BR102021001701A2 - Veículo - Google Patents

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BR102021001701A2
BR102021001701A2 BR102021001701-5A BR102021001701A BR102021001701A2 BR 102021001701 A2 BR102021001701 A2 BR 102021001701A2 BR 102021001701 A BR102021001701 A BR 102021001701A BR 102021001701 A2 BR102021001701 A2 BR 102021001701A2
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BR
Brazil
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vehicle
command
angle
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autonomous
Prior art date
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BR102021001701-5A
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English (en)
Inventor
Ikuma SUZUKI
Satoshi Katoh
Ryo Irie
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Publication date
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Abstract

veículo. um veículo (10) inclui uma vp (120) que executa controle de veículo de acordo com um comando a partir de um sistema de direção autônoma (202) e uma interface de controle de veículo (110) que faz interface entre o sistema de direção autônoma (202) e a vp (120). um comando de ângulo de curva de pneu que solicita que um ângulo de condução de roda seja transmitida a partir do sistema de direção autônoma (202) para a vp (120). um sinal indicando um ângulo estimado de roda que é um valor estimado do ângulo de condução de roda é transmitido a partir da vp (120) para o sistema de direção autônoma (202). a vp (120) conduz o veículo de acordo com o comando de curva de pneu ajustado com base em um ângulo de estimação de roda enquanto o veículo (10) está em um estado de deslocamento em frente.

Description

VEÍCULO
[001] O presente pedido não provisório se baseia no Pedido de Patente japonês no. 2020-015720 depositado no Departamento de Patentes do Japão em 31 de janeiro de 2020, cujo teor na íntegra é pelo persente incorporado por referência.
ANTECEDENTES Campo
[002] A presente revelação se refere ao controle de um veículo que está executando direção autônoma.
Descrição da Técnica antecedente
[003] Foi recentemente desenvolvido um sistema de direção autônoma que tem um deslocamento de veículo sem exigir uma operação por um usuário. Por exemplo, para ser montado em um veículo existente, o sistema de direção autônoma pode ser provido separadamente a partir do veículo com uma interface sendo interposta.
[004] Para tal sistema de direção autônoma, por exemplo, a Patente Japonesa em aberto no. 2018-132015 revela uma técnica que permite a adição de uma função de direção autônoma sem modificar muito uma plataforma de veículo existente, por fornecer uma unidade de controle eletrônico (ECU) que gerencia força motriz de um veículo e uma ECU para direção autônoma independentemente entre si.
SUMÁRIO
[005] Durante direção autônoma, a deterioração ao longo do tempo ou desalinhamento de um veículo pode causar desvio entre um valor estimado de um ângulo de condução com base em informações obtidas a partir da plataforma de veículo e um ângulo de condução efetivamente solicitado. Portanto, a eliminação de desvio do ângulo de condução é necessária para controlar apropriadamente o veículo.
[006] Um objetivo da presente revelação é fornecer um veículo no qual um sistema de direção autônoma é montável, o veículo obtendo precisão aperfeiçoada em condução durante direção autônoma.
[007] Um veículo de acordo com um aspecto da presente revelação é um veículo no qual um sistema de direção autônoma é montável. O veículo inclui uma plataforma de veículo que executa controle de veículo de acordo com um comando a partir do sistema de direção autônoma e uma interface de controle de veículo que faz interface entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo. A plataforma de veículo recebe um comando de ângulo de curva do pneu que solicita para um ângulo de condução de roda transmitido a partir do sistema de direção autônoma. A plataforma de veículo transmite um sinal indicando um ângulo estimado de roda que é um valor estimado do ângulo de condução de roda para o sistema de direção autônoma. A plataforma de veículo conduz o veículo de acordo com o comando de ângulo de curva do pneu ajustado com base em um ângulo de estimação de roda enquanto o veículo está em um estado de deslocamento em frente.
[008] Uma vez que o veículo é desse modo conduzido de acordo com o comando de ângulo de curva do pneu ajustado com base no ângulo de estimação de roda enquanto o veículo está no estado de deslocamento em frente, o desvio do ângulo de condução pode ser eliminado e a precisão em condução durante direção autônoma pode ser melhorado.
[009] Adicionalmente, em uma modalidade, o comando de ângulo de curva do pneu é definido com base em um valor relativo em relação ao ângulo estimado de roda.
[010] O desvio do ângulo de condução pode desse modo ser eliminado e precisão em condução durante direção autônoma pode ser melhorada.
[011] Além disso, em uma modalidade, o ângulo estimado de roda enquanto o veículo está no estado de deslocamento em frente é definido como um valor de correção para um valor representando o comando de ângulo de curva do pneu e o valor de correção é atualizado enquanto um modo autônomo não é definido.
[012] Uma vez que o ângulo estimado de roda enquanto o veículo está no estado de deslocamento em frente é desse modo definido como o valor de correção para o comando de ângulo de curva do pneu, a precisão em condução pode ser melhorada. Adicionalmente, o valor de correção é atualizado enquanto o modo autônomo não está definido. Portanto, por exemplo, grande alteração em comportamento do veículo durante direção autônoma no caso de grande alteração no valor de correção pode ser suprimida.
[013] Um veículo de acordo com outro aspecto da presente revelação inclui um sistema de direção autônoma e uma plataforma de veículo que executa controle de veículo de acordo com um comando a partir do sistema de direção autônoma. Um comando que solicita um ângulo de condução de roda é transmitido a partir do sistema de direção autônoma para a plataforma de veículo. Um sinal indicando um valor estimado do ângulo de condução de roda é transmitido a partir da plataforma de veículo para o sistema de direção autônoma. O sistema de direção autônoma solicita o ângulo de condução de roda com base em um valor estimado do ângulo de condução de roda enquanto o veículo está em um estado de deslocamento em frente.
[014] Os objetivos, características, aspectos e vantagens acima e outros da presente revelação tornar-se-ão mais evidentes a partir da seguinte descrição detalhada da presente revelação quando tomada em combinação com os desenhos em anexo.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[015] A figura 1 é um diagrama mostrando visão geral de um sistema MaaS no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é usado.
[016] A figura 2 é um diagrama para ilustrar em detalhe uma configuração de cada de um ADS, uma interface de controle de veículo e uma VP.
[017] A figura 3 é um fluxograma mostrando processamento exemplificador para calcular um valor de correção executado no ADS.
[018] A figura 4 é um fluxograma mostrando processamento exemplificador executado no ADS em um modo autônomo.
[019] A figura 5 é um fluxograma mostrando processamento exemplificador executado na interface de controle de veículo.
[020] A figura 6 é um gráfico de temporização para ilustrar operações pelo ADS, interface de controle de veículo e VP.
[021] A figura 7 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.
[022] A figura 8 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo MaaS.
[023] A figura 9 é um diagrama mostrando um fluxo típico em um sistema de direção autônoma.
[024] A figura 10 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador de um API referente a parada e partida do veículo MaaS.
[025] A figura 11 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador do API referente à mudança de marcha do veículo MaaS.
[026] A figura 12 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador do API referente à trava de roda do veículo MaaS.
[027] A figura 13 é um diagrama mostrando um valor de limite de variação em ângulo de giro de pneu.
[028] A figura 14 é um diagrama ilustrando intervenção por um pedal acelerador.
[029] A figura 15 é um diagrama ilustrando intervenção por um pedal de freio.
[030] A figura 16 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.
[031] A figura 17 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.
[032] A figura 18 é um diagrama mostrando uma configuração de fornecimento de energia do veículo.
[033] A figura 19 é um diagrama ilustrando estratégias até que o veículo seja colocado em modo parado de forma segura no momento de ocorrência de uma falha.
[034] A figura 20 é um diagrama mostrando disposição de funções representativas do veículo.
DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS
[035] Uma modalidade da presente revelação será descrita abaixo em detalhe com referência aos desenhos. Os elementos iguais ou correspondentes nos desenhos têm os mesmos caracteres de referência atribuídos e a descrição dos mesmos não será repetida.
[036] A figura 1 é um diagrama mostrando visão geral de um sistema de mobilidade como um serviço (MaaS) no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é usado.
[037] Com referência à figura 1, esse sistema MaaS inclui um veículo 10, um servidor de dados 500, uma plataforma de serviço de mobilidade (que é indicado como “MSPF” abaixo) 600 e serviços de mobilidade relacionadas à direção autônoma 700.
[038] O veículo 10 inclui uma carroceria principal de veículo 100 e conjunto de direção autônoma (que é indicado como “ADK” abaixo) 200. A carroceria principal de veículo 100 inclui uma interface de controle de veículo 110, uma plataforma de veículo (que é indicada como “VP” abaixo) 120 e um módulo de comunicação de dados (DCM) 190.
[039] O veículo 10 pode executar direção autônoma de acordo com comandos a partir de ADK 200 ligado à carroceria principal de veículo 100. Embora a figura 1 mostre a carroceria principal de veículo 100 e ADK 200 em posições distantes uma da outra, ADK 200 é na realidade fixado em um teto ou similar da carroceria principal de veículo 100. ADK 200 pode ser também removido da carroceria principal de veículo 100. Enquanto ADK 200 não está fixado, a carroceria principal de veículo 100 pode se deslocar por direção por um usuário. Nesse caso, VP 120 realiza controle de deslocamento (controle de deslocamento de acordo com uma operação por um usuário) em um modo manual.
[040] A interface de controle de veículo 110 pode comunicar com ADK 200 através de uma rede de área de controlador (CAN). A interface de controle de veículo 110 recebe vários comandos a partir de ADK 200 ou transmite um estado do corpo principal de veículo 100 para ADK 200 por executar uma interface de programação de aplicação determinada (API) definida para cada sinal comunicado.
[041] Quando a interface de controle de veículo 110 recebe um comando a partir de ADK 200, transmite um comando de controle correspondendo ao comando recebido para VP 120. A interface de controle de veículo 110 obtém vários tipos de informações sobre a carroceria principal de veículo 100 a partir de VP 120 e transmite o estado da carroceria principal de veículo 100 para ADK 200. Uma configuração da interface de controle de veículo 110 será descrita em detalhe posteriormente.
[042] VP 120 inclui vários sistemas e vários sensores para controlar o corpo principal de veículo 100. VP 120 realiza vários tipos de controle de veículo de acordo com um comando dado a partir de ADK 200 através da interface de controle de veículo 110. A saber, à medida que VP 120 realiza vários tipos de controle de veículo de acordo com um comando a partir de ADK 200, a direção autônoma de veículo 10 é realizada. Uma configuração de VP 120 será também descrita em detalhe posteriormente.
[043] ADK 200 inclui um sistema de direção autônoma (que é indicado como “ADS” abaixo) 202 para direção autônoma de veículo 10. ADS 202 cria, por exemplo, um plano de direção de veículo 10 e transmite vários comandos para o veículo em deslocamento 10 de acordo com o plano de direção criado para a interface de controle de veículo 110 de acordo com a API definida para cada comando. ADS 202 recebe vários sinais indicando estados da carroceria principal de veículo 100 a partir da interface de controle de veículo 110 de acordo com a API definida para cada sinal e tem o estado de veículo recebido refletido sobre a criação do plano de direção. Uma configuração de ADS 202 será também descrita posteriormente.
[044] DCM 190 inclui uma interface de comunicação (I/F) para carroceria principal de veículo 100 para comunicar sem fio com o servidor de dados 500. DCM 190 transmite vários tipos de informações de veículo como velocidade, uma posição, ou um estado de direção autônoma para o servidor de dados 500. DCM 190 recebe dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 através de MSPF 600 e servidor de dados 500, vários tipos de dados para gerenciamento de deslocamento de um veículo de direção autônoma incluindo veículo 10 por serviços de mobilidade 700.
[045] MSPF 600 é uma plataforma integrada na qual vários serviços de mobilidade são conectados. Além de serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700, vários serviços de mobilidade não mostrados (por exemplo, vários serviços de mobilidade fornecidos por uma companhia de compartilhamento de viagem, uma companhia de compartilhamento de carro, uma companhia de seguros, uma companhia de aluguel de carros, e uma companhia de táxi) são conectados a MSPF 600. Vários serviços de mobilidade incluindo serviços de mobilidade 700 podem usar várias funções providas por MSPF 600 usando APIs publicadas em MSPF 600, dependendo do conteúdo de serviço.
[046] Serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 700 fornecem serviços de mobilidade usando um veículo de direção autônoma incluindo o veículo 10. Os serviços de mobilidade 700 podem obter, por exemplo, dados de controle de operação do veículo 10 que comunicam com o servidor de dados 500 ou informações armazenadas no servidor de dados 500 a partir de MSPF 600, usando as APIs publicadas em MSPF 600. Os serviços de mobilidade 700 transmitem, por exemplo, dados para gerenciar um veículo de direção autônoma incluindo o veículo 10 para MSPF 600, usando a API.
[047] O MSPF 600 publica APIs para usar vários tipos de dados em estados de veículo e controle de veículo necessário para desenvolvimento do ADS e um provedor de ADS pode usar como as APIs, os dados nos estados de veículo e controle de veículo necessário para desenvolvimento de ADS armazenado no servidor de dados 500.
[048] A figura 2 é um diagrama para ilustrar em detalhe uma configuração de cada de ADS 202, interface de controle de veículo 110 e VP 120. Como mostrado na figura 2, o ADS 202 inclui uma montagem de computação 210, uma interface homem- máquina (HMI) 230, sensores para percepção 260, sensores para pose 270 e uma limpeza de sensor 290.
[049] Durante direção autônoma do veículo, a montagem de computação 210 obtém um ambiente em torno do veículo e uma pose, um comportamento e uma posição do veículo a partir de vários sensores que serão descritos posteriormente bem como um estado do veículo a partir de VP 120 que será descrito posteriormente através da interface de controle de veículo 110 e define uma próxima operação (aceleração, desaceleração ou curva) do veículo. A montagem de computação 210 transmite várias instruções para realizar uma próxima operação definida do veículo 10 para a interface de controle de veículo 110.
[050] A HMI 230 apresenta informações para um usuário e aceita uma operação durante direção autônoma, durante direção que requer uma operação por um usuário, ou no momento de transição entre direção autônoma e direção que requer uma operação pelo usuário. A HMI 230 é implementada, por exemplo, por uma tela de painel de toque, um aparelho de tela e um aparelho de operação.
[051] Sensores para percepção 260 incluem sensores que percebem um ambiente em torno do veículo, e são implementados, por exemplo, por pelo menos qualquer entre distância e detecção de imageamento a laser (LIDAR), um radar de onda milimétrica e uma câmera.
[052] O LIDAR se refere a um aparelho de medição de distância que mede uma distância com base em um período de tempo a partir da emissão de feixes de laser pulsados (raios infravermelhos) até retorno dos feixes laser refletidos por um objeto. O radar de onda milimétrica é um aparelho de medição de distância que mede uma distância ou uma direção até um objeto por emitir ondas de rádio de comprimento de onda curto até o objeto e detectar ondas de rádio que retornam a partir do objeto. A câmera é disposta, por exemplo, em um lado posterior de um espelho de cômodo em um compartimento e usada para fotografar uma imagem da frente do veículo. Informações obtidas por sensores para percepção 260 são transmitidas para a montagem de computação 210. Como resultado de processamento de imagem por inteligência artificial (AI) ou um processador de processamento de imagem sobre imagens ou imagens de vídeo feitas pela câmera, outro veículo, um obstáculo ou um ser humano na frente do veículo pode ser reconhecido.
[053] Os sensores para pose 270 incluem sensores que detectam uma pose, um comportamento, ou uma posição do veículo, e são implementados, por exemplo, por uma unidade de medição inercial (IMU) ou um sistema de posicionamento global (GPS).
[054] A IMU detecta, por exemplo, uma aceleração em uma direção para frente-para trás, uma direção lateral e uma direção vertical do veículo e uma velocidade angular em uma direção de rotação, uma direção de inclinação e uma direção de guinada do veículo. O GPS detecta uma posição do veículo 10 com base em informações recebidas a partir de uma pluralidade de satélites de GPS que orbitam a Terra. Informações obtidas por sensores para pose 270 são transmitidas para a montagem de computação 210.
[055] A limpeza de sensor 290 remove sujeira presa em vários sensores durante deslocamento do veículo. A limpeza de sensor 290 remove sujeira em uma lente da câmera ou uma porção da qual feixes laser ou ondas de rádio são emitidas, por exemplo, com uma solução de limpeza ou um limpador.
[056] A interface de controle de veículo 110 inclui uma caixa de interface de controle de veículo (VCIB) 111 e um VCIB 112. VCIBs 111 e 112 contêm, cada, uma unidade de processamento central (CPU) e uma memória (incluindo, por exemplo, uma memória somente de leitura (ROM) e uma memória de acesso aleatório (RAM)) nenhuma das quais é mostrada. Embora o VCIB 111 seja equivalente em função a VCIB 112, é parcialmente diferente em uma pluralidade de sistemas ligados a ele que compõem a VP 120.
[057] VCIBs 111 e 112 são individualmente conectados de modo comunicativo à montagem de computação 210 de ADS 202. VCIB 111 e VCIB 112 são conectados comunicativamente entre si.
[058] Cada de VCIBs 111 e 112 retransmite várias instruções a partir de ADS 202 e fornece as mesmas como comandos de controle para a VP 120. Mais especificamente, cada de VCIBs 111 e 112 usa várias instruções de comando fornecidas a partir de ADS 202 para gerar comandos de controle a serem usados para controle de cada sistema de VP 120 usando informações como um programa (por exemplo, uma API) armazenada em uma memória e fornece os comandos de controle a um sistema de destino. Cada de VCIBs 111 e 112 retransmite informações de veículo transmitidas a partir da VP 120 e fornece as informações de veículo como um estado de veículo para ADS 202. As informações indicando o estado de veículo podem ser idênticas às informações de veículo, ou informações a serem usadas para processamento executado em ADS 202 podem ser extraídas das informações de veículo.
[059] Como VCIB 111 e VCIB 112 equivalentes em função referente a uma operação de pelo menos um dos sistemas (por exemplo, frenagem ou condução) são fornecidos, sistemas de controle entre ADS 202 e VP 120 são redundantes. Desse modo, quando algum tipo de falha ocorre em uma parte do sistema, a função (curva ou parada) de VP 120 pode ser mantida por comutação entre os sistemas de controle como apropriado ou desconectar um sistema de controle onde a falha ocorreu.
[060] A VP 120 inclui sistemas de freio 121A e 121B, sistemas de condução 122A e 122B, um sistema de freio de estacionamento elétrico (EPB) 123A, um sistema de trava P 123B, um sistema de propulsão 124, um sistema de segurança pré-colisão (PCS) 125 e um sistema de carroceria 126.
[061] O VCIB 111 é conectado de modo comunicativo ao sistema de freio 121B, sistema de condução 122A, sistema de EPB 123A, sistema de trava P 123B, sistema de propulsão 124, e sistema de carroceria 126 da pluralidade de sistemas de VP 120 através de um barramento de comunicação.
[062] O VCIB 112 é conectado de modo comunicativo ao sistema de freio 121A, sistema de condução 122B, e trava P 123B da pluralidade de sistemas de VP 120, através de um barramento de comunicação.
[063] Sistemas de freio 121A e 121B podem controlar uma pluralidade de aparelhos de frenagem fornecidos em rodas do veículo. O sistema de freio 121A pode ser equivalente em função ao sistema de freio 121B, ou qualquer um deles pode ser capaz de controlar independentemente a força de frenagem de cada roda durante deslocamento do veículo e o outro do mesmo pode ser capaz de controlar força de frenagem de modo que a força de frenagem igual é gerada nas rodas durante deslocamento do veículo. O aparelho de frenagem inclui, por exemplo, um sistema de freio a disco que é operado com uma pressão hidráulica regulada por um atuador.
[064] Um sensor de velocidade de roda 127 é conectado ao sistema de freio 121B. O sensor de velocidade de roda 127 é fornecido, por exemplo, em cada roda do veículo e detecta uma velocidade de rotação de cada roda. O sensor de velocidade de roda 127 transmite a velocidade de rotação detectada de cada roda para o sistema de freio 121B. O sistema de freio 121B transmite a velocidade de rotação de cada roda para o VCIB 111 como uma das peças de informações incluídas em informações de veículo.
[065] Cada dos sistemas de freio 121A e 121B gera uma instrução de frenagem para um aparelho de frenagem de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir de ADS 202 através da interface de controle de veículo 110. Por exemplo, os sistemas de freio 121A e 121B controlam o aparelho de frenagem com base em uma instrução de frenagem gerada em qualquer um dos sistemas de freio e quando uma falha ocorre em qualquer um dos sistemas de freio, o aparelho de frenagem é controlado com base em uma instrução de frenagem gerada no outro sistema de freio.
[066] Sistemas de condução 122A e 122B podem controlar um ângulo de condução de um volante do veículo 10 com um aparelho de condução. O sistema de condução 122A é similar em função ao sistema de condução 122B. O aparelho de condução inclui, por exemplo, condução de energia elétrica (EPS) de cremalheira e pinhão que permite ajuste de um ângulo de condução por um atuador.
[067] Um sensor de ângulo de pinhão 128A é ligado ao sistema de condução 122A. Um sensor de ângulo de pinhão 128B fornecido separadamente do sensor de ângulo de pinhão 128A é ligado ao sistema de condução 122B. Cada dos sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B detecta um ângulo de rotação (um ângulo de pinhão) de uma engrenagem de pinhão acoplada a um eixo de rotação do atuador que implementa o aparelho de condução. Sensores de ângulo de pinhão 128A e 128B transmitem ângulos de pinhão detectados para os sistemas de condução 122A e 122B, respectivamente.
[068] Cada dos sistemas de condução 122A e 122B gera uma instrução de condução para o aparelho de condução de acordo com um comando de controle prescrito provido a partir do ADS 202 através da interface de controle de veículo 110. Por exemplo, os sistemas de condução 122A e 122B controlam o aparelho de condução com base na instrução de condução gerada em quaisquer dos sistemas de condução, e quando uma falha ocorre em qualquer um dos sistemas de condução, o aparelho de condução é controlado com base em uma instrução de condução gerada no outro sistema de condução.
[069] O sistema EPB 123A pode controlar o EPB fornecido pelo menos em qualquer de uma pluralidade de rodas fornecidas no veículo 10. O EPB é fornecido separadamente do aparelho de frenagem e fixa uma roda por uma operação de um atuador. O EPB, por exemplo, ativa um freio de tambor para um freio de estacionamento provido pelo menos em uma da pluralidade de rodas fornecidas no veículo 10 para encaixar a roda com um atuador ou ativa um aparelho de frenagem para fixar uma roda com um atuador capaz de regular uma pressão hidráulica a ser fornecida ao aparelho de frenagem separadamente a partir dos sistemas de freio 121A e 121B.
[070] O sistema EPB 123A controla o EPB de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir do ADS 202 através da interface de controle de veículo 110.
[071] O sistema de trava P 123B pode controlar um aparelho de trava P fornecido em uma transmissão de veículo 10. O aparelho de trava P encaixa uma protrusão fornecida em uma extremidade de ponta de uma garra da trava de estacionamento, cuja posição é ajustada por um atuador em um dente de uma engrenagem (engrenagem de travamento) fornecida como sendo acoplada a um elemento rotacional na transmissão. A rotação de um eixo de saída da transmissão é fixa, desse modo e as rodas são fixas.
[072] O sistema de trava P 123B controla o aparelho de trava P de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir de ADS 202 através da interface de controle de veículo 110. O sistema de trava P 123B ativa o aparelho de trava P, por exemplo, quando um comando de controle fornecido a partir do ADS 202 através da interface de controle de veículo 110 inclui um comando de controle para definir uma faixa de marcha em uma faixa de estacionamento (que é indicada como uma faixa P abaixo) e desativa o aparelho de trava P quando o comando de controle inclui um comando de controle para definir a faixa de marcha em uma faixa diferente da faixa P.
[073] O sistema de propulsão 124 pode mudar uma faixa de marcha com o uso de um aparelho de marcha e pode controlar a força de direção do veículo 10 em uma direção de movimento do veículo 10 que é gerada a partir de uma fonte de direção. O aparelho de marcha pode selecionar qualquer de uma pluralidade de faixas de marcha. A pluralidade de faixas de marcha inclui, por exemplo, a faixa P, uma faixa neutra, uma faixa de deslocamento para frente e uma faixa de deslocamento para trás. A fonte de direção inclui, por exemplo, um gerador de motor e um motor.
[074] O sistema de propulsão 124 controla o aparelho de marcha e a fonte de direção de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir do ADS 202 através da interface de controle de veículo 110. O sistema de propulsão 124 controla o aparelho de marcha para ajustar a faixa de marcha na faixa P, por exemplo, quando um comando de controle fornecido a partir do ADS 202 através da interface de controle de veículo 110 inclui o comando de controle para ajustar a faixa de marcha na faixa P.
[075] O sistema PCS 125 controla o veículo para evitar colisão ou diminuir dano usando uma câmera/radar 129. O sistema PCS 125 é ligado de modo comunicativo ao sistema de freio 121B. O sistema PCS 125 detecta um obstáculo (um obstáculo ou um ser humano) na frente usando, por exemplo, câmera/radar 129, e quando determina que há possibilidade de colisão com base em uma distância até o obstáculo, transmite uma instrução de frenagem para o sistema de freio 121B de modo a aumentar a força de frenagem.
[076] O sistema de carroceria 126 pode controlar, por exemplo componentes como um indicador de direção, uma buzina, ou um limpador, dependendo de um estado ou um ambiente de deslocamento do veículo 10. O sistema de carroceria 126 controla os componentes acima descritos de acordo com um comando de controle prescrito fornecido a partir do ADS 202 através da interface de controle de veículo 110.
[077] Um aparelho de operação que pode ser operado manualmente por um usuário para o aparelho de frenagem, o aparelho de condução, o EPB, o aparelho de trava P, o aparelho de marcha e a fonte de direção descrita acima pode ser separadamente fornecido.
[078] Vários comandos fornecidos a partir do ADS 202 para a interface de controle de veículo 110 incluem um comando de direção de propulsão que solicita mudança da faixa de marcha, um comando de imobilização que solicita ativação ou desativação do EPB ou do aparelho de trava P, um comando de aceleração que solicita aceleração ou desaceleração do veículo 10, um comando de ângulo de curva de pneu que solicita um ângulo de curva de pneu do volante, e um comando de automatização que solicita comutação de um estado autônomo entre um modo autônomo e um modo manual.
[079] Por exemplo, quando o modo autônomo é selecionado como o estado autônomo por uma operação por um usuário sobre HMI 230 no veículo 10 configurado como acima, direção autônoma é realizada. Como descrito acima, o ADS 202 cria inicialmente um plano de direção durante direção autônoma. O plano de direção inclui uma pluralidade de planos referentes a operações pelo veículo 10 como um plano para continuar deslocamento em frente, um plano para virar à esquerda ou à direita em uma interseção prescrita no caminho em um percurso de deslocamento predeterminado, ou um plano para trocar de pista de direção para uma pista diferente da pista na qual o veículo está se deslocando atualmente.
[080] O ADS 202 extrai uma quantidade de controle físico (por exemplo, uma aceleração ou uma desaceleração ou um ângulo de curva de pneu) necessária para o veículo 10 operar de acordo com o plano de direção criado. O ADS 202 divide a quantidade física para cada ciclo de execução de API. O ADS 202 executa a API com base na quantidade física dividida e provê vários comandos para a interface de controle de veículo 110. O ADS 202 obtém um estado de veículo a partir da VP 120 e cria novamente um plano de direção no qual o estado obtido do veículo é refletido. O ADS 202 permite, desse modo, direção autônoma do veículo 10.
[081] Durante direção autônoma, a deterioração ao longo do tempo (por exemplo, desgaste irregular de um pneu) ou desalinhamento de veículo 10 pode causar desvio entre um ângulo estimado de roda que é um valor estimado de um ângulo de condução com base em informações (por exemplo, um ângulo de pinhão) obtidas da VP 120 e um ângulo de condução na realidade solicitado em um comando de ângulo de curva de pneu. Portanto, a eliminação do desvio do ângulo de condução para melhorar a precisão em condução é exigida para controlar apropriadamente o veículo.
[082] Na presente modalidade, a VP 120 conduz o veículo de acordo com um comando de ângulo de curva de pneu ajustado com base em um ângulo de estimação de roda enquanto o veículo 10 está no estado de deslocamento em frente.
[083] Uma vez que o veículo é desse modo conduzido de acordo com o comando de ângulo de curva de pneu ajustado com base no ângulo de estimação de roda enquanto o veículo 10 está no estado de deslocamento em frente, desvio do ângulo de condução pode ser eliminado e a precisão em condução durante direção autônoma pode ser melhorada.
[084] O processamento executado por ADS 202 (mais especificamente, a montagem de computação 210) na presente modalidade será descrito abaixo com referência à figura 3. A figura 3 é um fluxograma mostrando processamento exemplificador para calcular um valor de correção executado no ADS 202. O ADS 202 executa repetidamente o processamento como abaixo, por exemplo, cada vez que passa um período predeterminado.
[085] Em uma etapa (a etapa sendo indicada como S abaixo) 11, o ADS 202 determina se o veículo 10 está ou não no estado de deslocamento em frente. Por exemplo, quando uma linha branca indicando uma pista de direção na qual o veículo 10 se desloca apresenta uma linha reta igual ou mais longa que um comprimento determinado ou quando um registro de movimento do veículo 10 baseado no GPS mostra uma linha reta igual a ou mais longa que um comprimento determinado, o ADS 202 pode determinar o veículo 10 como estando no estado de deslocamento em frente. Quando o veículo 10 é determinado como estando no estado de deslocamento em frente (SIM em S11), o processo faz a transição para S12.
[086] Em S12, o ADS 202 obtém um ângulo estimado de roda. O ADS 202 obtém o ângulo estimado de roda com base no estado do veículo fornecido a partir da VP 120 através da interface de controle de veículo 110. A VP 120 obtém um ângulo de pinhão com base em um resultado de detecção pelo sensor de ângulo de pinhão 128A ou 128B e calcula o ângulo estimado de roda com base no ângulo de pinhão obtido. A VP 120 calcula o ângulo estimado de roda cada vez que um período predeterminado passa e fornece o ângulo de roda estimado calculado como uma das peças de informações incluídas no estado de veículo para ADS 202 através da interface de controle de veículo 110.
[087] Em S13, o ADS 202 calcula um valor relativo. O ADS 202 calcula como um valor relativo, uma diferença entre um valor do ângulo estimado de roda enquanto o veículo 10 está no estado de deslocamento em frente e um valor de referência do ângulo de curva do pneu enquanto o veículo está no estado de deslocamento em frente. O valor de referência do ângulo de curva do pneu enquanto o veículo está no estado de deslocamento em frente é um valor que representa um estado que o veículo não é conduzido e é, por exemplo, um valor indicando zero.
[088] Em S14, o ADS 202 determina se o estado autônomo foi ajustado ou não no modo manual. O ADS 202 determina se o estado autônomo foi ajustado ou não no modo manual, por exemplo, com base em um estado de um sinalizador que indica o modo autônomo. O sinalizador indicando o modo autônomo é ligado, por exemplo, quando uma operação por um usuário sobre HMI 230 para executar direção autônoma é aceita, e o sinalizador é desligado quando o modo autônomo é cancelado pela operação executada pelo usuário ou de acordo com uma condição de direção e mudança para o modo manual é feita. Quando o ADS 202 determina o estado autônomo como tendo sido ajustado no modo manual com base em um estado desligado do sinalizador indicando o modo autônomo (SIM em S14), o processo faz transição para S15.
[089] Em S15, o ADS 202 atualiza o valor de correção. Especificamente, o ADS 202 atualiza o valor armazenado como o valor de correção para o valor relativo calculado em S13.
[090] Por exemplo, quando a mudança para o modo autônomo é feita da próxima vez, o ADS 202 ajusta como o comando de ângulo de curva do pneu, um valor calculado por somar o valor de correção ao valor inicial do comando de ângulo de curva de pneu correspondendo ao ângulo de condução definido de acordo com o plano de direção.
[091] O processamento executado em ADS 202 no modo autônomo será descrito com referência à figura 4. A figura 4 é um fluxograma mostrando processamento exemplificador executado no ADS 202 no modo autônomo.
[092] Em S21, o ADS 202 determina se o estado autônomo foi ajustado ou não no modo autônomo. Por exemplo, quando o sinalizador indicando o modo autônomo descrito acima está ligado, o ADS 202 determina o estado autônomo como tendo sido ajustado no modo autônomo. Quando o estado autônomo é determinado como tendo sido ajustado no modo autônomo (SIM em S21), o processo faz transição para S22.
[093] Em S22, o ADS 202 ajusta o valor inicial do comando de ângulo de curva de pneu. O ADS 202 ajusta o valor inicial do comando de ângulo de curva de pneu de acordo com o plano de direção. Por exemplo, quando o plano de direção indica deslocamento em frente, o ADS 202 ajusta o valor inicial do comando de ângulo de curva do pneu em zero.
[094] Em S23, o ADS 202 corrige o comando de ângulo de curva de pneu. O ADS 202 corrige o comando de ângulo de curva de pneu com o valor de correção armazenado em uma armazenagem. Especificamente, o ADS 202 define como o comando de ângulo de curva de pneu, um valor calculado pela adição do valor de correção ao valor inicial do comando de ângulo de curva de pneu.
[095] Em S24, o ADS 202 transmite o comando de ângulo de curva de pneu corrigido para a interface de controle de veículo 110.
[096] O processamento executado na interface de controle de veículo 110 (mais especificamente, VCIB 111 ou VCIB 112) será descrito agora com referência à figura 5. A figura 5 é um fluxograma mostrando processamento exemplificador executado na interface de controle de veículo 110.
[097] Em S31, a interface de controle de veículo 110 determina se recebeu ou não o comando de ângulo de curva de pneu a partir do ADS 202. Quando a interface de controle veículo determina que recebeu o comando de ângulo de curva de pneu (SIM em S31), o processo faz transição para S32.
[098] Em S32, a interface de controle de veículo 110 controla o aparelho de condução. A interface de controle de veículo 110 controla o aparelho de condução de acordo com o comando de ângulo de curva de pneu recebido.
[099] Em S33, a interface de controle de veículo 110 obtém o ângulo de roda estimado. Em S34, a interface de controle de veículo 110 transmite o ângulo de roda estimado obtido para ADS 202 como uma das peças de informações do estado de veículo.
[0100] As operações por ADS 202 com base na estrutura e fluxograma como exposto acima serão descritos com referência à figura 6. A figura 6 é um gráfico de temporização para ilustrar operações por ADS 202, interface de controle de veículo 110 e VP 120. A abscissa na figura 6 representa tempo. LN1 na figura 6 representa variação no estado autônomo. LN2 na figura 6 representa variação no valor relativo. LN3 na figura 6 representa variação no valor de correção.
[0101] Por exemplo, como mostrado com LN1 na figura 6, um exemplo no qual o modo autônomo é ajustado quando o estado autônomo é assumido.
[0102] Uma vez que o modo autônomo foi ajustado (SIM em S21) nesse momento, o valor inicial do comando de ângulo de curva de pneu é ajustado de acordo com o plano de direção (S22) e o valor de correção é adicionado ao valor inicial definido para corrigir o comando de ângulo de curva de pneu (S23). O comando de ângulo de curva de pneu corrigido é transmitido para a interface de controle de veículo 110 (S24).
[0103] Quando a interface de controle de veículo 110 recebe o comando de ângulo de curva de pneu (SIM em S31), o aparelho de condução é controlado (S32). Posteriormente, o ângulo de roda estimado é obtido (S33) e o ângulo de roda estimado é transmitido para ADS 202 (S34).
[0104] Como mostrado na figura 6, por exemplo, quando o veículo 10 entra no estado de deslocamento em frente no tempo t1 (SIM em S11), o ângulo estimado de roda é obtido a partir de VP 120 (S12). A seguir, o ângulo de roda estimado calculado é calculado como o valor estimado (S13). Como mostrado com LN2 na figura 6, embora o valor estimado calculado no tempo t1 seja diferente de um valor anterior indicado imediatamente antes do tempo t1,o valor de correção não é atualizado como mostrado com LN3 na figura 6 enquanto o modo autônomo é definido como o estado autônomo (NÃO em S14).
[0105] Quando o modo manual é definido como o estado autônomo no tempo t2 (SIM em S14), o valor de correção é atualizado no valor relativo calculado como mostrado com LN3 na figura 6 (S15).
[0106] Portanto, quando o modo autônomo é então definido (SIM em S21) e o valor inicial do comando de ângulo de curva de pneu é definido de acordo com o plano de direção (S22), o valor de correção atualizado é adicionado ao valor inicial definido para corrigir o comando de ângulo de curva de pneu (S23), e o comando de ângulo de curva de pneu corrigido é transmitido para a interface de controle de veículo 110 (S24).
[0107] Como exposto acima, de acordo com o veículo 10 na presente modalidade, o veículo é conduzido de acordo com o comando de ângulo de curva de pneu ajustado com base no ângulo de estimação de roda enquanto o veículo 10 está no estado de deslocamento em frente. Portanto, o desvio do ângulo de condução pode ser eliminado e a precisão em condução durante direção autônoma pode ser melhorada. Portanto, um veículo no qual o sistema de direção autônoma pode ser montado, o veículo obtendo precisão aperfeiçoada em condução durante direção autônoma, pode ser fornecido.
[0108] Uma vez que o comando de ângulo de curva de pneu é ajustado com base em um valor relativo em relação ao ângulo estimado de roda, o desvio do ângulo de condução pode ser eliminado e a precisão em condução durante direção autônoma pode ser aperfeiçoada quando o veículo 10 se desloca reto ou faz uma curva.
[0109] Uma vez que o ângulo estimado de roda enquanto o veículo 10 está no estado de deslocamento em frente é ajustado como o valor de correção para o comando de ângulo de curva de pneu, precisão em condução pode ser aperfeiçoada. O valor de correção é atualizado enquanto o modo autônomo não é ajustado. Portanto, por exemplo, grande alteração em comportamento do veículo durante direção autônoma no caso de grande alteração no valor de correção pode ser suprimida.
[0110] Uma modificação será descrita abaixo.
[0111] Na modalidade descrita acima, embora VCIB 111 ou 112 seja descrito como executando o processamento mostrado no fluxograma na figura 5, por exemplo, VCIBs 111 e 112 podem executar o processamento descrito acima em coordenação.
[0112] Na modalidade descrita acima, embora a interface de controle de veículo 110 seja descrita como executando o processamento mostrado no fluxograma na figura 5, por exemplo, um sistema (especificamente, o sistema de condução 122A ou 122B) a ser controlado por VP 120 pode executar uma parte ou todo o processamento descrito acima.
[0113] Na modalidade descrita acima, o valor relativo é descrito como sendo calculado cada vez que um período predeterminado passa e o valor de correção é descrito como sendo atualizado com o valor relativo calculado enquanto o estado autônomo é ajustado no modo manual. Por exemplo, entretanto, quando uma diferença entre o valor relativo e o valor de correção ainda a ser atualizado excede um valor limiar ou quando o valor relativo é diferente de um valor de correção imediatamente procedente, o valor de correção pode ser atualizado com o valor relativo calculado enquanto o estado autônomo é ajustado no modo manual.
[0114] A totalidade ou uma parte da modificação acima pode ser realizada como sendo combinado como apropriado.
Exemplo 1
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota.
Especificação de API
Para Desenvolvedores de ADS.
Edição padrão #0.1
Histórico de revisão
Figure img0001
Índice
1 Esboço 4
  • 1.1 Propósito dessa Especificação 4
  • 1.2 Veículo alvo 4
  • 1.3 Definição do termo 4
  • 1.4 Precaução para manipulação 4
2 Estrutura 5
  • 2.1 Estrutura geral de MaaS 5
  • 2.2 Estrutura do sistema do veículo MaaS 6
3 Interfaces de aplicação 7
3.1 Divisão de responsabilidade de quando usar APIs 7
3.2 Uso típico de APIs 7
3.3 APIs para controle de movimento do veículo 9
  • 3.3.1. Funções 9
  • 3.3.2. Entradas 16
  • 3.3.3. Saídas 23
3.4 APIs para controle de CARROCERIA 45
  • 3.4.1. Funções 45
  • 3.4.2. Entradas 45
  • 3.4.3. Saídas 56
3.5 APIs para controle de energia 68
  • 3.5.1. Funções 68
  • 3.5.2. Entradas 68
  • 3.5.3. Saídas 69
3.6 APIs para segurança 70
  • 3.6.1. Funções 70
  • 3.6.2. Entradas 70
  • 3.6.3. Saídas 70
3.7 APIs para Segurança 74
  • 3.7.1. Funções 74
  • 3.7.2. Entradas 74
  • 3.7.3. Saídas 76
3.8 APIs para serviço MaaS 80
  • 3.8.1. Funções 80
  • 3.8.2. Entradas 80
  • 3.8.3. Saídas 80
1 Esboço 1.1 Propósito dessa Especificação
[0115] Esse documento é uma especificação de API da Plataforma de Veículo Toyota e contém o esboço, o uso e avisos da interface de aplicação.
1.2 Veículo alvo
[0116] Veículo MaaS, e-Palette com base no POV (Veículo de propriedade particular) fabricado pela Toyota.
1.3 Definição do termo
Figure img0002
1.4 Precaução para manipulação
[0117] Essa é uma minuta inicial do documento.
[0118] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D serão atualizadas no futuro.
2 Estrutura 2.1 Estrutura geral de MaaS
[0119] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 7).
[0120] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para fornecedores de tecnologia.
[0121] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.
2.2 Estrutura de sistema do veículo MaaS
[0122] A arquitetura do sistema como uma premissa é mostrada (figura 8).
[0123] O veículo alvo adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de “tabela de atribuição de bits” como um documento separado.
3 Interfaces de aplicação 3.1 Divisão de responsabilidade ao usar APIs
[0124] A divisão de responsabilidade básica entre ADS e VP de veículo é, como a seguir, ao usar APIs.
ADS
[0125] O ADS deve criar o plano de direção e deve indicar valores de controle de veículo para o VP.
VP
[0126] O VP Toyota deve controlar cada sistema do VP com base em indicações a partir de um ADS.
3.2 Uso típico de APIs
[0127] Nessa seção, é descrito o uso típico de APIs.
[0128] CAN será adotado como uma linha de comunicação entre ADS e VP. Portanto, basicamente, APIs devem ser executados todo tempo de ciclo definido de cada API por ADS.
[0129] Um fluxo de trabalho típico de ADS ao executar APIs é como se segue (figura 9).
3.3 APIs para controle de movimento de veículo
[0130] Nessa seção, são descritas as APIs para controle de movimento de veículo que é controlável no veículo MaaS.
3.3.1. Funções 3.3.1.1. Sequência de Parada, partida
[0131] A transição para o modo de parada (imobilidade) e a sequência de partida do veículo são descritas. Essa função pressupõe que o veículo está no Estado_Autonomia = Modo autônomo. A solicitação é rejeitada em outros modos.
[0132] O diagrama abaixo mostra um exemplo.
[0133] O Comando de aceleração solicita desaceleração e para o veículo. A seguir, quando Velocidade_Longitudinal é conformada como 0 [km/h], Comando de parada = “Aplicado” é enviado. Após terminar o controle de retenção de freio, o Status de Parada se torna “aplicado”. Até então, o Comando de Aceleração tem de continuar a solicitação de desaceleração. O Comando de parada = “Aplicado” ou a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração foram cancelados, a transição para o controle de retenção de freio não acontecerá. Após isso, o veículo continua a ficar parado enquanto o Comando de Parada = “Aplicado” estiver sendo enviado. O Comando de Aceleração pode ser definido em 0 (zero) durante esse período.
[0134] Se o veículo necessitar dar partida, o controle de retenção de freio é cancelado por definir o Comando de parada em “Liberado”. Ao mesmo tempo, aceleração/desaceleração é controlada com base em Comando de aceleração (figura 10).
[0135] EPB está engatado quando o Status de Parada = “Aplicado” continua durante 3 minutos.
3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Direção
[0136] A sequência de alteração de marcha é descrita. Essa função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo autônomo. De outro modo, a solicitação é rejeitada.
[0137] A mudança de marcha ocorre somente durante Direção_Movimento_Atual = "parada"). De outro modo, a solicitação é rejeitada.
[0138] No diagrama que se segue é mostrado um exemplo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser definido como "parada", qualquer posição de marcha pode ser solicitada pelo Comando de Direção de Propulsão. (No exemplo abaixo, "D" → "R").
[0139] Durante mudança de marcha, o Comando de aceleração tem de solicitar desaceleração.
[0140] Após a mudança de marcha, aceleração/desaceleração é controlada com base em valor de Comando de aceleração (figura 11).
3.3.1.3. Sequência de Trava de roda
[0141] O engate e liberação de trava de roda é descrito. Essa função pressupõe Estado_Autonomia = Modo autônomo, de outro modo a solicitação é rejeitada.
[0142] Essa função é condutível apenas durante parada do veículo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser ajustada em “parada”, A trava de roda é engatada pelo Comando de Imobilização = “Aplicado”. O Comando de aceleração é ajustado em Desaceleração até que o Status de Imobilização seja definido em “Aplicado”.
[0143] Se a liberação for desejada, Comando de Imobilização = “Liberação” é solicitada quando o veículo está estacionário. O Comando de aceleração é definido em Desaceleração nesse momento.
[0144] Após isso, o veículo é acelerado/desacelerado com base em valor de Comando de Aceleração (figura 12).
3.3.1.4. Solicitação de Ângulo_roda_estrada
[0145] Essa função pressupõe Estado_Autonomia = “Modo autônomo” e a solicitação é rejeitada de outro modo.
[0146] O Comando de Ângulo de Girar Pneu é o valor relativo de Ângulo_Roda_Estrada_Estimado.
[0147] Por exemplo, caso que Ângulo_Roda_Estrada_Estimado = 0.1 [rad] enquanto o veículo está em linha reta.
[0148] Se ADS solicitar para ir reto em frente, o Comando de Ângulo de Girar Pneu deve ser definido em 0+0.1 = 0.1 [rad].
[0149] Se ADS solicita condução por -0.3 [rad], o Comando de Ângulo de Girar pneu deve ser ajustado em -0.3+0.1 = -0.2 [rad].
3.3.1.5. Operação do condutor 3.3.1.5.1. Operação do pedal de aceleração
[0150] Enquanto no modo de direção autônoma, o curso do pedal acelerador é eliminado a partir da seleção de demanda de aceleração do veículo.
3.3.1.5.2. Operação do pedal de freio
[0151] A ação quando o pedal de freio é operado. No modo autonomia, a desaceleração de veículo alvo é a soma de 1) desaceleração estimada a partir do curso do pedal de freio e 2) solicitação de desaceleração a partir do sistema AD.
3.3.1.5.3. Operação_Alavanca_Marcha
[0152] No modo de direção autônoma, a operação do motorista da alavanca de marcha não é refletida em Status de direção de propulsão.
[0153] Se necessário, ADS confirma Direção de Propulsão pelo Motorista e muda a posição de marcha usando o Comando de direção de propulsão.
3.3.1.5.4. Operação de Condução
[0154] Quando o motorista (condutor) opera a condução, o máximo é selecionado a partir de
  • 1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do motorista, e
  • 2) o valor de torque calculado a partir do ângulo de roda solicitada.
[0155] Observe que o Comando de Ângulo de Girar Pneu não é aceito se o motorista girar fortemente o volante. O acima mencionado é determinado pelo sinalizador Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas
Figure img0003
3.3.2.1. Comando de Direção de propulsão
[0156] Solicitação para comutar entre para frente (faixa D) e para trás (faixa R).
Valores
Tabela 4
Figure img0004
Comentários
[0157] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.
[0158] D/R é mudável somente se o veículo estiver estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").
[0159] A solicitação durante direção (movimento) é rejeitada.
[0160] Quando o sistema solicita mudança D/R, o Comando de aceleração é enviado desaceleração (0.4 m/s2 ) simultaneamente. (Apenas enquanto o freio é aplicado.).
[0161] A solicitação não pode ser aceita nos seguintes casos.
[0162] Modos_Degradação_Controle_Direção = "Falha detectada".
3.3.2.2. Comando de imobilização
[0163] Solicitação para engatar/Liberar Trava de Roda Valores
Figure img0005
Comentários
[0164] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".
[0165] Mudável apenas quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").
[0166] A solicitação é rejeitada quando o veículo está em funcionamento.
[0167] Quando mudança de modo de Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de aceleração é ajustado em desaceleração (0.4 m/s2 ). (Apenas enquanto o freio é aplicado.).
3.3.2.3. Comando de parada
[0168] Solicitação para o veículo ficar estacionário. Valores
Figure img0006
Comentários
[0169] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.
[0170] Confirmado por status de Parada = “Aplicado”.
[0171] Quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada”), transição para Parada é habilitada.
[0172] Comando de Aceleração tem de continuar até que o Status de Parada se torne “Aplicado” e a solicitação de desaceleração do Comando de aceleração (-0.4 m/s2 ) deve continuar.
[0173] Há mais casos em que a solicitação não é aceita. Detalhes são T.B.D.
3.3.2.4. Comando de aceleração
[0174] Comanda aceleração de veículo. Valores
[0175] Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada [m/s2 ].
Comentários
[0176] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.
[0177] Solicitação de Aceleração (+) e desaceleração (-) baseada em direção do status de direção de propulsão.
[0178] O limite superior/inferior variará com base em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e Capacidade_Acel_Max_Estimada.
[0179] Quando a aceleração maior que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Acel_Max_Estimada.
[0180] Quando a desaceleração maior que Capacidade_Desacel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Desacel_Max_Estimada.
[0181] Dependendo do curso do pedal de freio/acel., a aceleração solicitada não pode ser atendida. Vide 3.4.1.4 para mais detalhes.
[0182] Quando o sistema de Pré-colisão é ativado simultaneamente, aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.
3.3.2.5. Comando de ângulo de girar pneu
[0183] Comandar ângulo de girar pneu. Valores
Figure img0007
Comentários
[0184] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).
[0185] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".
[0186] A transmissão de Ângulo_Roda_estrada_Estimado_Atual quando o veículo está em linha reta, é definida no valor de referência (0).
[0187] Isso solicita o valor relativo de Ângulo_Roda_estrada_Estimado_atual. (Vide 3.4.1.1 para detalhes)
[0188] O valor solicitado está compreendido em Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente.
[0189] O valor solicitado não pode ser atendido dependendo do ângulo de condução pelo motorista.
3.3.2.6. Comando de autonomização
[0190] Solicitação para fazer transição entre o modo manual e o modo de autonomia. Valores
Figure img0008
[0191] O modo pode ser capaz de não ser feito transição para o modo de Autonomia. (Por exemplo, no caso de ocorrência de uma falha na plataforma de veículo.).
3.3.3. Saídas
Figure img0009
Figure img0010
Figure img0011
3.3.3.1. Status de Direção de propulsão
[0192] Faixa de Marcha atual.
Valores
Tabela 10
Figure img0012
Comentários
[0193] Quando a faixa de marcha é indeterminada, essa saída é ajustada em “Valor inválido”.
[0194] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo VO, [Status de direção de propulsão] comutará para “P”.
- [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calçado)
- [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Não afivelado
- [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto
3.3.32 Direção de propulsão pelo motorista
[0195] Posição de alavanca de marcha pela operação do motorista Valores
Figure img0013
Comentários
[0196] Saída com base na posição de alavanca operada pelo motorista.
[0197] Se o motorista soltar sua mão da alavanca de marcha, a alavanca retorna para a posição central e a saída é definida como “Sem solicitação”.
[0198] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo NVO, [Direção de propulsão pelo Motorista) girará para “1(P)”.
- [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calcado)
- [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Não afivelado
- [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto
3.3.3.3 Status de imobilização
[0199] EPB de saída e status de Marcha-P
Valores
<Primário>
Figure img0014
<Secundário>
Figure img0015
Comentários
[0200] Sinal secundário não inclui status de travamento EPB.
3.3.3.4 Solicitação de imobilização pelo Motorista
[0201] Operação do motorista de comutador EPB. Valores
Figure img0016
Comentários
[0202] “Engatado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo calçado.
[0203] “Liberado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo puxado.
3.3.3.5 Status de Parada
[0204] Status de veículo estacionário. Valores
Figure img0017
Comentários
[0205] Quando status Parado = Aplicado continua por 3 minutos, EPB é ativado.
[0206] Se for desejado que o veículo dê partida, ADS solicita Comando de Parada = “Liberado”.
3.3.3.6 Taxa_Deslizamento_Estimado
[0207] Desaceleração de veículo estimada quando o acelerador está fechado.
Valores
[unidade: m/s2]
Comentários
[0208] Aceleração estimada em WOT é calculada.
[0209] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.
[0210] Quando o Status de Direção de Propulsão é “D”, a aceleração para a direção para a frente mostra um valor positivo.
[0211] Quando o Status de Direção de Propulsão é “R”, a aceleração para a direção inversa mostra um valor positivo.
3.3.3.7 Capacidade_Acel_Max_Estimada
[0212] Aceleração máxima estimada.
Valores
[unidade: m/s2]
Comentários
[0213] A aceleração em WOT é calculada.
[0214] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.
[0215] A direção decidida pela posição de marcha é considerada como sendo positiva.
3.3.3.8 Capacidade_Desacel_Max_Estimada
[0216] Desaceleração máxima estimada.
Valores
-9.8 a 0 [unidade: m/s2]
Comentários
[0217] Afetado por Modos_Degradação_Sistema_Freio. Detalhes são T.B.D.
[0218] Com base no estado do veículo ou condição da estrada, não pode transmitir em alguns casos
3.3.3.9 Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada
[0219] Ângulo de condução de roda dianteira. Valores
Figure img0018
Comentários
[0220] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo ().
[0221] Antes do “ângulo de roda quando o veículo está em linha reta” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.
3.3.3.10 Atual_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada
[0222] Taxa de ângulo de condução de roda dianteira Valores
Figure img0019
Comentários
Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-). 3.3.3.11 Atual_Ângulo_Volante
[0223] Ângulo de volante. Valores
Figure img0020
Comentários
[0224] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).
[0225] O ângulo de condução convertido a partir do ângulo de motor de auxílio de condução.
[0226] Antes do “ângulo de roda quando o veículo está em linha reta” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.
3.3.3.12 Atual_Taxa_Ângulo_Volante
[0227] Taxa de ângulo de volante. Valores
Figure img0021
Comentários
[0228] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).
[0229] A taxa de ângulo de direção convertida a partir da taxa de ângulo de motor de auxílio de condução.
3.3.3.13 Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente
[0230] Limite de taxa de ângulo de roda de estrada Valores
Quando parado: 0.4 [rad/s].
Enquanto rodando: Mostra “Comentários”
Comentários
[0231] Calculado a partir do gráfico de “taxa de ângulo de condução - de velocidade do veículo” como abaixo.
  • A) Em uma situação parada ou de velocidade muito baixa, usar valor fixo de 0.4 [rad/s]
  • B) em uma velocidade mais alta, a taxa de ângulo de condução é calculada a partir da velocidade de veículo usando 2.94 m/s3
A velocidade limiar entre A e B é 10 [km/h] (figura 13). 3.3.3.14 Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada
[0232] Aceleração lateral máx. estimada.
Valores
2.94 [unidade: m/s2] valor fixo
Comentários
[0233] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2.94 m/s2 .
3.3.3.15 Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada
[0234] Taxa de aceleração lateral máx. estimada. Valores
2.94 [unidade: m/s3] valor fixo
Comentários
O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2.94 m/s3.
3.3.3.16 Posição_Pedal_Acelerador
[0235] Posição do pedal acelerador (Quanto o pedal é calçado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %]
Comentários
[0236] Para não mudar a abertura de aceleração subitamente, esse sinal é filtrado pelo processo de suavização.
[0237] Em condição normal O sinal de posição de acelerador após calibração de ponto zero é transmitido.
[0238] Em condição de falha Valor à prova de falhas transmitido (0xFF).
3.3.3.17 Intervenção_Pedal_Acelerador
[0239] Esse sinal mostra se o pedal acelerador é calçado por um motorista (intervenção). Valores
Figure img0022
Comentários
[0240] Quando Posição_Pedal_Acelerador é mais alta que o valor limiar definido (ACCL_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] mudará para “calçado”.
[0241] Quando a aceleração solicitada a partir do pedal de aceleração calçado for mais alta que a aceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal mudará para “Aceleração além de autonomia”.
[0242] Durante modo NVO, a solicitação de acelerador será rejeitada. Portanto, esse sinal não girará para “2”.
[0243] Design de detalhe (figura 14).
3.3.3.18 Posição_Pedal_Freio
[0244] Posição do pedal de freio (Quanto o pedal é calçado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %]
Comentários
[0245] Na falha do sensor de posição de pedal de freio:
Valor à prova de falhas transmitido (0xFF)
Devido a erro de montagem, esse valor poderia estar além de 100%.
3.3.3.19 Intervenção_Pedal_Freio
[0246] Esse sinal mostra se o pedal de freio é calçado por um motorista (intervenção). Valores
Figure img0023
Comentários
[0247] Quando a Posição_Pedal_Freio é mais alta que o valor limiar definido (BRK_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Freio] girará para “calçado”.
[0248] Quando a desaceleração solicitada a partir do pedal de freio calçado for mais alta que a desaceleração solicita a partir do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal mudará para “Desaceleração além de autonomia”.
[0249] Design de detalhe (figura 15).
3.3.3.20 Intervenção_Volante
[0250] Esse sinal mostra se o volante é girado por um motorista (intervenção). Valores
Figure img0024
Comentários
[0251] Em “Intervenção de Volante = 1”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS acionará a condução de modo colaborativo com o motorista humano.
[0252] Em “Intervenção de volante = 2”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS rejeitará a exigência de condução a partir do Conjunto de direção autônoma. (A condução será acionada pelo motorista humano.)
3.3.3.21 Intervenção_Alavanca_Marcha
[0253] Esse sinal mostra se a alavanca de marcha é controlada por um motorista (intervenção). Valores
Figure img0025
Comentários N/A 3.3.3.22 Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR
[0254] Valor de velocidade de roda. Valores
Figure img0026
Comentários T.B.D. 3.3.3.23 Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR
[0255] Direção de rotação de cada roda. Valores
Figure img0027
Comentários
[0256] Após ativação de ECU, até a direção de rotação ser fixada, “Para frente” é ajustado nesse sinal.
[0257] Quando detectado continuamente 2 (dois) pulsos com a mesma direção, a direção de rotação será fixa.
3.3.3.24 Direção_Movimento_Atual
[0258] Direção de rotação da roda. Valores
Figure img0028
Comentários
[0259] Esse sinal mostra “Parada” quando quatro valores de velocidade de roda são “0” durante um tempo constante.
[0260] Quando diferente de acima, esse sinal será determinado pela regra de maioria de quatro Rotações_Velocidade de Roda.
[0261] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Inversa”, esse sinal mostra “Inverso”.
[0262] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Para frente”, esse sinal mostra “Para frente”.
[0263] Quando “Para frente” e “Inverso” são as mesmas contagens, esse sinal mostra “Indefinido”.
3.3.3.25 Velocidade_Longitudinal
[0264] Velocidade longitudinal estimada de veículo. Valores
Figure img0029
Comentários
[0265] Esse sinal é transmitido como o valor absoluto.
3.3.3.26 Aceleração_Longitudinal
[0266] Aceleração longitudinal estimada de veículo. Valores
Figure img0030
Comentários
[0267] Esse sinal será calculado com sensor de velocidade de roda e sensor de aceleração.
[0268] Quando o veículo é dirigido em uma velocidade constante na estrada plana, esse sinal mostra “0”.
3.3.3.27 Aceleração_Lateral
[0269] Valor de sensor de aceleração lateral de veículo Valores
Figure img0031
Comentários O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário. 3.3.3.28 Taxa de guinada
[0270] Valor de sensor de taxa de guinada. Valores
Figure img0032
Comentários
[0271] O valor positivo significa anti-horário. O valor negativo significa horário.
3.3.3.29 Estado_Autonomia
[0272] Estado de se modo de autonomia ou modo manual. Valores
Figure img0033
Comentários O estado inicial no modo Manual. (Quando Pronto LIGADO, o veículo dará partida no modo Manual.). 3.3.3.30 Preparado_Autonomia
[0273] Situação de se o veículo pode fazer transição para o modo de autonomia ou não. Valores
Figure img0034
Comentários
[0274] Esse sinal é uma parte de condições de transição no sentido do modo de Autonomia.
[0275] Por favor, vide o sumário de condições.
3.3.3.31 Falha_Autonomia
[0276] Status de se a falha em relação a uma funcionalidade no modo de autonomia ocorre ou não. Valores
Figure img0035
Comentários
[T.B.D.] Por favor, vide o outro material em relação aos códigos de falha de uma funcionalidade no modo de autonomia.
[T.B.D.] Necessita considerar a condição para liberar o status de “falha”.
3.4. APIs para controle de CARROCERIA
3.4.1 Funções
T.B.D.
3.4.2 Entradas
Figure img0036
Figure img0037
Figure img0038
3.4.2.1 Comando_Modo_sinal de mudança de direção
[0277] Comando para controlar o modo de sinal de mudança de direção da plataforma de veículo. Valores
Figure img0039
Comentários T.B.D. Design detalhado
[0278] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 1, a plataforma de veículo envia seta esquerda mediante solicitação.
[0279] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 2, a plataforma de veículo envia seta direita mediante solicitação.
3.4.2.2 Comando_Modo_Farol Dianteiro
[0280] Comando para controlar o modo farol da plataforma de veículo. Valores
Figure img0040
Comentários
[0281] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.
[0282] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0283] Modo de farol dianteiro muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.
3.4.2.3 Comando_Modo_luz de alerta
[0284] Comando para controlar o modo luz de alerta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 37
Figure img0041
Comentários
[0285] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0286] Pisca alerta está ativa durante o recebimento pela Plataforma de veículo do comando LIGADO.
3.4.2.4 Comando_Padrão_Buzina
[0287] Comando para controlar o padrão do tempo LIGADO e tempo DESLIGADO de buzina por ciclo da plataforma de veículo Valores
Figure img0042
Comentários
[0288] O Padrão 1 é assumido usar curto único LIGADO, o Padrão 2 é assumido usar repetição de LIGAR-DESLIGAR.
[0289] O detalhe está em discussão interna.
3.4.2.5 Comando_Número_de_Ciclo_Buzina
[0290] Comando para controlar o número de ciclo de LIGAR/DESLIGAR buzina da plataforma de veículo.
Valores
0~7 [-]
Comentários
O detalhe está em discussão interna.
3.4.2.6 Comando_Contínuo_Buzina
[0291] Comando para controle de buzina LIGADA da plataforma de veículo. Valores
Figure img0043
Comentários
[0292] Esse comando cancela Comando_Padrão_Buzina, Comando_Número_de_Ciclo_Buzina.
[0293] A buzina está ativa enquanto a Plataforma de Veículo recebe comando LIGADO.
[0294] O detalhe está em discussão interna.
3.4.2.7 Comando_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa
[0295] Comando para controlar o limpador de para-brisa dianteiro da plataforma de veículo. Valores
Figure img0044
Comentários
[0296] Esse comando está em discussão interna da temporização válida.
[0297] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.
[0298] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0299] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.
3.4.2.8 Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de Para-Brisa
[0300] Comando para controlar o intervalo de atuação do limpador de para-brisa no modo intermitente. Valores
Figure img0045
Comentários
[0301] Esse comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.
[0302] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0303] O modo intermitente de limpador de para-brisa muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.
3.4.2.9 Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa
[0304] Comando para controlar o modo de limpador de para-brisa traseiro da plataforma de veículo. Valores
Figure img0046
Comentários
[0305] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0306] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.
[0307] A velocidade de limpeza do modo intermitente não é variável.
3.4.2.10 Comando_Primeiro_HVAC
[0308] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 1ª fileira Valores
Figure img0047
Comentários
[0309] O HVAC de S-AM tem uma funcionalidade de sincronização.
[0310] Portanto, a fim de controlar 4 (quatro) HVACs (1st_Esquerdo/Direito, 2nd_Esquerdo/Direito) individualmente, VCIB obtém o seguinte procedimento após Preparado-LIGADO. (Essa funcionalidade será implementada a partir de CV.)
#1: Comando_Primeiro_HVAC = ON
#2: Comando_Segundo_HVAC = ON
#3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#5: Comando_Segundo_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
#7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#9: Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#10: Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
* O intervalo entre cada comando necessita de 200 ms ou mais.
* Outros comandos são capazes de serem executados após #1.
3.4.2.11 Comando_Segundo_HVAC
[0311] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 2ª fileira. Valores
Figure img0048
Comentários N/A 3.4.2.12 Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
[0312] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda dianteira. Valores
Figure img0049
Comentários N/A 3.4.2.13 Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
[0313] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita frontal. Valores
Figure img0050
Comentários N/A 3.4.2.14 Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
[0314] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda traseira.
Valores
Tabela 47
Figure img0051
Comentários N/A 3.4.2.15 Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
[0315] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita traseira. Valores
Figure img0052
Comentários N/A 3.4.2.16 Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
[0316] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC dianteiro. Valores
Figure img0053
Comentários
[0317] Caso queira mudar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = DESLIGADO".
[0318] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO".
3.4.2.17 Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
[0319] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC traseiro. Valores
Figure img0054
Comentários
[0320] Caso queira mudar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO".
[0321] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = LIGADO".
3.4.2.18 Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
[0322] Comando para ajustar o modo da saída de ar da 1ª fileira. Valores
Figure img0055
Comentários N/A 3.4.2.19 Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
[0323] Comando para definir o modo da saída de ar de 2ª linha Valores
Figure img0056
Figure img0057
Comentários N/A 3.4.2.20 Comando_Recirculação_HVAC
[0324] Comando para ajustar o modo de recirculação de ar. Valores
Figure img0058
Comentários N/A 3.4.2.21 Comando_AC_HVAC
[0325] Comando para ajustar o modo AC. Valores
Figure img0059
Comentários
N/A
3.4.3. Saídas
Figure img0060
Figure img0061
Figure img0062
3.4.3.1 Status_Modo_Sinal de Mudança de Direção
[0326] Status do modo de Sinal de Mudança de Direção existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0063
Comentários
[0327] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de sinalização, o estado é LIGADO.
[0328] No momento da detecção de curto-circuito da lâmpada de sinalização, o Estado é DESLIGADO.
3.4.3.2 Status_Modo_Farol Dianteiro
[0329] Status do modo de farol dianteiro existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0064
Comentários N/A Design detalhado
[0330] No momento de sinal de Traseira (extremidade) LIGADO, a Plataforma de veículo envia 1.
[0331] No momento de sinal Lo LIGADO, a Plataforma de veículo envia 2.
[0332] No momento de sinal Hi LIGADO, a Plataforma de veículo envia 4.
[0333] No momento de qualquer sinal acima DESLIGADO, a Plataforma de veículo envia 0.
3.4.3.3 Status_Modo_luz de alerta
[0334] Status do modo de luz de alerta existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0065
Comentários N/A 3.4.3.4 Status_Buzina
[0335] Status da buzina existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0066
Comentários
[0336] Não pode detectar nenhuma falha.
[0337] A plataforma de veículo envia “1” enquanto o Comando de Padrão de buzina está ativo, se a buzina estiver DESLIGADA.
3.4.3.5 Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa
[0338] Status do modo de limpador de para-brisa dianteiro existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0067
Figure img0068
Figure img0069
Comentários Condições de modo de Falha
[0339] Detectar descontinuidade de sinal.
[0340] Não pode detectar, exceto a falha acima.
3.4.3.6 Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa
[0341] Status do modo de limpador de para-brisa traseiro existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0070
Comentários
[0342] Não pode detectar nenhuma falha.
3.4.3.7 Status_Primeiro_HVAC
[0343] Status de ativação de HVAC da 1ª fileira. Valores
Figure img0071
Comentários N/A 3.4.3.8 Status_Segundo_HVAC
[0344] Status de ativação de HVAC da 2ª fileira. Valores
Figure img0072
Comentários N/A 3.4.3.9 Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC
[0345] Status de temperatura definida da 1ª fileira esquerda. Valores
Figure img0073
Comentários N/A 3.4.3.10 Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC
[0346] Status da temperatura definida da 1ª fileira direita. Valores
Figure img0074
Comentários N/A 3.4.3.11 Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC
[0347] Status da temperatura definida da 2ª fileira esquerda. Valores
Figure img0075
Comentários N/A 3.4.3.12 Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC
[0348] Status de temperatura definida da 2ª fileira à direita. Valores
Figure img0076
Comentários N/A 3.4.3.13 Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
[0349] Status do nível de ventoinha definido da 1ª fileira. Valores
Figure img0077
Comentários N/A 3.4.3.14 Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
[0350] Status de nível de ventoinha definido da 2ª fileira. Valores
Figure img0078
Comentários N/A 3.4.3.15 Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
[0351] Status de modo da saída de ar de 1ª linha. Valores
Figure img0079
Comentários N/A 3.4.3.16 Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
[0352] Status de modo de saída de ar de 2ª linha. Valores
Figure img0080
Comentários N/A 3.4.3.17 Status_Recirculação_HVAC
[0353] Status do modo de recirculação de ar definido. Valores
Figure img0081
Comentários N/A 3.4.3.18 Status_AC_HVAC
[0354] Status de modo AC definido Valores
Figure img0082
Comentários N/A 3.4.3.19 Status_Ocupação_Primeiro_Assento_direito
[0355] Status de ocupação de assento no 1º assento à esquerda.
Valores
Tabela 75
Figure img0083
Comentários
[0356] Quando há bagagem no assento, esse sinal pode ser definido para “Ocupado”.
3.4.3.20 Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo
[0357] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do motorista. Valores
Figure img0084
Comentários
[0358] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Motorista não é definido, [indeterminado] é transmitido.
[0359] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite “Indeterminado = 10” como um valor inicial.).
[0360] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3 s após IG_LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.
3.4.3.21 Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito
[0361] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do passageiro. Valores
Figure img0085
Comentários
[0362] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Passageiro não é definido, [indeterminado] é transmitido.
[0363] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite “Indeterminado = 10” como um valor inicial.)
[0364] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3 s após IG-LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.
3.4.3.22 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo
[0365] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2º assento à esquerda. Valores
Figure img0086
Comentários
Não pode detectar falha do sensor.
3.4.3.23 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito
[0366] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2º assento à direita. Valores
Figure img0087
Comentários
[0367] Não pode detectar nenhuma falha.
3.5 APIs para controle de Energia
3.5.1. Funções
T.B.D.
3.5.2. Entradas
Figure img0088
3.5.2.1 Solicitação_Modo_Energia
[0368] O comando para controlar o modo de energia da plataforma de veículo. Valores
Figure img0089
Comentários
[0369] Em relação a “ativar”, vamos compartilhar como obter esse sinal na CAN. (Vide o outro material). Basicamente, é baseado em "ISO11989-2:2016". Também, esse sinal não deve ser um valor simples. De qualquer modo, por favor, vide o outro material.
[0370] Essa API rejeitará a solicitação seguinte durante certo tempo [4000 ms] após receber uma solicitação.
[0371] O que se segue é a explicação dos três modos de energia, isto é, [Espera][Ativar][Modo de direção], que são controláveis através de API.
[Espera]
[0372] Condição desligada do veículo. Nesse modo, a bateria de alta tensão não fornece energia, e nem VCIB nem outras ECUs VP são ativadas.
[Ativar]
[0373] VCIB está ativo pela bateria de baixa tensão. Nesse modo, ECUs diferentes de VCIB não estão ativas, exceto para algumas das ECUs elétricas de carroceria.
[Modo de direção]
[0374] Modo Preparado LIGADO. Nesse modo, a bateria de alta tensão fornece energia para o VP inteiro e todas as ECUs de VP incluindo VCIB estão ativas.
3.5.3. Saídas
Figure img0090
3.5.3.1 Status_Modo_Energia
[0375] Status do modo de energia existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0091
Comentários
[0376] VCIB transmitirá [Espera] como Solicitação_Modo_Energia continuamente durante 3000 [ms] após executar a sequência de espera. E então, VCIB será desativado.
3.6 APIs para segurança
3.6.1. Funções
T.B.D.
3.6.2. Entradas
Figure img0092
3.6.3. Saídas
Figure img0093
3.6.3.1 Solicitação para operação
[0377] Solicitação para operação de acordo com o status da plataforma de veículo em direção a ADS. Valores
Figure img0094
Comentários T.B.D. 3.6.3.2 Funções_Segurança_Passiva_ativadas
[0378] Sinal de detecção de colisão. Valores
Figure img0095
Comentários
[0379] Quando o evento de detecção de colisão é gerado, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms]. Se o estado de detecção de colisão mudar antes da conclusão da transmissão de sinal, o sinal de prioridade alta é transmitido.
[0380] Prioridade: detecção de colisão > normal.
[0381] Transmite por 5 s independente de resposta comum em colisão, porque o sistema de decisão de quebra de veículo enviará uma solicitação de tensão DESLIGADA durante 5 s ou menos após colisão em veículo HV.
[0382] O intervalo de transmissão é de 100 ms no tempo de permissão de retardo de movimento de corte de combustível (1 s) de modo que dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Nesse caso, uma interrupção de energia instantânea é considerada.
3.6.3.3 Modos_Degradação_Sistema_Freio
[0383] Indica status de Sistema_Freio. Valores
Figure img0096
Comentários
[0384] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.
3.6.3.4 Modos_Degradação_Sistema_Propulsão
[0385] Indica status de Sistema_Trem de Força. Valores
Figure img0097
Comentários
[0386] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.
3.6.3.5 Modos_Degradação_Controle_Direção
[0387] Indica status de Controle_Direção. Valores
Figure img0098
Comentários
[0388] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.
[0389] Quando a falha é detectada, o Comando de Direção de Propulsão é recusado.
3.6.3.6 Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda
[0390] Indica status de Controle_Trava de Roda. Valores
Figure img0099
Comentários
[0391] Primário indica status EPB, e Secundário indica status SBW.
[0392] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.
3.6.3.7 Modos_Degradação_Controle_Sistema_Condução
[0393] Indica status Sistema_Condução. Valores
Figure img0100
Comentários
Quando a Falha for detectada, a Parada Segura é movida.
3.6.3.8 Modos_Degradação_Sistema_Energia
[T.B.D.]
3.6.3.9 Modos_Degradação_Comunicação
[T.B.D.]
3.7 APIs para segurança
3.7.1. Funções
T.B.D.
3.7.2. Entradas
Figure img0101
3.7.2.1 Comando_Trava_Primeira_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita, Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda , Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita
[0394] Comando para controlar cada trava de porta da plataforma de veículo. Valores
Figure img0102
Comentários
[0395] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.
[0396] O comando de destravar suporta apenas destravamento de 1ª porta a esquerda e destravar TODAS as portas.
3.7.2.2 Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central
[0397] O comando para controlar a trava de todas as portas da plataforma do veículo. Valores
Figure img0103
Comentários
[0398] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.
[0399] O comando de destravar suporta destravamento de 1ª porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas.
3.7.3. Saídas
Figure img0104
3.7.3.1 Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda
[0400] Status do modo de trava da 1ª porta a esquerda existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0105
Comentários
Não pode detectar nenhuma falha.
3.7.3.2 Status_Trava_Primeira_Porta_Direita.
[0401] Status do modo de trava da 1ª porta a direita existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0106
Comentários
Não pode detectar nenhuma falha.
3.7.3.3 Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda
[0402] Status do modo de trava da 2ª porta à esquerda existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0107
Comentários
[0403] Não pode detectar nenhuma falha.
3.7.3.4 Status_Trava_Segunda_Porta_Direita
[0404] Status do modo de trava da 2ª porta à direita existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0108
Comentários
[0405] Não pode detectar nenhuma falha.
3.7.3.5 Status_Trava_Exterior_Veículo_Central
[0406] Status do modo de trava de todas as portas existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0109
Comentários
[0407] A plataforma de veículos se refere ao status de trava de cada porta.
  • - no caso de qualquer porta destravada, envia 0.
  • - no caso de todas as portas travadas, envia 1.
3.7.3.6 Status_Alarme_Veículo
[0408] Status do alarme de veículo existente da plataforma de veículo. Valores
Figure img0110
Comentários
N/A
3.8 APIs para serviço MaaS
3.8.1. Funções
T.B.D.
3.8.2. Entradas
Figure img0111
3.8.3. Saídas
Figure img0112
Exemplo 2
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de arquitetura
Edição padrão #0.1
Histórico de revisão
Figure img0113
Índice
1 Conceito geral 4
  • 1.1 Propósito dessa Especificação 4
  • 1.2 Tipo de veículo alvo 4
  • 1.3 Plataforma eletrônica alvo 4
  • 1.4 Definição do termo 4
  • 1.5 Precaução para manipulação 4
  • 1.6 Estrutura geral de MaaS 4
  • 1.7 Processo de desenvolvimento adotado 6
  • 1.8 ODD (Domínio de design operacional) 6
2 Conceito de segurança 7
  • 2.1 Esboço 7
  • 2.2 Análise de alerta e avaliação de risco 7
  • 2.3 Alocação de exigências de segurança 8
  • 2.4 Redundância 8
3 Conceito de segurança 10
3.1 Esboço 10
3.2 Riscos assumidos 10
3.3 Contramedida para os riscos 10
  • 3.3.1. A contramedida para um ataque remoto 11
  • 3.3.2. A contramedida para uma modificação 11
3.4 Abordagem de informações de dados retidas 11
3.5 Abordagem de vulnerabilidade 11
3.6 Contrato com Entidade de Operação 11
4 Arquitetura do sistema 12
  • 4.1 Esboço 12
  • 4.2 Arquitetura LAN física (em veículo) 12
  • 4.3 Estrutura de fornecimento de energia 14
5 Alocação de função 15
  • 5.1 em uma situação íntegra 15
  • 5.2 em uma falha única 16
6 Coleção de dados 18
  • 6.1 Em evento 18
  • 6.2 Constantemente 18
1. Conceito geral 1.1 Propósito dessa Especificação
[0409] Esse documento é uma especificação de arquitetura da Plataforma de Veículo MaaS da Toyota e contém o esboço do sistema a nível de veículo.
1.2 Tipo de veículo alvo
[0410] Essa especificação é aplicada aos veículos Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [ver.1 e ver.2].
[0411] O veículo representativo com 19ePF é mostrado como a seguir.
e-Palette, Sienna, RAV4 e etc.
1.3 Definição do termo
Figure img0114
1.4 Precaução para manipulação
[0412] Essa é uma minuta inicial do documento.
[0413] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D, serão atualizadas no futuro.
2 Conceito de arquitetura 2.1 Estrutura geral de MaaS
[0414] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 16).
[0415] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para fornecedores de tecnologia.
[0416] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.
2.2 Esboço da arquitetura do sistema no veículo
[0417] A arquitetura do sistema no veículo como uma premissa é mostrada (figura 17).
[0418] O veículo alvo desse documento adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros de CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de “gráfico de atribuição de bit” como um documento separado.
2.3 Esboço de arquitetura de fornecimento de energia no veículo
[0419] A arquitetura de fornecimento de energia como uma premissa é mostrada como a seguir (figura 18).
[0420] As partes de cor azul são providas a partir de um fornecedor de ADS. E as partes de cor laranja são providas a partir de VP.
[0421] A estrutura de energia para ADS é isolada a partir da estrutura de energia para VP. Também, o fornecedor de ADS deve instalar uma estrutura de energia redundante isolada da VP.
3 Conceito de segurança 3.1 Conceito de segurança geral
[0422] O conceito de segurança básica é mostrado como a seguir.
[0423] A estratégia de colocar o veículo em uma parada segura quando uma falha ocorre é mostrada a seguir (figura 19).
1. Após ocorrência de uma falha, o veículo inteiro executar “detectar uma falha” e “corrigir um impacto de falha” e então obtém o estado de segurança 1.
2. Obedecendo as instruções a partir de ADS, o veículo inteiro para em um espaço seguro em uma velocidade segura (assumida menor que 0.2G).
[0424] Entretanto, dependendo de uma situação, o veículo inteiro deve sofrer uma desaceleração maior que a desaceleração acima se necessário.
3 Após parar, para evitar deslizamento, o veículo inteiro obtém o estado de segurança 2 por ativar o sistema de imobilização.
Figure img0115
[0425] Vide o documento separado chamado “Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.
3.2 Redundância
[0426] As funcionalidades redundantes com veículo MaaS da Toyota são mostradas.
[0427] A Plataforma de veículo da Toyota tem as seguintes funcionalidades redundantes para atender os objetivos de segurança orientados da análise de segurança funcional.
Frenagem redundante
[0428] Qualquer falha única no Sistema de Frenagem não causa perda de funcionalidade de frenagem. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de frenagem é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.
Condução redundante
[0429] Qualquer falha única no Sistema de Condução não causa perda de funcionalidade de condução. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de condução é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.
Imobilização redundante
[0430] O veículo MaaS da Toyota tem 2 sistemas de imobilização, isto é, trava P e EPB. Portanto, qualquer falha única do sistema de imobilização não causa perda da capacidade de imobilização. Entretanto, no caso de falha, o ângulo de inclinação estacionária máximo é menos acentuado do que quando os sistemas são íntegros.
Energia redundante
[0431] Qualquer falha única no sistema de fornecimento de energia não causa perda de funcionalidade de fornecimento de energia. Entretanto, no caso da falha de energia primária, o sistema de fornecimento de energia secundária mantém o fornecimento de energia para os sistemas limitados durante certo tempo.
Comunicação redundante
[0432] Qualquer falha única no sistema de comunicação não causa perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que necessita redundância tem linhas de comunicação redundante físicas. Para mais informações, vide o capítulo “Arquitetura LAN física (em veículo)”.
4 Conceito de segurança 4.1 Esboço
[0433] Em relação à segurança, o veículo MaaS da Toyota adota o documento de segurança emitido pela Toyota como um documento superior.
4.2 Riscos assumidos
[0434] O risco inteiro inclui não apenas os riscos assumidos na base e-PF mas também os riscos assumidos para o veículo Autono-MaaS.
O risco inteiro é mostrado como a seguir.
[Ataque remoto]
- Para o veículo
Falsificação do centro
Alternação de software ECU
Ataque de DoS
Sniffering (farejar)
- A partir do veículo
Falsificação do outro veículo
Alternação de software para um centro ou uma ECU no outro veículo
Ataque de DoS para um centro ou outro veículo
Carregamento de dados ilegais
[Modificação]
Reprogramação ilegal
Montagem de um ADK ilegal
Instalação de um produto não autenticado por um cliente
4.3 Contramedida para os riscos
[0435] A contramedida dos riscos assumidos acima é mostrada a seguir.
4.3.1. A contramedida para um ataque remoto.
[0436] Uma contramedida para um ataque remoto é mostrado a seguir.
[0437] Uma vez que o conjunto de direção autônoma se comunica com o centro da entidade de operação, a segurança ponta a ponta deve ser assegurada. Uma vez que uma função para prover uma instrução de controle de deslocamento é executada, proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma é necessária. Usar um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e fornecer medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra acesso a partir do exterior. Usar outro microcomputador seguro e outro chip de segurança para prover segurança como a segunda camada. (Proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma incluindo proteção como a primeira camada para evitar entrada direta a partir do exterior e proteção como a segunda camada como a camada abaixo da anterior).
4.3.2. A contramedida para uma modificação
[0438] A contramedida para uma modificação é mostrada a seguir.
[0439] Para medidas contra um conjunto de direção autônoma falsificado, autenticação de dispositivo e autenticação de mensagem são realizadas. No armazenamento de uma chave, medidas contra violação devem ser providas e um conjunto de chaves é trocado para cada par de um veículo e um conjunto de direção autônoma. Alternativamente, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerce gerenciamento suficiente de modo a não permitir fixação de um conjunto não autorizado. Para medidas contra fixação de um produto não autorizado por um usuário de veículo Autono-MaaS, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerça gerenciamento para não permitir fixação de um conjunto não autorizado.
[0440] Em aplicação em veículos reais, conduzir análise de ameaça credível junto, e medidas para tratar da vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento de LO devem ser concluídas.
5 Alocação de função 5.1 em uma situação íntegra
[0441] A alocação de funcionalidades representativas é mostrada como abaixo (figura 20).
Alocação de função
Figure img0116
Figure img0117
5.2 em uma falha única
[0442] Vide o documento separado chamado “Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.
[0443] Embora as modalidades da presente revelação tenham sido descritas acima, deve ser entendido que as modalidades reveladas na presente invenção são ilustrativas e não restritivas em todo aspecto. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações e pretende incluir quaisquer modificações compreendidas no escopo e significado equivalentes aos termos das reivindicações.

Claims (3)

  1. Veículo (10) no qual um sistema de direção autônoma (202) é montável, o veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
    uma plataforma de veículo (120) que executa controle de veículo de acordo com um comando a partir do sistema de direção autônoma (202); e
    uma interface de controle de veículo (110) que faz interface entre o sistema de direção autônoma (202) e a plataforma de veículo (120), em que
    a plataforma de veículo (120) recebe um comando de ângulo de curva de pneu que solicita um ângulo de condução de roda transmitido a partir do sistema de direção autônoma (202),
    a plataforma de veículo (120) transmite um sinal indicando um ângulo de roda estimado que é um valor estimado do ângulo de condução de roda para o sistema de direção autônoma (202), e
    a plataforma de veículo (120) conduz o veículo de acordo com o comando de ângulo de curva de pneu ajustado baseado em um ângulo de estimação de roda enquanto o veículo está em um estado de deslocamento em frente.
  2. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que
    o comando de ângulo de curva de pneu é ajustado com base em um valor relativo em relação ao ângulo estimado de roda.
  3. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que
    o ângulo estimado de roda quando o veículo (10) está no estado de deslocamento em frente é ajustado como um valor de correção para um valor representando o comando de ângulo de curva de pneu, e
    o valor de correção é atualizado enquanto um modo autônomo não é ajustado.
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