajusta a Direção_Movimento_atual em “Indefinido” em S28.

[0105] Desse modo, no veículo 1 de acordo com a presente modalidade, a Direção_Movimento_atual indica Parado quando um número determinado de rodas (por exemplo, quatro rodas) do veículo 1 continua uma velocidade de 0 por um período de tempo prescrito. Na presente modalidade, o processo mostrado na figura 4 é executado pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto, e o processo da figura 4 pode ser parcial ou totalmente executado pela VP 120. Por exemplo, a figura 4 S21 e S22 podem ser executados pela VP 120, ao invés da interface de controle de veículo 110 e a interface de controle de veículo 110 pode receber um resultado das etapas a partir da VP 120.

[0106] Um comando enviado a partir de ADS 200 para VP 120 através da interface de controle de veículo 110 inclui um Comando de Aceleração e um Comando de Parado.

[0107] O Comando de Aceleração é um sinal solicitando aceleração e desaceleração no modo autônomo. O Comando de Aceleração indica um valor positivo quando a aceleração é solicitada para uma indicação indicada pelo Status de direção de propulsão, e o Comando de aceleração indica um valor negativo quando a desaceleração é solicitada nessa direção. O Comando de Aceleração solicita aceleração (+) e desaceleração (-) para a direção indicada pelo Status de Direção de propulsão. Valores de limite superior de aceleração e desaceleração do Comando de Aceleração são determinados por capacidade de aceleração máxima estimada e capacidade de desaceleração máxima estimada, respectivamente, que serão descritas a seguir. O Comando de Aceleração de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “primeiro comando” de acordo com a presente revelação.

[0108] O sinal API inclui um sinal Capacidade_Acel_Max_Estimada indicando uma aceleração máxima estimada, e um sinal Capacidade_Desacel_Max_Estimada indicando uma desaceleração máxima estimada. Na presente modalidade, a VP 120 calcula uma aceleração provida no tempo de WOT (Acelerador aberto), estima um valor para Capacidade_Acel_Max_Estimada (isto é, uma aceleração máxima possível que o veículo 1 é atualmente solicitado fornecer) com base na aceleração calculada, o estado atual do veículo 1 e a condição de superfície de estrada atual (por exemplo, carga de superfície de estrada e gradiente) e transmite o valor estimado para a interface de controle de veículo 110. Capacidade_Acel_Max_Estimada é tal que uma direção na qual o veículo 1 prossegue (isto é, uma direção indicada pelo Status de Direção de propulsão) é uma direção positiva e a direção inversa é uma direção negativa. Capacidade_Desacel_Max_Estimada tem um valor que varia em uma faixa de -9,8 m/s2 a 0 m/s2 . A VP 120 estima um valor para Capacidade_Desacel_Max_Estimada (isto é, uma desaceleração máxima possível que o veículo 1 é atualmente solicitado fornecer) com base nos estados dos sistemas de freio 121A, 121B (por exemplo, um modo de freio), o estado atual do veículo 1 e a condição de superfície de estrada atual. Dependendo do estado do veículo 1 e da condição de superfície de estrada, Capacidade_Desacel_Max_Estimada pode ser 0.

[0109] O Comando de Aceleração tem um valor selecionado a partir da faixa de Capacidade_Desacel_Max_Estimada a Capacidade_Acel_Max_Estimada. Quando a VP 120 recebe uma solicitação a partir tanto do Comando de Aceleração como do sistema PCS 125 (figura 2) para desaceleração, a VP 120 seleciona uma desaceleração máxima da desaceleração solicitada pelo Comando de Aceleração e sistema PCS 125. Observe que a desaceleração é representada em magnitude por um valor absoluto. Isto é, a desaceleração se torna menor quando se aproxima de 0, e a desaceleração se torna maior quando está mais distante de 0.

[0110] O Comando de Parado é um sinal solicitando para manter estacionário no modo autônomo. Na presente modalidade, o Comando de Parado é ajustado em qualquer um de Sem solicitação, Aplicado (Um valor solicitando para manter estacionário) e Liberado (um valor solicitando liberação de manter estacionário). O Comando de Parado pode ser ajustado para manter estacionário quando o veículo 1 está em parado (por exemplo, quando o Direção_Movimento_atual está “Parado”). Quando o Comando de Aceleração indica um valor de aceleração (um valor positivo), o comando de parado não é ajustado em “Aplicado.” Após a conclusão de manter estacionário (por exemplo, controle de retenção de freio descrito a seguir), o veículo 1 faz transição para Parado. O Comando de parado de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “segundo comando” de acordo com a presente revelação.

[0111] O sinal de API inclui um sinal Status de Parado indicando um status de parado do veículo 1. O Status de Parado indica basicamente Aplicado (um valor indicando que o veículo 1 está Parado) ou Liberado (um valor indicando que o veículo 1 não está Parado) e indica “Valor inválido” quando é desconhecido qual status de parado o veículo 1 tem. Parado significa um estado no qual o veículo 1 é mantido estacionário (por exemplo, retenção de freio). O Status de Parado de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “segundo sinal” de acordo com a presente revelação.

[0112] Na presente modalidade, quando ADS 200 emite um Comando de Aceleração para solicitar que VP 120 forneça desaceleração para colocar o veículo 1 em parado, e a Velocidade_longitudinal indica 0 km/h, ADS 200 emite um Comando de Parado para solicitar a VP 120 a manter estacionário, e a VP 120 executa o controle de retenção de freio. Após o controle de retenção de freio terminar, o Status de Parado indica Aplicado. Até o Status de Parado indicar Aplicado, o Comando de Aceleração continua a solicitar que VP 120 forneça desaceleração.

[0113] A figura 5 é um fluxograma de um processo envolvido no controle de retenção de freio executado pela interface de controle de veículo 110 no modo autônomo. O processo mostrado nesse fluxograma é repetidamente executado de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200 quando o veículo 1 está no modo autônomo.

[0114] Com referência à figura 5 juntamente com a figura 2, em S31, a interface de controle de veículo 110 determina se uma solicitação de desaceleração (isto é, um Comando de aceleração para solicitar desaceleração) foi recebida. Quando uma determinação de SIM é feita em S31 (isto é, uma solicitação de desaceleração foi recebida), a interface de controle de veículo 110 determina em S32 se uma solicitação de parado (isto é, um Comando de Parado para solicitar a manter estacionário) foi recebida. Quando uma determinação de SIM é feita em S32 (isto é, uma solicitação de parado foi recebida), a interface de controle de veículo 110 determina em S33 se a Direção_Movimento_atual está em Parado.

[0115] Quando uma determinação de NÃO é feita em S33, o controle retorna para a etapa inicial (S31). Quando o Comando de Aceleração solicita desaceleração (SIM em S31), o veículo 1 é controlado para ser desacelerado em resposta ao Comando de Aceleração (vide S52 na figura 7 descrita a seguir). Quando o veículo 1 controlado para ser desacelerado tem suas quatro rodas todas atingindo uma velocidade de 0, a Direção_Movimento_atual é ajustada em Parado (vide a figura 4) e uma determinação de SIM é feita em S33.

[0116] Quando o Comando de Aceleração solicita desaceleração (SIM em S31), o Comando de Parado solicita manter estacionário (SIM em S32) e a Direção_Movimento_atual indica Parado (SIM em S33), a interface de controle de veículo 110 instrui a VP 120 em S34 para iniciar o controle de retenção de freio (BH). Em sistemas de freio 121A e 121B de VP 120 (vide a figura 2), o atuador de frenagem é controlado de acordo com a instrução a partir da interface de controle de veículo 110. Quando o controle do atuador de frenagem é concluído, sistemas de freio 121A e 121B transmitem um sinal de BH Concluído indicando que o controle do atuador de frenagem é concluído.

[0117] Em S35, a interface de controle de veículo 110 determina se o controle de retenção de freio é concluído. A interface de controle de veículo 110 determina se o controle de retenção de freio foi concluído com base, por exemplo, em se o sinal BH Concluído foi recebido. Na presente modalidade, a interface de controle de veículo 110 tendo recebido o sinal BH Concluído significa que a VP 120 concluiu o controle de retenção de freio.

[0118] Enquanto a determinação de SIM é feita em todos de S31 a S33, o controle de retenção de freio é executado em S34, e quando o controle de retenção de freio é concluído (SIM em S35), então, na etapa S36, a interface de controle de veículo 110 ajusta o Status de Parado em Aplicado.

[0119] Quando uma determinação de NÃO é feita em S31 ou S32, a interface de controle de veículo 110 determina em S37 se uma solicitação de Liberar Parado (isto é, um Comando de Parado para solicitar liberação de manter estacionário) foi recebida. Quando uma determinação de SIM é feita em S37 (isto é, uma solicitação de Liberar Parado foi recebida), a interface de controle de veículo 110 instrui a VP 120 em S38 a liberar a retenção de freio (BH) do veículo 1. Desse modo, em sistemas de freio 121A e 121B de VP 120 os atuadores de freio são controlados e a retenção de freio é desse modo liberada. Quando já está liberado, é retido liberado. Então, a interface de controle de veículo 110 ajusta o Status de Parado em liberado em S39. Em contraste, quando uma determinação de NÃO é feita em S37 (isto é, nenhuma solicitação de Liberar Parado foi recebida), o controle retorna para a etapa inicial (S31).

[0120] No veículo 1 de acordo com a presente modalidade, quando ADS 200 emite um Comando de Aceleração para solicitar a VP 120 a fornecer desaceleração para colocar o veículo 1 em parado (SIM em S31) e posteriormente, antes do controle de retenção de freio ser concluído a solicitação através do Comando de Aceleração para desaceleração é cancelada (NÃO em S31), fazer transição para o controle de retenção de freio (S34) é cancelado. Quando a solicitação é cancelada antes do início do controle de retenção de freio, fazer transição para o controle de retenção de freio não é executada. Quando a solicitação é cancelada enquanto o controle de retenção de freio já foi iniciado, o controle de retenção de freio atualmente executado é parado, e sistemas de freio 121A e 121B retornam a um estado assumido antes do controle de retenção de freio ser executado.

[0121] No veículo 1, de acordo com a presente modalidade, quando ADS 200 emite um Comando de Parado para solicitar VP 120 a manter estacionário (SIM em S32), e posteriormente antes do controle de retenção de freio ser concluído a solicitação através do Comando de Parado para manter estacionário é cancelada (NÃO em S32), fazer transição para o controle de retenção de freio (S34) é cancelado. Quando a solicitação é cancelada antes do início do controle de retenção de freio, fazer transição para o controle de retenção de freio não é executada. Quando a solicitação é cancelada enquanto o controle de retenção de freio já foi iniciado, o controle de retenção de freio atualmente executado é parado, e sistemas de freio 121A e 121B retornam a um estado assumido antes do controle de retenção de freio ser executado.

[0122] Na presente modalidade, o processo mostrado na figura 5 é executado pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto e o processo da figura 5 pode parcial ou totalmente ser executado pela VP 120. Quando o processo da figura 5 é executado pela VP 120 ao invés da interface de controle de veículo 110, então, em S34 e S38, a VP 120 por si controla os sistemas de freio 121A e 121B (isto é, para manter estacionário/liberar a partir daí) sem receber uma instrução a partir da interface de controle de veículo 110.

[0123] Na presente modalidade, o EPB (freio de estacionamento elétrico) é ativado após um período de tempo prescrito passar desde que o Status de Parado indicou Aplicado. A figura 6 é um fluxograma de um processo envolvido em controle de EPB executado pela interface e controle de veículo 110 no modo autônomo. O processo mostrado nesse fluxograma é repetidamente executado de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200 quando o veículo 1 está no modo autônomo.

[0124] Com referência à figura 6 juntamente com a figura 2, em S41, a interface de controle de veículo 110 determina se o Status de Parado indica Aplicado. Quando uma determinação de SIM é feita em S41 (Status de Parado = Aplicado), a interface de controle de veículo 110 determina em S42 se um período de tempo prescrito (por exemplo, de 3 minutos) passou desde que o Status de Parado indicou Aplicado. Enquanto o Status de Parado é mantido Aplicado (SIM em S41) e uma determinação de NÃO é feita em S42, S41 e S42 são repetidos, e quando uma determinação de SIM é feita em S42, o controle prossegue para S43. Em S43, a interface de controle de veículo 110 instrui a VP 120 a ativar O EPB. Desse modo, o sistema de EPB 123A é controlado em VP 120, e o EPB é ativado. Quando o EPB já está ativo, o EPB é mantido ativo.

[0125] Quando uma determinação de NÃO é feita em S41 (Status de Parado = Liberado ou Valor inválido), o controle prossegue para S44. Em S44, a interface de controle de veículo 110 instrui a VP 120 a liberar o EPB. Desse modo, o sistema EPB 123A é controlado na VP 120 e o EPB é desse modo liberado. Quando o EPB já foi liberado, o EPB é mantido liberado.

[0126] Desse modo, no veículo 1 de acordo com a presente modalidade, o EPB (freio de estacionamento elétrico) é engatado após um período de tempo prescrito ter passado desde que o Status de Parado indicou Aplicado. Na presente modalidade, o processo mostrado na figura 6 é executado pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto e o processo da figura 6 pode parcial ou totalmente ser executado pela VP 120. Quando o processo da figura 6 é executado pela VP 120, ao invés da interface de controle de veículo 110, então, em S43 e S44, a VP 120 por si controla (isto é, ativa/desativa) o sistema EPB 123A sem receber uma instrução a partir da interface de controle de veículo 110.

[0127] Na presente modalidade, a interface de controle de veículo 110 disposta entre VP 120 e ADS 200 ajusta os comandos envolvidos no controle de desaceleração, controle de partida e controle de aceleração. Vários sinais comunicados entre a VP 120 e ADS 200 são entrados em e transmitidos a partir da interface de controle de veículo 110.

[0128] A figura 7 é um fluxograma de um procedimento de um processo executado pela interface de controle de veículo 110 em controle de desaceleração no modo autônomo. O processo mostrado nesse fluxograma é iniciado quando o veículo 1 está no modo autônomo e a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de desaceleração a partir de ADS 200. Enquanto a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de desaceleração a partir de ADS 200, esse processo é executado repetidamente de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200.

[0129] Com referência à figura 7, juntamente com a figura 2, em S51, a interface de controle de veículo 110 determina se uma solicitação de desaceleração (isto é, um Comando de Aceleração para solicitar desaceleração) foi recebida a partir de ADS 200. Quando uma determinação de SIM é feita em S51 (isto é, uma solicitação de desaceleração foi recebida) em S52 a interface de controle de veículo 110 transmite um comando de controle correspondendo ao Comando de aceleração (um comando de API) recebido a partir de ADS 200 (mais especificamente, um comando de controle para solicitar desaceleração) para VP 120 para executar controle de desaceleração para o veículo 1. Em VP 120, sistemas de freio 121A e 121B e sistema de propulsão 124 (vide a figura 2) são controlados em resposta ao comando de controle.

[0130] Após a etapa de S52, em S53, a interface de controle de veículo 110 usa um sinal recebido a partir de VP 120 para determinar se a Velocidade_longitudinal indica 0 km/h. Quando uma determinação de NÃO é feita em S53 (isto é, Velocidade_longitudinal > 0 km/h), o controle retorna para a etapa inicial (S51). Quando ADS 200 emite um Comando de aceleração para solicitar a VP 120 que forneça desaceleração para colocar o veículo 1 em parado, então, em resposta à solicitação de desaceleração (S51), o veículo 1 é submetido ao controle de desaceleração (S52) e desse modo reduzido em velocidade, e finalmente a Velocidade_longitudinal indicará 0 km/h.

[0131] Quando uma determinação de SIM é feita em S53 (isto é, Velocidade_longitudinal = 0 km/h), então, em S54, a interface de controle de veículo 110 solicita a partir de ADS 200 uma solicitação de Parado (isto é, um Comando de Parado para solicitar a manter estacionário). Em resposta a essa solicitação, ADS 200 transmite a solicitação de Parado para VP 120 através da interface de controle de veículo 110.

[0132] Após a etapa de S54, a interface de controle de veículo 110 determina em S55 se o Status de Parado indica Aplicado. O Status de Parado é ajustado através do processo mostrado na figura 5. Após a etapa de S54 na figura 7, quando a Direção_Movimento_atual é ajustada em Parado, o controle de retenção de freio é executado (S34 na figura 5). Quando o controle de retenção de freio é concluído (SIM em S35 na figura 5) o Status de parado é ajustado em Aplicado (S36 na figura 5).

[0133] Após em resposta à solicitação em S54 o Comando de Parado é ajustado em Aplicado antes do Status de Parado ser ajustado em Aplicado (isto é, enquanto uma determinação de NÃO é feita em S55), a interface de controle de veículo 110 solicita que ADS 200 em S56 ajuste V2 para o valor do Comando de Aceleração. V2 é um valor de desaceleração (isto é, um valor negativo). Em resposta a essa solicitação, ADS 200 transmite um valor de desaceleração constante (isto é, V2) como um valor para o Comando de Aceleração para VP 120 através da interface de controle de veículo 110. Na presente modalidade, V2 é ajustado em -0,4 m/s2.

[0134] Quando uma determinação de SIM é feita em S55 (Status de Parado = Aplicado), a interface de controle de veículo 110 solicita que ADS 200 em S57 ajuste V3 para o valor do Comando de Aceleração. V3 é um valor de desaceleração ou 0 m/s2 . Na presente modalidade, V3 é ajustado em 0 m/s2. Em resposta à solicitação acima (S57), ADS 200 transmite V3 (por exemplo, 0 m/s2) como um valor para o Comando de Aceleração para VP 120 através da interface de controle de veículo 110. Até o controle de início descrito a seguir (vide a figura 8) ser iniciado, ADS 200 mantém o veículo 1 em Parado (Status de Parado = Aplicado) e mantém o valor do Comando de Aceleração em V3. Observe que V3 não é limitado a 0 m/s2. Por exemplo, V3 pode ser um valor de desaceleração menor que V2 ou pode ser igual a V2.

[0135] Quando a etapa de S57 é executada, a série de etapas do processo da figura 7 termina. A série de etapas do processo da figura 7 também termina quando o Comando de Aceleração não mais solicita desaceleração (NÃO em S51).

[0136] A figura 8 é um fluxograma de um procedimento de um processo executado pela interface de controle de veículo 110 no controle de início no modo autônomo. O processo mostrado nesse fluxograma é iniciado quando o veículo 1 está no modo autônomo e a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de iniciar a partir de ADS 200. Quando o Status de parado indica “Aplicado” e um Comando de Parado recebido a partir de ADS 200 muda de “Aplicado” para “Liberado” a interface de controle de veículo 110 determina que uma solicitação de início foi recebida a partir de ADS 200.

[0137] Com referência à figura 8 juntamente com a figura 2, a interface de controle de veículo 110 solicita que ADS 200 em S61 ajuste V4 para o valor do Comando de Aceleração (mais especificamente, um valor de desaceleração) e em S62 receba o Comando de Aceleração a partir de ADS 200 e transmita um comando de controle correspondendo ao mesmo (mais especificamente, um comando de controle para solicitar desaceleração) para VP 120 para executar controle de desaceleração para o veículo 1. Em VP 120, sistemas de freio 121A e 121B e sistema de propulsão 124 (vide a figura 2) são controlados em resposta ao comando de controle. Desse modo, até que uma determinação de SIM seja feita em S63 descrito a seguir, a aceleração do veículo 1 é suprimida e o veículo 1 é mantido em um estado com uma velocidade veicular de 0 (Direção_Movimento_atual = Parado). V4 é um valor de desaceleração prescrito (isto é, um valor negativo). V4 pode ser um valor de desaceleração menor que V2 ou pode ser igual a V2.

[0138] Em S63, a interface de controle de veículo 110 determina se um período de tempo prescrito (a seguir mencionado como “ΔT”) passou desde que a solicitação de iniciar foi feita. ΔT é, por exemplo, ajustado para ser igual a ou mais longo que um período de tempo tomado após o Comando de Parado ser ajustado em “Liberado” antes do Status de Parado ser ajustado em “Liberado.” ΔT pode ser selecionado de uma faixa de 1 segundo a 10 segundos.

[0139] ADS 200 mantém o Comando de Aceleração no valor V4 por um período de tempo após a solicitação de iniciar ser feita antes de ΔT passar (isto é, enquanto uma determinação de NÃO é feita em S63). Após a solicitação de iniciar ser feita quando ΔT passa (SIM em S63), em S64 a interface de controle de veículo 110 solicita de ADS 200 um Comando de Aceleração para solicitar aceleração ou uma solicitação de aceleração e posteriormente a série de etapas do processo da figura 8 termina. Em resposta à solicitação da interface de controle de veículo 110 (S64), ADS 200 transmite a solicitação de aceleração para VP 120 através da interface de controle de veículo 110. Isso permite fazer transição para o controle de aceleração descrito a seguir.

[0140] A figura 9 é um fluxograma de um procedimento de um processo executado pela interface de controle de veículo 110 em controle de aceleração no modo autônomo. O processo mostrado nesse fluxograma é iniciado quando o veículo 1 está no modo autônomo e a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de aceleração a partir de ADS 200. Enquanto a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de aceleração a partir de ADS 200, esse processo é repetidamente executado de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200.

[0141] Com referência à figura 9 juntamente com a figura 2 em S71, a interface de controle de veículo 110 determina se uma solicitação de aceleração foi recebida a partir de ADS 200. Quando uma determinação de SIM é feita em S71 (isto é, uma solicitação de aceleração foi recebida) em S72 a interface de controle de veículo 110 transmite um comando de controle correspondendo a um Comando de Aceleração recebido de ADS 200 (mais especificamente, um comando de controle para solicitar aceleração) para VP 120 para realizar o controle de aceleração para o veículo 1. No sistema de propulsão 124 de VP 120, o dispositivo de direção é controlado em resposta ao comando de controle.

[0142] Enquanto a interface de controle de veículo 110 recebe a solicitação de aceleração a partir de ADS 200 (isto é, enquanto uma determinação de SIM é feita em S71), a interface de controle de veículo 110 continua o controle de aceleração para o veículo 1 (S72). Em contraste, quando o Comando de Aceleração não mais solicita aceleração (NÃO em S71), a série de etapas do processo na figura 9 termina.

[0143] Na presente modalidade, os processos mostrados nas figuras 7 a 9 são executados pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto, e os processos mostrados nas figuras 7 a 9 podem parcial ou totalmente ser executados pelo ADS 200. Por exemplo, quando o processo mostrado na figura 7 é executado por ADS 200, ao invés da interface de controle de veículo 110, ADS 200 por si muda o valor de cada comando nas etapas de S54, S56 e S57 sem receber uma solicitação a partir da interface de controle de veículo 110. Até o Status de Parado indicar Parado em resposta ao Comando de Parado (S54) (NÃO em S55), ADS 200 emite o Comando de aceleração para continuar a solicitar que VP 120 forneça desaceleração (S56).

[0144] A figura 10 são gráficos de temporização representando uma operação exemplificadora do veículo 1 dirigido autonomamente no modo autônomo. Com referência à figura 10, nesse exemplo, o Comando de Aceleração (indicado por uma linha L12) é ajustado de 0 m/s2 para V1 no tempo t1. V1 é um valor de desaceleração maior que V2 (isto é, um valor de desaceleração mais negativo do que V2). V1 pode ser selecionado, por exemplo, de uma faixa de -6,0 m/s2 a -1,0 m/s2 . Quando o Comando de aceleração (linha L12) é ajustado em V1, o veículo 1 é submetido ao controle de desaceleração (S52 na figura 7). Como resultado, a Velocidade_longitudinal (indicada por uma linha L11) se aproxima de 0 km/h. Posteriormente, no tempo t2, a Velocidade_longitudinal (linha L11) atinge 0 km/h, e em resposta, o Comando de Parado (indicado por uma linha L13) é ajustado em “Aplicado” (S54 na figura 7) e o Comando de Aceleração é ajustado em V2 (por exemplo, -0,4 m/s2 ) (S56 na figura 7). Posteriormente, no tempo t3, a Direção_Movimento_atual (indicada por uma linha L15) é ajustada em “Parado” e o controle de retenção de freio é executado (S34 na figura 5). No tempo t4 o controle de retenção de freio é concluído e o Status de Parado (indicado por uma linha L14) é ajustado em “Aplicado” (S36 na figura 5) e em resposta, o Comando de aceleração (linha L12) é ajustado em V3 (por exemplo, 0 m/s2 ) (S57 na figura 7). E quando um período de tempo prescrito passou, o EPB é ativado (S43 na figura 6). O Comando de Aceleração é mantido em V2 (isto é, um valor de desaceleração constante) após o Comando de Parado (linha L13) ser ajustado em “Aplicado” antes do Status de Parado (Linha L14) ser ajustado em “Aplicado” (ou por um período de t2 a t4).

[0145] Por um período de t4 a t5, o veículo 1 mantém Parado. O período de t4 a t5 pode ser um período de espera de sinal. No veículo 1 de acordo com a presente modalidade, quando o controle de retenção de freio é concluído e uma solicitação através do Comando de Parado para manter estacionário ainda continua, o veículo 1 continua Parado (Status de Parado = Aplicado), enquanto o Comando de Parado solicita manter estacionário (Comando de parado = Aplicado).

[0146] No tempo t5, o Comando de Parado (linha L13) é ajustado de “Aplicado” em “Liberado,” e em resposta, o Comando de aceleração (linha L12) é ajustado em V4 (S61 na figura 8). Além disso, quando o Comando de Parado (linha L13) é ajustado em “Liberado,” no tempo t6 o veículo 1 é liberado a partir da retenção de freio (S38 na figura 5), o Status de parado (linha L14) é ajustado em “Liberado” (S39 na figura 5) e o EPB é liberado (S44 na figura 6). Posteriormente, no tempo t7, o Comando de aceleração (Linha L12) é ajustado em V5 (S64 na figura 8). V5 é um valor de aceleração (isto é, um valor positivo). Para um período de t5 a t7, o Comando de aceleração é mantido em V4. O período de t5 a t7 corresponde a ΔT acima mencionado.

[0147] No veículo 1 de acordo com a presente modalidade, quando ADS 200 cancela um Comando de Parado para cancelar uma solicitação de Manter Estacionário (Comando de Parado = liberado) para dar partida no veículo 1, a retenção de freio aplicada ao veículo 1 é liberada e a VP 120 controla a aceleração e desaceleração do veículo 1 com base em um Comando de Aceleração.

[0148] Durante um período de t7 a t8, o veículo 1 é submetido ao controle de aceleração (S72 na figura 9). Como resultado, a Velocidade_longitudinal (Linha L11) aumenta. No tempo t8, a Velocidade_longitudinal (linha L11) atinge um valor alvo e em resposta, o Comando de Aceleração é ajustado em 0 m/s2 e o controle de aceleração (figura 9) termina.

[0149] Desse modo, o veículo 1 de acordo com a presente modalidade compreende ADS 200 e VP 120 que controla o veículo 1 em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. Quando ADS 200 emite um Comando de aceleração para solicitar que a interface de controle de veículo 110 forneça desaceleração para parar o veículo 1 e a Velocidade_longitudinal indica 0 km/h, ADS 200 emite um Comando de Parado para solicitar que VP 120 mantenha estacionário. Quando o controle de retenção de freio termina, o Status de Parado indica Aplicado. Até o Status de Parado indicar Aplicado, o Comando de Aceleração continua a solicitar que VP 120 forneça desaceleração.

[0150] De acordo com a configuração acima, após o veículo 1 parar, a aceleração do veículo 1 é suprimida em resposta a uma solicitação através do Comando de Aceleração para desaceleração. Desse modo, quando a VP 120 realiza controle de direção autônoma em resposta a um comando emitido a partir de ADS 200, o veículo 1 pode ser apropriadamente mantido estacionário (isto é, o controle de retenção de freio pode ser realizado apropriadamente).

[0151] A interface de controle de veículo 110 de acordo com a presente modalidade é provida entre ADS 200 e VP 120 que controla o veículo 1 em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. Quando ADS 200 emite um Comando de Aceleração para solicitar que VP 120 forneça desaceleração para parar o veículo 1 e a Velocidade_longitudinal indica 0 km/h, a interface de controle de veículo 110 solicita de ADS 200 uma solicitação de Parado (isto é, um Comando de Parado para solicitar manter estacionário) (S54 na figura 7). A interface de controle de veículo 110 solicita que ADS 200 transmita continuamente uma solicitação de desaceleração (isto é, um Comando de aceleração para solicitar desaceleração) até que o Status de Parado indique Aplicado (S56 na figura 7). Tal interface de controle de veículo 110 permite que a aceleração do veículo 1 seja suprimida em resposta a uma solicitação através de um Comando de Aceleração para desaceleração mesmo após o veículo parar (isto é, mesmo após a Velocidade_longitudinal indicar 0 km/h). Desse modo, quando a VP 120 realiza controle de direção autônoma em resposta a um comando emitido a partir de ADS 200, o veículo 1 pode ser apropriadamente mantido estacionário (isto é, o controle de retenção de freio pode ser realizado apropriadamente).

[0152] Na modalidade acima, o Comando de Aceleração muda em etapas de 0 m/s2 para V1, de V1 para V2, e de V2 para 0 m/s2 (vide a figura 10). Isso não é exclusivo, entretanto e o Comando de Aceleração pode mudar suavemente (por exemplo, em uma curva).

[0153] Na modalidade acima, em S53 da figura 7, se a Velocidade_longitudinal indicar 0 km/h é determinada. Isso não é exclusivo, entretanto, e em S53 da figura 7, se a Velocidade_longitudinal indicar uma velocidade prescrita ou menos pode ser determinado. A velocidade prescrita pode ser um valor que é pequeno até um ponto que permite ao veículo 1 ser considerado como sendo estacionário (por exemplo, aproximadamente 0,1 km/h).

[0154] A interface de controle de veículo 110 pode ser fixada à carroceria veicular 10 de modo substituível. A interface de controle de veículo 110 pode ser montada em ADK 20 ao invés da carroceria veicular 10. A interface de controle de veículo 110 pode ser eliminada pela provisão da função acima descrita da interface de controle de veículo 110 para pelo menos uma de VP 120 e ADS 200.

[0155] Vários processos da plataforma de veículo, sistema de direção autônoma e interface de controle de veículo não são limitados à execução por software e podem ao invés ser executados por hardware dedicado (ou conjunto de circuitos eletrônico).
Exemplo 1
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de API
Para Desenvolvedores de ADS
[Edição padrão #0.1]
Histórico de revisão

Índice
1 Esboço 4

1.1 Propósito dessa Especificação 4
1.2 Veículo alvo 4
1.3 Definição do termo 4
1.4 Precaução para manipulação 4

2 Estrutura 5

2.1 Estrutura geral de MaaS 5
2.2 Estrutura do sistema do veículo MaaS 6

3 Interfaces de aplicação 7
3.1 Divisão de responsabilidade de quando usar APIs 7
3.2 Uso típico de APIs 7
3.3 APIs para controle de movimento do veículo 9

3.3.1. Funções 9
3.3.2. Entradas 16
3.3.3. Saídas 23

3.4 APIs para controle de CARROCERIA 45

3.4.1. Funções 45
3.4.2. Entradas 45
3.4.3. Saídas 56

3.5 APIs para controle de energia 68

3.5.1. Funções 68
3.5.2. Entradas 68
3.5.3. Saídas 69

3.6 APIs para segurança 70

3.6.1. Funções 70
3.6.2. Entradas 70
3.6.3. Saídas 70

3.7 APIs para Segurança 74

3.7.1. Funções 74
3.7.2. Entradas 74
3.7.3. Saídas 76

3.8 APIs para serviço MaaS 80

3.8.1. Funções 80
3.8.2. Entradas 80
3.8.3. Saídas 80

1 Esboço 1.1 Propósito dessa Especificação

[0156] Esse documento é uma especificação de API da Plataforma de Veículo Toyota e contém o esboço, o uso e avisos da interface de aplicação.

1,2 Veículo alvo

[0157] Veículo MaaS, e-Palette com base no POV (Veículo de propriedade particular) fabricado pela Toyota.
1,3 Definição do termo

1.4 Precaução para manipulação

[0158] Essa é uma minuta inicial do documento.

[0159] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D serão atualizadas no futuro.

2 Estrutura 2.1 Estrutura geral de MaaS

[0160] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 11).

[0161] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como interface para fornecedores de tecnologia.

[0162] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.

2.2 Estrutura de sistema do veículo MaaS

[0163] A arquitetura do sistema como uma premissa é mostrada (figura 12).

[0164] O veículo alvo adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de “tabela de atribuição de bits” como um documento separado.

3 Interfaces de aplicação 3.1 Divisão de responsabilidade ao usar APIs

[0165] A divisão de responsabilidade básica entre ADS e VP de veículo é como a seguir ao usar APIs.

ADS

[0166] O ADS deve criar o plano de direção e deve indicar valores de controle de veículo para o VP.

VP

[0167] O VP de Toyota deve controlar cada sistema do VP com base em indicações a partir de um ADS.

3.2 Uso típico de APIs

[0168] Nessa seção, é descrito o uso típico de APIs.

[0169] CAN será adotado como uma linha de comunicação entre ADS e VP.

[0170] Portanto, basicamente, APIs devem ser executados todo tempo de ciclo definido de cada API por ADS.

[0171] Um fluxo de trabalho típico de ADS ao executar APIs é como se segue (figura 13).

3.3 APIs para controle de movimento de veículo

[0172] Nessa seção, são descritas as APIs para controle de movimento de veículo que é controlável no veículo MaaS.

3.3.1. Funções 3.3.1.1. Sequência de Parada, partida

[0173] A transição para o modo de parada (imobilidade) e a sequência de partida do veículo são descritas. Essa função pressupõe que o veículo está no Estado_autonomia = Modo autônomo. A solicitação é rejeitada em outros modos.

[0174] O diagrama abaixo mostra um exemplo.

[0175] O Comando de aceleração solicita desaceleração e para o veículo. A seguir, quando Velocidade_longitudinal é conformada como 0 [km/h] , Comando de parada = “Aplicado” é enviado. Após terminar o controle de retenção de freio, o Status de Parada se torna “Aplicado”. Até então, o Comando de Aceleração tem de continuar a solicitação de desaceleração. O Comando de parada = “Aplicado” ou a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração foram cancelados, a transição para o controle de retenção de freio não acontecerá. Após isso, o veículo continua a ficar parado enquanto o Comando de Parada = “Aplicado” estiver sendo enviado. O Comando de Aceleração pode ser definido em 0 (zero) durante esse período.

[0176] Se o veículo necessitar dar partida, o controle de retenção de freio é cancelado por definir o Comando de parada em “Liberado”. Ao mesmo tempo, aceleração/desaceleração é controlada com base em Comando de aceleração (figura 14).

[0177] EPB está engatado quando o Status de Parada = “Aplicado” continua durante 3 minutos.

3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Orientação

[0178] A sequência de alteração de marcha é descrita. Essa função pressupõe que Estado_autonomia = Modo autônomo. De outro modo, a solicitação é rejeitada.

[0179] A mudança de marcha ocorre somente durante Direção_Movimento_atual = "parada"). De outro modo, a solicitação é rejeitada.

[0180] No diagrama que se segue é mostrado um exemplo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_atual ser definido como "parada", qualquer posição de marcha pode ser solicitada pelo Comando de Orientação de Propulsão. (No exemplo abaixo, "D" ➝ "R").

[0181] Durante mudança de marcha, o Comando de aceleração tem de solicitar desaceleração.

[0182] Após a mudança de marcha, aceleração/desaceleração é controlada com base em valor de Comando de aceleração (figura 15).

3.3.1.3. Sequência de Trava de Roda

[0183] O engate e liberação de trava de roda é descrito. Essa função pressupõe Estado_autonomia = Modo autônomo, de outro modo a solicitação é rejeitada.

[0184] Essa função é condutível apenas durante parada do veículo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_atual ser ajustada em “parada”, Trava de Roda é engatada pelo Comando de Imobilização = “Aplicado”. O Comando de aceleração é ajustado em Desaceleração até que o Status de Imobilização seja definido em “Aplicado”.

[0185] Se a liberação for desejada, Comando de Imobilização = “Liberação” é solicitada quando o veículo está estacionário. O Comando de aceleração é definido em Desaceleração nesse momento.

[0186] Após isso, o veículo é acelerado/desacelerado com base em valor de Comando de Aceleração (figura 16).

3.3.1.4. Solicitação de Ângulo_Roda_estrada

[0187] Essa função pressupõe Estado_autonomia = “Modo autônomo” e a solicitação é rejeitada de outro modo.

[0188] O Comando de Ângulo de Girar Pneu é o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado.

[0189] Por exemplo, caso que Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado = 0.1 [rad] enquanto o veículo está indo reto;

[0190] Se ADS solicitar para ir reto em frente, o Comando de Ângulo de Girar Pneu deve ser definido em 0+0.1 = 0.1 [rad] .

[0191] Se ADS solicita condução por -0.3 [rad] , o Comando de Ângulo de Girar pneu deve ser ajustado em -0.3+0.1 = -0.2 [rad] .

3.3.1.5. Operação do condutor 3.3.1.5.1. Operação do pedal de aceleração

[0192] Enquanto no modo de direção autônoma, o curso do pedal acelerador é eliminado a partir da seleção de demanda de aceleração do veículo.

3.3.1.5.2. Operação do pedal de freio

[0193] A ação quando o pedal de freio é operado. No modo autonomia, a desaceleração de veículo alvo é a soma de 1) desaceleração estimada a partir do curso do pedal de freio e 2) solicitação de desaceleração a partir do sistema AD.

3.3.1.5.3. Operação_alavanca_marcha

[0194] No modo de direção autônoma, a operação do motorista da alavanca de marcha não é refletida em Status de Orientação de propulsão.

[0195] Se necessário, ADS confirma Orientação de Propulsão pelo Motorista e muda a posição de marcha usando o Comando de Direction de propulsão.

3.3.1.5.4. Operação de direção

[0196] Quando o motorista (condutor) opera a condução, o máximo é selecionado a partir de

1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do motorista e
2) o valor de torque calculado a partir do ângulo de roda solicitada.

[0197] Observe que o Comando de Ângulo de Girar Pneu não é aceito se o motorista girar fortemente o volante. O acima mencionado é determinado pelo sinalizador Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas

3.3.2.1. Comando de Orientação de propulsão
Solicitação para comutar entre para frente (faixa D) e para trás (faixa R).
Valores

Comentários

[0198] Somente disponível quando Estado_autonomia = “Modo autônomo”

[0199] D/R é mudável somente se o veículo estiver estacionário. (Direção_Movimento_atual = "parada").

[0200] A solicitação durante direção (movimento) é rejeitada.

[0201] Quando o sistema solicita mudança D/R, o Comando de aceleração é enviado desaceleração (-0.4 m/s2 ) simultaneamente. (Apenas enquanto o freio é aplicado.).

[0202] A solicitação não pode ser aceita nos seguintes casos.
Modos_degradação_Controle_Direção = "Falha detectada"
3.3.2.2. Comando de imobilização
Solicitação para engatar/liberar Trava de Roda
Valores

Comentários

[0203] Disponível apenas quando Estado_autonomia = "Modo autônomo".

[0204] Mudável apenas quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_atual = "parada").

[0205] A solicitação é rejeitada quando o veículo está rodando.

[0206] Quando mudança de modo de Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de aceleração é ajustado em desaceleração (-0.4 m/s2). (Apenas enquanto o freio é aplicado).
3.3.2.3. Comando de parada
Solicitação para o veículo ficar estacionário
Valores

Comentários

[0207] Somente disponível quando Estado_autonomia = “Modo autônomo”.

[0208] Confirmado por Status de Parada = “Aplicado”.

[0209] Quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_atual = "parada”), transição para Parada é habilitada.

[0210] Comando de Aceleração tem de continuar até que o Status de Parada se torne “Aplicado” e a solicitação de desaceleração do Comando de aceleração (-0.4 m/s2) deve continuar.

[0211] Há mais casos em que a solicitação não é aceita. Detalhes são T.B.D.
3.3.2.4. Comando de aceleração
Comandar aceleração de veículo
Valores
Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada [m/s2] .

Comentários

[0212] Somente disponível quando Estado_autonomia = “Modo autônomo”.

[0213] Solicitação de Aceleração (+) e desaceleração (-) baseada em orientação do Status de Orientação de Propulsão.

[0214] O limite superior/inferior variará com base em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0215] Quando a aceleração maior que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0216] Quando a desaceleração maior que Capacidade_Desacel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Desacel_Max_Estimada.

[0217] Dependendo do curso do pedal de freio/acel., a aceleração solicitada não pode ser atendida. Vide 3.4.1.4 para mais detalhes.

[0218] Quando o sistema de Pré-colisão é ativado simultaneamente, aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.
3.3.2.5. Comando de ângulo de girar pneu
Comandar ângulo de girar pneu
Valores

Comentários

[0219] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0220] Disponível apenas quando Estado_autonomia = "Modo autônomo".

[0221] A saída de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado quando o veículo está indo reto, é definida no valor de referência (0).

[0222] Isso solicita o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado. (Vide 3.4.1.1 para detalhes)

[0223] O valor solicitado está compreendido em Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente.

[0224] O valor solicitado não pode ser atendido dependendo do ângulo de condução pelo motorista.
3.3.2.6. Comando de autonomização
Solicitação para fazer transição entre o modo manual e o modo de autonomia
Valores

[0225] O modo pode ser capaz de não ser feito transição para o modo de Autonomia. (Por exemplo, no caso de ocorrência de uma falha na plataforma de veículo).
3.3.3. Saídas

3.3.3.1. Status de Orientação de propulsão

[0226] Faixa de marcha atual.
Valores

Comentários

[0227] Quando a faixa de marcha é indeterminada, essa saída é ajustada em “Valor inválido”.

[0228] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo VO, [Status de orientação de propulsão] girará para “P”.

- [Velocidade_longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calcado).
-[Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Não afivelado
-[Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto

3.3.32 Orientação de propulsão pelo motorista

[0229] Posição de alavanca de marcha pela operação do motorista
Valores

Comentários

[0230] Saída com base na posição de alavanca operada pelo motorista.

[0231] Se o motorista soltar sua mão da alavanca de marcha, a alavanca retorna para a posição central e a saída é definida como “Sem solicitação”.

[0232] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo NVO, [Orientação de propulsão pelo Motorista] girará para “1(P)”.

- [Velocidade_longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calcado)
- [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Não afivelado
- [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto

3.3.3.3 Status de imobilização

[0233] EPB de saída e status de Marcha-P.
Valores
< Primário >

< Secundário >

Comentários

[0234] Sinal secundário não inclui status de travamento EPB.

3.3.3.4 Solicitação de imobilização pelo Motorista

[0235] Operação do motorista de comutador EPB.
Valores

Comentários

[0236] “Engatado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo calcado.

[0237] “Liberado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo puxado.

3.3.3.5 Status Parado

[0238] Status de veículo estacionário.
Valores

Comentários

[0239] Quando status Parado = Aplicado continua por 3 minutos, EPB é ativado.

[0240] Se for desejado que o veículo dê partida, ADS solicita Comando de Parado = “Liberado”.

3.3.3.6 Taxa_Deslizamento_Estimado

[0241] Desaceleração estimada de veículo quando o acelerador está fechado.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0242] Aceleração estimada em WOT é calculada.

[0243] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.

[0244] Quando o Status de Orientação de Propulsão é “D”, a aceleração para a direção para a frente mostra um valor positivo.

[0245] Quando o Status de Orientação de Propulsão é “R”, a aceleração para a direção inversa mostra um valor positivo.

3.3.3.7 Capacidade_Acel_Max_Estimada

[0246] Aceleração máxima estimada.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0247] A aceleração em WOT é calculada.

[0248] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.

[0249] A orientação decidida pela posição de marcha é considerada como sendo positiva.

3.3.3.8 Capacidade_Desacel_Max_Estimada

[0250] Desaceleração máxima estimada.
Valores
-9.8 a 0 [unidade: m/s2]

Comentários

[0251] Afetado por Modos_Degradação_Sistema_Freio. Detalhes são T.B.D.

[0252] Com base no estado do veículo ou condição da estrada, não pode transmitir em alguns casos

3.3.3.9 Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado

[0253] Ângulo de condução de roda dianteira.
Valores

Comentários

[0254] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0255] Antes do “ângulo de roda quando o veículo está indo reto” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.

3.3.3.10 Atual_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0256] Taxa de ângulo de condução de roda dianteira.
Valores

Comentários

[0257] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

3.3.3.11 Atual_Ângulo_Volante

[0258] Ângulo de volante.
Valores

Comentários

[0259] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0260] O ângulo de condução convertido a partir do ângulo de motor de auxílio de condução.

[0261] Antes do “ângulo de roda quando o veículo vai reto” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.
3.3.3.12 Atual_Taxa_Ângulo_Volante
Taxa de ângulo de volante
Valores

Comentários

[0262] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0263] A taxa de ângulo de condução convertida a partir da taxa de ângulo de motor de auxílio de direção.

3.3.3.13 Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente

[0264] Limite de taxa de ângulo de roda de estrada.
Valores
Quando parado: 0.4 [rad/s]
Enquanto rodando: Mostra “Comentários”

Comentários

[0265] Calculado a partir do gráfico de “velocidade de veículo – taxa de ângulo de condução” como abaixo

A) Em uma situação parada ou de velocidade muito baixa, usar valor fixo de 0.4 [rad/s]
B) em uma velocidade mais alta, a taxa de ângulo de condução é calculada a partir da velocidade de veículo usando 2.94 m/s3.

[0266] A velocidade limiar entre A e B é 10 [km/h] (Fig. 17).

3.3.3.14 Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0267] Aceleração lateral máx. estimada.
Valores
2.94 [unidade: m/s2] valor fixo

Comentários

[0268] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2.94 m/s2.

3.3.3.15 Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0269] Taxa de aceleração lateral máx. estimada.
Valores
2.94 [unidade: m/s3] valor fixo

Comentários

[0270] O controlador de Ângulo de Roda é projetado na faixa de aceleração até 2.94 m/s3.
3.3.3.16 Posição_Pedal_Acelerador
Posição do pedal acelerador (Quanto o pedal é calcado?)
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Comentários

[0271] Para não mudar a abertura de aceleração subitamente, esse sinal é filtrado pelo processo de suavização.

Em condição normal

[0272] O sinal de posição de acelerador após calibração de ponto zero é transmitido.
Em condição de falha
Valor à prova de falhas transmitido (0×FF).

3.3.3.17 Intervenção_Pedal_Acelerador

[0273] Esse sinal mostra se o pedal acelerador é calcado por um motorista (intervenção).
Valores

Comentários

[0274] Quando Posição_Pedal_Acelerador é mais alta que o valor limiar definido (ACCL_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] girará para “calcado”.

[0275] Quando a aceleração solicitada a partir do pedal de aceleração calcado for mais alta que a aceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal girará para “Além de aceleração de autonomia”.

[0276] Durante modo NVO, a solicitação de acelerador será rejeitada. Portanto, esse sinal não girará para “2”.

[0277] Design de detalhe (figura 18).

3.3.3.18 Posição_Pedal_Freio

[0278] Posição do pedal de freio (Quanto o pedal é calcado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Comentários

[0279] Na falha do sensor de posição de pedal de freio:
Valor à prova de falhas transmitido (0×FF)

[0280] Devido a erro de montagem, esse valor poderia estar além de 100%.

3.3.3.19 Intervenção_Pedal_Freio

[0281] Esse sinal mostra se o pedal de freio é calcado por um motorista (intervenção).
Valores

Comentários

[0282] Quando a Posição_Pedal_Freio é mais alta que o valor limiar definido (BRK_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Freio] girará para “calcado”.

[0283] Quando a desaceleração solicitada a partir do pedal de freio calcado for mais alta que a desaceleração solicita a partir do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal girará para “Além de desaceleração de autonomia”.
Design de detalhe (figura 19)
3.3.3.20 Intervenção_Volante
Esse sinal mostra se o volante é girado por um motorista (intervenção).
Valores

Comentários

[0284] Em “Intervenção de Volante = 1”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS acionará a condução de modo colaborativo com o motorista humano.

[0285] Em “Intervenção de volante = 2”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS rejeitará a exigência de condução a partir do conjunto de direção autônoma. (A condução será acionada pelo motorista humano.)
3.3.3.21 Intervenção_Alavanca_Marcha
Esse sinal mostra se a alavanca de marcha é controlada por um motorista (intervenção).
Valores

Comentários
N/A
3.3.3.22 Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR
Valor de velocidade de roda
Valores

Comentários T.B.D. 3.3.3.23 Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR

[0286] Direção de rotação de cada roda.
Valores

Comentários

[0287] Após ativação de ECU, até a direção de rotação ser fixada, “Para frente” é ajustado nesse sinal.

[0288] Quando detectado continuamente 2 (dois) pulsos com a mesma direção, a direção de rotação será fixa.

3.3.3.24 Direção_Movimento_atual

[0289] Direção de rotação da roda.
Valores

Comentários

[0290] Esse sinal mostra “Parado” quando quatro valores de velocidade de roda são “0” durante um tempo constante.

[0291] Quando diferente de acima, esse sinal será determinado pela regra de maioria de quatro Rotações_Velocidade de Roda.

[0292] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Inversa”, esse sinal mostra “Inverso”.

[0293] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Para frente”, esse sinal mostra “Para frente”.

[0294] Quando “Para frente” e “Inverso” são as mesmas contagens, esse sinal mostra “Indefinido”.

3.3.3.25 Velocidade_longitudinal

[0295] Velocidade longitudinal estimada de veículo.
Valores

Comentários

[0296] Esse sinal é transmitido como o valor absoluto.

3.3.3.26 Aceleração_Longitudinal

[0297] Aceleração longitudinal estimada de veículo.
Valores

Comentários

[0298] Esse sinal será calculado com sensor de velocidade de roda e sensor de aceleração.

[0299] Quando o veículo é dirigido em uma velocidade constante na estrada plana, esse sinal mostra “0”.

3.3.3.27 Aceleração_Lateral

[0300] Valor de sensor de aceleração lateral de veículo.
Valores

Comentários

[0301] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.

3.3.3.28 Taxa de guinada

[0302] Valor de sensor de taxa de guinada.
Valores

Comentários

[0303] O valor positivo significa anti-horário. O valor negativo significa horário.

3.3.3.29 Estado_autonomia

[0304] Estado de se modo de autonomia ou modo manual.
Valores

Comentários

[0305] O estado inicial no modo Manual. (Quando Pronto LIGADO, o veículo dará partida no modo Manual).

3.3.3.30 Preparado_Autonomia

[0306] Situação de se o veículo pode fazer transição para o modo de autonomia ou não.
Valores

Comentários

[0307] Esse sinal é uma parte de condições de transição no sentido do modo de Autonomia.

[0308] Por favor, vide o sumário de condições.

3.3.3.31 Falha_Autonomia

[0309] Status de se a falha em relação a uma funcionalidade no modo de autonomia ocorre ou não.
Valores

Comentários

[0310] [T.B.D.] Por favor, vide o outro material em relação aos códigos de falha de uma funcionalidade no modo de autonomia.

[0311] [T.B.D.] Necessita considerar a condição para liberar o status de “falha”.
3.4. APIs para controle de CARROCERIA
3.4.1 Funções
T.B.D.
3.4.2 Entradas

3.4.2.1 Comando_Modo_sinal de mudança de direção

[0312] Comando para controlar o modo de pisca-pisca da plataforma de veículo.
Valores

Comentários T.B.D. Design detalhado

[0313] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 1, a plataforma de veículo envia seta esquerda mediante solicitação.

[0314] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 2, a plataforma de veículo envia seta direita mediante solicitação.

3.4.2.2 Comando_Modo_Farol Dianteiro

[0315] Comando para controlar o modo farol da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0316] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo auto LIGADO.

[0317] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0318] Modo de farol muda quando a plataforma de Veículo recebe uma vez esse comando.

3.4.2.3 Comando_Modo_luz de alerta

[0319] Comando para controlar o modo pisca alerta da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0320] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0321] Pisca alerta está ativo durante o recebimento pela Plataforma de veículo do comando LIGADO.

3.4.2.4 Comando_Padrão_Buzina

[0322] Comando para controlar o padrão do tempo LIGADO e tempo DESLIGADO de buzina por ciclo da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0323] O Padrão 1 é assumido usar curto único LIGADO, o Padrão 2 é assumido usar repetição de LIGAR-DESLIGAR.

[0324] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.5 Comando_Número_de_Ciclo_Buzina

[0325] Comando para controlar o número de ciclo de LIGAR/DESLIGAR buzina da plataforma de veículo.
Valores
0～7 [-]

Comentários

[0326] O detalhe está em discussão interna.
3.4.2.6 Comando_Contínuo_Buzina
Comando para controle de buzina LIGADA da plataforma de veículo
Valores

Comentários

[0327] Esse comando cancela Comando_Padrão_Buzina, Comando_Número_de_Ciclo_Buzina.

[0328] A buzina está ativa enquanto a Plataforma de Veículo recebe comando LIGADO.

[0329] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.7 Comando_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0330] Comando para controlar o limpador de para-brisa dianteiro da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0331] Esse comando está em discussão interna da temporização válida.

[0332] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0333] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0334] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.

3.4.2.8 Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de ParaBrisa

[0335] Comando para controlar o intervalo de atuação do limpador de parabrisa no modo intermitente.
Valores

Comentários

[0336] Esse comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.

[0337] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0338] O modo intermitente de limpador de para-brisa muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.

3.4.2.9 Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0339] Comando para controlar o modo de limpador de para-brisa traseiro da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0340] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0341] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.

[0342] A velocidade de limpeza do modo intermitente não é variável.

3.4.2.10 Comando_Primeiro_HVAC

[0343] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 1ª fileira.
Valores

Comentários

[0344] O HVAC de S-AM tem uma funcionalidade de sincronização.

[0345] Portanto, a fim de controlar 4 (quatro) hvacs (Primeiro_esquerda/direita, Segundo_Esquerda/Direita) individualmente, VCIB obtém o seguinte procedimento após Pronto-LIGADO. (Essa funcionalidade será implementada a partir do CV).

#1: Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO
#2: Comando_Segundo_HVAC = LIGADO
#3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#5: Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
#7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#9: Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#10: Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

* O intervalo entre cada comando necessita de 200ms ou mais.
* Outros comandos são capazes de serem executados após #1. 3.4.2.11 Comando_Segundo_HVAC

[0346] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 2a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.12 Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0347] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda dianteira.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.13 Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0348] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita frontal.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.14 Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0349] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda traseira.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.15 Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0350] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita traseira.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.16 Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0351] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC dianteiro.
Valores

Comentários

[0352] Caso queira girar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = DESLIGADO".

[0353] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO".

3.4.2.17 Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0354] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC traseiro.
Valores

Comentários

[0355] Caso queira girar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO".

[0356] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = LIGADO".

3.4.2.18 Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0357] Comando para ajustar o modo da saída de ar da 1a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.19 Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0358] Comando para definir o modo da saída de ar de 2a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.20 Comando_Recirculação_HVAC

[0359] Comando para ajustar o modo de recirculação de ar.
Valores

Comentários N/A 3.4.2.21 Comando_AC_HVAC

[0360] Comando para ajustar o modo AC.
Valores

Comentários
N/A
3.4.3. Saídas

3.4.3.1 Status_Modo_sinal de mudança de direção

[0361] Status do modo de pisca-pisca atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0362] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de sinalização, o estado é LIGADO.

[0363] No momento da detecção de curto-circuito da lâmpada de sinalização, o Estado é DESLIGADO.

3.4.3.2 Status_Modo_Farol Dianteiro

[0364] Status do modo de farol dianteiro atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários N/A Design detalhado

[0365] No momento de sinal de tail (extremidade) LIGADO, a Plataforma de veículo envia 1.

[0366] No momento de sinal Lo LIGADO, a Plataforma de veículo envia 2.

[0367] No momento de sinal Hi LIGADO, a Plataforma de veículo envia 4.

[0368] No momento de qualquer sinal acima de DESLIGADO, a Plataforma de veículo envia 0.

3.4.3.3 Status_Modo_luz de alerta

[0369] Status do modo pisca alerta atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.4 Status_Buzina

[0370] Status da buzina atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0371] Não pode detectar nenhuma falha.

[0372] A plataforma de veículo envia “1” enquanto o Comando de Padrão de buzina está ativo, se a buzina estiver DESLIGADA.

3.4.3.5 Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa

[0373] Status do modo de limpador de para-brisa dianteiro atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0374] Condições de modo de Falha.

[0375] Detectar descontinuidade de sinal.

[0376] Não pode detectar, exceto a falha acima.

3.4.3.6 Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0377] Status do modo de limpador de para-brisa traseiro atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0378] Não pode detectar nenhuma falha.

3.4.3.7 Status_Primeiro_HVAC

[0379] Status de ativação de HVAC da 1a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.8 Status_Segundo_HVAC

[0380] Status de ativação de HVAC da 2a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.9 Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0381] Status de temperatura definida da 1a fileira à esquerda.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.10 Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0382] Status da temperatura definida da 1a fileira à direita.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.11 Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC

[0383] Status da temperatura definida da 2a fileira à esquerda.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.12 Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC

[0384] Status de temperatura definida da 2a fileira à direita.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.13 Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0385] Status do nível de ventoinha definido da 1a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.14 Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0386] Status de nível de ventoinha definido da 2a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.15 Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0387] Status de modo da saída de ar de 1a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.16 Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0388] Status de modo de saída de ar de 2a fileira.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.17 Status_Recirculação_HVAC

[0389] Status do modo de recirculação de ar definido.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.18 Status_AC_Hvac

[0390] Status de modo AC definido.
Valores

Comentários N/A 3.4.3.19 Status_Ocupação_Primeiro_Assento_direito

[0391] Status de ocupação de assento no 1° assento à esquerda.
Valores

Comentários

[0392] Quando há bagagem no assento, esse sinal pode ser definido em “Ocupado”.

3.4.3.20 Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo

[0393] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do motorista.
Valores

Comentários

[0394] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Motorista não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0395] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite “Indeterminado = 10” como um valor inicial).

[0396] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1.3 s após IG_LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.

3.4.3.21 Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito

[0397] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do passageiro.
Valores

Comentários

[0398] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Passageiro não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0399] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite “Indeterminado = 10” como um valor inicial).

[0400] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1.3 s após IG_LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.

3.4.3.22 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0401] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2° assento à esquerda.
Valores

Comentários

[0402] Não pode detectar falha do sensor.

3.4.3.23 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito

[0403] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2° assento à direita.
Valores

Comentários

[0404] Não pode detectar nenhuma falha.
3,5 APIs para controle de Energia
3.5.1. Funções
T.B.D.
3.5.2. Entradas

3.5.2.1 Solicitação_Modo_Energia

[0405] O comando para controlar o modo de energia da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0406] Em relação a “ativar”, vamos compartilhar como obter esse sinal na CAN. (Vide o outro material) Basicamente, é baseado em "ISO11989-2:2016". Também, esse sinal não deve ser um valor simples. De qualquer modo, por favor, vide o outro material.

[0407] Essa API rejeitará a solicitação seguinte durante certo tempo [4000 ms] após receber uma solicitação.

[0408] O que se segue são explicação dos três modos de energia, isto é, [Espera] [Ativar] [Modo de direção] , que são controláveis através de API.

[Espera]

[0409] Condição desligada do veículo. Nesse modo, a bateria de alta tensão não fornece energia, e nem VCIB nem outras ECUs VP são ativadas.

[Ativar]

[0410] VCIB está ativo pela bateria de baixa tensão. Nesse modo, ECUs diferentes de VCIB não estão ativas, exceto para algumas das ECUs elétricas de carroceria.

[Modo de direção]

[0411] Modo pronto LIGADO. Nesse modo, a bateria de alta tensão fornece energia para o VP inteiro e todas as ECUs de VP incluindo VCIB estão ativas.
3.5.3. Saídas

3.5.3.1 Status_Modo_Energia

[0412] Status do modo de energia atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0413] VCIB transmitirá [Espera] como Status_Modo_Energia continuamente durante 3000 [ms] após executar a sequência de espera. E então, VCIB será desativado.
3,6 APIs para segurança
3.6.1. Funções
T.B.D.
3.6.2. Entradas

3.6.3. Saídas

3.6.3.1 Solicitação para operação

[0414] Solicitação para operação de acordo com o status da plataforma de veículo em direção a ADS.
Valores

Comentários T.B.D. 3.6.3.2 Funções_Proteção_Passiva_ativadas

[0415] Sinal de detecção de colisão.
Valores

Comentários

[0416] Quando o evento de detecção de colisão é gerado, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms] . Se o estado de detecção de colisão mudar antes da conclusão da transmissão de sinal, o sinal de prioridade alta é transmitido.

[0417] Prioridade: detecção de colisão > normal.

[0418] Transmite por 5s independente de resposta comum em colisão, porque o sistema de decisão de quebra de veículo enviará uma solicitação de tensão DESLIGADA durante 5s ou menos após colisão em veículo HV.

[0419] O intervalo de transmissão é de 100ms no tempo de permissão de retardo de movimento de corte de combustível (1s) de modo que dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Nesse caso, uma interrupção de energia instantânea é considerada.

3.6.3.3 Modos_Degradação_Sistema_Freio

[0420] Indica status de Sistema_Freio.
Valores

Comentários

[0421] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.4 Modos_Degradação_Sistema_Propulsão

[0422] Indica status de Sistema_Trem de Força.
Valores

Comentários

[0423] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.5 Modos_degradação_Controle_Direção

[0424] Indica status de Controle_Direção.
Valores

Comentários

[0425] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

[0426] Quando a falha for detectada, o Comando de Orientação de Propulsão é recusado.

3.6.3.6 Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda

[0427] Indica status de Controle_Trava de Roda.
Valores

Comentários

[0428] Primário indica status EPB, e Secundário indica status SBW.

[0429] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.7 Modos_Degradação_Controle_Sistema_Condução

[0430] Indica status de Sistema_Condução.
Valores

Comentários

[0431] Quando a Falha for detectada, a parada segura é movida.
3.6.3.8 Modos_Degradação_Sistema_Energia
[T.B.D.]
3.6.3.9 Modos_Degradação_Comunicação
[T.B.D.]
3.7 APIs para segurança
3.7.1. Funções
T.B.D.
3.7.2. Entradas

3.7.2.1 Comando_Trava_Primeira_Porta_Esquerda,
Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita,
Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda,
Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0432] Comando para controlar cada trava de porta da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0433] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.

[0434] O comando de destravar suporta destravamento de 1ª porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas.

3.7.2.2 Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central

[0435] O comando para controlar a trava de todas as portas da plataforma do veículo.
Valores

Comentários

[0436] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.

[0437] O comando de destravar suporta destravamento de 1a porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas.
3.7.3. Saídas

3.7.3.1 Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda

[0438] Status do modo de trava da 1a porta a esquerda atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0439] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.2 Status_Trava_Primeira_Porta_Direita

[0440] Status do modo de trava da 1a porta a direita atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0441] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.3 Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda

[0442] Status do modo de trava da 2a porta à esquerda atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0443] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.4 Status_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0444] Status do modo de trava da 2a porta à direita atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0445] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.5 Status_Trava_Exterior_Veículo_Central

[0446] Status do modo de trava de todas as portas atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários

[0447] A plataforma de veículos e refere ao status de trava de cada porta,

- caso qualquer porta destravada, envia 0.
- caso todas as portas travadas, envia 1.

3.7.3.6 Status_Alarme_Veículo

[0448] Status do alarme de veículo atual da plataforma de veículo.
Valores

Comentários
N/A
3.8 APIs para serviço MaaS
3.8.1. Funções
T.B.D.
3.8.2. Entradas

3.8.3. Saídas

Exemplo 2
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de arquitetura
[Edição padrão #0.1]
Histórico de revisão

Índice
1 Conceito geral 4

1.1 Propósito dessa Especificação 4
1.2 Tipo de veículo alvo 4
1.3 Plataforma eletrônica alvo 4
1.4 Definição do termo 4
1.5 Precaução para manipulação 4
1.6 Estrutura geral de MaaS 4
1.7 Processo de desenvolvimento adotado 6
1.8 ODD (Domínio de design operacional) 6

2 Conceito de segurança 7

2.1 Esboço 7
2.2 Análise de perigo e avaliação de risco 7
2.3 Alocação de exigências de segurança 8
2.4 Redundância 8

3 Conceito de segurança 10
3.1 Esboço 10
3.2 Riscos assumidos 10
3.3 Contramedida para os riscos 10

3.3.1. A contramedida para um ataque remoto 11
3.3.2. A contramedida para uma modificação 11

3.4 Abordagem de informações de dados retidas 11
3.5 Abordagem de vulnerabilidade 11
3.6 Contrato com Entidade de Operação 11
4 Arquitetura do sistema 12

4.1 Esboço 12
4.2 Arquitetura LAN física (em veículo) 12
4.3 Estrutura de fornecimento de energia 14

5 Alocação de função 15

5.1 em uma situação íntegra 15
5.2 em uma falha única 16

6 Coleção de dados 18

6.1 Em evento 18
6.2 Constantemente 18

1 Conceito geral 1.1 Propósito dessa Especificação

[0449] Esse documento é uma especificação de arquitetura da Plataforma de Veículo MaaS da Toyota e contém o esboço do sistema a nível de veículo.

1.2 Tipo de veículo alvo

[0450] Essa especificação é aplicada aos veículos Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [ver.1 e ver.2] .

[0451] O veículo representativo com 19ePF é mostrado como a seguir. e-Palette, Sienna, RAV4 etc.
1.3 Definição do termo

1.4 Precaução para manipulação

[0452] Essa é uma minuta inicial do documento.

[0453] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D serão atualizadas no futuro.

2 Conceito de arquitetura 2,1 Estrutura geral de MaaS

[0454] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 20).

[0455] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como interface para fornecedores de tecnologia.

[0456] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.

2.2 Esboço da arquitetura do sistema no veículo

[0457] A arquitetura do sistema no veículo como uma premissa é mostrada (figura 21).

[0458] O veículo alvo desse documento adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros de CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de “gráfico de atribuição de bit” como um documento separado.

2.3 Esboço de arquitetura de fornecimento de energia no veículo

[0459] A arquitetura de fornecimento de energia como uma premissa é mostrada como a seguir (figura 22).

[0460] As partes de cor azul são providas a partir de um fornecedor de ADS. E as partes de cor laranja são providas a partir de VP.

[0461] A estrutura de energia para ADS é isolada a partir da estrutura de energia para VP. Também, o fornecedor de ADS deve instalar uma estrutura de energia redundante isolada da VP.

3 Conceito de segurança 3.1 Conceito de segurança geral

[0462] O conceito de segurança básica é mostrado como a seguir.

[0463] A estratégia de colocar o veículo em uma parada segura quando uma falha ocorre é mostrada como a seguir (figura 23).

[0464] 1. Após ocorrência de uma falha, o veículo inteiro executar “detectar uma falha” e “corrigir um impacto de falha” e então obtém o estado de segurança 1.

[0465] 2. Obedecendo as instruções a partir de ADS, o veículo inteiro para em um espaço seguro em uma velocidade segura (assumida menor que 0.2G).

[0466] Entretanto, dependendo de uma situação, o veículo inteiro deve sofrer uma desaceleração maior que a desaceleração acima se necessário.

[0467] 3. Após parar, para evitar deslizamento, o veículo inteiro obtém o estado de segurança 2 por ativar o sistema de imobilização.

[0468] Vide o documento separado chamado “Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.

3.2 Redundância

[0469] As funcionalidades redundantes com veículo MaaS da Toyota são mostradas.

[0470] A Plataforma de veículo da Toyota tem as seguintes funcionalidades redundantes para atender os objetivos de segurança orientados da análise de segurança funcional.

Frenagem redundante

[0471] Qualquer falha única no Sistema de Frenagem não causa perda de funcionalidade de frenagem. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de frenagem é projetado para evitar que a capacidade se torne 0.3 G ou menos.

Condução redundante

[0472] Qualquer falha única no Sistema de Condução não causa perda de funcionalidade de condução. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal.
Nesse caso, o sistema de condução é projetado para evitar que a capacidade se torne 0.3 G ou menos.

Imobilização redundante

[0473] O veículo MaaS da Toyota tem 2 sistemas de imobilização, isto é, P lock e EPB. Portanto, qualquer falha única do sistema de imobilização não causa perda da capacidade de imobilização. Entretanto, no caso de falha, o ângulo de inclinação estacionária máximo é menos acentuado do que quando os sistemas são íntegros.

Energia redundante

[0474] Qualquer falha única no Sistema de fornecimento de energia não causa perda de funcionalidade de fornecimento de energia. Entretanto, no caso da falha de energia primária, o sistema de fornecimento de energia secundária mantém o fornecimento de energia para os sistemas limitados durante certo tempo.

Comunicação redundante

[0475] Qualquer falha única no Sistema de Comunicação não causa perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que necessita redundância tem linhas de comunicação redundante físicas. Para mais informações, vide o capítulo “Arquitetura LAN física (em veículo)”.

4 Conceito de segurança 4.1 Esboço

[0476] Em relação à segurança, o veículo MaaS da Toyota adota o documento de segurança emitido pela Toyota como um documento superior.

4.2 Riscos assumidos

[0477] O risco inteiro inclui não apenas os riscos assumidos na base e-PF mas também os riscos assumidos para o veículo Autono-MaaS.

[0478] O risco inteiro é mostrado como a seguir.
[Ataque remoto]
- Para o veículo

· Falsificação do centro
· Alternação de software ECU
· Ataque de DoS
· Sniffering (farejar)

- A partir do veículo

· Falsificação do outro veículo
· Alternação de software para um centro ou uma ECU no outro veículo
· Ataque de DoS para um centro ou outro veículo
· carregamento de dados ilegais

[Modificação]

· Reprogramação ilegal
· Montagem de um ADK ilegal
· Instalação de um produto não autenticado por um cliente

4.3 Contramedida para os riscos

[0479] A contramedida dos riscos assumidos acima é mostrada como a seguir.

4.3.1. A contramedida para um ataque remoto.

[0480] A contramedida para um ataque remoto é mostrada como a seguir.

[0481] Uma vez que o conjunto de direção autônoma se comunica com o centro da entidade de operação, a segurança integral deve ser assegurada. Uma vez que uma função para prover uma instrução de controle de deslocamento é executada, proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma é necessária. Usar um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e fornecer medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra acesso a partir do exterior. Usar outro microcomputador seguro e outro chip de segurança para prover segurança como a segunda camada. (Proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma incluindo proteção como a primeira camada para evitar entrada direta a partir do exterior e proteção como a segunda camada como a camada abaixo da anterior).

4.3.2. A contramedida para uma modificação

[0482] A contramedida para uma modificação é mostrada como a seguir.

[0483] Para medidas contra um conjunto de direção autônoma falsificado, autenticação de dispositivo e autenticação de mensagem são realizadas. Na armazenagem de uma chave, medidas contra violação devem ser providas e um conjunto de chaves é trocado para cada par de um veículo e um conjunto de direção autônoma. Alternativamente, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerce gerenciamento suficiente de modo a não permitir fixação de um conjunto não autorizado. Para medidas contra fixação de um produto não autorizado por um usuário de veículo Autono-MaaS, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerça gerenciamento para não permitir fixação de um conjunto não autorizado.

[0484] Em aplicação em veículos reais, conduzir análise de ameaça credível junto, e medidas para tratar da vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento de LO devem ser concluídas.

5 Alocação de função 5.1 em uma situação íntegra

[0485] A alocação de funcionalidades representativas é mostrada como abaixo (figura 24).
Alocação de função

5.2 em uma falha única

[0486] Vide o documento separado chamado “Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.

[0487] Embora as modalidades da presente revelação tenham sido descritas acima, deve ser entendido que as modalidades reveladas na presente invenção são ilustrativas e não restritivas em todo aspecto. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações e pretende incluir quaisquer modificações compreendidas no escopo e significado equivalentes aos termos das reivindicações.

Claims

Veículo (1) CARACTERIZADO pelo fato de compreender:
um sistema de direção autônoma (200); e
uma plataforma de veículo (120) que controla o veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma, em que
o sistema de direção autônoma envia para a plataforma de veículo um comando incluindo um primeiro comando para solicitar aceleração e desaceleração e um segundo comando para solicitar para se manter estacionário,
o sistema de direção autônoma obtém um primeiro sinal indicando uma velocidade longitudinal do veículo e um segundo sinal indicando um status de parado, e
quando o sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar o veículo e o primeiro sinal indica 0 km/h ou uma velocidade prescrita ou menos, o sistema de direção autônoma emite o segundo comando para solicitar que a plataforma de veículo se mantenha estacionária,
depois que o controle de retenção de freio é finalizado, o segundo sinal indica parado, e
até o segundo sinal indicar parado, o primeiro comando continua a solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração.
Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro comando continua a solicitar um valor de desaceleração constante durante um período a partir de quando o segundo comando solicita para se manter estacionário até o segundo sinal indicar parado.
Veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o valor de desaceleração constante é -0,4 m/s2.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que
o sistema de direção autônoma obtém ainda um terceiro sinal indicando uma direção de deslocamento do veículo, e
o controle de retenção de freio é iniciado quando o primeiro comando solicita desaceleração, o segundo comando solicita para se manter estacionário, e o terceiro sinal indica parado.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que quando o sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar o veículo, e posteriormente, antes do controle de retenção de freio ser finalizado, a solicitação através do primeiro comando para desaceleração é cancelada, transição para o controle de retenção de freio é cancelada.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que quando o sistema de direção autônoma emite o segundo comando para solicitar que a plataforma de veículo se mantenha estacionária, e posteriormente, antes do controle de retenção de freio ser finalizado, a solicitação através do segundo comando para se manter estacionário é cancelada, transição para o controle de retenção de freio é cancelada.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que quando o controle de retenção de freio é finalizado e posteriormente a solicitação através do segundo comando para se manter estacionário ainda continua, o veículo continua parado enquanto a solicitação através do segundo comando para se manter estacionário continua.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que
o veículo inclui um freio de estacionamento elétrico, e
quando o segundo sinal continua a indicar parado por um período de tempo prescrito, o freio de estacionamento elétrico é ativado.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que quando, para dar partida no veículo, o sistema de direção autônoma cancela o controle de retenção de freio por ajustar o segundo comando, a plataforma de veículo controla aceleração/desaceleração do veículo com base no primeiro comando.
Veículo (1) CARACTERIZADO pelo fato de compreender:
uma plataforma de veículo (120) que controla o veículo; e
uma interface de controle de veículo (110) que media comunicação de um sinal entre a plataforma de veículo e um sistema de direção autônoma (200), em que
por fixar o sistema de direção autônoma ao veículo, a plataforma de veículo pode realizar controle de direção autônoma do veículo em reposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma,
o sistema de direção autônoma envia para a plataforma de veículo através da interface de controle de veículo um comando incluindo um primeiro comando para solicitar aceleração e desaceleração e um segundo comando para solicitar para se manter estacionário,
a interface de controle de veículo emite para o sistema de direção autônoma um primeiro sinal indicando uma velocidade longitudinal do veículo e um segundo sinal indicando um status de parado,
quando o sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar o veículo e o primeiro sinal indica 0 km/h ou uma velocidade prescrita ou menos, a interface de controle de veículo solicita que o sistema de direção autônoma emita o segundo comando para se manter estacionário, e
a interface de controle de veículo solicita que o sistema de direção autônoma transmita continuamente o primeiro comando para solicitar desaceleração até que o segundo sinal indique parado em resposta ao segundo comando.
Sistema de direção autônoma (200) compreendendo um computador que envia um comando para uma plataforma de veículo (120), CARACTERIZADO pelo fato de que
o computador envia para a plataforma de veículo um comando incluindo um primeiro comando para solicitar aceleração e desaceleração e um segundo comando para solicitar para se manter estacionário,
o computador obtém um primeiro sinal indicando uma velocidade longitudinal do veículo e um segundo sinal indicando um status de parado,
quando o computador emite o primeiro comando para solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração para parar um veículo e o primeiro sinal indica 0 km/h ou uma velocidade prescrita ou menos, o computador emite o segundo comando para solicitar que a plataforma de veículo se mantenha estacionária, e
até o segundo sinal indicar parado em resposta ao segundo comando, o computador emite o primeiro comando para continuar a solicitar que a plataforma de veículo forneça desaceleração.