BR102021001826A2

BR102021001826A2 - Veículo

Info

Publication number: BR102021001826A2
Application number: BR102021001826-7A
Authority: BR
Inventors: Ikuma SUZUKI; Yuta OHASHI
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-08-31
Also published as: US20240294193A1; JP7485117B2; KR102550023B1; US20230278595A1; JP2024113690A; KR20210098865A; JP7234955B2; RU2753080C1; JP2021123144A; JP2023054059A; US11787446B2; EP3858701A1; US20210245785A1; CN113276866B; US20220242456A1; CN113276866A; US11667308B2; CN117962900A; US12077194B2

Abstract

O veículo (1) consiste de um veículo aonde pode ser instalado um conjunto de direção autônoma (ADK) (3). O veículo (1) inclui: uma plataforma de veículo (VP) (5) que controla o veículo (1) de acordo com uma instrução advinda do ADK (3); e uma interface de controle de veículo (4) que serve como uma interface entre o ADK (3) e o VP (5). O VP (5) recebe uma solicitação de desaceleração do motorista de acordo com uma quantidade calcada de um pedal de freio (50) por um motorista, e recebe uma solicitação de desaceleração pelo sistema a partir do ADK (3) através da interface de controle de veículo (4). Durante um modo autônomo, o VP (5) especifica o somatório da solicitação de desaceleração do motorista e a solicitação de desaceleração pelo sistema como uma desaceleração alvo do veículo (1).

Description

VEÍCULO

[001] Este pedido não provisório é baseado no Pedido de Patente Japonesa No. 2020-015724 depositado em 31 de Janeiro de 2020 no Escritório de Patentes do Japão, cujo conteúdo é incorporado neste documento como referência.

ANTECEDENTES Campo

[002] O presente relatório descritivo refere-se a um veículo.

Descrição dos Antecedentes Técnicos

[003] Em anos recentes, o desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma para veículos vem apresentando-se em progresso. Por exemplo, o Pedido de Patente Japonesa em Tramitação No. 2018-132015 descreve um sistema de direção autônoma efetuando a condução do controle de direção autônoma centralizado para um veículo. O sistema de direção autônoma inclui uma câmera, um dispositivo a laser, um dispositivo de radar, um dispositivo operacional, um sensor de gradiente, equipamento de direção autônoma, e uma ECU de direção autônoma (Unidade de Controle Eletrônico).

[004] O Pedido de Patente Japonesa em Tramitação No. 2018-132015 descreve, em uma segunda modificação, que pelo menos um de uma função de potência motora, uma função de frenagem, e uma função de condução do equipamento de direção autônoma é restrita (veja as Figuras 7 e 8). Tal condição aonde tem-se a contenção do controle autônomo consiste de uma condição que pode ser também comutada para operação manual pelo motorista.

SUMÁRIO

[005] O sistema de direção autônoma pode ser fixado externamente à carroceria do veículo. Neste caso, uma plataforma de veículo (descrita mais adiante) controla o veículo de acordo com as instruções advindas do sistema de direção autônoma para a implementação da direção autônoma.

[006] De forma a que ocorra o funcionamento cooperativo entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo apropriadamente, vem a ser preferível a provisão de uma interface apropriada entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo. A importância de tal interface pode se apresentar particularmente elevada, por exemplo, caso o desenvolvedor do sistema de direção autônoma seja um indivíduo diferente do desenvolvedor da plataforma de veículo.

[007] O presente relatório descritivo é destinado a resolver o problema descrito anteriormente, e um objetivo do presente relatório descritivo consiste na provisão de uma interface apropriada entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo.

(1) Um veículo de acordo com um aspecto do presente relatório descritivo consiste de um veículo aonde um sistema de direção autônoma pode ser instalado. O veículo inclui: uma plataforma de veículo controlando o veículo de acordo com uma instrução advinda do sistema de direção autônoma; e uma interface de controle de veículo atuando como uma interface entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo. A plataforma de veículo recebe uma primeira solicitação de desaceleração de acordo com uma quantidade calcada de um pedal de freio por um motorista, e recebe uma segunda solicitação de desaceleração a partir do sistema de direção autônoma através da interface de controle de veículo. Durante um modo autônomo, a plataforma de veículo especifica um somatório da primeira solicitação de desaceleração e a segunda solicitação de desaceleração como uma desaceleração alvo do veículo.
(2) A plataforma de veículo apresenta, como o modo autônomo, um modo VO (Operação de Veículo) consistindo em um modo de controle aonde o motorista se encontra a bordo do veículo, enquanto que o veículo é capaz de uma direção autônoma, e um modo NVO (Nenhuma Operação Manual do Veículo) que é um modo de controle no qual o veículo é capaz de uma condução inteiramente sem tripulação. A plataforma de veículo especifica o somatório da desaceleração alvo, tanto no modo VO quanto no modo NVO.

[008] A exposição anterior e outros objetivos, fatores, aspectos e vantagens do presente relatório descritivo tornar-se-ão mais evidenciados a partir da descrição detalhada que se segue quanto ao presente relatório quando considerados em conjunto com os desenhos de acompanhamento.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[009] A Fig. 1 é um diagrama mostrando esquematicamente um sistema MaaS aonde é utilizado um veículo de acordo com uma modalidade do presente relatório descritivo.

[010] A Fig. 2 é um diagrama mostrando uma configuração do veículo em maiores detalhes.

[011] A Fig. 3 é um diagrama de bloco funcional com respeito ao controle de pedal de freio para um veículo.

[012] A Fig. 4 é um fluxograma mostrando o controle de frenagem durante um modo autônomo de um veículo.

[013] A Fig. 5 é um diagrama da configuração geral do MaaS.

[014] A Fig. 6 é um diagrama de uma configuração do sistema de um veículo MaaS.

[015] A Fig. 7 é um diagrama mostrando um fluxo típico em um sistema de direção autônoma.

[016] A Fig. 8 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador de uma API referente a parada e partida do veículo MaaS.

[017] A Fig. 9 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador da API relacionada a uma mudança de marcha do veículo MaaS.

[018] A Fig. 10 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador relacionado ao travamento de roda do veículo MaaS.

[019] A Fig. 11 é um diagrama mostrando um valor limítrofe de variação no ângulo de giro do pneu.

[020] A Fig. 12 é um diagrama ilustrando a intervenção por um pedal de acelerador.

[021] A Fig. 13 é um diagrama ilustrando a intervenção por um pedal de freio.

[022] A Fig. 14 consiste de um diagrama de uma configuração geral do MaaS.

[023] A Fig. 15 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.

[024] A Fig. 16 é um diagrama mostrando uma configuração de fonte de alimentação de energia do veículo.

[025] A Fig. 17 é um diagrama ilustrando as estratégias até que o veículo seja levado com segurança a uma parada no momento de ocorrência de uma falha.

[026] A Fig. 18 é um diagrama mostrando a disposição de funções representativas do veículo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[027] Tem-se em seguida a descrição da presente modalidade em detalhes com referência aos desenhos. Nos desenhos, representa-se partes idênticas ou correspondentes por meio de caracteres de referência idênticos, não se repetindo a descrição das mesmas.

[028] Em conexão com a modalidade em seguida, tem-se a descrição de um exemplo aonde um conjunto de direção autônoma (ADK) é instalado em um veículo MaaS (Mobilidade na forma de Serviço ao Veículo). O conjunto de direção autônoma consiste de uma ferramenta aonde o hardware e software para a implementação da direção autônoma são integrados, e é uma forma de implementar-se o sistema de direção autônoma (ADS). O tipo do veículo aonde o conjunto de direção autônoma pode ser instalado não fica limitado ao veículo MaaS. O conjunto de direção autônoma é aplicável para todos os tipos de veículos nos quais direção autônoma pode ser implementada.

[Modalidade] <Configuração Geral>

[029] A Fig. 1 mostra esquematicamente um sistema MaaS aonde é empregado um veículo de acordo com uma modalidade do presente relatório descritivo. Com referência a Fig. 1, este sistema MaaS inclui um veículo 1. O veículo 1 inclui uma carroceria principal de veículo 2 e um conjunto de direção autônoma 3 (ADK). A carroceria principal de veículo 2 inclui uma interface de controle de veículo 4, uma plataforma de veículo 5 (VP), e um DCM 6 (Módulo de Comunicação de Dados). O sistema MaaS inclui, em acréscimo ao veículo 1, um servidor de dados 7, uma plataforma de serviço de mobilidade 8 (MSPF), e serviços de mobilidade 9 relacionados a direção autônoma.

[030] O veículo 1 é capaz de direção autônoma de acordo com um comando advindo do ADK 3 fixado na carroceria principal do veículo 2. Muito embora a carroceria principal do veículo 2 seja mostrada estando localizada separadamente do ADK 3 na Fig. 1, de fato o ADK 3 encontra-se fixado, por exemplo, a um topo de teto da carroceria principal do veículo 2.

[031] O ADK 3 pode ser também separado da carroceria principal de veículo 2. Enquanto não havendo a fixação do ADK 3, a carroceria principal do veículo pode ser acionada pelo motorista para se deslocar. Neste caso, a VP 5 conduz o controle do deslocamento (controle de deslocamento de acordo com a direção do motorista) em um modo manual.

[032] A interface de controle de veículo 4 pode se comunicar com o ADK 3 através, por exemplo, de uma CAN (Rede de Área Sob Controle). A interface de controle de veículo executa uma API predeterminada (Interface de Programa de Aplicação) definida para cada sinal a ser comunicado, recebendo, por conseguinte, diversos comandos a partir do ADK 3 e liberando a condição da carroceria principal do veículo 2 ao ADK 3.

[033] No recebimento de um comando a partir do ADK 3, a interface de controle de veículo 4 libera, para a VP 5, um comando de controle correspondendo ao comando recebido. A interface de controle de veículo 4 requer ainda diversos tipos de informação sobre a carroceria principal do veículo 2 a partir da VP 5, liberando a condição da carroceria principal do veículo 2 para o ADK 3. Uma configuração da interface de controle de veículo 4 é posteriormente detalhada no relatório.

[034] A VP 5 inclui diversos sistemas e diversos sensores para o controle de carroceria principal do veículo 2. De acordo com um comando dado a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, a VP 5 conduz o controle do veículo. Especificamente, de acordo com um comando a partir do ADK 3, a VP 5 conduz o controle do veículo implementando, por conseguinte a direção autônoma do veículo 1. Uma configuração de VP 5 é ainda detalhada posteriormente no relatório.

[035] O ADK 3 consiste de um tipo de sistema de direção autônoma (ADS) para a implementação da direção autônoma do veículo 1. O ADK 3 prepara, por exemplo, um plano de condução para o veículo 1, e libera diversos comandos levando ao deslocamento do veículo 1 seguindo o plano de condução preparado, até a interface de controle do veículo 4 de acordo com uma API definida para cada comando. O ADK 3 recebe ainda diversos sinais indicando a condição da carroceria principal do veículo 2, a partir da interface de controle de veículo 4 de acordo com uma API definida para cada sinal, e levando a que a condição recebida pelo veículo seja refletida no preparo do plano de condução. Tem-se também, posteriormente, uma descrição da configuração de ADK 3.

[036] O DCM 6 inclui uma interface de comunicação para a carroceria principal de veículo 2 comunicando-se por rádio com o servidor de dados 7. O DCM 6 libera, ao servidor de dados 7, diversos tipos de informação de veículo, tais como, por exemplo, a velocidade, posição, e condição da direção autônoma. O DCM 6 recebe ainda, a partir dos serviços de mobilidade relacionados a direção autônoma 9 através do MSPF 8 e do servidor de dados 7, diversos tipos de dados para o gerenciamento do deslocamento de veículos autônomos, incluindo, por exemplo, o veículo 1 para direção autônoma relacionada a serviços de mobilidade 9.

[037] O servidor de dados 7 é configurado para comunicar por rádio com diversos veículos autônomos, incluindo o veículo 1, e configurado para comunicar-se também com o MSPF 8. O servidor de dados 7 armazena diversos tipos de dados (dados com respeito a condição do veículo e ao controle do veículo) para gerenciamento do deslocamento do veículo autônomo.

[038] O MSPF 8 consiste de uma plataforma integrada aonde os diversos serviços de mobilidade são conectados. Em acréscimo aos serviços de mobilidade 9 relacionados a direção autônoma, diversos serviços de mobilidade que não são mostrados (por exemplo, diversos serviços de mobilidade providos pela empresa compartilhando a viagem, uma empresa compartilhando o carro, uma empresa de seguros, uma empresa de aluguel de carro, uma empresa de táxis, e coisas do gênero) podem ser conectados ao MSPF 8. Diversos serviços de mobilidade incluindo serviços de mobilidade 9 podem fazer uso de diversas funções providas pelo MSPF 8, apropriadamente para os serviços respectivos, fazendo uso de uma API publicada no MSPF 8.

[039] A direção autônoma relacionada a serviços de mobilidade 9 proporciona com serviços de mobilidade utilizando veículos autônomos incluindo o veículo 1. Utilizando-se uma API publicada no MSPF 8, os serviços de mobilidade 9 podem adquirir, a partir do MSPF 8, o dado de controle de condução para o veículo 1, comunicando-se com o servidor de dados 7 e/ou a informação ou coisa do gênero, por exemplo, armazenados no servidor de dados 7. Utilizando a API descrita acima, os serviços de mobilidade 9 também transmitem, ao MSPF 8, os dados ou coisa do gênero para o gerenciamento dos veículos autônomos, incluindo, por exemplo, o veículo 1.

[040] O MSPF 8 publica as APIs para uso dos diversos tipos de dados com respeito a condição do veículo e ao controle do veículo necessários para o desenvolvimento do ADS. As empresas ADS podem utilizar, como a API, os dados com respeito a condição do veículo e o controle do veículo necessários para o desenvolvimento do ADS, armazenado no servidor de dados 7.

<Configuração de Veículo>

[041] A Fig. 2 mostra uma configuração de veículo 1 em maiores detalhes. Em referência a Fig. 2, o ADK 3 inclui uma instalação computacional 31, sensores para percepção 32, sensores para pose 33, uma HMI 34 (Interface Homem -Máquina), e limpeza de sensor 35.

[042] Durante a direção autônoma do veículo 1, a instalação computacional 31 utiliza diversos sensores (descritos mais adiante) para obter o ambiente em torno do veículo, bem como da pose, comportamento, e posição do veículo 1. A instalação computacional 31 obtêm ainda a condição do veículo 1 a partir da VP 5 através da interface de controle de veículo 4, determinando a operação a seguir do veículo 1 (aceleração, desaceleração, giro, ou coisas do gênero). A instalação computacional 31 libera, para a interface de controle de veículo 4, um comando para a implementação da determinada operação a seguir.

[043] Os sensores para percepção 32 avaliam o ambiente em torno do veículo. Especificamente, os sensores para percepção 32 incluem pelo menos um de um LIDAR (Distância e Detecção de Imageamento a Laser), um radar de onda milimétrica, e uma câmera, por exemplo.

[044] O LIDAR ilumina um objetivo (por exemplo, um individuo, um outro veículo, ou obstáculo) através da luz a laser sob pulsação infravermelha, e mede a distância até o objetivo com base no tempo levado para que a luz seja refletida a partir do objetivo e retorne ao LIDAR. O radar de onda milimétrica aplica a onda milimétrica até o objetivo e detecta a onda milimétrica refletida do objetivo medindo a distância até ao objetivo e/ou a direção do objetivo. A câmera é colocada na lateral traseira de um espelho ambientado no compartimento do veículo, por exemplo, efetuando uma imagem de uma área localizada adiante do veículo 1. A imagem tomada pela câmera pode ser submetida a um processamento de imagem por um processador de imagem equipado com inteligência artificial (AI). A informação obtida pelos sensores para a percepção 32 é liberada para a instalação computacional 31.

[045] Os sensores para a pose 33 detectam a pose, o comportamento, e a posição do veículo 1. Especificamente, os sensores para pose 33 incluem, por exemplo, uma unidade de medição de inércia (IMU) e um GPS (Sistema de Posicionamento Global).

[046] A IMU detecta, por exemplo, a desaceleração do veículo 1 na direção longitudinal, direção transversal, e direção vertical, bem como a velocidade angular do veículo 1 na direção de rolagem, na direção de arfagem, e na direção de guinada. O GPS faz uso da informação recebida a partir de uma pluralidade de satélites GPS orbitando em torno da terra para detectar a posição do veículo 1. A informação obtida pelos sensores para a pose 33 é também liberada para a instalação computacional 31.

[047] O HMI 34 inclui, por exemplo, um dispositivo de visualização, um dispositivo de saída de áudio, e um dispositivo operacional. Especificamente, o HMI 34 pode incluir um visualizador de painel de toque e/ou um alto falante inteligente (Alto falante AI). Durante a direção autônoma do veículo 1, durante a condução no modo manual, ou durante a transição de modo, por exemplo, o HMI 34 provê informação ao usuário ou recebe operação por parte do usuário.

[048] A limpeza do sensor 35 é configurada para a remoção do acúmulo de sujeira em cada sensor. Mais especificamente, a limpeza do sensor 35 remove a sujeira de uma lente de câmera, por exemplo, uma parte de emissão a laser ou uma parte de emissão por onda milimétrica, por exemplo, com um líquido de limpeza ou limpador.

[049] A interface de controle de veículo 4 inclui uma caixa de interface de controle de veículo 41 (VCIB) e um VCIB 42. Os VCIBs 41, 42 incluem cada qual, um processador, tal como uma CPU (Unidade de Processamento Central), e uma memória, tal como uma ROM (Memória Somente de Leitura) e uma RAM (Memória de Acesso Aleatório). Cada um de VCIB 41 e o VCIB 42 é conectado em comunicação com a instalação computacional 31 do ADK 3. O VCIB 41 e o VCIB 42 são conectados para terem condições de se comunicarem entre si.

[050] Cada um de VCIB 41 e o VCIB 42 retransmite diversos comandos advindos do ADK 3 e liberam cada comando retransmitido na forma de um comando de controle a VP 5. Mais especificamente, cada um de VCIB 41 e o VCIB 42 faz uso de um programa ou coisa do gênero armazenado na memória para a conversão de diversos comandos que são liberados do ADK 3 junto aos comandos de controle a serem usados para o controle de cada sistema da VP 5, liberando os comandos de controle a um sistema ao qual estão conectados. Além disso, cada um de VCIB 41 e o VCIB 42 executa o processamento apropriado (incluindo a retransmissão) na informação de veículo que é liberada a partir da VP 5, e liberam a informação resultante como informação de veículo ao ADK 3.

[051] Muito embora o VCIB 41 e o VCIB 42 difiram um do outro, em termos de algumas das partes constituintes da VP aonde estão conectados o VCIB 41 e o VCIB 42, basicamente eles têm funções equivalentes. O VCIB 41 e o VCIB 42 apresentam funções equivalentes, por exemplo, com respeito a operação do sistema de frenagem e a operação do sistema de condução, de forma que o sistema de controle entre o ADK 3 e a VP 5 seja tornado redundante (duplicado). Portanto, quando da ocorrência de algumas falhas em uma parte dos sistemas, o sistema de controle pode ser comutado ou o sistema de controle aonde vem a ocorrer uma falha pode ser interrompido, por exemplo, para a obtenção de funções da VP 5 (tais como, condução e frenagem).

[052] A VP 5 inclui um pedal de freio 50, sistemas de frenagem 511, 512, um sensor de velocidade de roda 52. sistemas de condução 531, 532, sensores de ângulo de pinhão 541, 542, um sistema EPB 551 (Freio Elétrico Para Estacionamento), um sistema de trava P 552 (estacionamento), um sistema de propulsão 56, um sistema PCS 57 (Segurança para Pré-Colisão), uma câmera/radar 58, e um sistema de carroceria 59.

[053] O VCIB 41 é conectado em comunicação com o sistema de frenagem 512, sistema de condução 531, e o sistema de trava P 552, entre uma pluralidade de sistemas da VP 5 (nomeadamente EPB 551, sistema de propulsão 56, e sistema de carroceria 59), através de um barramento de comunicação. O VCIB 42 é conectado em comunicação com o sistema de frenagem 511, sistema de condução 532, e sistema de trava P 552, através de um barramento de comunicação.

[054] O pedal de freio 50 recebe a operação pelo motorista (calcamento). O pedal de freio 50 é equipado com um sensor de posição de freio (não mostrado) que detecta a quantidade de calcamento através da qual o pedal de freio 50 foi calcado.

[055] Os sistemas de frenagem 511, 512 são configurados para controlarem uma pluralidade de dispositivos de frenagem (não mostrados) providos para as respectivas rodas do veículo 1. Esses dispositivos de frenagem podem incluir um sistema de freio a disco funcionando com a utilização de pressão hidráulica regulada por um atuador. Sistemas de frenagem 511, 512 podem ser configurados para apresentarem funções equivalentes. Alternativamente, um dos sistemas de frenagem 511, 512 pode ser configurado para controlar a força de frenagem, independentemente, para cada roda, enquanto o veículo está ativo, e o outro sistema pode ser configurado para controlar a força de frenagem de modo que a mesma força de frenagem seja gerada para cada roda enquanto o veículo está ativo.

[056] De acordo com um comando de controle predeterminado transmitido a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, cada um dos sistemas de frenagem 511, 512 gera um comando de frenagem para o dispositivo de frenagem. Além disso, os sistemas de frenagem 511, 512 controlam o dispositivo de frenagem, utilizando, por exemplo, o comando de frenagem gerado por um dos sistemas de frenagem 511, 512. Além disso, quando ocorre uma falha em um dos sistemas de frenagem 511, 512, o comando de frenagem gerado pelo outro é utilizado para controlar o dispositivo de frenagem.

[057] O sensor de velocidade de roda 52 é conectado ao sistema de frenagem 512 neste exemplo. O sensor de velocidade de roda 52 é instalado, por exemplo, em cada roda do veículo 1. O sensor de velocidade de roda 52 detecta a velocidade rotacional da roda e libera a velocidade rotacional detectada ao sistema de frenagem 512. O sistema de frenagem 512 libera, ao VCIB 41. a velocidade rotacional de cada roda, como um item de informação entre os itens de informação inclusos na informação de veículo.

[058] Os sistemas de condução 531,532 são configurados para controlarem o ângulo de condução do volante do veículo 1, fazendo uso de um dispositivo de condução (não mostrado). O dispositivo de condução inclui, por exemplo, um sistema EPS (Condução de Energia Elétrica) de cremalheira e pinhão capaz de ajustar o ângulo de condução por um atuador.

[059] O sistema de condução 531 e o sistema de condução 532 apresentam funções equivalentes. Cada um dos sistemas de condução 531, 532 gera um comando de direção para o dispositivo de condução de acordo com um comando de controle predeterminado que é liberado a partir do ADK 3 através da interface de controle do veículo 4. O uso do comando de direção gerado, por exemplo, por um dos sistemas de condução 531, 532, por exemplo, os sistemas de condução 531, 532 controla o dispositivo de condução. Quando ocorre uma falha em um dos sistemas de condução 531, 532, o comando de direção gerado pelo outro sistema de condução é empregado para controlar o dispositivo de condução.

[060] O sensor de ângulo de pinhão 541 é conectado ao sistema de condução 531. O sensor de ângulo de pinhão 542 é conectado ao sistema de condução 532. Cada um dos sensores de ângulo de pinhão 541, 542 detecta o ângulo rotacional (ângulo de pinhão) de uma engrenagem de pinhão acoplada ao eixo mecânico rotacional do atuador, e libera o ângulo de pinhão detectado ao sistema de condução 531,532 associado.

[061] O sistema EPB 551 é configurado para controlar um EPB provido em uma roda de veículo 1. O EPB é provido separadamente a partir do dispositivo de frenagem de sistemas de frenagem 511, 512 e fixa a roda por meio de uma operação de um atuador. Este atuador pode ser capaz de regular a pressão hidráulica a ser aplicada ao dispositivo de frenagem, separadamente a partir dos sistemas de frenagem 511, 512. O EPB fixa uma roda pela ação do atuador, por exemplo, um freio de tambor para uma frenagem para estacionamento.

[062] O sistema de trava P 552 é configurado para controlar um dispositivo de trava P (não mostrado) provido para a transmissão do veículo 1. Mais especificamente, uma engrenagem (engrenagem de travamento) é provida para ser acoplada a um elemento rotacional na transmissão. Além, disso, uma haste de bloqueio de estacionamento capaz de ajustar a posição através de um atuador é ainda provida para a porção denteada da engrenagem de travamento. O dispositivo de trava P ajusta uma proeminência localizada na parte dianteira da haste de bloqueio de estacionamento, fixando, por conseguinte, a rotação do eixo mecânico de saída da transmissão.

[063] O sistema de propulsão 56 é capaz de comutar a faixa de marcha utilizando um dispositivo de marcha (não mostrado) e capaz de controlar a força de condução para o veículo 1 na direção de deslocamento, fazendo uso de uma fonte de condução (não mostrada). O dispositivo de marcha é configurado para selecionar uma faixa de marcha a partir de uma pluralidade de faixas de marcha. A fonte de condução pode incluir, por exemplo, um gerador e um motor.

[064] O sistema PCS 57 conduz o controle para evitar a colisão do veículo 1, e/ou para redução dos danos ao veículo 1, utilizando a câmera/radar 58. Mais especificamente, o sistema PCS 57 é conectado ao sistema de frenagem 512. O sistema PCS 57 utiliza a câmera/radar 58 para detectar um objeto adiante, e determina se existe uma possibilidade de colisão do veículo 1 contra o objeto, com base na distância ao objeto. Quando o sistema PCS 57 determina que existe uma possibilidade de colisão, o sistema PCS 57 libera um comando de frenagem ao sistema de freio 512 de forma a aumentar força de frenagem.

[065] O sistema de carroceria 59 é configurado para controlar as diversas partes constituintes (indicador de direção, por exemplo, buzina ou limpador), dependendo, por exemplo, da condição de funcionamento ou do ambiente de funcionamento do veículo 1.

[066] Sistemas que não sejam os sistemas de frenagem 511, 512 e os sistemas de condução 531, 532 são ainda configurados para controlarem os respectivos dispositivos associados, de acordo com um comando de controle predeterminado transmitido a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4. Especificamente, o sistema EPB 551 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, e controla o EPB de acordo com o comando de controle. O sistema de trava P 552 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, e controla o dispositivo de trava P de acordo com o comando de controle. O sistema de propulsão 56 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, e controla o dispositivo de marcha e a fonte de condução, de acordo com o comando de controle. O sistema de carroceria 59 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, controlando as partes constituintes mencionadas anteriormente, de acordo com o comando de controle.

[067] Para o dispositivo de frenagem descrito anteriormente, o dispositivo de condução, o EPB, a trava P, o dispositivo de marcha, e a fonte de condução, por exemplo, um dispositivo de operação que permite que um usuário execute a operação manualmente pode ser provido separadamente.

[068] A Fig. 3 consiste de um diagrama de bloco funcional com respeito ao controle do pedal de freio para o veículo 1. Com referência as Figuras 2 e 3, o sistema de frenagem 511 inclui um calculador de posição 511A, um calculador de desaceleração alvo 511B, e um controlador 511C. Muito embora o sistema de frenagem 511 seja descrito como forma de exemplo levando em conta o espaço limitado no mesmo, o sistema de frenagem 512 pode apresentar funções similares ao sistema de frenagem 511.

[069] O calculador de posição 511A recebe, a partir do sensor de posição de freio (não mostrado), um sinal indicando uma quantidade calcada do pedal de freio 50 pelo motorista, liberando para o calculador de desaceleração alvo 511B, uma solicitação de desaceleração de acordo com a quantidade calcada do pedal de freio 50. Esta solicitação de desaceleração é referida, presentemente, como uma "solicitação de desaceleração do motorista”. A solicitação de desaceleração do motorista corresponde a "primeira solicitação de desaceleração" do presente relatório descritivo.

[070] O ADK 3 libera uma solicitação de desaceleração ao sistema de frenagem 511 através do VCIB 41. Esta solicitação de desaceleração é referida, presentemente, como "solicitação de desaceleração pelo sistema”. A solicitação de desaceleração pelo sistema corresponde a "segunda solicitação de desaceleração" do presente relatório descritivo.

[071] A fonte da solicitação de desaceleração pelo sistema não fica limitada ao ADK 3, mas pode ser o sistema PCS 57, por exemplo. Além disso, o ADK 3 e/ou o sistema PCS 57 podem liberar a solicitação de desaceleração pelo sistema ao sistema de frenagem 511 através do outro VCIB 42 provido por redundância.

[072] O calculador de desaceleração alvo 511B recebe, a partir do ADK 3 através do VCIB 41, uma instrução de direção autônoma que instrui transição para um modo autônomo. O calculador de desaceleração alvo 511B também recebe a solicitação de desaceleração do motorista a partir do calculador de posição 511A e recebe a solicitação de desaceleração pelo sistema a partir do ADK 3 através do VCIB 41. Durante o modo autônomo, o calculador de desaceleração alvo 511B calcula o somatório da solicitação de desaceleração do motorista e solicitação de desaceleração pelo sistema, e libera o somatório como a desaceleração alvo do veículo 1 até o controlador 511C.

[073] O controlador 511C controla cada um dos sistemas (por exemplo, sistemas de frenagem 511, 512 e sistema de propulsão 56) incluídos no VP 5, de acordo com a desaceleração alvo a partir do calculador de desaceleração alvo 511B. Portanto, o controle de frenagem do veículo 1 é conduzido de forma a trazer a desaceleração do veículo 1 mais próxima da desaceleração alvo.

[074] A Fig. 4 consiste de um fluxograma mostrando o controle de frenagem durante o modo autônomo do veículo 1. O processo do fluxograma é executado, por exemplo, para cada transcurso de um período de controle predeterminado. Muito embora cada etapa incluída neste fluxograma seja implementada basicamente através do processamento de software pelo VP 5, elas podem ser também implementadas através de hardware específico (conjunto de circuitos elétricos) fabricados na VP 5. A etapa é abreviada como "S” no relatório.

[075] Com referência a Fig. 4, na etapa S1, o VP 5 determina se o VP 5 se apresenta ou não dentro do modo autônomo. O VP 5 incorpora, pelo menos, um modo VO (Operação de Veículo) e um modo NVO (Nenhuma Operação Manual do Veículo) como o modo autônomo. O modo VO se refere a um modo de controle em uma situação aonde um motorista se encontra a bordo do veículo 1, muito embora o veículo 1 seja capaz de direção autônoma. O modo NVO se refere a um modo de controle em uma situação aonde o veículo 1 é capaz de ser inteiramente conduzido sem tripulação. Portanto, o VP 5 pode determinar que o VP 5 se encontra no modo autônomo quando o VP 5 se apresenta no modo VO ou no modo NVO seguindo uma instrução de direção autônoma a partir do ADK 3. Quando o VP 5 se encontra no modo autônomo (SIM na etapa S1), o VP 5 leva a que o processo proceda para a etapa S2. Quando o VP 5 não se encontra no modo autônomo (NÃO na etapa S1), ou seja, o VP 5 se apresenta em um modo manual, o VP 5 leva a que o processo retorne para a rotina principal.

[076] Na etapa S2, o VP 5 obtém uma quantidade calcada do pedal de freio indicada pelo sinal de posição de pedal de freio. A quantidade calcada do pedal de freio é representada por um valor na faixa indo de 0% a 100%. Deve ser observado que a quantidade calcada do pedal de freio pode exceder 100% em função de um erro de instalação do pedal de freio e/ou do sensor de posição do freio.

[077] Na etapa S3, o VP 5 calcula a solicitação de desaceleração do motorista de acordo com a quantidade calcada do pedal de freio. Deve ser observado que a solicitação de desaceleração do motorista pode ser calculada com base em uma mudança, por unidade de tempo, da quantidade calcada do pedal de freio, ao invés de ser com base na quantidade calcada do pedal de freio.

[078] Na etapa S4, o VP 5 obtém a solicitação de desaceleração pelo sistema a partir de um sistema que pode ser, por exemplo, o ADK 3, através do VCIB 41 (pode ser alternativamente o VCIB 42).

[079] Na etapa S5, o VP 5 calcula o somatório da solicitação de desaceleração do motorista calculada na etapa S2 e da solicitação de desaceleração pelo sistema obtida na etapa S3. O VP 5 especifica o somatório como uma desaceleração alvo. Então, o VP 5 controla os sistemas que podem ser os sistemas de frenagem 511, 512 e o sistema de propulsão 56, por exemplo, de forma a se chegar à desaceleração alvo.

[080] Conforme pode ser visto a partir do exposto, a presente modalidade proporciona uma interface de controle de veículo 4 servindo como uma interface entre o ADK 3 e a VP 5. Portanto, a solicitação de desaceleração do sistema a partir do ADK 3 é transmitida ao VP 5 através da interface de controle de veículo 4 (VCIB 41, 42). Portanto, é possível que o desenvolvedor de ADK 3 leve a que o ADK 3 execute a comunicação seguindo um procedimento e uma formatação de dados (API), por exemplo, que são definidos pela interface de controle de veículo 4, de modo que o ADK 3 e a VP 5 trabalhem em cooperação entre si, mesmo quando o desenvolvedor não tiver conhecimento sobre os detalhes específicos da VP 5. De acordo com a presente modalidade, pode haver provisão de uma interface apropriada entre o ADK 3 e a VP 5.
(Exemplo 1)
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de API
Para Desenvolvedores de ADS
Edição padrão #0.1
Histórico de revisão
Tabela 1

Índice
1. Esboço 4

1.1 Propósito dessa Especificação 4
1.2 Veículo alvo 4
1.3 Definição do termo 4
1.4 Precaução para manipulação 4

2. Estrutura 5

2.1 Estrutura geral de MaaS 5
2.2 Estrutura do sistema do veículo MaaS 6

3. Interfaces de aplicação 7
3.1 Divisão de responsabilidade de quando usar APIs 7
3.2 Uso típico de APIs 7
3.3 APIs para controle de movimento do veículo 9

3.3.1. Funções 9
3.3.2. Entradas 16
3.3.3. Saídas 23

3.4 APIs para controle de CARROCERIA 45

3.4.1. Funções 45
3.4.2. Entradas 45
3.4.3. Saídas 56

3.5 APIs para controle de energia 68

3.5.1. Funções 68
3.5.2. Entradas 68
3.5.3. Saídas 69

3.6 APIs para segurança 70

3.6.1. Funções 70
3.6.2. Entradas 70
3.6.3. Saídas 70

3.7 APIs para Segurança 74

3.7.1. Funções 74
3.7.2. Entradas 74
3.7.3. Saídas 76

3.8 APIs para serviço MaaS 80

3.8.1. Funções 80
3.8.2. Entradas 80
3.8.3. Saídas 80

1. Esboço 1.1. Propósito dessa Especificação

[081] Esse documento é uma especificação de API da Plataforma de Veículo Toyota e contém o esboço, o uso e avisos da interface de aplicação.

1.2. Veículo alvo

[082] Veículo MaaS, e-Palette com base no POV (Veículo de propriedade particular) fabricado pela Toyota.
1.3. Definição do termo
Tabela 2

1.4. Precaução para manipulação

[083] Essa é uma minuta inicial do documento.

[084] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D serão atualizadas no futuro.

2. Estrutura 2.1. Estrutura geral de MaaS

[085] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (Fig. 5).

[086] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como interface para fornecedores de tecnologia.

[087] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção autônoma.

2.2. Estrutura de sistema do veículo MaaS

[088] Apresenta-se a arquitetura do sistema como uma premissa. (Fig. 6).

[089] O veículo alvo adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de "tabela de atribuição de bits” como um documento separado.

3. Interfaces de aplicação 3.1. Divisão de responsabilidade ao usar APIs

[090] A divisão de responsabilidade básica entre ADS e VP de veículo dá-se conforme a seguir mediante o emprego de APIs.

[ADS]

[091] O ADS deve criar o plano de direção e deve indicar valores de controle de veículo para o VP.

[VP]

[092] A VP de Toyota deve controlar cada sistema da VP com base em indicações a partir de um ADS.

3.2. Uso típico de APIs

[093] Nessa seção, é descrito o uso típico de APIs.

[094] CAN será adotado como uma linha de comunicação entre ADS e VP. Portanto, basicamente, APIs devem ser executadas todo tempo de ciclo definido de cada API por ADS.

[095] Um fluxo de trabalho típico de ADS ao executar APIs é como se segue (Fig. 7).

3.3. APIs para controle de movimento de veículo

[096] Nessa seção, são descritas as APIs para controle de movimento de veículo que é controlável no veículo MaaS.

3.3.1. Funções 3.3.1.1. Sequência de Parada, partida

[097] A transição para o modo de parada (imobilidade) e a sequência de partida do veículo são descritas. Essa função pressupõe que o veículo está no Estado_Autonomia = Modo autônomo. A solicitação é rejeitada em outros modos.

[098] O diagrama abaixo mostra um exemplo.

[099] O Comando de aceleração solicita desaceleração e para o veículo. A seguir, quando Velocidade_Longitudinal é conformada como 0 [km/h], Comando de parada = "Aplicado” é enviado. Após terminar o controle de segurar o freio, o Status de Parada se torna "aplicado”. Até então, o Comando de Aceleração tem de continuar a solicitação de desaceleração. O Comando de parada = "Aplicado” ou a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração foram cancelados, a transição para o controle de segurar o freio não acontecerá. Após isso, o veículo continua a ficar parado enquanto o Comando de Parada = "Aplicado” estiver sendo enviado. O Comando de Aceleração pode ser definido em 0 (zero) durante esse período.

[0100] Se o veículo necessitar dar partida, o controle de segurar o freio é cancelado por definir o Comando de parada em "Liberado”. Ao mesmo tempo, aceleração/desaceleração é controlada com base em Comando de aceleração (Fig. 8).

[0101] EPB está engatado quando o Status de Parada = "Aplicado” continua durante 3 minutos.

3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Direção

[0102] A sequência de alteração de marcha é descrita. Essa função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo autônomo. De outro modo, a solicitação é rejeitada.

[0103] A mudança de marcha ocorre somente durante Direção_Movimento_Atual = "parada"). De outro modo, a solicitação é rejeitada.

[0104] No diagrama que se segue é mostrado um exemplo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser definido como "parada", qualquer posição de marcha pode ser solicitada pelo Comando de Direção de Propulsão. (No exemplo abaixo, "D" → "R").

[0105] Durante mudança de marcha, o Comando de aceleração tem de solicitar desaceleração.

[0106] Após a mudança de marcha, a aceleração/desaceleração é controlada com base em valor de Comando de aceleração (Fig. 9).

3.3.1.3. Sequência de Trava de Roda

[0107] O engate e liberação de trava de roda é descrito. Essa função pressupõe Estado_Autonomia = Modo autônomo, de outro modo a solicitação é rejeitada.

[0108] Essa função é condutível apenas durante parada do veículo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser ajustada em "parada”, Trava de Roda é engatada pelo Comando de Imobilização = "Aplicado”. O Comando de aceleração é ajustado em Desaceleração até que o Status de Imobilização seja definido em "Aplicado”.

[0109] Se a liberação for desejada, Comando de Imobilização = "Liberação” é solicitada quando o veículo está estacionário. O Comando de aceleração é definido em Desaceleração nesse momento.

[0110] Após isso, o veículo é acelerado/desacelerado com base em valor de Comando de Aceleração (Fig. 10).

3.3.1.4. Solicitação de Ângulo_Roda_Estrada

[0111] Essa função pressupõe Estado_Autonomia = "Modo autônomo” e a solicitação é rejeitada de outro modo.

[0112] O Comando de Ângulo de Girar Pneu é o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada.

[0113] Por exemplo, no caso que Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada = 0,1 [rad] enquanto o veículo está indo reto;

[0114] Se ADS solicitar para ir reto em frente, o Comando de Ângulo de Girar Pneu deve ser definido em 0+0,1 = 0,1 [rad].

[0115] Se ADS solicita condução por -0,3 [rad], o Comando de Ângulo de Girar pneu deve ser ajustado em -0,3+0,1 = -0,2 [rad].

3.3.1.5. Operação do condutor 3.3.1.5.1. Operação do pedal de acelerador

[0116] Enquanto no modo de direção autônoma, o curso do pedal acelerador é eliminado a partir da seleção de demanda de aceleração do veículo.

3.3.1.5.2. Operação do pedal de freio

[0117] A ação quando o pedal de freio é operado. No modo autônomo, a desaceleração de veículo alvo é a soma de 1) desaceleração estimada a partir do curso do pedal de freio e 2) solicitação de desaceleração a partir do sistema AD.

3.3.1.5.3. Operação_Alavanca_Marcha

[0118] No modo de direção autônoma, a operação do motorista da alavanca de marcha não é refletida em Status de Direção de propulsão.

[0119] Se necessário, ADS confirma Direção de Propulsão pelo Motorista e muda a posição de marcha usando o Comando de Transmissão de propulsão.

3.3.1.5.4. Operação de Condução

[0120] Quando o motorista (condutor) opera a condução, o máximo é selecionado a partir de

1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do motorista e
2) o valor de torque calculado a partir do ângulo de roda solicitada.

[0121] Observe que o Comando de Ângulo de Girar Pneu não é aceito se o motorista girar fortemente o volante. O acima mencionado é determinado pelo sinalizador Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas
Tabela 3

3.3.2.1. Comando de Direção de propulsão

[0122] Solicitação para comutar entre para frente (faixa D) e para trás (faixa R).
Valores
Tabela 4

Comentários

[0123] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo”

[0124] D/R é mudável somente se o veículo estiver estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").

[0125] A solicitação durante direção (movimento) é rejeitada.

[0126] Quando o sistema solicita marcha D/R, o Comando de aceleração é enviado desaceleração (-0.4 m/s2) simultaneamente. (Apenas enquanto o freio é aplicado.)

[0127] A solicitação não pode ser aceita nos seguintes casos.

[0128] Modos_Degradação_Controle_Direção = "Falha detectada”

3.3.2.2. Comando de imobilização

[0129] Solicitação para engatar/Liberar Trava de Roda.
Valores
Tabela 5

Comentários

[0130] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".

[0131] Mudável apenas quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").

[0132] A solicitação é rejeitada quando o veículo está rodando.

[0133] Quando mudança de modo de Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de aceleração é ajustado em desaceleração (-0,4 m/s2). (Apenas enquanto o freio é aplicado).

3.3.2.3. Comando de parada

[0134] Solicitação para o veículo ficar estacionário.
Valores
Tabela 6

Comentários

[0135] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo”

[0136] Confirmado por status de Parada = "Aplicado”

[0137] Quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada”), transição para Parada é habilitada.

[0138] Comando de Aceleração tem de continuar até que o Status de Parada se torne "Aplicado” e a solicitação de desaceleração do Comando de aceleração (- 0,4 m/s2) deve continuar.

[0139] Há mais casos em que a solicitação não é aceita. Detalhes são T.B.D.

3.3.2.4. Comando de aceleração

[0140] Comandar aceleração de veículo.
Valores
Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada [m/s2]

Comentários

[0141] Somente disponível quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo”.

[0142] Solicitação de Aceleração (+) e desaceleração (-) baseada em Direção do Status de Direção de propulsão.

[0143] O limite superior/inferior variará com base em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0144] Quando a aceleração maior que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0145] Quando a desaceleração maior que Capacidade_Desacel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Desacel_Max_Estimada.

[0146] Dependendo do curso do pedal de freio/aceleração, a aceleração solicitada não pode ser atendida. Vide 3.4.1.4 para mais detalhes.

[0147] Quando o sistema de Pré-colisão é ativado simultaneamente, aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.

3.3.2.5. Comando de ângulo de girar pneu

[0148] Comandar ângulo de girar pneu.
Valores
Tabela 7

Comentários

[0149] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0150] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".

[0151] A saída de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada quando o veículo está indo reto, é definida no valor de referência (0).

[0152] Isso solicita o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada. (Vide 3.4.1.1 para detalhes).

[0153] O valor solicitado está compreendido em Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente.

[0154] O valor solicitado não pode ser atendido dependendo do ângulo de condução pelo motorista.

3.3.2.6. Comando de autonomização

[0155] Solicitação para fazer transição entre o modo manual e o modo de autonomia.
Valores
Tabela 8

[0156] O modo pode ser capaz de não ser feito transição para o modo de Autonomia. (Por exemplo, no caso de ocorrência de uma falha na plataforma de veículo.).
3.3.3. Saídas
Tabela 9

3.3.3.1. Status de Direção de propulsão

[0157] Faixa de marcha atual.
Valores
Tabela 10

Comentários

[0158] Quando a faixa de marcha é indeterminada, essa saída é ajustada em "Valor inválido”.

[0159] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo VO, [Status de Direção de propulsão] girará para "P”.

[0160] [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]

[0161] [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calcado).

[0162] [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Não afivelado

[0163] [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto

3.3.3.2 Direção de propulsão pelo motorista

[0164] Posição de alavanca de marcha pela operação do motorista.
Valores
Tabela 11

Comentários

[0165] Saída com base na posição de alavanca operada pelo motorista

[0166] Se o motorista soltar sua mão da alavanca de marcha, a alavanca retorna para a posição central e a saída é definida como "Sem solicitação”.

[0167] Quando o veículo se torna o Status seguinte durante modo NVO, [Direção de propulsão pelo Motorista) girará para “1(P)”.

[0168] [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]

[0169] [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calcado)

[0170] [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Não afivelado

[0171] [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto

3.3.3.3 Status de imobilização

[0172] EPB de saída e status de Marcha-P.
Valores
<Primário>
Tabela 12

<Secundário>
Tabela 13

Comentários

[0173] Sinal secundário não inclui status de travamento EPB.

3.3.3.4 Solicitação de imobilização pelo Motorista

[0174] Operação do motorista de comutador EPB.
Valores
Tabela 14

Comentários

[0175] "Engatado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo calcado.

[0176] "Liberado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo puxado.

3.3.3.5 Status Parado

[0177] Status de veículo estacionário.
Valores
Tabela 15

Comentários

[0178] Quando o Status Parado = Aplicado continua por 3 minutos, EPB é ativado.

[0179] Se for desejado que o veículo dê partida, ADS solicita Comando de Parado = "Liberado”.

3.3.3.6 Taxa_Deslizamento_Estimado

[0180] Desaceleração estimada de veículo quando o acelerador está fechado.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0181] Aceleração estimada em WOT é calculada.

[0182] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.

[0183] Quando o Status de Direção de Propulsão é "D”, a aceleração para a direção para a frente mostra um valor positivo.

[0184] Quando o Status de Direção de Propulsão é "R”, a aceleração para a direção inversa mostra um valor positivo.

3.3.3.7 Capacidade_Acel_Max_Estimada

[0185] Aceleração máxima estimada.
Valores
[unidade: m/s2]

Comentários

[0186] A aceleração em WOT é calculada.

[0187] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.

[0188] A Direção decidida pela posição de marcha é considerada como sendo positiva.

3.3.3.8 Capacidade_Desacel_Max_Estimada

[0189] Desaceleração máxima estimada.
Valores
- 9,8 a 0 [unidade: m/s2]

Comentários

[0190] Afetado por Modos_Degradação_Sistema_Freio. Detalhes são T.B.D.

[0191] Com base no estado do veículo ou condição da estrada, não pode transmitir em alguns casos.

3.3.3.9 Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0192] Ângulo de condução de roda dianteira.
Valores
Tabela 16

Comentários

[0193] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0194] Antes do "ângulo de roda quando o veículo está indo reto” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.

3.3.3.10 Atual_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0195] Taxa de ângulo de condução de roda dianteira.
Valores
Tabela 17

Comentários

[0196] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

3.3.3.11 Atual_Ângulo_Volante

[0197] Ângulo de volante.
Valores
Tabela 18

Comentários

[0198] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0199] O ângulo de condução convertido a partir do ângulo de motor de auxílio de condução.

[0200] Antes do "ângulo de roda quando o veículo vai reto” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.

3.3.3.12 Atual_Taxa_Ângulo_Volante

[0201] Taxa de ângulo de volante.
Valores
Tabela 19

Comentários

[0202] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).

[0203] A taxa de ângulo de condução convertida a partir da taxa de ângulo de motor de auxílio de condução.

3.3.3.13 Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente

[0204] Limite de taxa de ângulo de roda de estrada.

Valores

[0205] Quando parado: 0,4 [rad/s].

[0206] Enquanto rodando: Mostra "Comentários”.

Comentários

[0207] Calculado a partir do gráfico de "taxa de ângulo - de condução de velocidade do veículo” como abaixo.

A) Em uma situação parada ou de velocidade muito baixa, usar valor fixo de 0,4 [rad/s].
B) em uma velocidade mais alta, a taxa de ângulo de condução é calculada a partir da velocidade de veículo usando 2,94 m/s3

[0208] A velocidade limítrofe entre A e B é 10 [km/h] (Fig.11).

3.3.3.14 Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0209] Aceleração lateral máx. estimada.
Valores
2,94 [unidade: m/s2] valor fixo

Comentários

[0210] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2,94 m/s2.

3.3.3.15 Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0211] Taxa de aceleração lateral máx. estimada.
Valores
2,94 [unidade: m/s3] valor fixo

Comentários

[0212] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2,94 m/s3.

3.3.3.16 Posição_Pedal_Acelerador

[0213] Posição do pedal acelerador (Quanto o pedal é calcado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Comentários

[0214] Para não mudar a abertura de aceleração subitamente, esse sinal é filtrado pelo processo de suavização.

Em condição normal

[0215] O sinal de posição de acelerador após calibração de ponto zero é transmitido.

Em condição de falha

[0216] Valor à prova de falhas transmitido (0xFF).

3.3.3.17 Intervenção_Pedal_Acelerador

[0217] Esse sinal mostra se o pedal acelerador é calcado por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 20

Comentários

[0218] Quando Posição_Pedal_Acelerador é mais alta que o valor limiar definido (ACCL_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] girará para "calcado”.

[0219] Quando a aceleração solicitada a partir do pedal de acelerador calcado for mais alta que a aceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal girará para "Além de aceleração de autonomia”.

[0220] Durante modo NVO, a solicitação de acelerador será rejeitada. Portanto, esse sinal não girará para "2”.

[0221] Design de detalhe (Fig. 12)

3.3.3.18 Posição_Pedal_Freio

[0222] Posição do pedal de freio (Quanto o pedal é calcado?).
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Comentários

[0223] Na falha do sensor de posição de pedal de freio:

[0224] Valor à prova de falhas transmitido (0xFF).

[0225] Devido a erro de montagem, esse valor poderia estar além de 100%.

3.3.3.19 Intervenção_Pedal_Freio

[0226] Esse sinal mostra se o pedal de freio é calcado por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 21

Comentários

[0227] Quando a Posição_Pedal_Freio é mais alta que o valor limiar definido (BRK_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Freio] girará para "calcado”.

[0228] Quando a desaceleração solicitada a partir do pedal de freio calcado for mais alta que a desaceleração solicita a partir do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal girará para "Além de desaceleração de autonomia”.

[0229] Design de detalhe (Fig. 13)

3.3.3.20 Intervenção_Volante

[0230] Esse sinal mostra se o volante é girado por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 22

Comentários
Em "Intervenção de Volante = 1”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS acionará a condução de modo colaborativo com o motorista humano.
Em "Intervenção de volante = 2”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS rejeitará a exigência de condução a partir do conjunto de direção autônoma. (A condução será acionada pelo motorista humano.)

3.3.3.21 Intervenção_Alavanca_Marcha

[0231] Esse sinal mostra se a alavanca de marcha é controlada por um motorista (intervenção).
Valores
Tabela 23

Comentários
N/A

3.3.3.22 Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR

[0232] Valor de velocidade de roda.
Valores
Tabela 24

Comentários
T.B.D.

3.3.3.23 Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR

[0233] Direção de rotação de cada roda.
Valores
Tabela 25

Comentários

[0234] Após ativação de ECU, até a direção de rotação ser fixada, "Para frente” é ajustado nesse sinal.

[0235] Quando detectado continuamente 2 (dois) pulsos com a mesma direção, a direção de rotação será fixa.

3.3.3.24 Direção_Movimento_Atual

[0236] Direção de rotação da roda.
Valores
Tabela 26

Comentários

[0237] Esse sinal mostra "Parado” quando quatro valores de velocidade de roda são "0” durante um tempo constante.

[0238] Quando diferente de acima, esse sinal será determinado pela regra de maioria de quatro Rotações_Velocidade de Roda.

[0239] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são "Inversa”, esse sinal mostra "Inverso”.

[0240] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são "Para frente”, esse sinal mostra "Para frente”.

[0241] Quando "Para frente” e "Inverso” são as mesmas contagens, esse sinal mostra "Indefinido”.

3.3.3.25 Velocidade_Longitudinal

[0242] Velocidade longitudinal estimada de veículo.
Valores
Tabela 27

Comentários

[0243] Esse sinal é transmitido como o valor absoluto.

3.3.3.26 Aceleração_Longitudinal

[0244] Aceleração longitudinal estimada de veículo. Valores
Tabela 28

Comentários

[0245] Esse sinal será calculado com sensor de velocidade de roda e sensor de aceleração.

[0246] Quando o veículo é dirigido em uma velocidade constante na estrada plana, esse sinal mostra "0”.

3.3.3.27 Aceleração_Lateral

[0247] Valor de sensor de aceleração lateral de veículo.
Valores
Tabela 29

Comentários

[0248] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.

3.3.3.28 Taxa de guinada

[0249] Valor de sensor de taxa de guinada.
Valores
Tabela 30

Comentários

[0250] O valor positivo significa anti-horário. O valor negativo significa horário.

3.3.3.29 Estado_Autonomia

[0251] Estado de se modo de autonomia ou modo manual.
Valores
Tabela 31

Comentários

[0252] O estado inicial no modo Manual. (Quando Pronto LIGADO, o veículo dará partida no modo Manual.).

3.3.3.30 Preparado_Autonomia

[0253] Situação de se o veículo pode fazer transição para o modo de autonomia ou não.
Valores
Tabela 32

Comentários

[0254] Esse sinal é uma parte de condições de transição no sentido do modo de Autonomia.

[0255] Por favor, vide o sumário de condições.

3.3.3.31 Falha_Autonomia

[0256] Status de se a falha em relação a uma funcionalidade no modo de autonomia ocorre ou não.
Valores
Tabela 33

Comentários

[0257] [T.B.D.] Por favor, vide o outro material em relação aos códigos de falha de uma funcionalidade no modo de autonomia.

[0258] [T.B.D.] Necessita considerar o Status para liberar o Status de “falha”.
3.4. APIs para controle de CARROCERIA
3.4.1 Funções
T.B.D.
3.4.2 Entradas
Tabela 34

3.4.2.1 Comando_Modo_sinal de mudança de direção

[0259] Comando para controlar o modo de sinal de mudança de direção da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 35

Comentários
T.B.D.

Design detalhado

[0260] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 1, a plataforma de veículo envia seta esquerda mediante solicitação.

[0261] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 2, a plataforma de veículo envia seta direita mediante solicitação.

3.4.2.2 Comando_Modo_Farol Dianteiro

[0262] Comando para controlar o modo farol dianteiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 36

Comentários

[0263] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo auto LIGADO.

[0264] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0265] Modo de farol muda quando a plataforma de Veículo recebe uma vez esse comando.

3.4.2.3 Comando_Modo_Luz de Alerta

[0266] Comando para controlar o modo luz de alerta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 37

Comentários

[0267] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0268] Luz de alerta está ativo durante o recebimento pela Plataforma de veículo do comando LIGADO.

3.4.2.4 Comando_Padrão_Buzina

[0269] Comando para controlar o padrão do tempo LIGADO e tempo DESLIGADO de buzina por ciclo da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 38

Comentários

[0270] O Padrão 1 é assumido usar curto único LIGADO, o Padrão 2 é assumido usar repetição de LIGAR-DESLIGAR.

[0271] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.5 Comando_Número_de_Cido_Buzina

[0272] Comando para controlar o número de ciclo de LIGAR/DESLIGAR buzina da plataforma de veículo.
Valores
0~7 [-]

Comentários

[0273] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.6 Comando_Contínuo_Buzina

[0274] Comando para controle de buzina LIGADA da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 39

Comentários

[0275] Esse comando cancela Comando_Padrão_Buzina, Comando_Número_de_Cido_Buzina.

[0276] A buzina está ativa enquanto a Plataforma de Veículo recebe comando LIGADO.

[0277] O detalhe está em discussão interna.

3.4.2.7 Comando_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa

[0278] Comando para controlar o limpador de para-brisa dianteiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 40

Comentários

[0279] Esse comando está em discussão interna da temporização válida.

[0280] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0281] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0282] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.

3.4.2.8 Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de Para- Brisa

[0283] Comando para controlar o intervalo de atuação do limpador de para-brisa no modo intermitente.
Valores
Tabela 41

Comentários

[0284] Esse comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.

[0285] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0286] O modo intermitente de limpador de para-brisa muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.

3.4.2.9 Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0287] Comando para controlar o modo de limpador de para-brisa traseiro da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 42

Comentários

[0288] A entrada do motorista cancela esse comando.

[0289] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.

[0290] A velocidade de limpeza do modo intermitente não é variável.

3.4.2.10 Comando_Primeiro_HVAC

[0291] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 1a fileira.
Valores
Tabela 43

Comentários

[0292] O HVAC de S-AM tem uma funcionalidade de sincronização.

[0293] Portanto, a fim de controlar 4 (quatro) hvacs (primeiro_esquerdo/direito, segundo_esquerdo/direito) individualmente, VCIB obtém o seguinte procedimento após Preparado-LIGADO. (Essa funcionalidade será implementada a partir de CV.)
#1: Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO
#2: Comando_Segundo_HVAC = LIGADO
#3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#5: Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
#7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#9: Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#10: Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
* O intervalo entre cada comando necessita de 200ms ou mais.
* Outros comandos são capazes de serem executados após #1.

3.4.2.11 Comando_Segundo_HVAC

[0294] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 2a fileira.
Valores
Tabela 44

Comentários
N/A

3.4.2.12 Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0295] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda dianteira.
Valores
Tabela 45

Comentários
N/A

3.4.2.13 Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0296] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita frontal.
Valores
Tabela 46

Comentários
N/A

3.4.2.14 Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0297] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda traseira.
Valores
Tabela 47

Comentários
N/A

3.4.2.15 Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0298] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita traseira.
Valores
Tabela 48

Comentários
N/A

3.4.2.16 Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0299] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC dianteiro.
Valores
Tabela 49

Comentários

[0300] Caso queira girar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = DESLIGADO".

[0301] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO".

3.4.2.17 Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0302] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC traseiro.
Valores
Tabela 50

Comentários

[0303] Caso queira girar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO".

[0304] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = LIGADO".

3.4.2.18 Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0305] Comando para ajustar o modo da saída de ar da 1a fileira.
Valores
Tabela 51

Comentários
N/A

3.4.2.19 Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0306] Comando para definir o modo da saída de ar de 2a fileira.
Valores
Tabela 52

Comentários
N/A

3.4.2.20 Comando_Recirculação_HVAC

[0307] Comando para ajustar o modo de recirculação de ar.
Valores
Tabela 53

Comentários
N/A
3.4.2.21 Comando_AC_HVAC
Comando para ajustar o modo CA
Valores
Tabela 54

Comentários
N/A
3.4.3. Saídas
Tabela 55

3.4.3.1 Status_Modo_Sinal de Mudança de Direção

[0308] Status do modo de sinal de mudança de direção atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 56

Comentários

[0309] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de sinalização, o estado é LIGADO.

[0310] No momento da detecção de curto-circuito da lâmpada de sinalização, o estado é DESLIGADO.

3.4.3.2 Status_Modo_Farol Dianteiro

[0311] Status do modo de farol dianteiro atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 57

Comentários
N/A

Design detalhado

[0312] No momento de sinal de traseira (extremidade) LIGADO, a Plataforma de veículo envia 1.

[0313] No momento de sinal Lo LIGADO, a Plataforma de veículo envia 2.

[0314] No momento de sinal Hi LIGADO, a Plataforma de veículo envia 4.

[0315] No momento de qualquer sinal acima de DESLIGADO, a Plataforma de veículo envia 0.

3.4.3.3 Status_Modo_Luz de Alerta

[0316] Status do modo luz de alerta atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 58

Comentários
N/A

3.4.3.4 Status_Buzina

[0317] Status da buzina atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 59

Comentários

[0318] Não pode detectar nenhuma falha.

[0319] A plataforma de veículo envia "1” enquanto o Comando de Padrão de buzina está ativo, se a buzina estiver DESLIGADA.

3.4.3.5 Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa

[0320] Status do modo de limpador de para-brisa dianteiro atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 60

Tabela 61

Comentários

[0321] Condições de modo de Falha.

[0322] Detectar descontinuidade de sinal.

[0323] Não pode detectar, exceto a falha acima.

3.4.3.6 Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0324] Status do modo de limpador de para-brisa traseiro atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 62

Comentários

[0325] Não pode detectar nenhuma falha.
3.4.3.7 Status_Primeiro_HVAC
Status de ativação de HVAC da 1a fileira.
Valores
Tabela 63

Comentários
N/A

3.4.3.8 Status_Segundo_HVAC

[0326] Status de ativação de HVAC da 2a fileira.
Valores
Tabela 64

Comentários
N/A

3.4.3.9 Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0327] Status de temperatura definida da 1a fileira à esquerda.
Valores
Tabela 65

Comentários
N/A
3.4.3.10 Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC
Status da temperatura definida da 1a linha à direita
Valores
Tabela 66

Comentários
N/A

3.4.3.11 Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC

[0328] Status da temperatura definida da 2a fileira à esquerda.
Valores
Tabela 67

Comentários
N/A

3.4.3.12 Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC

[0329] Status de temperatura definida da 2a fileira à direita.
Valores
Tabela 68

Comentários
N/A

3.4.3.13 Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0330] Status do nível de ventoinha definido da 1a fileira.
Valores
Tabela 69

Comentários
N/A

3.4.3.14 Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0331] Status de nível de ventoinha definido da 2a fileira.
Valores
Tabela 70

Comentários
N/A

3.4.3.15 Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0332] Status de modo da saída de ar de 1a fileira.
Valores
Tabela 71

Comentários
N/A

3.4.3.16 Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0333] Status de modo de saída de ar de 2a fileira.
Valores
Tabela 72

Comentários
N/A

3.4.3.17 Status_Recirculação_HVAC

[0334] Status do modo de recirculação de ar definido.
Valores
Tabela 73

Comentários
N/A

3.4.3.18 Hvac_AC_Status

[0335] Status de modo AC definido.
Valores
Tabela 74

Comentários
N/A

3.4.3.19 Status_Ocupação_Primeiro_Assento_Direito

[0336] Status de ocupação de assento no 1° assento à esquerda.
Valores
Tabela 75

Comentários

[0337] Quando há bagagem no assento, esse sinal pode ser definido em "Ocupado”.

3.4.3.20 Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo

[0338] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do motorista.
Valores
Tabela 76

Comentários

[0339] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Motorista não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0340] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite "Indeterminado = 10” como um valor inicial.)

[0341] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3s após IG-LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.

3.4.3.21 Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito

[0342] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do passageiro.
Valores
Tabela 77

Comentários

[0343] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Passageiro não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0344] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite "Indeterminado = 10” como um valor inicial.).

[0345] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3 s após IG-LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.

3.4.3.22 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0346] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2° assento à esquerda.
Valores
Tabela 78

Comentários

[0347] Não pode detectar falha do sensor.

3.4.3.23 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito

[0348] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2° assento à direita.
Valores
Tabela 79

Comentários

[0349] Não pode detectar nenhuma falha.
3.5 APIs para controle de Energia
3.5.1. Funções
T.B.D.
3.5.2. Entradas
Tabela 80

3.5.2.1 Solicitação_Modo_Energia

[0350] O comando para controlar o modo de energia da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 81

Comentários

[0351] Em relação a "ativar”, vamos compartilhar como obter esse sinal na CAN. (Vide o outro material) Basicamente, é baseado em "ISO11989-2:2016". Também, esse sinal não deve ser um valor simples. De qualquer modo, por favor, vide o outro material.

[0352] Essa API rejeitará a solicitação seguinte durante certo tempo [4000ms] após receber uma solicitação.

[0353] O que se segue são explicação dos três modos de energia, isto é, [Espera][Ativar][Modo de direção], que são controláveis através de API.

[Espera]

[0354] Status desligado do veículo. Nesse modo, a bateria de alta tensão não fornece energia, e nem VCIB nem outras ECUs VP são ativadas.

[Ativar]

[0355] VCIB está ativo pela bateria de baixa tensão. Nesse modo, ECUs diferentes de VCIB não estão ativas, exceto para algumas das ECUs elétricas de carroceria.

[Modo de direção]

[0356] Modo Preparado LIGADO. Nesse modo, a bateria de alta tensão fornece energia para a VP inteira e todas as ECUs de VP incluindo VCIB estão ativas.
3.5.3. Saídas
Tabela 82

3.5.3.1 Status_Modo_Energia

[0357] Status do modo de energia atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 83

Comentários

[0358] VCIB transmitirá [Espera] como Status_Modo_Energia continuamente durante 3000 [ms] após executar a sequência de espera. E então, o VCIB será desativado.
3.6 APIs para segurança
3.6.1. Funções
T.B.D.
3.6.2. Entradas
Tabela 84

3.6.3. Saídas
Tabela 85

3.6.3.1 Solicitação para operação

[0359] Solicitação para operação de acordo com o Status da plataforma de veículo em direção a ADS.
Valores
Tabela 86

Comentários
T.B.D.

3.6.3.2 Funções_Proteção_Passiva_Ativadas

[0360] Sinal de detecção de colisão.
Valores
Tabela 87

Comentários

[0361] Quando o evento de detecção de colisão é gerado, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms]. Se o estado de detecção de colisão mudar antes da conclusão da transmissão de sinal, o sinal de prioridade alta é transmitido.

[0362] Prioridade: detecção de colisão > normal

[0363] - Transmite por 5s independente de resposta comum em colisão, porque o sistema de decisão de quebra de veículo enviará uma solicitação de tensão DESLIGADA durante 5s ou menos após colisão em veículo HV.

[0364] O intervalo de transmissão é de 100ms no tempo de permissão de retardo de movimento de corte de combustível (1 s) de modo que dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Nesse caso, uma interrupção de energia instantânea é considerada.

3.6.3.3 Modos_Degradação_Sistema_Freio

[0365] Indica status de Sistema_Frenagem.
Valores
Tabela 88

Comentários

[0366] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.4 Modos_Degradação_Sistema_Propulsão

[0367] Indica status de Sistema_Trem de Força.
Valores
Tabela 89

Comentários

[0368] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.5 Modos_Degradação_Controle_Direção

[0369] Indica status de Controle_Direção.
Valores
Tabela 90

Comentários

[0370] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

[0371] Quando a falha é detectada, o Comando de Direção de Propulsão é recusado.

3.6.3.6 Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda

[0372] Indica status de Controle_Trava de Roda.
Valores
Tabela 91

Comentários

[0373] Primário indica status EPB, e Secundário indica status SBW.

[0374] Quando a falha for detectada, parada Segura é movida.

3.6.3.7 Modos_Degradação_Controle_Sistema_Condução

[0375] Indica status Sistema_Condução.
Valores
Tabela 92

Comentários

[0376] Quando a Falha for detectada, a parada segura é movida.
3.6.3.8 Modos_Degradação_Sistema_Energia
[T.B.D.]
3.6.3.9 Modos_Degradação_Comunicação
[T.B.D.]
3.7 APIs para segurança
3.7.1. Funções
T.B.D.
3.7.2. Entradas
Tabela 93

3.7.2.1 Comando_Trava_Primeira_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita, Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0377] Comando para controlar cada trava de porta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 94

Comentários

[0378] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas

[0379] O comando de destravar suporta destravamento de 1a porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas

3.7.2.2 Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central

[0380] O comando para controlar a trava de todas as portas da plataforma do veículo.
Valores
Tabela 95

Comentários

[0381] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.

[0382] O comando de destravar suporta destravamento de 1a porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas.
3.7.3. Saídas
Tabela 96

3.7.3.1 Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda

[0383] Status do modo de trava da 1a porta a esquerda atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 97

Comentários

[0384] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.2 Status_Trava_Primeira_Porta_Direita

[0385] Status do modo de trava da 1a porta a direita atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 98

Comentários

[0386] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.3 Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda

[0387] Status do modo de trava da 2a porta à esquerda atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 99

Comentários

[0388] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.4 Status_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0389] Status do modo de trava da 2a porta à direita atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 100

Comentários

[0390] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.5 Status_Trava_Exterior_Veículo_Central

[0391] Status do modo de trava de todas as portas atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 101

Comentários

[0392] A plataforma de veículos e refere o Status de trava de cada porta.

[0393] caso qualquer porta destravada, envia 0.

[0394] caso todas as portas travadas, envia 1.

3.7.3.6 Status_Alarme_Veículo

[0395] Status do alarme de veículo atual da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 102

Comentários
N/A
3.8 APIs para serviço MaaS
3.8.1. Funções
T.B.D.
3.8.2. Entradas
Tabela 103

3.8.3. Saídas
Tabela 104

Exemplo 2
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de arquitetura
Edição padrão #0.1
Histórico de revisão
Tabela 105

Índice
1 Conceito geral 4

1.1 Propósito dessa Especificação 4
1.2 Tipo de veículo alvo 4
1.3 Plataforma eletrônica alvo 4
1.4 Definição do termo 4
1.5 Precaução para manipulação 4
1.6 Estrutura geral de MaaS 4
1.7 Processo de desenvolvimento adotado 6
1.8 ODD (Domínio de design operacional) 6

2 Conceito de segurança 7

2.1 Esboço 7
2.2 Análise de perigo e avaliação de risco 7
2.3 Alocação de exigências de segurança 8
2.4 Redundância 8

3 Conceito de segurança 10
3.1 Esboço 10
3.2 Riscos assumidos 10
3.3 Contramedida para os riscos 10

3.3.1. A contramedida para um ataque remoto 11
3.3.2. A contramedida para uma modificação 11

3.4 Abordagem de informações de dados retidas 11
3.5 Abordagem de vulnerabilidade 11
3.6 Contrato com Entidade de Operação 11
4 Arquitetura do sistema 12

4.1 Esboço 12
4.2 Arquitetura LAN física (em veículo) 12
4.3 Estrutura de fornecimento de energia 14

5 Alocação de função 15

5.1 em uma situação íntegra 15
5.2 em uma falha única 16

6 Coleção de dados 18

6.1 Em evento 18
6.2 Constantemente 18

1. Conceito geral 1.1 Propósito dessa Especificação

[0396] Esse documento é uma especificação de arquitetura da Plataforma de Veículo MaaS da Toyota e contém o esboço do sistema a nível de veículo.

1.2 Tipo de veículo alvo

[0397] Essa especificação é aplicada aos veículos Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [ver.1 e ver.2].

[0398] O veículo representativo com 19ePF é mostrado como a seguir.

[0399] e-Palette, Sienna, RAV4 etc.
1.3 Definição do termo
Tabela 106

1.4 Precaução para manipulação

[0400] Essa é uma minuta inicial do documento.

[0401] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D serão atualizadas no futuro.

2. Conceito de arquitetura 2.1 Estrutura geral de MaaS

[0402] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (Fig. 14).

[0403] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como interface para fornecedores de tecnologia.

[0404] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de condução autônoma.

2.2 Esboço da arquitetura do sistema no veículo

[0405] A arquitetura do sistema no veículo como uma premissa é mostrada (Fig. 15).

[0406] O veículo alvo desse documento adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros de CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de "gráfico de atribuição de bit” como um documento separado.

2.3 Esboço de arquitetura de fornecimento de energia no veículo

[0407] A arquitetura de fornecimento de energia como uma premissa é mostrada como a seguir (Fig. 16).

[0408] As partes de cor azul são providas a partir de um fornecedor de ADS. E as partes de cor laranja são providas a partir da VP.

[0409] A estrutura de energia para ADS é isolada a partir da estrutura de energia para VP. Também, o fornecedor de ADS deve instalar uma estrutura de energia redundante isolada da VP.

3. Conceito de segurança 3.1 Conceito de segurança geral

[0410] O conceito de segurança básica é mostrado como a seguir.

[0411] A estratégia de colocar o veículo em uma parada segura quando uma falha ocorre é mostrada como a seguir (Fig.17).

1. Após ocorrência de uma falha, o veículo inteiro executa "detectar uma falha” e "corrigir um impacto de falha” e então obtém o estado de segurança 1.
2. Obedecendo as instruções a partir de ADS, o veículo inteiro para em um espaço seguro em uma velocidade segura (assumida menor que 0,2G).

[0412] Entretanto, dependendo de uma situação, o veículo inteiro deve sofrer uma desaceleração maior que a desaceleração acima se necessário.
3. Após parar, para evitar deslizamento, o veículo inteiro obtém o estado de segurança 2 por ativar o sistema de imobilização.
Tabela 107

[0413] Vide o documento separado chamado "Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.

3.2 Redundância

[0414] As funcionalidades redundantes com veículo MaaS da Toyota são mostradas.

[0415] A Plataforma de veículo da Toyota tem as seguintes funcionalidades redundantes para atender os objetivos de segurança orientados da análise de segurança funcional.

Frenagem redundante

[0416] Qualquer falha única no Sistema de Frenagem não causa perda de funcionalidade de frenagem. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de frenagem é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.

Condução redundante

[0417] Qualquer falha única no Sistema de Condução não causa perda de funcionalidade de condução. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de condução é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.

Imobilização redundante

[0418] O veículo MaaS da Toyota tem 2 sistemas de imobilização, isto é, trava P e EPB. Portanto, qualquer falha única do sistema de imobilização não causa perda da capacidade de imobilização. Entretanto, no caso de falha, o ângulo de inclinação estacionária máximo é menos acentuado do que quando os sistemas são íntegros.

Energia redundante

[0419] Qualquer falha única no Sistema de fornecimento de energia não causa perda de funcionalidade de fornecimento de energia. Entretanto, no caso da falha de energia primária, o sistema de fornecimento de energia secundária mantém o fornecimento de energia para os sistemas limitados durante certo tempo.

Comunicação redundante

[0420] Qualquer falha única no Sistema de Comunicação não causa perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que necessita redundância tem linhas de comunicação redundante físicas. Para mais informações, vide o capítulo "Arquitetura LAN física (em veículo)”.

4. Conceito de segurança 4.1 Esboço

[0421] Em relação à segurança, o veículo MaaS da Toyota adota o documento de segurança emitido pela Toyota como um documento superior.

4.2 Riscos assumidos

[0422] O risco inteiro inclui não apenas os riscos assumidos na base e-PF mas também os riscos assumidos para o veículo Autono-MaaS.

[0423] O risco inteiro é mostrado como a seguir.
[Ataque remoto]
- Para o veículo

- Falsificação do centro
- Alternação de software ECU
- Ataque de DoS
- Sniffering (farejar)

- A partir do veículo

- Falsificação do outro veículo
- Alternação de software para um centro ou uma ECU no outro veículo
- Ataque de DoS para um centro ou outro veículo
- carregamento de dados ilegais

[Modificação]

- Reprogramação ilegal
- Montagem de um ADK ilegal
- Instalação de um produto não autenticado por um cliente

4.3 Contramedida para os riscos

[0424] A contramedida dos riscos assumidos acima é mostrada como a seguir.

4.3.1. A contramedida para um ataque remoto.

[0425] A contramedida para um ataque remoto é mostrada como a seguir.

[0426] Uma vez que o conjunto de direção autônoma se comunica com o centro da entidade de operação, a segurança integral deve ser assegurada. Uma vez que uma função para prover uma instrução de controle de deslocamento é executada, proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma é necessária. Usar um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e fornecer medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra acesso a partir do exterior. Usar outro microcomputador seguro e outro chip de segurança para prover segurança como a segunda camada. (Proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma incluindo proteção como a primeira camada para evitar entrada direta a partir do exterior e proteção como a segunda camada como a camada abaixo da anterior).

4.3.2. A contramedida para uma modificação

[0427] A contramedida para uma modificação é mostrada como a seguir.

[0428] Para medidas contra um conjunto de direção autônoma falsificado, autenticação de dispositivo e autenticação de mensagem são realizadas. Na armazenagem de uma chave, medidas contra violação devem ser providas e um conjunto de chaves é trocado para cada par de um veículo e um conjunto de direção autônoma. Alternativamente, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerce gerenciamento suficiente de modo a não permitir fixação de um conjunto não autorizado. Para medidas contra fixação de um produto não autorizado por um usuário de veículo Autono-MaaS, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerça gerenciamento para não permitir fixação de um conjunto não autorizado.

[0429] Em aplicação em veículos reais, conduzir análise de ameaça credível junto, e medidas para tratar da vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento de LO devem ser concluídas.

5. Alocação de função 5.1 em uma situação íntegra

[0430] A alocação de funcionalidades representativas é mostrada como abaixo (Fig. 18).
Alocação de função
Tabela 108

5.2. em uma falha única

[0431] Vide o documento separado chamado "Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.

[0432] Embora as modalidades da presente revelação tenham sido descritas acima, deve ser entendido que as modalidades reveladas na presente invenção são ilustrativas e não restritivas em todo aspecto. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações e pretende incluir quaisquer modificações compreendidas no escopo e significado equivalentes aos termos das reivindicações.

Claims

Veículo (1) no qual um sistema de direção autônoma (3) pode ser instalado, o veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
uma plataforma de veículo (5) que controla o veículo (1) de acordo com uma instrução advinda do sistema de direção autônoma (3); e
uma interface de controle de veículo (4) que serve como uma interface entre o sistema de direção autônoma (3) e a plataforma de veículo (5), em que
a plataforma de veículo (5) recebe uma primeira solicitação de desaceleração de acordo com uma quantidade calcada de um pedal de freio (50) por um motorista, e recebe uma segunda solicitação de desaceleração a partir do sistema de direção autônoma (3) através da interface de controle de veículo (4), e
durante um modo autônomo, a plataforma de veículo (5) especifica um somatório da primeira solicitação de desaceleração e da segunda solicitação de desaceleração como uma desaceleração alvo do veículo (1).
Veículo (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que
a plataforma de veículo (5) apresenta como o modo autônomo, um modo VO (Operação de Veículo), e um modo NVO (Nenhuma Operação Manual do Veículo),
no modo VO que é um modo de controle, o motorista se encontra a bordo do veículo (1) enquanto o veículo é capaz de direção autônoma, e
no modo NVO que é um modo de controle, o veículo (1) é capaz de condução inteiramente sem tripulação, e
a plataforma de veículo (5) especifica o somatório como a desaceleração alvo, tanto no modo VO quanto no modo NVO.