BR102021001821A2

BR102021001821A2 - Veículo

Info

Publication number: BR102021001821A2
Application number: BR102021001821-6A
Authority: BR
Inventors: Ikuma SUZUKI; Satoshi Katoh; Ryo Irie
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-08-31
Also published as: KR102594569B1; RU2754021C1; US20230159101A1; US11628880B2; JP2021123146A; US20210245806A1; JP2023073404A; US11987284B2; KR20210098853A; EP3858712A1; US20220242484A1; CN113276878A; JP7255507B2

Abstract

Um veículo (10) inclui um ADK (200) conectável a e removível de um corpo principal do veículo (100), o ADK emitindo uma instrução para direção autônoma, uma VP (120) incluindo uma pluralidade de unidades funcionais que executam uma pluralidade de funções prescritas do corpo principal do veículo, e uma VCIB (111A, 111B) que emite uma instrução de controle para as unidades funcionais de acordo com uma instrução a partir do ADK. Uma da pluralidade de unidades funcionais é um sistema de condução (122A, 122B) que direciona o corpo principal do veículo. O sistema de condução especifica um valor limite de uma taxa de condução de acordo com uma referência prescrita (S112) e transmite o valor limite especificado ao ADK através da VCIB (S113). O ADK calcula um ângulo de condução alvo para satisfazer o valor limite recebido do sistema de condução (S214) e transmite uma instrução para o ângulo de condução calculado ao sistema de condução através da VCIB (S215).

Description

VEÍCULO

[001] Este pedido não-provisório se baseia no Pedido de Patente Japonês № 2020-015726, depositado junto ao Escritório de Patente Japonês em 31 de janeiro de 2020, cujo inteiro teor é aqui incorporado para fins de referência.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO Campo da Invenção

[002] A presente revelação diz respeito a um veículo, e, particularmente, a um veículo capaz de direção autônoma.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA ANTERIOR

[003] Recentemente, foi desenvolvida uma técnica para direção autônoma de um veículo. Por exemplo, encontra-se disponível um veículo no qual uma unidade eletrônica de controle (ECU) de direção autônoma que emite uma instrução para direção autônoma controla a direção autônoma (vide, por exemplo, a Patente Japonesa aberta à consulta pública № 2018-132015). Em tal veículo, uma referência para um valor limite de uma taxa de condução em um lado do veículo pode ser incorporada antecipadamente na ECU de direção autônoma. A ECU de direção autônoma, dessa forma, pode direcionar o veículo dentro de uma faixa entre os valores limites da taxa de condução adaptada ao veículo.

SUMÁRIO

[004] No veículo da Patente Japonesa Aberta à Consulta Pública № 2018- 132015, um aparelho de direção autônoma que emite uma instrução para direção autônoma, tal como a ECU de direção autônoma, pode ser conectável ao e removível do veículo, e o aparelho de direção autônoma pode ser substituível por um aparelho de direção autônoma de outra especificação. Entretanto, quando o veículo é configurado como tal, a menos que um valor limite apropriado de uma taxa de condução apropriada para o veículo seja incorporado antecipadamente no aparelho de direção autônoma, não é possível controlar o valor limite da taxa de condução para um valor apropriado.

[005] A presente descrição foi concebida com vistas à solução desse problema, e um objetivo da presente revelação é proporcionar um veículo no qual, quando um aparelho conectável e removível que emite uma instrução para direção autônoma controla um veículo, um valor limite de uma taxa de condução possa ser definido em um valor apropriado adequado para o veículo sem armazenar antecipadamente o valor limite da taxa de condução neste aparelho.

[006] Um veículo de acordo com a presente descrição é capaz de direção autônoma e inclui um conjunto de direção autônoma conectável ao e removível do veículo, o conjunto de direção autônoma emitindo uma instrução para direção autônoma, uma plataforma do veículo incluindo uma pluralidade de unidades funcionais que executam uma pluralidade de funções prescritas do veículo, e uma caixa de interface do veículo que se comunica com o conjunto de direção autônoma e emite uma instrução de controle para as unidades funcionais de acordo com uma instrução a partir do conjunto de direção autônoma. Uma da pluralidade de unidades funcionais é um sistema de condução que direciona o veículo. O sistema de condução especifica um valor limite de uma taxa de condução de acordo com uma referência prescrita e transmite o valor limite especificado ao conjunto de direção autônoma através da caixa de interface do veículo. O conjunto de direção autônoma calcula um ângulo de condução alvo para satisfazer o valor limite recebido do sistema de condução e transmite uma instrução para o ângulo de condução calculado ao sistema de condução através da caixa de interface do veículo.

[007] De acordo com tal configuração, o valor limite da taxa de condução para calcular o ângulo de condução alvo é transmitido a partir de um lado da plataforma do veículo para o conjunto de direção autônoma. Consequentemente, é possível oferecer um veículo no qual, quando um conjunto de direção autônoma conectável e removível que emite uma instrução para direção autônoma controla o veículo, o valor limite da taxa de condução pode ser definido em um valor apropriado adequado para o veículo sem armazenar o valor limite da taxa de condução antecipadamente no conjunto de direção autônoma.

[008] O sistema de condução pode trocar a referência prescrita de acordo com uma velocidade do veículo. A referência prescrita pode ser uma referência tal que o valor limite da taxa de condução é definido como uma velocidade angular prescrita quando a velocidade do veículo é menor do que uma velocidade prescrita. Um valor da velocidade angular prescrita pode ser de 0,4 rad/s.

[009] A referência prescrita pode ser uma referência tal que, quando a velocidade do veículo excede uma velocidade prescrita, o valor limite da taxa de condução satisfaz a relação predeterminada entre a velocidade do veículo e o valor limite da taxa de condução. Um valor da velocidade prescrita pode ser de 10 km/h.

[010] De preferência, a referência prescrita pode ser uma referência determinada antecipadamente de modo que a taxa de mudança de aceleração lateral do veículo seja menor do que uma taxa de mudança de aceleração prescrita. Um valor da taxa de mudança de aceleração prescrita pode ser de 2,94 m/s3.

[011] De acordo com outro aspecto da presente revelação, um conjunto de direção autônoma emite uma instrução para direção autônoma de um veículo e é conectável ao e removível do veículo. O veículo inclui uma pluralidade de unidades funcionais que executam uma pluralidade de funções prescritas do veículo e as unidades funcionais são controladas de acordo com uma instrução a partir do conjunto de direção autônoma. Uma da pluralidade de unidades funcionais é um sistema de condução que direciona o veículo. O conjunto de direção autônoma calcula um ângulo de condução alvo para satisfazer um valor limite de uma taxa de condução especificado pelo sistema de condução de acordo com uma referência prescrita e transmite uma instrução para o ângulo de condução calculado ao sistema de condução através de uma caixa de interface do veículo.

[012] De acordo com tal configuração, em um exemplo em que um conjunto de direção autônoma conectável e removível que emite uma instrução para direção autônoma controla um veículo, é possível oferecer um conjunto de direção autônoma com o qual um valor limite de uma taxa de condução pode ser definido em um valor apropriado adequado para o veículo sem armazenar o valor limite da taxa de condução antecipadamente no conjunto de direção autônoma.

[013] De acordo com ainda outro aspecto da presente revelação, um veículo é capaz de direção autônoma e inclui uma plataforma do veículo e uma caixa de interface do veículo, a plataforma do veículo incluindo uma pluralidade de unidades funcionais que executam uma pluralidade de funções prescritas do veículo, a caixa de interface do veículo comunicando-se com um conjunto de direção autônoma que emite uma instrução para direção autônoma e é conectável ao e removível do veículo, a caixa de interface do veículo emitindo uma instrução de controle para as unidades funcionais de acordo com uma instrução a partir do conjunto de direção autônoma. Uma da pluralidade de unidades funcionais é um sistema de condução que direciona o veículo. O sistema de condução especifica um valor limite de uma taxa de condução de acordo com uma referência prescrita, transmite o valor limite especificado ao conjunto de direção autônoma através da caixa de interface do veículo, e controla um ângulo de condução de acordo com uma instrução para um ângulo de condução alvo calculado pelo conjunto de direção autônoma para satisfazer o valor limite recebido a partir do sistema de condução.

[014] De acordo com tal configuração, é possível oferecer um veículo no qual, quando um conjunto de direção autônoma conectável e removível que emite uma instrução para direção autônoma controla o veículo, o valor limite da taxa de condução pode ser definido em um valor apropriado adequado para o veículo sem armazenar o valor limite da taxa de condução antecipadamente no conjunto de direção autônoma.

[015] O disposto acima e outros objetivos, características, aspectos e vantagens da presente revelação transparecerão melhor na descrição detalhada seguinte da presente revelação, quando considerada em conjunto com os desenhos anexos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[016] A Fig. 1 é um diagrama mostrando uma visão geral de um sistema de “mobilidade como serviço” (MaaS) no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é usado.

[017] A Fig. 2 é um diagrama mostrando uma visão geral de uma configuração do veículo nesta modalidade.

[018] A Fig. 3 é um fluxograma ilustrando um fluxo de processamento relacionado ao controle de um ângulo de condução nesta modalidade.

[019] A Fig. 4 é um diagrama mostrando um mapa da relação entre uma velocidade do veículo e um valor limite de uma taxa de condução nesta modalidade.

[020] A Fig. 5 é um diagrama de uma configuração geral do MaaS.

[021] A Fig. 6 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo MaaS.

[022] A Fig. 7 é um diagrama mostrando um fluxo típico em um sistema de condução autônoma.

[023] A Fig. 8 é um diagrama mostrando um gráfico de tempo ilustrativo de uma API relacionada à parada e início do veículo MaaS.

[024] A Fig. 9 é um diagrama mostrando um gráfico de tempo ilustrativo da API relacionada à mudança deslocamento do veículo MaaS.

[025] A Fig. 10 é um diagrama mostrando um gráfico de tempo ilustrativo da API relacionada à trava de roda do veículo MaaS.

[026] A Fig. 11 é um diagrama mostrando um valor limite da variação no ângulo de curva do pneu.

[027] A Fig. 12 é um diagrama ilustrando a intervenção por um pedal do acelerador.

[028] A Fig. 13 é um diagrama ilustrando a intervenção por um pedal do freio.

[029] A Fig. 14 é um diagrama de uma configuração geral do MaaS.

[030] A Fig. 15 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.

[031] A Fig. 16 é um diagrama mostrando uma configuração da alimentação de energia do veículo.

[032] A Fig. 17 é um diagrama ilustrando estratégias até que o veículo seja conduzido de maneira segura para uma posição parada no momento da ocorrência de uma falha.

[033] A Fig. 18 é um diagrama mostrando a disposição de funções representativas do veículo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[034] Daqui em diante, uma modalidade da presente invenção será descrita em detalhes abaixo com referência aos desenhos. Os mesmos elementos, ou elementos correspondentes, nos desenhos, possuem os mesmos caracteres de referência designados e a descrição dos mesmos não será repetida.

[035] A Fig. 1 é um diagrama ilustrando uma visão geral de um sistema MaaS no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é utilizado. Referindo-se à Fig. 1, este sistema MaaS inclui um veículo 10, um servidor de dados 500, uma plataforma de serviço de mobilidade (que é indicada como “MSPF” abaixo) 600, e serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700.

[036] O veículo 10 inclui um corpo principal do veículo 100 e um conjunto de direção autônoma (que é indicado como “ADK” abaixo) 200. O corpo principal do veículo 100 inclui uma interface de controle do veículo 110, uma plataforma do veículo (que é indicada como “VP” abaixo) 120, e um módulo de comunicação de dados (DCM) 190.

[037] O veículo 10 pode realizar a direção autônoma de acordo com comandos do ADK 200 conectado ao corpo principal do veículo 100. Embora a Fig. 1 ilustre o corpo principal do veículo 100 e o ADK 200 em posições distantes uma da outra, o ADK 200 é na verdade conectado ao teto, ou similar, do corpo principal do veículo 100. O ADK 200 também pode ser removido do corpo principal do veículo 100. Enquanto o ADK 200 não é conectado, o corpo principal do veículo 100 pode se deslocar pela condução por um usuário. Neste caso, a VP 120 realiza o controle de deslocamento (controle de deslocamento de acordo com uma operação por um usuário) em um modo manual.

[038] A interface de controle do veículo 110 pode se comunicar com o ADK 20 através de uma rede CAN (controller area network). A interface de controle do veículo 110 recebe vários comandos a partir do ADK 200 ou emite um estado do corpo principal do veículo 100 ao ADK 200 pela execução de uma interface de programação de aplicativos (API) prescrita definida para cada sinal comunicado.

[039] Quando a interface de controle do veículo 110 recebe um comando a partir do ADK 200, ela emite, à VP 120, um comando de controle correspondendo ao comando recebido. A interface de controle do veículo 110 obtém diversos tipos de informações no corpo principal do veículo 100 a partir da VP 120 e emite, ao ADK 200, o estado do corpo principal do veículo 100. Uma configuração da interface de controle do veículo 110 será descrita em detalhes posteriormente.

[040] A VP 120 inclui vários sistemas e vários sensores para controlar o corpo principal do veículo 100. A VP 120 realiza diversos tipos de controle do veículo de acordo com um comando fornecido a partir do ADK 200 através da interface de controle do veículo 110. A saber, uma vez que a VP 120 realiza diversos tipos de controle do veículo de acordo com um comando a partir do ADK 200, a direção autônoma do veículo 10 é realizada. Uma configuração da VP 120 também será descrita em detalhes posteriormente.

[041] O ADK 200 inclui um sistema de condução autônoma (que é indicado como “ADS” adiante) para direção autônoma do veículo 10. O ADK 200 cria, por exemplo, um plano de condução do veículo 10 e emite, à interface de controle do veículo 110, vários comandos para deslocar o veículo 10 de acordo com o plano de condução criado de acordo com a API definida para cada comando. O ADK 200 recebe vários sinais indicando estados do corpo principal do veículo 100 a partir da interface de controle do veículo 110 de acordo com a API definida para cada sinal e tem o estado do veículo recebido refletido na criação do plano de condução. Uma configuração do ADK 200 (ADS) também será descrita mais adiante.

[042] O DCM 190 inclui uma interface (I/F) de comunicação para o corpo principal do veículo 100 se comunicar, por tecnologia sem fio, com o servidor de dados 500. O DCM 190 emite vários tipos de informação do veículo, tal como velocidade, posição ou um estado de direção autônoma, ao servidor de dados 500. O DCM 190 recebe, a partir dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 através da MSPF 600 e do servidor de dados 500, por exemplo, vários tipos de dados para gerenciamento do deslocamento de um veículo de direção autônoma, incluindo o veículo 10, pelos serviços de mobilidade 700.

[043] A MSPF 600 é uma plataforma integrada à qual vários serviços de mobilidade são conectados. Além dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700, vários serviços de mobilidade não ilustrados (por exemplo, vários serviços de mobilidade oferecidos por uma empresa de viagens compartilhadas, uma empresa de carros compartilhados, uma empresa de seguros, uma empresa de aluguel de veículos e uma companhia de táxi) são conectados à MSPF 600. Vários serviços de mobilidade, incluindo os serviços de mobilidade 700, podem usar diversas funções oferecidas pela MSPF 600 usando as APIs publicadas na MSPF 600 dependendo dos conteúdos de serviço.

[044] Os serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 oferecem serviços de mobilidade usando um veículo de direção autônoma incluindo o veículo 10. Os serviços de mobilidade 700 podem obter, por exemplo, dados de controle de operação do veículo 10 que se comunicam com o servidor de dados 500 ou informações armazenadas no servidor de dados 500 a partir da MSPF 600, usando as APIs publicadas na MSPF 600. Os serviços de mobilidade 700 transmitem, por exemplo, dados para gerenciar um veículo de direção autônoma, incluindo o veículo 10, para a MSPF 600, usando a API.

[045] A MSPF 600 publica APIs para usar vários tipos de dados sobre os estados do veículo e controle do veículo necessários para o desenvolvimento dos ADS, e um provedor de ADS pode usar, como as APIs, os dados sobre os estados do veículo e controle do veículo necessários para o desenvolvimento do ADS armazenados no servidor de dados 500.

[046] A Fig. 2 é um diagrama mostrando uma visão geral de uma configuração do veículo nesta modalidade. Como mostra a Fig. 2, o ADK 200 inclui um conjunto de cálculo 210, uma interface homem-máquina (HMI) 230, sensores para percepção 260, sensores para pose 270, e um mecanismo de limpeza de sensor 290.

[047] O conjunto de cálculo 210 contém uma unidade central de processamento (CPU) e uma memória (incluindo, por exemplo, uma memória somente para leitura (ROM) e uma memória de acesso aleatório (RAM)), as quais não são ilustradas. Durante a direção autônoma do veículo 10, o conjunto de cálculo 210 obtém um ambiente em torno do veículo e uma pose, um comportamento e uma posição do veículo 10 a partir de vários sensores, os quais serão descritos mais adiante, bem como um estado do veículo 10 a partir da VP 120, que será descrito mais adiante, através da interface de controle do veículo 110, e define uma operação seguinte (aceleração, desaceleração ou curva) do veículo 10. O conjunto de cálculo 210 emite várias instruções para realizar uma próxima operação definida do veículo 10 para a interface de controle do veículo 110.

[048] A HMI 230 apresenta informações a um usuário e aceita uma operação durante a direção autônoma, durante a condução que necessite de uma operação por um usuário, ou no momento da transição entre a direção autônoma e a condução que necessite de uma operação pelo usuário. A HMI 230 é implementada, por exemplo, por uma tela de toque, um aparelho de exibição, e um aparelho de operação.

[049] Os sensores para percepção 260 incluem sensores que percebem um ambiente em torno do veículo, e são implementados, por exemplo, por pelo menos qualquer um dentre um sistema LIDAR (Detecção e Telemetria por Luz), um radar de ondas milimétricas, e uma câmera.

[050] O LIDAR refere-se a um aparelho de medição de distância que mede uma distância baseado em um período de tempo desde a emissão de feixes de laser pulsados (raios infravermelhos) até o retorno dos feixes de laser refletidos por um objeto. O radar de ondas milimétricas e um aparelho de medição de distância que mede uma distância ou uma direção para um objeto pela emissão de ondas de rádio de comprimento de ondas curto para o objeto e detectando as ondas de rádio que retornam a partir do objeto. A câmera é disposta, por exemplo, em um lado traseiro de um espelho de sala em um compartimento e usada para tirar uma imagem da frente do veículo 10. Como resultado do processamento de imagem por inteligência artificial (IA) ou por um processador de processamento de imagens nas imagens ou imagens de vídeo obtidas pela câmera, outro veículo, um obstáculo ou um humano em frente ao veículo 10 podem ser reconhecidos. As informações obtidas pelos sensores para percepção 260 são emitidas ao conjunto de cálculo 210.

[051] Os sensores para pose 270 incluem sensores que detectam uma pose, um comportamento ou uma posição do veículo 10, e são implementados, por exemplo, por uma unidade de medição inercial (IMU) ou por um sistema de posicionamento global (GPS).

[052] A IMU detecta, por exemplo, uma aceleração em uma direção frontaltraseira, uma direção lateral, e uma direção vertical do veículo 10 e uma velocidade angular em uma direção de rolagem, uma direção de arfagem e uma direção de guinada do veículo 10. O GPS detecta uma posição do veículo 10 baseada na informação recebida a partir de uma pluralidade de satélites de GPS que orbitam a Terra. As informações obtidas pelos sensores para pose 270 são emitidas ao conjunto de cálculo 210.

[053] O mecanismo de limpeza de sensor 290 remove a sujeira presa a vários sensores durante o deslocamento do veículo 10. O mecanismo de limpeza de sensor 290 remove a sujeira em uma lente da câmera ou uma parte da qual feixes de laser ou ondas de rádio são emitidas, por exemplo, com uma solução de limpeza ou um limpador.

[054] A interface de controle do veículo 110 inclui caixas de interface de controle do veículo (cada uma das quais e indicada como “VCIB” abaixo) 111A e 111B. Cada uma das VCIBs 111A e 111B inclui uma CPU e uma memória (incluindo, por exemplo, uma ROM e uma RAM), sendo nenhuma delas ilustrada. Embora a VCIB 111A seja equivalente em sua função à VCIB 111B, ela é parcialmente diferente em uma pluralidade de sistemas conectados à mesma que compõem a VP 120.

[055] Cada uma das VCIBs 111A e 111B é conectada comunicativamente ao conjunto de cálculo 210 do ADK 200. A VCIB 111A e a VCIB 111B são conectadas comunicativamente uma à outra.

[056] Cada uma das VCIBs 111A e 111B retransmite várias instruções a partir do ADK 200 e as fornece como comandos de controle à VP 120. Mais especificamente, cada uma das VCIBs 111A e 111B converte várias instruções fornecidas a partir do ADK 200 em comandos de controle a serem usados para controle de cada sistema da VP 120 usando informações tal como um programa (por exemplo, uma interface de programação de aplicativos (API)) armazenado em uma memória e fornece os comandos de controle a um sistema de destino. Cada uma das VCIBs 111A e 111B retransmite informações do veículo emitidas a partir da VP 120 e fornece as informações do veículo como um estado do veículo ao ADK 200.

[057] Uma vez que VCIBs 111A e 111B equivalentes em sua função relacionada a uma operação de pelo menos um dos sistemas (por exemplo, de frenagem ou direção) são proporcionados, os sistemas de controle entre o ADK 200 e a VP 120 são redundantes. Portanto, quando algum tipo de falha ocorre em uma parte do sistema, a função (curva ou parada) da VP 120 pode ser mantida pela alternância entre os sistemas de controle à medida que apropriado, ou desconectando-se um sistema de controle quando a falha tiver ocorrido.

[058] A VP 120 inclui sistemas de freio 121A, 121B sistemas de direção 122A e 122B, um sistema de freio de estacionamento eletrônico (EPB) 123A, um sistema de trava de estacionamento (Trava-P) 123B, um sistema de propulsão 124, um sistema de segurança pré-colisão (PCS) 125, e um sistema de corpo 126.

[059] A VCIB 111A é conectada comunicativamente ao sistema de freio 121B, ao sistema de condução 122A e ao sistema de Trava-P 123B da pluralidade de sistemas da VP 120 através de um barramento de comunicação.

[060] A VCIB 111B é conectada comunicativamente ao sistema de freio 121A, ao sistema de condução 122B, ao sistema EPB 123A, ao sistema Trava-P 123B, ao sistema de propulsão 124 e ao sistema de corpo 126 da pluralidade de sistemas da VP 120 através de um barramento de comunicação.

[061] Os sistemas de freio 121A e 121B podem controlar uma pluralidade de aparelhos de frenagem proporcionados nas rodas do veículo 10. O sistema de freio 121A pode ser equivalente em função ao sistema de freio 121B, ou qualquer um deles pode ser capaz de controlar de maneira independente a força de frenagem de cada roda durante o deslocamento do veículo, e o outro deles pode ser capaz de controlar a força de frenagem de modo que essa força de frenagem igual seja gerada nas rodas durante o deslocamento do veículo. O aparelho de frenagem inclui, por exemplo, um sistema de freio a disco que é operado com uma pressão hidráulica regulada por um atuador.

[062] Um sensor de velocidade de roda 127 é conectado ao sistema de freio 121B. O sensor de velocidade de roda 127 é proporcionado, por exemplo, em cada roda do veículo 10 e detecta uma velocidade de rotação de cada roda. O sensor de velocidade de roda 127 emite a velocidade de rotação detectada de cada roda ao sistema de freio 121B. O sistema de freio 121B emite a velocidade de rotação de cada roda à VCIB 111A como uma das unidades de informação incluídas nas informações do veículo.

[063] Cada um dos sistemas de freio 121A e 121B gera uma instrução de frenagem para um aparelho de frenagem de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir do ADK 200 através da interface de controle do veículo 110. Por exemplo, os sistemas de freio 121A e 121B controlam o aparelho de frenagem baseado em uma instrução de frenagem gerada em qualquer um dos sistemas de freio, e quando uma falha ocorre em um dos sistemas de freio, o aparelho de frenagem é controlado baseado em uma instrução de frenagem gerada no outro sistema de freio.

[064] Cada um dos sistemas de direção 122A e 122B inclui uma ECU de direção, não ilustrada, que contém uma CPU e uma memória (incluindo, por exemplo, uma ROM e uma RAM), e pode controlar um ângulo de condução de um volante do veículo 10 com um aparelho de direção por meio da ECU de direção. O sistema de condução 122A é similar em sua função ao sistema de condução 122B. O aparelho de direção inclui, por exemplo, direção eletricamente assistida (EPS) por cremalheira e pinhão que permite o ajuste de um ângulo de condução por um atuador.

[065] Um sensor de ângulo de pinhão 128A é conectado ao sistema de condução 122A. Um sensor de ângulo de pinhão 128B fornecido separadamente do sensor de ângulo de pinhão 128A é conectado ao sistema de condução 122B. Cada um dos sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B detecta um ângulo de rotação (um ângulo de pinhão) de uma engrenagem de pinhão acoplada a um eixo de rotação do atuador. Os sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B emitem ângulos de pinhão detectados aos sistemas de direção 122A e 122B, respectivamente.

[066] Cada um dos sistemas de direção 122A e 122B gera uma instrução de direção ao aparelho de direção de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir do ADK 200 através da interface de controle do veículo 110. Por exemplo, os sistemas de direção 122A e 122B controlam o aparelho de direção baseado em uma instrução de direção gerada em qualquer um dos sistemas de direção, e quando uma falha ocorre em qualquer um dos sistemas de freio, o aparelho de direção é controlado baseado em uma instrução de direção gerada no outro sistema de condução.

[067] O sistema EPB 123A pode controlar o EPB proporcionado em pelo menos qualquer uma das rodas do veículo 10. O EPB é proporcionado separadamente do aparelho de frenagem, e fixa (para) uma roda por uma operação de um atuador. O EPB, por exemplo, ativa um freio a tambor para um freio de estacionamento proporcionado em pelo menos uma das rodas do veículo 10 por meio de um atuador para fixar (parar) a roda, ou ativa um aparelho de frenagem para fixar (parar) uma roda com um atuador capaz de regular uma pressão hidráulica a ser alimentada ao aparelho de frenagem separadamente dos sistemas de freio 121A e 121B.

[068] O sistema EPB 123A controla o EPB de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir da ADK 200 através da interface de controle de veículo 110.

[069] O sistema de Trava-P 123B pode controlar um aparelho de Trava-P proporcionado em uma transmissão do veículo 10. O aparelho de Trava-P fixa (para) a rotação de um eixo de saída da transmissão pelo encaixe de uma protuberância proporcionada em uma extremidade de ponta de uma lingueta de trava de estacionamento, uma posição da qual é ajustada por um atuador, em um dente de uma engrenagem (engrenagem de travamento) proporcionada como sendo acoplada a um elemento rotacional na transmissão.

[070] O sistema de Trava-P 123B controla o aparelho de Trava-P de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir da ADK 200 através da interface de controle de veículo 110.

[071] O sistema de propulsão 124 pode trocar uma faixa de marcha com o uso de um aparelho de marcha e pode controlar a força de acionamento do veículo 10 em uma direção de deslocamento que é gerada a partir de uma fonte de propulsão. O aparelho de marcha pode selecionar qualquer uma de uma pluralidade de faixas de marcha. A fonte de propulsão inclui, por exemplo, um motor-gerador e um motor a combustão.

[072] O sistema de propulsão 124 controla o aparelho de marcha e a fonte de propulsão de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir da ADK 200 através da interface de controle de veículo 110.

[073] O sistema PCS 125 controla o veículo 10 para evitar colisão ou atenuar danos pelo uso de uma câmera/radar 129. O sistema PCS 125 é comunicativamente conectado ao sistema de freio 121B. O sistema PCS 125 detecta um obstáculo (um obstáculo ou um humano) à frente usando, por exemplo, a câmera/radar 129, e quando determina que existe a possibilidade de colisão baseado em uma distância para o obstáculo, ele emite uma instrução de frenagem ao sistema de freio 121B de modo a aumentar a força de frenagem.

[074] O sistema de corpo 126 pode controlar, por exemplo, componentes tais como um indicador de direção, uma buzina ou um para-brisa, dependendo de um estado ou de um ambiente de deslocamento do veículo 10. O sistema de corpo 126 controla os componentes descritos acima de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir da ADK 200 através da interface de controle de veículo 110.

[075] Um aparelho de operação que pode ser operado manualmente por um usuário para o aparelho de frenagem, o aparelho de direção, a EPB, Trava-P, o aparelho de marcha e a fonte de propulsão descritos acima pode ser proporcionado.

[076] Quando a direção autônoma é realizada no veículo 10 configurado da maneira acima, o ADK 200 transmite um comando relacionado ao controle de direção autônoma às VCIBs 111A e 111B pela execução da API. Inicialmente, o ADK 200 obtém informações sobre o corpo principal do veículo 100. Por exemplo, o conjunto de cálculo 210 do ADK 200 obtém informações sobre um ambiente e informações sobre as poses do corpo principal do veículo 100 a partir de sensores para percepção 260 e sensores para pose 270.

[077] O conjunto de cálculo 210 cria um plano de condução baseado nas informações obtidas sobre o corpo principal do veículo 100. Por exemplo, o conjunto de cálculo 210 calcula um comportamento do corpo principal do veículo 100 (por exemplo, poses do corpo principal do veículo 100) e cria um plano de condução adequado para um estado e um ambiente externo do corpo principal do veículo 100. O plano de condução refere-se a dados que mostram um comportamento do corpo principal do veículo 100 durante um período prescrito.

[078] O conjunto de cálculo 210 extrai uma quantidade de controle físico (uma aceleração ou um ângulo de curva do pneu) a partir do plano de condução criado. O conjunto de cálculo 210 divide a quantidade física extraída para cada ciclo de API. O conjunto de cálculo 210 executa a API baseado na quantidade física dividida. Uma vez que a API é executada como tal, um comando de API para realizar a quantidade física de acordo com o plano de condução e transmitido a partir do ADK 200 para a interface de controle do veículo 110. A interface de controle do veículo 110 transmite um comando de controle correspondendo ao comando de API recebido para a VP 120. A VP 120 realiza o controle de direção autônoma do corpo principal do veículo 100 de acordo com o comando de controle.

[079] Na configuração como descrita acima, o ADK 200 pode incorporar antecipadamente uma referência para um valor limite de uma taxa de condução em um lado do corpo principal do veículo 100. O ADK 200 pode, dessa forma, direcionar o corpo principal do veículo 100 no valor limite da taxa de condução adaptada ao corpo principal do veículo 100.

[080] No veículo 10 nesta modalidade, o ADK 200 é conectável e removível do corpo principal do veículo 100 e substituível pelo ADK 200 de outra especificação. Com a configuração do ADK como tal, o valor limite da taxa de condução não pode ser controlado para um valor apropriado, a menos que o valor limite apropriado da taxa de condução adequada para o corpo principal do veículo 100 seja incorporado antecipadamente no ADK 200.

[081] Então, os sistemas de direção 122A e 122B especificam o valor limite da taxa de condução de acordo com uma referência prescrita e transmitem o valor limite especificado ao ADK 200 através das VCIBs 111A e 111B. O ADK 200 calcula um ângulo de condução alvo para satisfazer o valor limite recebido a partir dos sistemas de direção 122A e 122B e transmite uma instrução para o ângulo de condução calculado aos sistemas de direção 122A e 122B através das VCIBs 111A e 111B.

[082] O valor limite da taxa de condução para calcular o ângulo de condução alvo é, dessa forma, transmitido a partir de um lado da VP 120 para o ADK 200. Consequentemente, ainda que o ADK 200 conectável e removível que emite uma instrução para direção autônoma controle o corpo principal do veículo 100, o valor limite da taxa de condução pode ser definido em um valor apropriado adequado para o corpo principal do veículo 100.

[083] A Fig. 3 é um fluxograma ilustrando um fluxo de processamento relacionado ao controle de um ângulo de condução nesta modalidade. Referindo-se à Fig. 3, o processamento do cálculo do ângulo de condução ilustrado no fluxograma à esquerda na Fig. 3 é realizado pela CPU do conjunto de cálculo 210 do ADK 200 como sendo invocado a partir do processamento de ordem superior, tal como a API incluindo este processamento de cálculo de ângulo de condução, e o processamento de controle de direção ilustrado no fluxograma à direita na Fig. 3 é realizado pela ECU de direção em cada um dos sistemas de direção 122A e 122B como sendo invocado a partir do processamento de ordem superior incluindo este processamento de controle de direção.

[084] No processamento de cálculo de ângulo de condução, a CPU do conjunto de cálculo 210 do ADK 200 determina se o plano de condução criado no processamento de ordem superior requer ou não direção (etapa S2111). Quando a CPU do conjunto de cálculo 210 determina que o plano de condução requer direção (SIM na etapa S211), a CPU solicita que os sistemas de direção 122A e 122B da VP 120 transmitam um valor limite (Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente) (que é chamado de “valor limite da taxa de condução” abaixo) de variação no ângulo de curva do pneu necessário para cálculo do ângulo de condução através das VCIBs 111A e 111B (etapa S212).

[085] No processamento de controle de direção, a ECU de direção de cada um dos sistemas de direção 122A e 122B determina se o ADK 200 emitiu ou não uma solicitação para transmissão do valor limite da taxa de condução (etapa S111). Quando a ECU de direção determina que a solicitação foi emitida (SIM na etapa S111), a ECU de direção de cada um dos sistemas de direção 122A e 122B especifica o valor limite da taxa de condução de acordo com a velocidade do veículo (etapa S112). Especificamente, o valor limite da taxa de condução é especificado de acordo com uma referência ilustrada na Fig. 4.

[086] A Fig. 4 é um diagrama mostrando um mapa da relação entre uma velocidade do veículo e um valor limite de uma taxa de condução nesta modalidade. Referindo-se à Fig. 4, quando a velocidade do veículo é igual ou menor do que 10 km/h, o valor limite da taxa de condução é fixado em 0,400 rad/s.

[087] Quando a velocidade do veículo é superior a 10 km/h, a relação entre a velocidade do veículo e o valor limite da taxa de condução satisfaz à relação predeterminada para o veículo 10, como mostra a Fig. 4. A relação entre a velocidade do veículo e o valor limite da taxa de condução é determinada antecipadamente para satisfazer uma condição para deslocamento seguro e outras condições, dependendo de um modelo de veículo, um peso do veículo, e um tamanho do pneu. Especificamente, a relação entre a velocidade do veículo e o valor limite da taxa de condução é determinada antecipadamente, por exemplo, de modo que uma taxa de mudança de aceleração lateral do corpo principal do veículo 100 seja inferior a uma taxa de mudança de aceleração prescrita (por exemplo, 2,94 m/s3). O valor limite da taxa de condução pode, dessa forma, ser especificado a partir da velocidade do veículo.

[088] Referindo-se novamente à Fig. 3, a ECU de direção de cada um dos sistemas de direção 122A e 122B transmite o valor limite especificado da taxa de condução ao ADK 200 (etapa S113).

[089] Quando a CPU do conjunto de cálculo 210 determina que o plano de condução não requer direção no processamento de cálculo de ângulo de condução (NÃO na etapa S211) e após a etapa S212, a CPU calcula o ângulo de condução de acordo com o plano de condução no ponto de tempo atual para satisfazer o valor limite recebido da taxa de condução (etapa S214).

[090] Então, a CPU do conjunto de cálculo 210 transmite uma instrução para o ângulo de condução calculado para os sistemas de direção 122A e 122B da VP 120 (etapa S215). Quando a CPU do conjunto de cálculo 210 determina que ela não recebeu o valor limite da taxa de condução (NÃO na etapa S213) e após a etapa S215, a CPU que tem processamento a ser executado retorna ao processamento de ordem superior a partir do qual este processamento foi invocado.

[091] No processamento de controle de direção, a ECU de direção de cada um dos sistemas de direção 122A e 122B determina se ela recebeu ou não uma instrução para o ângulo de condução a partir do ADK 200 (etapa S114). Quando a ECU de direção de cada um dos sistemas de direção 122A e 122B determina que ela recebeu a instrução (SIM na etapa S114), ela controla o ângulo de condução para o ângulo de condução indicado (etapa S115). Quando a ECU de direção de cada um dos sistemas de direção 122A e 122B determina que ela não recebeu a instrução para o ângulo de condução (NÃO na etapa S114) e após a etapa S115, a ECU de direção de cada um dos sistemas de direção 122A e 122B que tem processamento a ser executado retorna para o processamento de ordem superior a partir do qual este processamento foi invocado.

Modificação

[092] Na modalidade descrita anteriormente, como mostram as Figs. 1 e 2, o ADK 200 pode se comunicar com a pluralidade de unidades funcionais (por exemplo, os sistemas de direção 122A e 122B, os sistemas de freio 121A e 121B, o sistema EPB 123A, o sistema de Trava-P 123B, o sistema de propulsão 124, e o sistema de corpo 126) da VP 120 através de qualquer uma das VCIBs 111A e 111B.

[093] Sem se limitar a tal, o ADK 200 pode se comunicar diretamente com a pluralidade de unidades funcionais da VP 120. As VCIBs 111A e 111B podem emitir uma instrução de controle para qualquer uma da pluralidade de unidades funcionais de acordo com uma instrução a partir do ADK 200.

[094] (2) Na modalidade descrita anteriormente, cada uma da pluralidade de unidades funcionais da VP 120 inclui uma ECU. Por exemplo, cada um dos sistemas de direção 122A e 122B inclui a ECU de direção. Como mostra a Fig. 3, as VCIBs 111A e 111B e as ECUs das unidades funcionais (por exemplo, as ECUs de direção dos sistemas de direção 122A e 122B) apresentam as funções no lado do corpo principal do veículo 100 em coordenação.

[095] A alocação das funções das VCIBs 111A e 111B e das ECUs das unidades funcionais, entretanto, não se limita como mostra a Fig. 3. Embora as VCIBs 111A e 111B sejam responsáveis pela retransmissão da comunicação entre o ADK 200 e as ECUs das unidades funcionais na Fig. 3, as VCIBs 111A e 111B podem ser adicionalmente responsáveis por uma parte do processamento pelas ECUs das unidades funcionais.

[096] (3) Na modalidade descrita anteriormente, como ilustrado na Fig. 3, a obtenção do valor limite (Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente) da taxa de condução a partir dos sistemas de direção 122A e 122B para cálculo do ângulo de condução pelo ADK 200 é descrita.

[097] Os valores obtidos a partir da pluralidade de unidades funcionais da VP 120, tais como os sistemas de direção 122A e 122B para cálculo do ângulo de condução no ADK 200, entretanto, não se limitam ao valor limite da taxa de condução, e outros valores (por exemplo, um ângulo de condução (Atual_Ângulo_Volante) da direção e uma velocidade angular de direção (Atual_Taxa_Ângulo_Volante) da direção) também são obtidos.

Sumário

[098] Como ilustrado nas Figs. 1 e 2, o veículo 10 é capaz de direção autônoma e inclui o ADK 200 conectável e removível do corpo principal do veículo 100, o ADK 200 emitindo uma instrução para direção autônoma, a VP 120 incluindo uma pluralidade de unidades funcionais que realizam uma pluralidade de funções prescritas do corpo principal do veículo 100, e as VCIBs 111A e 111B que se comunicam com o ADK 200 e emitem uma instrução de controle para as unidades funcionais de acordo com uma instrução a partir do ADK 200. Como mostra a Fig. 2, uma da pluralidade de unidades funcionais são os sistemas de direção 122A e 122B que direcionam o corpo principal do veículo 100.

[099] Como ilustrado nas Figs. 3 e 4, cada um dos sistemas de direção 122A e 122B especifica um valor limite de uma taxa de condução de acordo com uma referência prescrita (etapa S112) e transmite o valor limite especificado ao ADK 200 através das VCIBs 111A e 111B (etapa S113). Como ilustrado na Fig. 3, o ADK 200 calcula um ângulo de condução alvo para satisfazer o valor limite recebido a partir dos sistemas de direção 122A e 122B (etapa S214) e transmite uma instrução para o ângulo de condução calculado aos sistemas de direção 122A e 122B através das VCIBs 111A e 111B (etapa S215).

[0100] O valor limite da taxa de condução para calcular o ângulo de condução alvo é, dessa forma, transmitido a partir do lado da VP 120 para o ADK 200. Consequentemente, quando o ADK 200 conectável e removível que emite uma instrução para direção autônoma controle o corpo principal do veículo 100, o valor limite da taxa de condução pode ser definido em um valor apropriado adequado para o corpo principal do veículo 100 sem armazenar o valor limite da taxa de condução antecipadamente no ADK 200.

[0101] (2) Como ilustrado na Fig. 4, o sistema de condução troca a referência prescrita de acordo com uma velocidade do veículo do corpo principal do veículo 100. O valor limite apropriado da taxa de condução adequado para o corpo principal do veículo 100, dessa forma, pode ser definido.

[0102] (3) Como mostra a Fig. 4, a referência prescrita é uma referência tal que o valor limite da taxa de condução é definido como uma velocidade angular prescrita quando uma velocidade do veículo do corpo principal do veículo 100 é inferior a uma velocidade prescrita. O valor limite apropriado da taxa de condução em conformidade com a velocidade do veículo do corpo principal do veículo 100, dessa forma, pode ser definido.

[0103] (4) Como mostra a Fig. 4, um valor da velocidade angular prescrita é de 0,4 rad/s. O valor limite apropriado da taxa de condução em conformidade com a velocidade do veículo do corpo principal do veículo 100, dessa forma, pode ser definido.

[0104] (5) Como mostra a Fig. 4, a referência prescrita é uma referência tal que, quando a velocidade do veículo excede uma velocidade prescrita, o valor limite da taxa de condução satisfaz a relação predeterminada entre a velocidade do veículo e o valor limite da taxa de condução. O valor limite apropriado da taxa de condução em conformidade com a velocidade do veículo do corpo principal do veículo 100, dessa forma, pode ser definido.

[0105] (6) Como mostra a Fig. 4, um valor da velocidade prescrita é de 10 km/h. O valor limite apropriado da taxa de condução em conformidade com a velocidade do veículo do corpo principal do veículo 100, dessa forma, pode ser definido.

[0106] (7) Como mostra a Fig. 4, a referência prescrita é uma referência determinada antecipadamente, de modo que uma taxa de mudança da aceleração lateral do corpo principal do veículo 100 seja menor do que uma taxa de mudança da aceleração prescrita. O valor limite apropriado da taxa de condução em conformidade com a velocidade do veículo do corpo principal do veículo 100, dessa forma, pode ser definido.

[0107] (8) Como mostra a Fig. 4, um valor da taxa de mudança da aceleração prescrita é de 2,94 m/s3. O valor limite apropriado da taxa de condução em conformidade com a velocidade do veículo do corpo principal do veículo 100, dessa forma, pode ser definido.

[0108] (9) Como ilustrado nas Figs. 1 e 2, o ADK 200 emite uma instrução para direção autônoma do corpo principal do veículo 100 e é conectável e removível do corpo principal do veículo 100. Como mostra a Fig. 2, o corpo principal do veículo 100 inclui uma pluralidade de unidades funcionais que realizam uma pluralidade de funções prescritas do corpo principal do veículo 100 e as unidades funcionais são controladas de acordo com uma instrução a partir do ADK 200. Como mostra a Fig. 2, uma da pluralidade de unidades funcionais são os sistemas de direção 122A e 122B que direcionam o corpo principal do veículo 100. Como ilustrado nas Figs. 3 e 4, o ADK 200 calcula um ângulo de condução alvo para satisfazer um valor limite de uma taxa de condução especificada pelos sistemas de direção 122A e 122B de acordo com uma referência prescrita (etapa S214) e transmite uma instrução para o ângulo de condução calculado aos sistemas de direção 122A e 122B através das VCIBs 111A e 111B (etapa S215).

[0109] Dessa forma, quando o ADK 200 conectável e removível que emite uma instrução para direção autônoma controle o corpo principal do veículo 100, o valor limite da taxa de condução pode ser definido em um valor apropriado adequado para o corpo principal do veículo 100 sem armazenar o valor limite da taxa de condução antecipadamente no ADK 200.

[0110] (10) Como ilustrado nas Figs. 1 e 2, o veículo 10 é capaz de direção autônoma e inclui a VP 120 e as VCIBs 111A e 111B, a VP 120 incluindo uma pluralidade de unidades funcionais que realizam uma pluralidade de funções prescritas do corpo principal do veículo 100, as VCIBs 111A e 111B comunicando-se com o ADK 200 que emite uma instrução para direção autônoma sendo conectável e removível do corpo principal do veículo 100, as VCIBs 111A e 111B emitindo uma instrução de controle para as unidades funcionais de acordo com uma instrução a partir do ADK 200. Como mostra a Fig. 2, uma da pluralidade de unidades funcionais são os sistemas de direção 122A e 122B que direcionam o corpo principal do veículo 100. Como mostram as Figs. 3 e 4, cada um dos sistemas de direção 122A e 122B especifica um valor limite de uma taxa de condução de acordo com uma referência prescrita (etapa S112), transmite o valor limite especificado ao ADK 200 através das VCIBs 111A e 111B, (S113), e controla o ângulo de condução de acordo com uma instrução para um ângulo de condução alvo calculado pelo ADK 200 para satisfazer o valor limite recebido a partir dos sistemas de direção 122A e 122B (S115).

[0111] Dessa forma, quando o ADK 200 conectável e removível que emite uma instrução para direção autônoma controle o corpo principal do veículo 100, o valor limite da taxa de condução pode ser definido em um valor apropriado adequado para o corpo principal do veículo 100 sem armazenar o valor limite da taxa de condução antecipadamente no ADK 200.
Exemplo 1
Plataforma do Veículo MaaS da Toyota
Especificação da API
para desenvolvedores ADS
[Edição Padrão #0.1]
Histórico de Revisão

Índice
1. Visão Geral 4

1.1 Objetivo desta Especificação 4
1.2 Veículo Alvo 4
1.3 Definição de Termos 4
1.4 Precaução quanto à Leitura 4

2. Estrutura 5

2.1 Estrutura Geral do MaaS 5
2.2. Estrutura de sistema do veículo MaaS 6

3. Interfaces de Aplicação 7
3.1. Compartilhamento de responsabilidade ao usar APIs 7
3.2. Uso típico das APIs 7
3.3. APIs para controle de movimento do veículo 9

3.3.1. Funções 9
3.3.2. Entradas 16
3.3.3. Saídas 23

3.4. APIs para controle do CORPO 45

3.4.1. Funções 45
3.4.2. Entradas 45
3.4.3. Saídas 56

3.5. APIs para controle de Potência 68

3.5.1. Funções 68
3.5.2. Entradas 68
3.5.3. Saídas 69

3.6. APIs para Segurança 70

3.6.1. Funções 70
3.6.2. Entradas 70
3.6.3. Saídas 70

3.7. APIs para Segurança 74

3.7.1. Funções 74
3.7.2. Entradas 74
3.7.3. Saídas 76

3.8. APIs para Serviço MaaS 80

3.8.1. Funções 80
3.8.2. Entradas 80
3.8.3. Saídas 80

1. Visão Geral 1.1 Objetivo desta Especificação

[0112] Este documento é uma especificação de API da Plataforma de Veículo da Toyota e contém o esboço, o uso e as condições da interface de aplicação.

1.2 Veículo Alvo

[0113] e-Palette, veículo MaaS baseado no POV (Veículo de Propriedade Privada) fabricado pela Toyota
1.3 Definição dos Termos

1.4 Precaução quanto à Leitura

[0114] Este é um esboço inicial do documento.

[0115] Todos os conteúdos estão sujeitos a alterações. Tais alterações são notificadas aos usuários. Queira observar que algumas partes ainda estão em aberto e serão atualizadas no futuro.

2. Estrutura 2.1 Estrutura Geral do MaaS

[0116] A estrutura geral do MaaS com o veículo alvo é ilustrada (Fig. 5).

[0117] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para provedores de tecnologia.

[0118] Os provedores de tecnologia podem receber API aberta, tal como estado do veículo e controle do veículo, necessária para desenvolvimento de sistemas de direção automatizados.

2.2 Estrutura de sistema do veículo MaaS

[0119] A arquitetura do sistema como uma premissa é ilustrada (Fig. 6).

[0120] O veículo alvo irá adotar a estrutura física que utiliza CAN para o barramento entre o ADS e a VCIB. De modo a realizar cada API neste documento, os quadros CAN e as atribuições de bits são ilustrados na forma de “tabela de atribuição de bits” como um documento separado.

3. Interfaces de Aplicação 3.1 Compartilhamento de responsabilidade ao usar as APIs

[0121] O compartilhamento de responsabilidade básico entre o ADS e a VP do veículo é como se segue quando se utilizam APIs.

[ADS]

[0122] O ADS deverá criar o plano de condução, e deverá indicar valores de controle do veículo à VP.

[VP]

[0123] A VP da Toyota deverá controlar cada sistema da VP baseado nas indicações a partir de um ADS.

3.2 Uso típico das APIs

[0124] Nesta seção, será descrito o uso típico das APIs.

[0125] A CAN será adotada como uma linha de comunicação entre o ADS e a VP. Portanto, basicamente, as APIs deverão ser executadas a cada tempo de ciclo definido de cada API por ADS.

[0126] Um fluxo de trabalho típico do ADS quando se executam as APIs é como se segue (Fig. 7).

3.3 APIs para controle de movimento do veículo

[0127] Nesta seção, as APIs para controle de movimento do veículo que é controlável no veículo MaaS são descritas.

3.3.1. Funções 3.3.1.1. Parado, Sequência de Início

[0128] A transição para o modo parado (imobilidade) e a sequência de início do veículo é descrita. Esta função pressupõe que o veículo esteja em Estado_Autonomia = Modo Autônomo. A solicitação é rejeitada em outros modos.

[0129] O diagrama abaixo mostra um exemplo.

[0130] O Comando de Aceleração solicita desaceleração e para o veículo. Então, quando Velocidade_Longitudinal é confirmada como 0 [km/h], o Comando Parado = “Aplicado” é enviado. Após o controle de retenção de freio ser terminado, a Condição Parado se torna “Aplicada”. Até então, o Comando de Aceleração tem que continuar a solicitação de desaceleração. Se o Comando Parado = “Aplicado” ou a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração tiverem sido cancelados, a transição para o controle de retenção de freio não irá ocorrer. Após isto, o veículo continua parado enquanto o Comando Parado = “Aplicado” estiver sendo enviado. O Comando de Aceleração pode ser definido para 0 (zero) durante este período.

[0131] Se o veículo precisar iniciar, o controle de retenção de freio é cancelado definindo-se o Comando Parado como “Liberado”. Ao mesmo tempo, a aceleração/desaceleração é controlada com base no Comando de Aceleração (Fig. 8).

[0132] O EPB é engatado quando a Condição Parado = “Aplicada” continua por 3 minutos.

3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Direção

[0133] A sequência de alteração de deslocamento é descrita. Esta função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo Autônomo. Senão, a solicitação é rejeitada.

[0134] A mudança de marcha somente ocorre durante Direção_Movimento_Atual = "parado". Senão, a solicitação é rejeitada.

[0135] O diagrama a seguir mostra um exemplo. O Comando de Aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser definido como “parado”, qualquer posição de deslocamento pode ser solicitada pelo Comando de Direção de Propulsão. (No exemplo abaixo, "D" ⟶ "R").

[0136] Durante a mudança de marcha, o Comando de Aceleração tem de solicitar a desaceleração.

[0137] Após a mudança de marcha, a aceleração/desaceleração é controlada com base no valor de Comando de Aceleração (Fig. 9).

3.3.1.3 Sequência de Trava de Roda

[0138] O engate e liberação da trava de roda é descrito. Esta função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo Autônomo, caso contrário, a solicitação é rejeitada.

[0139] Esta função só pode ser realizada enquanto o veículo estiver parado. O Comando de Aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser definido como "parado", a Trava de Roda é engatada pelo Comando de Imobilização = “Aplicado". O Comando de Aceleração e definido como Desaceleração até a Condição de Imobilização ser definida como “Aplicado”.

[0140] Se a liberação for desejada, o Comando de Imobilização = “Liberar” é solicitado quando o veículo está parado. O Comando de Aceleração é definido como Desaceleração nesse momento.

[0141] Após isto, o veículo é acelerado/desacelerado com base no valor de Comando de Aceleração (Fig. 10).

3.3.1.4 Solicitação Ângulo_Roda_Estrada

[0142] Esta função pressupõe que Estado_Autonomia = “Modo Autônomo”, caso contrário, a solicitação é rejeitada.

[0143] O Comando Ângulo de Curva do Pneu é o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado.

[0144] Por exemplo, no caso de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado = 0.1 [rad] enquanto o veículo está indo reto;

[0145] Se ADS solicitar para ir direto em frente, o Comando de Ângulo de Curva do Pneu deverá ser definido para 0+0.1 = 0.1 [rad].

[0146] Se ADS solicitar a direção por -0.3 [rad], o Comando de Ângulo de Curva do Pneu deverá ser definido para -0.3+0.1 = -0.2 [rad].

3.3.1.5. Operação do Condutor 3.3.1.5.1. Operação do Pedal de Aceleração

[0147] Enquanto no modo de Direção Autônoma, o curso do pedal do acelerador e eliminado da seleção de demanda de aceleração do veículo.

3.3.1.5.2. Operação do Pedal de Freio

[0148] A ação quando o pedal de freio é operado. No modo de autonomia, a desaceleração do veículo alvo é a soma de 1) desaceleração estimada a partir do curso do pedal do freio e 2) solicitação de desaceleração a partir do sistema AD.

3.3.1.5.3. Operação_Alavanca_Marcha

[0149] No modo de direção Autônoma, a operação da alavanca de marcha pelo condutor não é refletida na Condição de Direção de Propulsão.

[0150] Se necessário, o ADS confirma a Direção de Propulsão pelo Condutor e altera a posição de marcha usando o Comando de Direção de Propulsão.

3.3.1.5.4. Operação de Direção

[0151] Quando o condutor (ocupante) opera a direção, o valor máximo é selecionado a partir de

1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do condutor, e
2) o valor de torque calculado a partir do ângulo de roda solicitado.

[0152] Observe que o Comando de Ângulo de Curva do Pneu não é aceito se o condutor virar com força o volante. O supramencionado é determinado pelo sinalizador Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas

3.3.2.1. Comando de Direção de Propulsão

[0153] Solicitação para trocar entre frente (faixa D) e ré (faixa R).
Valores

[0154] Observações.

[0155] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo Autônomo".

[0156] D/R somente é modificável quando o veículo está parado (Direção_Movimento_Atual = "parado").

[0157] A solicitação durante a condução (movimento) é rejeitada.

[0158] Quando o sistema solicita mudança D/R, o Comando de Aceleração enviada desaceleração (-0.4 m/s2) simultaneamente. (Somente enquanto o freio é aplicado).

[0159] A solicitação pode não ser aceita nos seguintes casos.

[0160] Modos_Degradação_Controle_Direção = "Falha detectada”.

3.3.2.2. Comando de Imobilização

[0161] Solicita para engatar/liberar Trava de Roda.
Valores

[0162] Observações.

[0163] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo Autônomo"

[0164] Somente modificável quando o veículo está parado (Direção_Movimento_Atual = "parado").

[0165] A solicitação é rejeitada quando o veículo está se deslocando.

[0166] Quando a mudança de modo Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de Aceleração é definido como desaceleração (-0.4 m/s2). (Somente enquanto o freio é aplicado).

3.3.2.3. Comando de Posição Parada

[0167] Solicita que o veículo fique parado.

[0168] Valores.

[0169] Observações.

[0170] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo Autônomo".

[0171] Confirmado por Condição Parada = “Aplicado”.

[0172] Quando o veículo está imóvel (Direção_Movimento_Atual = "parado"), a transição para a posição parada (parado) está habilitada.

[0173] O Comando de Aceleração precisa ser continuado até que a Condição Parada se torne “Aplicada” e a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração (-0.4 m/s2) deverá ser continuada.

[0174] Há mais casos em que a solicitação não é aceita. Os detalhes ainda serão determinados futuramente.

3.3.2.4. Comando de Aceleração

[0175] Comanda aceleração do veículo.

[0176] Valores.

[0177] Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada [m/s2].

[0178] Observações.

[0179] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo Autônomo".

[0180] Solicitação de aceleração (+) e desaceleração (-) baseada na direção da Condição de Direção de Propulsão.

[0181] O limite superior/inferior irá variar baseado em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e em Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0182] Quando a aceleração maior do que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida para Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0183] Quando a desaceleração maior do que Capacidade_Desacel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida para Capacidade_Desacel_Max_Estimada.

[0184] Dependendo do curso do pedal de aceleração/freio, a aceleração solicitada pode não ser satisfeita. Consulte 3.4.1.4 para mais detalhes.

[0185] Quando o sistema de Pré-Colisão é ativado simultaneamente, a aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.

3.3.2.5. Comando de Ângulo de Curva do Pneu

[0186] Comanda o ângulo de curva do pneu.
Valores

Observações

[0187] Esquerda é um valor positivo (+). Direita é um valor negativo (-).

[0188] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo Autônomo".

[0189] A saída de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado quando o veículo está indo reto é definida como o valor de referência (0).

[0190] Isto solicita o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado (Consulte 3.4.1.1 para detalhes).

[0191] O valor solicitado está dentro de Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente.

[0192] O valor solicitado pode não ser satisfeito, dependendo do ângulo de condução pelo condutor.

3.3.2.6. Comando de Autonomização

[0193] Solicitação para realizar a transição entre o modo manual e o modo de autonomia.
Valores

[0194] O modo pode ser capaz de não ser transitado para o modo de Autonomia. (por exemplo, No caso de ocorrer uma falha na plataforma do veículo).
3.3.3. Saídas
Tabela 9

3.3.3.1. Condição da Direção de Propulsão

[0195] Faixa de desvio atual.
Valores

Observações

[0196] Quando a faixa de marcha é indeterminada, esta saída é definida como “Valor Inválido”.

[0197] Quando o veículo se torna a seguinte condição durante o modo VO, [Condição de Direção de Propulsão] irá passar para “P”.

- [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limite (a ser definido) (caso seja determinado que o pedal não está pressionado)
- [Condição_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = Desafivelado
- [Condição_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = Aberta.

3.3.3.2. Direção de Propulsão pelo Condutor.

[0198] Posição da alavanca de câmbio pela operação do condutor.
Valores

Observações

[0199] Saída baseada na posição da alavanca operada pelo condutor.

[0200] Se o condutor liberar sua mão da alavanca de câmbio, a alavanca retorna à posição central e a saída e definida como “Nenhuma Solicitação”.

[0201] Quando o veículo se torna a seguinte condição durante o modo NVO, [Direção de Propulsão pelo Condutor], passará para “1(P)”

- [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limite (a ser definido) (caso seja determinado que o pedal não está pressionado)
- [Condição_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo] = Desafivelado
- [Condição_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = Aberta.

3.3.3.3. Condição de Imobilização.

[0202] Emite condição de Desvio-P e EPB.
Valores
<Primário>

<Secundário>

Observações.

[0203] Sinal secundário não inclui condição de travamento do EPB.

3.3.3.4. Solicitação de Imobilização pelo Condutor

[0204] Operação do botão do EPB.
Valores

[0205] Observações.

[0206] “Engatado” é emitido enquanto o botão do EPB está sendo pressionado.

[0207] “Liberado” é emitido enquanto o botão do EPB está sendo puxado.

3.3.3.5. Condição Parada.

[0208] Condição imóvel do veículo.
Valores

Observações

[0209] Quando a Condição Parado = “Aplicada” continua por 3 minutos, ativa-se o EPB.

[0210] Caso se deseje que o veículo inicie, o ADS solicita o Comando Parado = “Liberado”.

3.3.3.6. Taxa_Deslizamento_Estimado

[0211] Desaceleração estimada do veículo quando a válvula borboleta está fechada.
Valores
[unidade: m/s2]

Observações

[0212] A aceleração estimada em WOT é calculada.

[0213] A inclinação e carga da estrada, etc., são consideradas na estimação.

[0214] Quando a Condição de Direção de Propulsão é “D”, a aceleração para a direção de avanço mostra um valor positivo.

[0215] Quando a Condição de Direção de Propulsão é “R”, a aceleração para a direção inversa mostra um valor positivo.

3.3.3.7. Capacidade_Acel_Max_Estimada

[0216] Aceleração máxima estimada.

[0217] Valores.

[0218] [unidade: m/s2].

[0219] Observações.

[0220] A aceleração em WOT é calculada.

[0221] A inclinação e carga da estrada, etc., são consideradas na estimação.

[0222] A direção decidida pela posição de câmbio é considerada como sendo positiva.

3.3.3.8 Capacidade_Desacel_Max_Estimada

[0223] Desaceleração máxima estimada.

[0224] Valores.

[0225] -9.8 a 0 [unidade: m/s2].

[0226] Observações.

[0227] Afetado por Modos_Degradação_Sistema_Freio. Os detalhes ainda serão determinados futuramente.

[0228] Baseado no estado do veículo ou condição da estrada, não pode ser emitido em alguns casos

3.3.3.9. Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimado

[0229] Ângulo de condução da roda dianteira
Valores
Tabela 16

Observações

[0230] Esquerda é um valor positivo (+). Direita é um valor negativo (-).

[0231] Antes de “o ângulo de roda quando o veículo está indo reto” se tornar disponível, este sinal é o valor Inválido.

3.3.3.10. Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente

[0232] Taxa de ângulo de condução da roda dianteira.
Valores

Observações

[0233] Esquerda é um valor positivo (+). Direita é um valor negativo (-).

3.3.3.11. Atual_Ângulo_Volante

[0234] Ângulo do volante.
Valores

Observações

[0235] Esquerda é um valor positivo (+). Direita é um valor negativo (-).

[0236] O ângulo de condução convertido a partir do ângulo do motor de assistência de direção

[0237] Antes de “o ângulo de roda quando o veículo está indo reto” se tornar disponível, este sinal é o valor Inválido.

3.3.3.12. Atual_Taxa_Ângulo_Volante

[0238] Taxa de ângulo do volante
Valores

Observações

[0239] Esquerda é um valor positivo (+). Direita é um valor negativo (-).

[0240] A taxa de ângulo de condução convertida a partir da taxa de ângulo do motor de assistência de direção

3.3.3.13. Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente

[0241] Limite da taxa de ângulo de roda na estrada.

Valores

[0242] Quando parado: 0.4 [rad/s].

[0243] Enquanto se deslocando: Mostra “Observações”.

[0244] Observações.

[0245] Calculado a partir do gráfico “velocidade do veículo – taxa do ângulo de condução”, como adiante.

[0246] A) Em uma situação de baixíssima velocidade ou parada, usar o valor fixo de 0.4 [rad/s]

[0247] B) A uma velocidade superior, a taxa de ângulo de condução é calculada a partir da velocidade do veículo usando 2,94 m/s3.

[0248] A velocidade limite entre A e B é 10 [km/h] (Fig. 11).

3.3.3.14. Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0249] Aceleração lateral máxima estimada.

Valores

[0250] 2.94 [unidade: m/s2] valor fixo.

Observações

[0251] O controlador de Ângulo da Roda é designado dentro da faixa de aceleração até 2,94 m/s2.

3.3.3.15. Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0252] Taxa de aceleração lateral máxima estimada

Valores

[0253] 2.94 [unidade: m/s3] valor fixo.

Observações

[0254] O controlador de Ângulo da Roda é designado dentro da faixa de aceleração até 2,94 m/s3.

3.3.3.16. Posição_Pedal_Acelerador

[0255] Posição do pedal do acelerador (O quanto o pedal está pressionado?)

Valores

[0256] 0 a 100 [unidade: %]

Observações

[0257] De modo a não alterar a abertura de aceleração subitamente, este sinal é filtrado por um processo de suavização.

[0258] Em condição normal

[0259] O sinal de posição do acelerador após a calibração de ponto zero é transmitido.

[0260] Em condição de falha

[0261] Valor de proteção contra falhas transmitido (0×FF)

3.3.3.17. Intervenção_Pedal_Acelerador

[0262] Este sinal mostra se o pedal do acelerador está pressionado por um condutor (intervenção).
Valores

Observações

[0263] Quando Posição_Pedal_Acelerador for maior do que o valor limite definido (ACCL_INTV), este sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] irá se transformar em "pressionado".

[0264] Quando a aceleração solicitada a partir do pedal de aceleração pressionado for maior do que a aceleração solicitada a partir do sistema (ADS, PCS, etc.), este sinal irá se transformar em " Além da aceleração de autonomia ".

[0265] Durante o modo NVO, a solicitação do acelerador será rejeitada. Portanto, este sinal não irá passar para “2”.

[0266] Esquema em detalhes (Fig. 12).

3.3.3.18 Posição_Pedal_Freio

[0267] Posição do pedal do freio (O quanto o pedal está pressionado?).

Valores

[0268] 0 a 100 [unidade: %].

[0269] Observações

[0270] Na falha do sensor de posição do pedal do freio:

[0271] Valor de proteção contra falhas transmitido (0×FF)

[0272] Devido ao erro de montagem, este valor poderia ser superior a 100%.

3.3.3.19 Pedal_Freio_Intervenção

[0273] Este sinal mostra se o pedal do freio está pressionado por um condutor (intervenção).
Valores.

Observações

[0274] Quando Posição_Pedal_Freio for maior do que o valor limite definido (BRK_INTV), este sinal [Pedal_Freio_Intervenção] irá passar para “pressionado".

[0275] Quando a desaceleração solicitada a partir do pedal de freio pressionado for maior do que a desaceleração solicitada a partir do sistema (ADS, PCS, etc.), este sinal irá passar para " Além da desaceleração de autonomia ".

[0276] Esquema em detalhes (Fig. 13)

3.3.3.20 Intervenção_Volante

[0277] Este sinal mostra se o volante é girado por um condutor (intervenção).
Valores

Observações

[0278] Em "Intervenção Volante = 1", considerando a intenção do condutor humano, o sistema EPS irá acionar a direção com o condutor Humano colaborativamente.

[0279] Em "Intervenção Volante = 2", considerando a intenção do condutor humano, o sistema EPS irá rejeitar a solicitação de direção a partir do conjunto de direção autônoma. (A direção será conduzida pelo condutor humano).

3.3.3.21. Intervenção_Alavanca_Marcha

[0280] Este sinal mostra se a alavanca de câmbio é controlada por um condutor (intervenção).
Valores

Observações

[0281] N/A.

[0282] Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR.

[0283] valor de velocidade da roda.
Valores

Observações

[0284] a ser determinado.

[0285] Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR.

[0286] Direção de rotação de cada roda.
Valores

Observações

[0287] Após a ativação da ECU, até a direção de rotação ser fixada, “Frente” é definido para este sinal.

[0288] Quando 2 (dois) pulsos detectados continuamente com a mesma direção, a direção de rotação será fixa.

3.3.3.24 Direção_Movimento_Atual

[0289] Direção de rotação da roda.
Valores

[0290] Observações.

[0291] Este sinal mostra “Parado” quando os quatro valores de velocidade de roda forem “0” durante um tempo constante.

[0292] Quando em outros casos, este sinal será determinado pela regra majoritária de quatro Rotações_Velocidade de Roda.

[0293] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Inversas”, este sinal mostra “Inverso”.

[0294] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Frente”, este sinal mostra “Frente”.

[0295] Quando “Frente” e “Inverso” possuem as mesmas contagens, este sinal mostra “Indefinido”.

3.3.3.25 Velocidade_Longitudinal

[0296] Velocidade longitudinal estimada do veículo.
Valores

Observações.

[0297] Este sinal é emitido como o valor absoluto.

3.3.3.26. Aceleração_Longitudinal

[0298] Aceleração longitudinal estimada do veículo.
Valores

Observações

[0299] Este sinal será calculado com o sensor de velocidade da roda e o sensor de aceleração.

[0300] Quando o veículo é conduzido a uma velocidade constante na estrada plana, este sinal mostra “0”.

3.3.3.27. Aceleração _Lateral

[0301] Valor de sensor da aceleração lateral do veículo.
Valores

Observações

[0302] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.

3.3.3.28. Taxa de Guinada

[0303] Valor de sensor da taxa de Guinada.
Valores

Observações

[0304] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.

3.3.3.29. Estado_Autonomia

[0305] Estado quanto ao modo de autonomia ou modo manual.
Valores

Observações

[0306] O estado inicial é o modo Manual. (Quando Pronto LIGADO, o veículo irá iniciar a partir do modo Manual).

3.3.3.30. Preparado_Autonomia

[0307] Situação quanto a se o veículo pode transitar para o modo de
autonomia ou não.
Valores

Observações

[0308] Este sinal e uma parte das condições de transição para o modo de Autonomia.

[0309] Queira consultar o resumo das condições.

3.3.3.31. Falha_Autonomia

[0310] Condição quanto a se a falha referente a uma funcionalidade no modo de autonomia ocorre ou não.
Valores

Observações

[0311] [a ser determinado] queira consultar o outro material referente aos códigos de falha de uma funcionalidade no modo de autonomia.

[0312] [a ser determinado] Precisa considerar a condição para liberar a condição de “falha”.

3.4. APIs para controle do CORPO. 3.4.1. Funções.

[0313] a ser determinado.
3.4.2. Entradas.

3.4.2.1. Comando_Modo_sinal de mudança de direção

[0314] Comando para controlar o modo de luz indicadora de direção da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0315] a ser determinado.

[0316] Esquema Detalhado.

[0317] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 1, a plataforma do veículo envia a seta esquerda sob solicitação.

[0318] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 2, a plataforma do veículo envia a seta direita sob solicitação.

3.4.2.2. Comando_Modo_Farol Dianteiro

[0319] Comando para controlar o modo de farol dianteiro da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0320] Este comando é válido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0321] A entrada do condutor prevalece sobre este comando.

[0322] O modo de farol dianteiro muda quando a plataforma do Veículo recebe uma vez este comando.

3.4.2.3. Comando_Modo_luz de alerta

[0323] Comando para controlar o modo de luz de alerta da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0324] A entrada do condutor prevalece sobre este comando.

[0325] “Luz de alerta” está ativo enquanto a Plataforma do Veículo recebe o comando LIGADO.

3.4.2.4. Comando_Padrão_Buzina

[0326] Comando para controlar o padrão do tempo LIGADO e o tempo DESLIGADO da buzina por ciclo da plataforma do veículo.
Valores.

Observações

[0327] Assume-se que o Padrão 1 usa um valor curto simples LIGADO, assume-se que o Padrão 2 usa o padrão repetido LIGADO-DESLIGADO.

[0328] Detalhes estão sob discussão interna.

3.4.2.5. Comando_Número_de_Ciclo_Buzina

[0329] Comando para controlar o Número do ciclo LIGADO/DESLIGADO da buzina da plataforma do veículo.

Valores

[0330] 0∼7 [-].

Observações.

[0331] O detalhe está sob discussão interna.

3.4.2.6. Comando_Contínuo_Buzina

[0332] Comando para controlar a buzina no modo LIGADO da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0333] Este comando sobrescreve Comando_Padrão_Buzina, Comando_Número_de_Ciclo_Buzina.

[0334] A buzina está ativa enquanto a Plataforma do Veículo recebe o comando LIGADO.

[0335] Detalhes estão sob discussão interna.

3.4.2.7. Comando_Dianteiro_Modo_Limpador

[0336] Comando para controlar o limpador de para-brisa da plataforma do veículo.
Valores.

Observações

[0337] Este comando está sob discussão interna quanto à temporização de válido.

[0338] Este comando é válido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0339] A entrada do condutor prevalece sobre este comando.

[0340] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma do Veículo está recebendo o comando.

3.4.2.8. Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de Para-Brisa

[0341] Comando para controlar o intervalo de acionamento do limpador de Para-Brisa no modo Intermitente.
Valores

Observações

[0342] Este comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.

[0343] A entrada do condutor prevalece sobre este comando.

[0344] O modo intermitente de limpador de para-brisa muda quando a plataforma do Veículo recebe uma vez este comando.

3.4.2.9. Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0345] Comando para controlar o modo do limpador de para-brisa traseiro da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0346] A entrada do condutor prevalece sobre este comando.

[0347] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma do Veículo está recebendo o comando.

[0348] A velocidade de limpeza do modo intermitente não é variável.

3.4.2.10. Comando_Primeiro_HVAC

[0349] Comando para iniciar/parar a 1afileira do controle de ar condicionado.
Valores

Observações

[0350] O HVAC de S-AM tem uma funcionalidade de sincronização.

[0351] Portanto, de modo a controlar 4 (quatro) HVACS (1⍛_esquerdo/direito, 2⍛_esquerdo/direito) individualmente, a VCIB realiza o seguinte procedimento após Pronto-ON. (Esta funcionalidade será implementada a partir do CV).

[0352] #1: Comando_Primeiro_HVAC = ON.

[0353] #2: Comando_Segundo_HVAC = LIGADO.

[0354] #3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC.

[0355] #4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC.

[0356] #5: Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC.

[0357] #6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC.

[0358] #7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC.

[0359] #8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC.

[0360] #9: Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC.

[0361] #10: Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC.

[0362] * O intervalo entre cada comando precisa ser de 200ms ou mais.

[0363] * Outros comandos podem ser executados após #1.

3.4.2.11. Comando_Segundo_HVAC

[0364] Comando para iniciar/parar a 2afileira do controle de ar condicionado.
Valores
Tabela 44

Observações

[0365] N/A.

3.4.2.12. Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0366] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área frontal esquerda.
Valores

Observações

[0367] N/A.

3.4.2.13. Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0368] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área frontal direita
Valores

Observações

[0369] N/A.

3.4.2.14. Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0370] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área traseira esquerda.
Valores

Observações

[0371] N/A.

3.4.2.15. Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0372] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área traseira direita.
Valores

Observações

[0373] N/A.

3.4.2.16. Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0374] Comando para definir o nível da ventoinha no AC frontal.
Valores

Observações.

[0375] Caso queira trocar o nível da ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deverá transmitir " Comando_Primeiro_HVAC = DESLIGADO".

[0376] Caso queira trocar o nível da ventoinha para AUTO, você deverá transmitir " Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO".

3.4.2.17. Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0377] Comando para definir o nível da ventoinha no AC traseiro
Valores

Observações

[0378] Caso queira trocar o nível da ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deverá transmitir " Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO".

[0379] Caso queira trocar o nível da ventoinha para AUTO, você deverá transmitir " Comando_Segundo_HVAC = LIGADO".

3.4.2.18. Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0380] Comando para definir o modo da 1a fileira de saída de ar.
Valores

Observações

[0381] N/A

3.4.2.19. Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0382] Comando para definir o modo da 2a fileira de saída de ar.
Valores

Observações

[0383] N/A.

3.4.2.20. Comando_Recirculação_HVAC

[0384] Comando para definir o modo de recirculação de ar.

[0385] Valores.

Observações

[0386] N/A.

3.4.2.21. Comando_AC_HVAC

[0387] Comando para definir o modo do AC.

[0388] Valores.

Observações

[0389] N/A.
3.4.3. Saídas

3.4.3.1. Status_Modo_sinal de mudança de direção

[0390] Condição do modo de luz indicadora de direção da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0391] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de direção, o estado é LIGADO.

[0392] No momento da detecção de curto da lâmpada de direção, o estado é DESLIGADO.

3.4.3.2. Status_Modo_Farol Dianteiro

[0393] Condição do modo de farol dianteiro atual da plataforma do veículo.
Valores
Tabela 57

Observações

[0394] N/A.

[0395] Esquema Detalhado.

[0396] No momento do sinal “traseiro” LIGADO, a Plataforma do Veículo envia 1.

[0397] No momento do sinal Lo LIGADO, a Plataforma do Veículo envia 2.

[0398] No momento do sinal Hi LIGADO, a Plataforma do Veículo envia 4.

[0399] No momento de qualquer sinal acima de DESLIGADO, a Plataforma do Veículo envia 0.

3.4.3.3. Status_Modo_luz de alerta

[0400] Condição do modo de luz de alerta atual da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0401] N/A.

3.4.3.4. Condição_Buzina

[0402] Condição da buzina atual da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0403] Não é possível detectar nenhuma falha.

[0404] A plataforma do veículo envia “1” enquanto o Comando de Padrão de Buzina está ativo, se a buzina estiver DESLIGADA.

3.4.3.5. Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0405] Condição do modo de limpador de para-brisa frontal atual da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0406] Condições do Modo de Falha.

[0407] detectar descontinuidade do sinal.

[0408] não consegue detectar, exceto a falha acima.

3.4.3.6. Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0409] Condição do modo de limpador de para-brisa traseiro atual da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0410] Não é possível detectar nenhuma falha.

3.4.3.7. Status_Primeiro_HVAC

[0411] Condição da ativação da 1a fileira HVAC.
Valores

Observações

[0412] N/A.

3.4.3.8. Status_Segundo_HVAC

[0413] Condição da ativação da 2a fileira HVAC.
Valores

Observações

[0414] N/A.

3.4.3.9. Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0415] Condição da temperatura definida da 1a fileira esquerda.
Valores

Observações

[0416] N/A.

3.4.3.10. Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0417] Condição da temperatura definida da 1a fileira direita
Valores

Observações

[0418] N/A.

3.4.3.11. Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC

[0419] Condição da temperatura definida da 2a fileira esquerda.
Valores

Observações

[0420] N/A.

3.4.3.12. Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC

[0421] Condição da temperatura definida da 2a fileira direita.
Valores.

Observações

[0422] N/A.

3.4.3.13. Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0423] Condição do nível da ventoinha definido da 1a fileira.
Valores

Observações

[0424] · N/A.

3.4.3.14. Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0425] Condição do nível da ventoinha definido da 2a fileira.
Valores

Observações

[0426] N/A.

3.4.3.15. Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0427] Condição do modo da saída de ar da 1a fileira.
Valores

Observações

[0428] N/A

3.4.3.16. Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0429] Condição do modo da saída de ar da 2a fileira.
Valores

Observações

[0430] N/A.

3.4.3.17. Status_Recirculação_HVAC

[0431] Condição do modo de recirculação de ar definido.
Valores

Observações

[0432] N/A.

[0433] 3.4.3.18. Status_AC_HVAC

[0434] Condição do modo de AC definido.
Valores

Observações

[0435] · N/A.

3.4.3.19. Status_Ocupação_Primeiro_Assento_direito

[0436] Condição de ocupação de assento no 1⍛ assento esquerdo.
Valores
Tabela 75

Observações

[0437] Quando há bagagem no assento, este sinal pode ser definido como “Ocupado”.

3.4.3.20. Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0438] Condição do botão de fivela do cinto de segurança do condutor.
Valores

Observações

[0439] Quando o sinal de condição do botão de fivela do cinto de segurança do condutor não é definido, transmite-se [indeterminado].

[0440] Ele está verificando para uma pessoa encarregada, quando utilizando-o. (Emite “indeterminado = 10” como um valor inicial).

[0441] O resultado do julgamento do fivelamento/desfivelamento deverá ser transmitido ao armazenamento temporário de transmissão CAN dentro de 1,3s após IG_LIGADO ou antes de permitir o disparo, o que ocorrer primeiro.
3.4.3.21. Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito
Condição do botão de fivela do cinto de segurança do passageiro.
Valores

Observações

[0442] Quando o sinal de condição do botão de fivela do cinto de segurança do passageiro não é definido, transmite-se [indeterminado].

[0443] Ele está verificando para uma pessoa encarregada, quando utilizando-o. (Emite “indeterminado = 10” como um valor inicial).

[0444]  O resultado do julgamento do fivelamento/desfivelamento deverá ser transmitido ao armazenamento temporário (buffer) de transmissão CAN dentro de 1,3s após IG_LIGADO ou antes de permitir o disparo, o que ocorrer primeiro.

3.4.3.22. Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0445] Condição do botão de fivela do cinto de segurança no 2⍛ assento esquerdo.
Valores

Observações

[0446] Não é possível detectar falha do sensor.

3.4.3.23. Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito

[0447] Condição do botão de fivela do cinto de segurança no 2⍛ assento direito.
Valores

Observações

[0448] não é possível detectar nenhuma falha.

3.5. APIs para controle de Potência. 3.5.1. Funções

[0449] A ser determinado.
3.5.2. Entradas

3.5.2.1. Solicitação_Modo_Energia

[0450] Comando para controlar o modo de potência da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0451] Com respeito a “ativo”, permita-nos compartilhar como obter este sinal na CAN (Consulte o outro material). Basicamente, ele se baseia na "ISO11989- 2:2016". Além disso, este sinal não deverá ser um valor simples. De qualquer forma, queira consultar o outro material.

[0452] Esta API irá rejeitar a próxima solicitação por um certo tempo [4000 ms] após receber uma solicitação.

[0453] O que se segue é a explicação dos três modos de potência, ou seja, [Hibernação][Ativo][Modo de Acionamento], os quais são controláveis via API.

[Hibernação]

[0454] Condição desligada do veículo. Neste modo, a bateria de alta tensão não alimenta energia, e nenhuma VCIB ou outras ECUs da VP são ativadas.

[Ativado]

[0455] A VCIB é ativada pela bateria de baixa tensão. Neste modo, outras ECUs além da VCIB não estão ativadas, exceto por algumas das ECUs elétricas do corpo.

[Modo de Acionamento]

[0456] Modo de Prontidão LIGADO. Neste modo, a bateria de alta tensão alimenta energia a toda a VP, e todas as ECUs da VP, incluindo a VCIB, estão ativas.
3.5.3. Saídas

3.5.3.1. Status_Modo_Energia

[0457] Condição do modo de potência atual da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0458] A VCIB irá transmitir [Hibernação] como o Status_Modo_Energia continuamente por 3000 [ms] após executar a sequência de hibernação. E então, a VCIB será desligada.

3.6. APIs para Segurança 3.6.1. Funções

[0459] A ser determinado.
3.6.2. Entradas

3.6.3. Saídas

3.6.3.1. Solicitação para Operação

[0460] Solicitação para operação de acordo com a condição da plataforma do veículo para ADS
Valores

Observações

[0461] a ser determinado.

3.6.3.2. Funções_Proteção_Passiva_ativadas

[0462] Sinal de detecção de colisão.
Valores.

Observações

[0463] Quando o evento da detecção de colisão é gerado, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms]. Se o estado de detecção de colisão se alterar antes de a transmissão do sinal ser concluída, o sinal de prioridade alta é transmitido.

[0464] Prioridade: detecção de colisão > normal

[0465] Transmite por 5s, independentemente da resposta comum na colisão, pois o sistema de julgamento de avaria do veículo deverá enviar uma solicitação desligamento de tensão (DESLIGADO) por 5 s ou menos após a colisão no veículo HV.

[0466] O intervalo de transmissão está 100 ms dentro do tempo de permissão de retardo de movimento de corte de combustível (1 s) de modo que os dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Neste caso, uma interrupção de energia instantânea é levada em conta.

3.6.3.3. Modos_Degradação_Sistema_Freio

[0467] Indica condição do sistema de freio (Sistema_Freio)
Valores

Observações

[0468] Quando a falha é detectada, parada segura é movida.

3.6.3.4. Modos_Degradação_Sistema_Propulsão

[0469] Indica condição do sistema de trem de força (Sistema_Trem de Força).
Valores.

Observações

[0470] Quando a Falha é detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.5. Modos_Degradação_Controle_Direção

[0471] Indica condição do controle de direção (Controle_Direção).
Valores

Observações

[0472] Quando a falha é detectada, parada Segura é movida.

[0473] Quando a Falha é detectada, o Comando de Direção de Propulsão é rejeitado.

3.6.3.6. Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda

[0474] Indica condição de controle de trava de roda (Controle_Trava de roda).
Valores

Observações

[0475] Primário indica a condição da EPB, e Secundário indica SBW.

[0476] Quando a Falha é detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.7. Modos_Degradação_Controle_Sistema_Condução

[0477] Indica condição do sistema de condução (Sistema_Condução).
Valores

Observações

[0478] Quando a Falha é detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.8. Modos_Degradação_Sistema_Energia

[0479] A ser determinado.

3.6.3.9. Modos_Degradação_Comunicação

[0480] A ser determinado.

3.7. APIs para Segurança 3.7.1. Funções

[0481] A ser determinado.
3.7.2. Entradas

3.7.2.1.
Comando_Trava_Primeira_Porta_Esquerda,
Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita,
Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda,
Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0482] Comando para controlar cada trava de porta da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0483] Comando de trava suporte apenas trava de TODAS as Portas.

[0484] Comando de destravar suporte apenas destravar 1a Porta esquerda, e TODAS as Portas se destravam.

3.7.2.2. Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central

[0485] Comando para controlar a trava de todas as portas da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0486] Comando de trava suporte apenas trava de TODAS as Portas.

[0487] Comando de destravar suporte apenas destravar 1a Porta esquerda, e TODAS as Portas se destravam.
3.7.3. Saídas

3.7.3.1. Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda

[0488] Condição do modo de travamento atual da 1a porta esquerda da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0489] não é possível detectar nenhuma falha.

3.7.3.2. Status_Trava_Primeira_Porta_Direita

[0490] Condição do modo de travamento atual da 1a porta direita da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0491] Não é possível detectar nenhuma falha.

3.7.3.3. Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda

[0492] Condição do modo de travamento atual da 2a porta esquerda da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0493] Não é possível detectar nenhuma falha.

3.7.3.4. Status_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0494] Condição do modo de travamento atual da 2a porta direita da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0495] Não é possível detectar nenhuma falha.

3.7.3.5. Status_Trava_Exterior_Veículo_Central

[0496] Condição do modo de travamento de todas as portas da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0497] A plataforma do veículo refere-se a cada condição de travamento de porta,

- no caso de qualquer porta destravada, envia 0
- no caso de qualquer porta travada, envia 1

3.7.3.6. Status_Alarme_Veículo
Condição do alarme de veículo atual da plataforma do veículo.
Valores

Observações

[0498] N/A.

3.8. APIs para Serviço MaaS 3.8.1. Funções

[0499] A ser determinado.
3.8.2. Entradas

3.8.3. Saídas

[Exemplo 2]

[0500] Plataforma do Veículo MaaS da Toyota.

[0501] Especificação da Arquitetura.

[0502] [Edição Padrão #0.1].

[0503] Histórico de Revisão.

Índice
1. Conceito Geral 4

1.1. Objetivo desta Especificação 4
1.2. Tipo do Veículo Alvo 4
1.3. Plataforma Eletrônica Alvo 4
1.4. Definição dos Termos 4
1.5. Precaução quanto à Leitura 4
1.6. Estrutura Geral do MaaS 4
1.7. Processo de Desenvolvimento Adotado 6
1.8. ODD (Domínio de Operação de Projeto) 6

2. Conceito de Segurança 7

2.1. Visão Geral 7
2.2. Análise de risco e avaliação de risco 7
2.3. Alocação dos requisitos de segurança 8
2.4. Redundância 8

3. Conceito de Segurança 10
3.1. Visão Geral 10
3.2. Riscos Assumidos 10
3.3. Contramedida para os riscos 10

3.3.1. Contramedida para um ataque remoto 11
3.3.2. Contramedida para uma modificação 11

3.4. Lidando com Informações de Dados Retidos 11
3.5. Lidando com Vulnerabilidades 11
3.6. Contrato com a Entidade de Operação 11
4. Arquitetura do Sistema 12

4.1. Visão Geral 12
4.2. Arquitetura de LAN física (dentro do Veículo) 12
4.3. Estrutura de Alimentação de Energia 14

5. Alocação de Função 15

5.1. em uma situação saudável 15
5.2. em uma falha única 16

6. Coleta de Dados 18

6.1. No evento 18
6.2. Constantemente 18

1. Conceito Geral 1.1. Objetivo desta Especificação

[0504] Este documento é uma especificação de arquitetura da Plataforma de Veículo MaaS da Toyota e contém a visão geral do sistema a nível do veículo.

1.2. Tipo de Veículo Alvo

[0505] Esta especificação se aplica aos veículos Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [ver.1 e ver.2].

[0506] O veículo representativo com 19ePF é ilustrado como se segue.

[0507] e-Palette, Sienna, RAV4, e assim por diante.
1.3. Definição dos Termos

1.4. Precaução quanto à Leitura

[0508] Este é um esboço inicial do documento.

[0509] Todos os conteúdos estão sujeitos a alterações. Tais alterações são notificadas aos usuários. Queira observar que algumas partes ainda estão em aberto e serão atualizadas no futuro.

2. Conceito Arquitetônico 2.1. Estrutura Geral do MaaS

[0510] A estrutura geral do MaaS com o veículo alvo é ilustrada (Fig. 14).

[0511] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para provedores de tecnologia.

[0512] Os provedores de tecnologia podem receber API aberta, tal como estado do veículo e controle do veículo, necessária para desenvolvimento de sistemas de direção automatizados.

2.2. Visão geral da arquitetura do sistema no veículo

[0513] A arquitetura do sistema como uma premissa é ilustrada (Fig. 15).

[0514] O veículo alvo deste documento irá adotar a estrutura física que utiliza CAN para o barramento entre o ADS e a VCIB. De modo a realizar cada API neste documento, os quadros CAN e as atribuições de bits são ilustrados na forma de “gráfico de atribuição de bits” como um documento separado.

2.3. Visão geral da arquitetura de alimentação de energia no veículo

[0515] A arquitetura de alimentação de energia como uma premissa é ilustrada (Fig. 16).

[0516] As partes coloridas em azul são fornecidas a partir de um provedor ADS. As partes coloridas em laranja são fornecidas pela VP.

[0517] A estrutura de alimentação para ADS é isolada da estrutura de alimentação para VP. Além disso, o provedor ADS deverá instalar uma estrutura de alimentação redundante isolada da VP.

3. Conceito de Segurança 3.1. Conceito de segurança geral

[0518] O conceito básico de segurança é ilustrado como se segue.

[0519] A estratégia de levar o veículo para uma parada segura quando da ocorrência de uma falha é apresentada como se segue (Fig. 17).

[0520] 1. Após a ocorrência de uma falha, todo o veículo executa “detectando uma falha” e “corrigindo um impacto da falha” e então atinge o estado de segurança 1.

[0521] 2. Obedecendo às instruções do ADS, todo o veículo para em um espaço seguro a uma velocidade segura (que se presume ser menor do que 0.2G).

[0522] Entretanto, dependendo da situação, todo o veículo deverá experimentar uma desaceleração maior do que a desaceleração acima, se necessário.

[0523] 3. Após parar, de modo a evitar o escorregamento para baixo, todo o veículo atinge o estado de segurança 2 pela ativação do sistema de imobilização.

[0524] Consulte o documento separado chamado “Gestão de Falhas” com referência à falha única notificável e ao comportamento esperado para o ADS.

3.2. Redundância

[0525] As funcionalidades redundantes com o veículo MaaS da Toyota são apresentadas.

[0526] A Plataforma do Veículo da Toyota tem as seguintes funcionalidades redundantes para atender aos objetivos de segurança conduzidos pela análise de segurança funcional.

Frenagem Redundante

[0527] Qualquer falha única no Sistema de Frenagem não causa perda da funcionalidade de frenagem. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade remanescente pode não ser equivalente à capacidade do sistema primário. Neste caso, o sistema de frenagem é designado para impedir que a capacidade se torne 0.3 G ou inferior.

Condução Redundante

[0528] Qualquer falha única no Sistema de condução não causa perda da funcionalidade de direção. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade remanescente pode não ser equivalente à capacidade do sistema primário. Neste caso, o sistema de condução é designado para impedir que a capacidade se torne 0.3 G ou inferior.

Imobilização Redundante

[0529] O veículo MaaS da Toyota possui 2 sistemas de imobilização, ou seja, Trava P e EPB. Portanto, qualquer falha única do sistema de imobilização não causa perda da capacidade de imobilização. Entretanto, no caso de falha, o ângulo de inclinação fixo máximo é menos acentuado do que quando os sistemas estão saudáveis.

Alimentação Redundante

[0530] Qualquer falha única no Sistema de Alimentação de Energia não causa perda da funcionalidade de alimentação de energia. Entretanto, no caso de falha da alimentação primária, o sistema de alimentação de energia secundário continua alimentando energia aos sistemas limitados por um certo tempo.

Comunicação Redundante

[0531] Qualquer falha única no Sistema de Comunicação não causa perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que necessita de redundância tem linhas de comunicação físicas redundantes. Para mais informações detalhadas, consulte o capítulo “Arquitetura de LAN física (dentro do veículo)”.

4. Conceito de Segurança 4.1. Visão Geral

[0532] Com respeito à segurança, o veículo MaaS da Toyota adota o documento de segurança emitido pela Toyota como documento superior.

4.2. Riscos Assumidos

[0533] Todo o risco inclui não apenas os riscos assumidos no e-PF base, mas também os riscos assumidos para o veículo MaaS Autônomo.

[0534] Todo o risco é apresentado como se segue.
[Ataque Remoto]
- Para o veículo

· Falsificação do centro
· Alternação de Software da ECU
· Ataque de DoS
· Farejamento de pacotes (farejar)

- A partir do veículo

· Falsificação do outro veículo.
· Alternação de Software para um centro ou uma ECU no outro veículo
· Ataque de DoS para um centro ou outro veículo
· Envio de dados ilegais

[Modificação]

· Reprogramação Ilegal
· Estabelecimento de um ADK ilegal
· Instalação de um produto não-autenticado por um cliente

4.3. Contramedida para os riscos

[0535] A contramedida dos riscos assumidos acima é apresentada como se segue.

4.3.1. Contramedida para um ataque remoto

[0536] A contramedida para um ataque remoto é apresentada como se segue.

[0537] Uma vez que o conjunto de direção autônoma se comunica com o centro da entidade de operação, a segurança ponta-a-ponta deverá ser assegurada. Uma vez que uma função para fornecer uma instrução de controle de deslocamento é executada, a proteção multicamadas no conjunto de direção autônoma é necessária. Utiliza-se um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e aplicam-se medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra o acesso externo. Utiliza-se outro microcomputador seguro e outro chip de segurança para oferecer segurança como a segunda camada. (A proteção multicamadas no conjunto de direção autônoma incluindo proteção como a primeira camada para impedir a entrada direta pelo exterior e proteção como a segunda camada como a camada abaixo da primeira)

4.3.2. Contramedida para uma modificação

[0538] A contramedida para uma modificação é apresentada como se segue.

[0539] Para medidas contra um conjunto de direção autônomo falsificado, a autenticação do dispositivo e a autenticação das mensagens são realizadas. Ao armazenar uma chave, medidas contra adulteração deverão ser proporcionadas e um conjunto de chaves é alterado para cada par de um veículo e um conjunto de direção autônoma. Como alternativa, o contrato deverá estipular que a entidade de operação exerça gestão suficiente de modo a não permitir a conexão de um conjunto não-autorizado. Para medidas contra a conexão de um produto nãoautorizado por um usuário do veículo MaaS Autônomo, o contrato deverá estipular que a entidade de operação exerça gestão de modo a não permitir a conexão de um conjunto não-autorizado.

[0540] Na aplicação a veículos reais, conduz-se análise confiável de ameaças juntamente, e medidas para enfrentar a vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento do LO deverão ser consumadas.

5. Alocação de Função 5.1. em uma situação saudável

[0541] A alocação das funcionalidades representativas é apresentada da seguinte forma (Fig. 18).
[Alocação de Função]

5.2. Em uma falha única

[0542] Consulte o documento separado chamado “Gestão de Falhas” com referência à falha única notificável e ao comportamento esperado para o ADS.

[0543] Embora as modalidades da presente revelação tenham sido descritas acima, deve-se compreender que as modalidades aqui reveladas são ilustrativas e não-restritivas sob todos os aspectos. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações e pretende incluir quaisquer modificações dentro do escopo e de significado equivalente aos termos das reivindicações.

Claims

Veículo (10) capaz de direção autônoma, o veículo sendo CARACTERIZADO por compreender:
um conjunto de direção autônoma (200) conectável ao e removível do veículo, o conjunto de direção autônoma emitindo uma instrução para direção autônoma;
uma plataforma do veículo (120) incluindo uma pluralidade de unidades funcionais que executam uma pluralidade de funções prescritas do veículo; e
uma caixa de interface do veículo (111A, 111B) que se comunica com o conjunto de direção autônoma e emite uma instrução de controle para as unidades funcionais de acordo com uma instrução a partir do conjunto de direção autônoma, em que
uma da pluralidade de unidades funcionais é um sistema de condução (122A, 122B) que conduz o veículo,
o sistema de condução
especifica um valor limite de uma taxa de condução de acordo com uma referência prescrita (S112), e
transmite o valor limite especificado ao conjunto de direção autônoma através da caixa de interface do veículo (S113), e
o conjunto de direção autônoma
calcula um ângulo de condução alvo para satisfazer o valor limite recebido a partir do sistema de condução (S214), e
transmite uma instrução para o ângulo de condução calculado ao sistema de condução através da caixa de interface do veículo (S215).
Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que
o sistema de condução troca a referência prescrita de acordo com uma velocidade do veículo.
Veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que
a referência prescrita é uma referência tal que o valor limite da taxa de condução é definido como uma velocidade angular prescrita quando a velocidade do veículo é menor do que uma velocidade prescrita.
Veículo, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que
um valor da velocidade angular prescrita é de 0,4 rad/s.
Veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que
a referência prescrita é uma referência tal que, quando a velocidade do veículo excede uma velocidade prescrita, o valor limite da taxa de condução satisfaz a relação predeterminada entre a velocidade do veículo e o valor limite da taxa de condução.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que
um valor da velocidade prescrita é de 10 km/h.
Veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que
a referência prescrita é uma referência determinada antecipadamente para definir uma taxa de mudança de aceleração lateral do veículo a ser menor do que uma taxa de mudança de aceleração prescrita.
Veículo, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que um
valor da taxa de mudança de aceleração prescrita é de 2,94 m/s3.