JP2021123144A

JP2021123144A - 車両

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Publication number: JP2021123144A
Application number: JP2020015724A
Authority: JP
Inventors: 郁真鈴木; Ikuma Suzuki; 祐太大橋; Yuta Ohashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2020-01-31
Publication date: 2021-08-30
Anticipated expiration: 2040-01-31
Also published as: US20240294193A1; JP7485117B2; KR102550023B1; US20230278595A1; JP2024113690A; KR20210098865A; JP7234955B2; RU2753080C1; JP2023054059A; US11787446B2; BR102021001826A2; EP3858701A1; US20210245785A1; CN113276866B; US20220242456A1; CN113276866A; US11667308B2; CN117962900A; US12077194B2

Abstract

【課題】自動運転システムと車両プラットフォームとの間に適切なインターフェースを提供する。
【解決手段】車両１は、自動運転キット（ＡＤＫ）３を搭載可能な車両である。車両１は、ＡＤＫ３からの指令に従って車両１を制御する車両プラットフォーム（ＶＰ）５と、ＡＤＫ３とＶＰ５との間のインターフェースを行う車両制御インターフェース４とを備える。ＶＰ５は、ドライバによるブレーキペダル５０の操作量に応じたドライバ減速要求を受けるとともに、ＡＤＫ３からのシステム減速要求を車両制御インターフェース４を介して受ける。ＶＰ５は、自動運転モード中には、ドライバ減速要求とシステム減速要求との加算値を車両１の目標減速度とする。
【選択図】図４

Description

本開示は、車両に関する。

近年、車両の自動運転技術の開発が進められている。たとえば特開２０１８−１３２０１５号公報（特許文献１）は、車両の自動運転制御を統括的に実行する自動運転システムを開示する。この自動運転システムは、カメラと、レーザ装置と、レーダ装置と、操作装置と、勾配センサと、自動運転機器と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。

特許文献１には、第２変形例において、自動運転機器における動力機能、制動機能および操舵機能の少なくとも一つの機能を制限することが開示されている（図７および図８参照）。このように自動制御が禁止された状態は、ドライバの手動操作に切り替えることも可能な状態である。

特開２０１８−１３２０１５号公報

自動運転システムを車両本体に外付けすることが考えられる。この場合、車両プラットフォーム（後述）が自動運転システムからの指令に従って車両を制御することで自動運転が実現される。

自動運転システムと車両プラットフォームとを適切に連携させるためには、自動運転システムと車両プラットフォームとの間に適切なインターフェースを設けることが望ましい。このようなインターフェースの重要性は、自動運転システムの開発者と車両プラットフォームの開発者とが異なる場合などには特に顕著になり得る。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動運転システムと車両プラットフォームとの間に適切なインターフェースを提供することである。

（１）本開示のある局面に従う車両は、自動運転システムを搭載可能な車両である。車両は、自動運転システムからの指令に従って車両を制御する車両プラットフォームと、自動運転システムと車両プラットフォームとの間のインターフェースを行う車両制御インターフェースとを備える。車両プラットフォームは、ドライバによるブレーキペダルの操作量に応じた第１の減速要求を受けるとともに、自動運転システムからの第２の減速要求を車両制御インターフェースを介して受ける。車両プラットフォームは、自動運転モード中には、第１の減速要求と第２の減速要求との加算値を車両の目標減速度とする。

（２）車両プラットフォームは、自動運転モードとして、車両の自動運転が可能であるものの、ドライバが乗車した状態での制御モードであるＶＯ（Vehicle Operation）モードと、車両の完全無人運転が可能な制御モードであるＮＶＯ（Non-Vehicle Operation）モードとを有する。車両プラットフォームは、ＶＯモードおよびＮＶＯモードのいずれであっても加算値を目標減速度とする。

本開示によれば、自動運転システムと車両プラットフォームとの間に適切なインターフェースを提供できる。

本開示の実施の形態に従う車両が用いられるＭａａＳシステムの概要を示す図である。車両の構成をより詳細に示す図である。車両におけるブレーキペダル制御に関する機能ブロック図である。車両における自動運転モード中の制動制御を示すフローチャートである。ＭａａＳの全体構成図である。ＭａａＳ車両のシステム構成図である。自動運転システムの典型的なフローを示す図である。ＭａａＳ車両の停止及び発進に関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。ＭａａＳ車両のシフト変更に関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。ＭａａＳ車両のホイールロックに関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。タイヤ切れ角の変化量の制限値を示す図である。アクセルペダルの介入を説明する図である。ブレーキペダルの介入を説明する図である。ＭａａＳの全体構成図である。車両のシステム構成図である。車両の電源供給構成を示す図である。異常発生時に安全に車両を停止するまでの戦略を説明する図である。車両の代表的な機能の配置を示す図である。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

以下の実施の形態では、自動運転キット（ＡＤＫ：Autonomous Driving Kit）がＭａａＳ車両（Mobility as a Service Vehicle)に搭載される例について説明する。自動運転キットとは、自動運転を実現するためのハードウェアおよびソフトウェア一式を集約したツールであり、自動運転システム（ＡＤＳ：Autonomous Driving System）の一実施態様である。なお、自動運転キットを搭載可能な車両の種類はＭａａＳ車両に限定されるものではない。自動運転キットは、自動運転を実装可能な車両全般に適用できる。

［実施の形態］
＜全体構成＞
図１は、本開示の実施の形態に従う車両が用いられるＭａａＳシステムの概要を示す図である。図１を参照して、このＭａａＳシステムは、車両１を備える。車両１は、車両本体２と、自動運転キット（ＡＤＫ）３とを備える。車両本体２は、車両制御インターフェース４と、車両プラットフォーム（ＶＰ：Vehicle Platform）５と、ＤＣＭ（Data Communication Module）６とを備える。ＭａａＳシステムは、車両１に加えて、データサーバ７と、モビリティサービス・プラットフォーム（ＭＳＰＦ：Mobility Service Platform）６００と、自動運転関連のモビリティサービス９とを備える。

車両１は、車両本体２に取り付けられたＡＤＫ３からのコマンドに従って自動運転を行うことができる。図１では車両本体２とＡＤＫ３とが離れた位置に示されているが、実際にはＡＤＫ３は車両本体２のルーフトップ等に取り付けられる。

なお、ＡＤＫ３は、車両本体２から取り外すことも可能である。ＡＤＫ３が取り外されている場合には、車両本体２は、ドライバの運転により走行することができる。この場合、ＶＰ１００は、マニュアルモードによる走行制御（ドライバ操作に応じた走行制御）を実行する。

車両制御インターフェース４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてＡＤＫ３と通信可能である。車両制御インターフェース４は、通信される信号毎に定義された所定のＡＰＩ（Application Program Interface）を実行することにより、ＡＤＫ３から各種コマンドを受信し、また、車両本体２の状態をＡＤＫ３へ出力する。

車両制御インターフェース４は、ＡＤＫ３からコマンドを受信すると、そのコマンドに対応する制御コマンドをＶＰ５へ出力する。また、車両制御インターフェース４は、車両本体２の各種情報をＶＰ５から取得し、車両本体２の状態をＡＤＫ３へ出力する。車両制御インターフェース４の構成については後に詳細に説明する。

ＶＰ５は、車両本体２を制御するための各種システムおよび各種センサを含む。ＶＰ５は、ＡＤＫ３から車両制御インターフェース４を通じて指示されるコマンドに従って車両制御を実行する。すなわち、ＡＤＫ３からのコマンドに従ってＶＰ５が車両制御を実行することにより、車両１の自動運転が行われる。ＶＰ５の構成についても後に詳細に説明する。

ＡＤＫ３は、車両１の自動運転を行うための自動運転システム（ＡＤＳ）の一種である。ＡＤＫ３は、たとえば、車両１の走行計画を作成し、作成された走行計画に従って車両１を走行させるための各種コマンドを、コマンド毎に定義されたＡＰＩに従って車両制御インターフェース４へ出力する。また、ＡＤＫ３は、車両本体２の状態を示す各種信号を、信号毎に定義されたＡＰＩに従って車両制御インターフェース４から受信し、受信した車両状態を走行計画の作成に反映する。ＡＤＫ３（ＡＤＳ）の構成についても後に説明する。

ＤＣＭ６は、車両本体２がデータサーバ７と無線通信するための通信インターフェースを含む。ＤＣＭ６は、たとえば、速度、位置、自動運転状態のような各種車両情報をデータサーバ７へ出力する。また、ＤＣＭ６は、たとえば、自動運転関連のモビリティサービス９において車両１を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービス９からＭＳＰＦ８およびデータサーバ７を通じて受信する。

データサーバ７は、車両１を含む様々な自動運転車両との無線通信が可能に構成されているとともに、ＭＳＰＦ８とも通信するように構成されている。データサーバ７は、自動運転車両の走行を管理するための各種データ（車両状態および車両制御のデータ）を蓄える。

ＭＳＰＦ８は、各種モビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦ８には、自動運転関連のモビリティサービス９の他、図示しない各種モビリティサービス（たとえば、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、保険会社、レンタカー事業者、タクシー事業者等により提供される各種モビリティサービス）が接続され得る。モビリティサービス９を含む各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ８上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦ８が提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用できる。

自動運転関連のモビリティサービス９は、車両１を含む自動運転車両を用いたモビリティサービスを提供する。モビリティサービス９は、ＭＳＰＦ８上で公開されたＡＰＩを用いて、たとえば、データサーバ７と通信を行う車両１の運転制御データ、および／または、データサーバ７に蓄えられた情報等をＭＳＰＦ８から取得できる。また、モビリティサービス９は、上記ＡＰＩを用いて、たとえば、車両１を含む自動運転車両を管理するためのデータ等をＭＳＰＦ８へ送信する。

なお、ＭＳＰＦ８は、ＡＤＳの開発に必要な車両状態および車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩを公開している。ＡＤＳの事業者は、データサーバ７に蓄えられた、ＡＤＳの開発に必要な車両状態および車両制御のデータを上記ＡＰＩとして利用できる。

＜車両構成＞
図２は、車両１の構成をより詳細に示す図である。図２を参照して、ＡＤＫ３は、コンピュータ３１と、認識用センサ３２と、姿勢用センサ３３と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３４と、センサクリーナ３５とを含む。

コンピュータ３１は、車両１の自動運転時に各種センサ（後述）を用いて車両周辺の環境、車両１の姿勢、挙動および位置を取得する。また、コンピュータ３１は、ＶＰ５から車両制御インターフェース４を経由して車両１の状態を取得し、車両１の次の動作（減速する、減速する、曲がる等）を設定する。コンピュータ３１は、設定した次の動作を実現するためのコマンドを車両制御インターフェース４に出力する。

認識用センサ３２は、車両周辺の環境を認識する。具体的には、認識用センサ３２は、たとえば、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、ミリ波レーダおよびカメラのうちの少なくとも１つを含む。

ＬＩＤＡＲは、赤外のパルスレーザ光を照射し、その照射光が対象物（人、他の車両または障害物等）に反射して戻ってくるまでの時間によって対象物までの距離を計測する。ミリ波レーダは、ミリ波を対象物に照射し、対象物により反射したミリ電波を検出して、対象物までの距離および／または対象物の方向を計測する。カメラは、たとえば車室内のルームミラーの裏側に配置され、車両１の前方の画像を撮影する。カメラによって撮影された画像に対しては、人工知能（ＡＩ：Artificial Intelligence）が搭載された画像処理プロセッサを用いて画像処理を施すことができる。認識用センサ３２によって取得された情報はコンピュータ３１に出力される。

姿勢用センサ３３は、車両１の姿勢、挙動および位置を検出する。具体的には、姿勢用センサ３３は、たとえば慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）およびＧＰＳ（Global Positioning System）を含み得る。

ＩＭＵは、たとえば、車両１の前後方向、左右方向および上下方向の減速度、ならびに、車両１のロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の角速度を検出する。ＧＰＳは、地球の軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星から受信する情報を用いて車両１の位置を検出する。姿勢用センサ３３によって取得された情報もコンピュータ３１に出力される。

ＨＭＩ３４は、たとえば、表示装置、音声出力装置および操作装置を含む。具体的には、ＨＭＩ３４は、タッチパネルディスプレイおよび／またはスマートスピーカ（ＡＩスピーカ）を含み得る。ＨＭＩ３４は、車両１の自動運転時、マニュアルモードでの運転時、または、モード移行時などに、ユーザに情報を提供したりユーザの操作を受け付けたりする。

センサクリーナ３５は、各センサに付着する汚れを除去するように構成されている。より具体的には、センサクリーナ３５は、カメラレンズ、レーザ照射部またはミリ波照射部などの汚れを洗浄液またはワイパー等を用いて除去する。

車両制御インターフェース４は、車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ：Vehicle Control Interface Box）４１と、ＶＣＩＢ４２とを含む。ＶＣＩＢ４１，４２は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサと、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリとを内蔵する。ＶＣＩＢ４１，４２の各々は、ＡＤＫ３のコンピュータ３１と通信可能に接続されている。また、ＶＣＩＢ４１とＶＣＩＢ４２とは相互に通信可能に接続されている。

ＶＣＩＢ４１，４２の各々は、ＡＤＫ３からの各種コマンドを中継して制御コマンドとしてＶＰ５に出力する。より具体的には、ＶＣＩＢ４１，４２の各々は、メモリに記憶されたプログラム等を用いて、ＡＤＫ３から出力される各種コマンドをＶＰ５の各システムの制御に用いられる制御コマンドに変換し、その制御コマンドを接続先のシステムに出力する。また、ＶＣＩＢ４１，４２の各々は、ＶＰ５から出力される車両情報を適宜処理（中継を含む）して車両状態としてＡＤＫ３に出力する。

ＶＣＩＢ４１とＶＣＩＢ４２とは、ＶＰ５を構成する複数のシステムに対する接続先が一部異なっているものの、基本的には同等の機能を有する。ＶＣＩＢ４１，４２がブレーキシステムおよびステアリングシステム等の動作に関して同等の機能を有することにより、ＡＤＫ３とＶＰ５との間の制御系統が冗長化（二重化）される。そのため、上記システムの一部に何らかの障害が発生した場合であっても、制御系統を切り替えたり、障害が発生した制御系統を遮断したりすることによって、ＶＰ５の機能（操舵、制動など）を維持できる。

ＶＰ５は、ブレーキペダル５０と、ブレーキシステム５１１，５１２と、車輪速センサ５２と、ステアリングシステム５３１，５３２と、ピニオン角センサ５４１，５４２と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）システム５５１と、Ｐロックシステム５５２と、推進（Propulsion）システム５６と、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）システム５７と、カメラ／レーダ５８と、ボディシステム５９とを含む。

ＶＣＩＢ４１は、ＶＰ５の複数のシステムのうちのブレーキシステム５１２と、ステアリングシステム５３１と、Ｐロックシステム５５２とに通信バスを介して相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ４２は、ＶＰ５の複数のシステムのうちのブレーキシステム５１１，５１２と、ステアリングシステム５３２と、ＥＰＢシステム５５１と、Ｐロックシステム５５２と、推進システム５６と、ボディシステム５９とに通信バスを介して相互に通信可能に接続されている。

ブレーキペダル５０は、ドライバ操作（踏込み動作）を受け付ける。ブレーキペダル５０には、ブレーキペダル５０の操作量（踏込量）を検出するブレーキ位置センサ（図示せず）が設けられている。

ブレーキシステム５１１，５１２は、車両１の各車輪に設けられた複数の制動装置（図示せず）を制御可能に構成されている。これらの制動装置は、アクチュエータによって調整される油圧を用いて動作するディスクブレーキシステムを含み得る。ブレーキシステム５１１とブレーキシステム５１２とは同等の機能を有するように構成されていてもよい。あるいは、ブレーキシステム５１１，５１２のうちの一方は各車輪の車両走行時の制動力を独立して制御可能に構成され、他方は車両走行時に各車輪において同じ制動力が発生するように制御可能に構成されていてもよい。

ブレーキシステム５１１，５１２の各々は、ＡＤＫ３から車両制御インターフェース４を介して伝達される所定の制御コマンドに従って制動装置への制動コマンドを生成する。また、ブレーキシステム５１１，５１２は、たとえば、いずれか一方により生成された制動コマンドを用いて制動装置を制御する。さらに、ブレーキシステム５１１，５１２は、いずれか一方に異常が発生した場合には、他方により生成された制動コマンドを用いて制動装置を制御する。

車輪速センサ５２は、この例ではブレーキシステム５１２に接続されている。車輪速センサ５２は、たとえば車両１の各車輪に設けられている。車輪速センサ５２は、各車輪の回転速度を検出し、検出した回転速度をブレーキシステム５１２に出力する。ブレーキシステム５１２は、各車輪の回転速度を車両情報に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ４１に出力する。

ステアリングシステム５３１，５３２は、車両１の操舵輪の操舵角を操舵装置（図示せず）を用いて制御可能に構成されている。操舵装置は、たとえば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式のＥＰＳ（Electric Power Steering）を含む。

ステアリングシステム５３１とステアリングシステム５３２とは同等の機能を有する。ステアリングシステム５３１，５３２の各々は、ＡＤＫ３から車両制御インターフェース４を介して出力される所定の制御コマンドに従って操舵装置への操舵コマンドを生成する。ステアリングシステム５３１，５３２は、たとえば、いずれか一方により生成された操舵コマンドを用いて操舵装置を制御する。また、ステアリングシステム５３１，５３２は、いずか一方に異常が発生した場合には、他方により生成された制動コマンドを用いて操舵装置を制御する。

ピニオン角センサ５４１は、ステアリングシステム５３１に接続されている。ピニオン角センサ５４２は、ステアリングシステム５３２に接続されている。ピニオン角センサ５４１，５４２の各々は、アクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出し、検出したピニオン角をステアリングシステム５３１，５３２にそれぞれ出力する。

ＥＰＢシステム５５１は、車両１の車輪に設けられたＥＰＢを制御可能に構成されている。ＥＰＢは、ブレーキシステム５１１，５１２の制動装置とは別に設けられ、アクチュエータの動作によって車輪を固定する。このアクチュエータは、ブレーキシステム５１１，５１２とは別に制動装置に供給される油圧を調整可能なものであってもよい。ＥＰＢは、たとえば、パーキングブレーキ用のドラムブレーキをアクチュエータを用いて作動させて車輪を固定する。

Ｐロックシステム５５２は、車両１のトラッスミッションに設けられたＰロック装置（図示せず）を制御可能に構成されている。より詳細には、トランスミッション内の回転要素に連結するように歯車（ロックギヤ）が設けられている。さらに、このロックギヤの歯部に対してアクチュエータにより位置を調整可能なパーキングロックポールが設けられている。Ｐロック装置は、パーキングロックポールの先端に位置する突起部を嵌合させることによってトランスミッションの出力軸の回転を固定する。

推進システム５６は、シフト装置（図示せず）を用いたシフトレンジの切り替えが可能であり、かつ、駆動源（図示せず）を用いた進行方向に対する車両１の駆動力を制御可能に構成されている。シフト装置は、複数のシフトレンジのうちのいずれかのシフトレンジを選択可能に構成されている。駆動源は、モータジェネレータおよびエンジンなどを含み得る。

ＰＣＳシステム５７は、車両１の衝突を回避したり被害を軽減したりするための制御をカメラ／レーダ５８を用いて実行する。より詳細には、ＰＣＳシステム５７は、ブレーキシステム５１２に接続されている。ＰＣＳシステム５７は、カメラ／レーダ５８を用いて前方の対象物を検出し、対象物との距離に基づいて車両１に衝突の可能性があるかどうかを判定する。衝突の可能性ありと判定した場合、ＰＣＳシステム５７は、制動力が増加するようにブレーキシステム５１２に制動コマンドを出力する。

ボディシステム５９は、たとえば、車両１の走行状態または走行環境等に応じて様々な構成部品（方向指示器、ホーンまたはワイパー等）の制御が可能に構成されている。

ブレーキシステム５１１，５１２およびステアリングシステム５３１，５３２以外のシステムも、ＡＤＫ３から車両制御インターフェース４を介して伝達される所定の制御コマンドに従って、対応する装置を制御するように構成されている。具体的には、ＥＰＢシステム５５１は、ＡＤＫ３から車両制御インターフェース４を介して制御コマンドを受け、その制御コマンドに従ってＥＰＢを制御する。Ｐロックシステム５５２は、ＡＤＫ３から車両制御インターフェース４を介して制御コマンドを受け、その制御コマンドに従ってＰロック装置を制御する。推進システム５６は、ＡＤＫ３から車両制御インターフェース４を介して制御コマンドを受け、その制御コマンドに従ってシフト装置および駆動源を制御する。ボディシステム５９は、ＡＤＫ３から車両制御インターフェース４を介して制御コマンドを受け、その制御コマンドに従って上記構成部品を制御する。

なお、前述した制動装置、操舵装置、ＥＰＢ、Ｐロック、シフト装置、および、駆動源等について、ユーザによる手動操作が可能な操作装置が別途設けられていてもよい。

＜ブレーキペダル制御＞
図３は、車両１におけるブレーキペダル制御に関する機能ブロック図である。図２および図３を参照して、ブレーキシステム５１１は、位置演算部５１１Ａと、目標減速度算出部５１１Ｂと、制御部５１１Ｃとを含む。なお、紙面の都合上、ここではブレーキシステム５１１を例に説明するが、ブレーキシステム５１２もブレーキシステム５１１と同様の機能を有し得る。

位置演算部５１１Ａは、ドライバによるブレーキペダル５０の操作量を示す信号をブレーキ位置センサ（図示せず）から受け、ブレーキペダル５０の操作量に応じた減速要求を減速調停部５１１Ｂに出力する。以下、この減速要求を「ドライバ減速要求」と記載する。ドライバ減速要求は、本開示に係る「第１の減速要求」に相当する。

ＡＤＫ３は、減速要求をＶＣＩＢ４１を介してブレーキシステム５１１に出力する。以下、この減速要求を「システム減速要求」と記載する。システム減速要求は、本開示に係る「第２の減速要求」に相当する。

なお、システム減速要求の発生源は、ＡＤＫ３に限られず、たとえばＰＣＳシステム５７であってもよい。また、ＡＤＫ３および／またはＰＣＳシステム５７は、冗長化されたもう一方のＶＣＩＢ４２を介してシステム減速要求をブレーキシステム５１１に出力してもよい。

目標減速度算出部５１１Ｂは、ＡＤＫ３からＶＣＩＢ４１を介して、自動運転モードへの移行を指示する自動運転指令を受ける。また、目標減速度算出部５１１Ｂは、位置演算部５１１Ａからドライバ減速要求を受けるとともに、ＡＤＫ３からのシステム減速要求をＶＣＩＢ４１を介して受ける。目標減速度算出部５１１Ｂは、自動運転モード中には、ドライバ減速要求とシステム減速要求との加算値を算出し、その加算値を車両１の目標減速度として制御部５１１Ｃに出力する。

制御部５１１Ｃは、目標減速度算出部５１１Ｂからの目標減速度に従ってＶＰ５に含まれる各システム（ブレーキシステム５１１，５１２および推進システム５６等）を制御する。これにより、車両１の減速度が目標減速度に近付くように車両１の制動制御が実行される。

＜制御フロー＞
図４は、車両１における自動運転モード中の制動制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば予め定められた制御周期が経過する毎に実行される。このフローチャートに含まれる各ステップは、基本的にはＶＰ５によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＶＰ５内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。なお、ステップを「Ｓ」と略す。

図４を参照して、Ｓ１において、ＶＰ５は、ＶＰ５が自動運転モードであるかどうかを判定する。自動運転モード（Autonomous Mode）として、少なくともＶＯ（Vehicle Operation）モードとＮＶＯ（Non Vehicle Operation）モードとを有する。ＶＯモードとは、車両１の自動運転が可能であるものの、ドライバが乗車した状態での制御モードである。ＮＶＯモードとは、車両１の完全無人運転が可能な制御モードである。したがって、ＶＰ５は、ＡＤＫ３からの自動運転指示に従ってＶＰ５がＶＯモードまたはＮＶＯモードである場合に、ＶＰ５が自動運転モードであると判定できる。ＶＰ５が自動運転モードである場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＶＰ５は処理をＳ２に進める。なお、ＶＰ５が自動運転モードでない場合（Ｓ１においてＮＯ）、すなわち、ＶＰ５がマニュアルモードである場合には、ＶＰ５は処理をメインルーチンに戻す。

Ｓ２において、ＶＰ５は、ブレーキペダル位置信号により示されるブレーキ操作量を取得する。ブレーキペダル操作量は、０％〜１００％までの範囲内の値によって表される。ただし、ブレーキペダルおよび／またはブレーキ位置センサの組立誤差に起因して、ブレーキペダル操作量が１００％を超える場合もある。

Ｓ３において、ＶＰ５は、ブレーキ操作量に応じてドライバ減速要求を算出する。なお、ドライバ減速要求は、ブレーキ操作量の大きさに限らず、ブレーキ操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて算出されてもよい。

Ｓ４において、ＶＰ５は、ＡＤＫ３等のシステムからＶＣＩＢ４１（ＶＣＩＢ４２であってもよい）を介してシステム減速要求を取得する。

Ｓ５において、ＶＰ５は、Ｓ２にて算出したドライバ減速要求とＳ３にて取得したシステム減速要求との加算値を算出する。ＶＰ５は、その加算値を目標加速度に設定する。そして、ＶＰ５は、目標加速度が実現されるようにブレーキシステム５１１，５１２および推進システム５６等のシステムを制御する。

以上のように、本実施の形態においては、ＡＤＫ３とＶＰ５との間のインターフェースを行う車両制御インターフェース４が設けられる。これにより、ＡＤＫ３からのシステム減速要求が車両制御インターフェース４（ＶＣＩＢ４１，４２）を介してＶＰ５へと伝達される。したがって、ＡＤＫ３の開発者は、車両制御インターフェース４に関して定められた手順およびデータ形式等（ＡＰＩ）に従う通信をＡＤＫ３に行わせることで、ＶＰ５の詳細な仕様を知らなくてもＡＤＫ３とＶＰ５とを連携させることができる。よって、本実施の形態によれば、ＡＤＫ３とＶＰ５との間に適切なインターフェースを提供できる。

Toyota’s MaaS Vehicle Platform
API Specification
for ADS Developers
[Standard Edition #0.1]
改訂履歴

目次
1. Outline 4
1.1. Purpose of this Specification 4
1.2. Target Vehicle 4
1.3. Definition of Term 4
1.4. Precaution for Handling 4
2. Structure 構成 5
2.1. Overall Structure of MaaS MaaS全体構成 5
2.2. System structure of MaaS vehicle MaaS車両のシステム構成 6
3. Application Interfaces 7
3.1. Responsibility sharing of when using APIs 7
3.2. Typical usage of APIs 7
3.3. APIs for vehicle motion control 9
3.3.1. Functions 9
3.3.2. Inputs 16
3.3.3. Outputs 23
3.4. APIs for BODY control 45
3.4.1. Functions 45
3.4.2. Inputs 45
3.4.3. Outputs 56
3.5. APIs for Power control 68
3.5.1. Functions 68
3.5.2. Inputs 68
3.5.3. Outputs 69
3.6. APIs for Safety 70
3.6.1. Functions 70
3.6.2. Inputs 70
3.6.3. Outputs 70
3.7. APIs for Security 74
3.7.1. Functions 74
3.7.2. Inputs 74
3.7.3. Outputs 76
3.8. APIs for MaaS Service 80
3.8.1. Functions 80
3.8.2. Inputs 80
3.8.3. Outputs 80
1. Outline
1.1. Purpose of this Specification
This document is an API specification of Toyota Vehicle Platform and contains the outline, the usage and the caveats of the application interface.
本書は、トヨタ車のVehicle PlatformのAPI仕様書であり、Application Interface の概要、使い方、注意事項について記載されている。

1.2. Target Vehicle
e-Palette , MaaS vehicle based on the POV(Privately Owned Vehicle) manufactured by Toyota
本書の対象車両は、e-Paletteおよびトヨタが製造した市販車をベースにしたMaaS車両とする。

1.3. Definition of Term

1.4. Precaution for Handling
This is an early draft of the document.
All the contents are subject to change. Such changes are notified to the users. Please note that some parts are still T.B.D. will be updated in the future.
本書はEarly Draft版です。
記載内容が変更となる可能性にご留意ください。また、記載内容変更の際は、別途ご連絡させていただきます。
また、詳細設計中のためT.B.D.項目が散見されますが、順次更新していきます

2. Structure 構成
2.1. Overall Structure of MaaS
The overall structure of MaaS with the target vehicle is shown.
ターゲット車両を用いたMaaSの全体構成を以下に示す（図５）。
Vehicle control technology is being used as an interface for technology providers.
Technology providers can receive open API such as vehicle state and vehicle control, necessary for development of automated driving systems.
本書で対象とするターゲット車両は、ADS事業者に対して、車両制御技術をインターフェースとして開示します。ADS事業者は、自動運転システムの開発に必要な、車両状態や車両制御などをAPIとして利用することができます。

2.2. System structure of MaaS vehicle MaaS車両のシステム構成
The system architecture as a premise is shown.
前提となるシステム構成を以下に示す（図６）。
The target vehicle will adopt the physical architecture of using CAN for the bus between ADS and VCIB. In order to realize each API in this document, the CAN frames and the bit assignments are shown in the form of “bit assignment table” as a separate document.
本書の対象車両は、物理構成として、車両(VCIB)への接続バスをCANとして構成している。
本書の各APIをCANで実現するため、別途CANフレームやデータビットアサインについて、『ビットアサイン表』として提示する。

3. Application Interfaces
3.1. Responsibility sharing of when using APIs
Basic responsibility sharing between ADS and vehicle VP is as follows when using APIs.
API使用に際し、ADSとVP間の基本的な責任分担を以下に示す。
[ADS]
The ADS should create the driving plan, and should indicate vehicle control values to the VP.
[VP]
The Toyota VP should control each system of the VP based on indications from an ADS
.

3.2. Typical usage of APIs
In this section, typical usage of APIs is described.
本節では、典型的なAPIの使い方を解説する。
CAN will be adopted as a communication line between ADS and VP. Therefore, basically, APIs should be executed every defined cycle time of each API by ADS.
ADSとVP間の通信線としてCANが採用されます。したがって、基本的には、APIは、ADSからAPIごとに定義された周期ごとに実行されなければなりません。
A typical workflow of ADS of when executing APIs is as follows.
APIを実行する際のADSの典型的なフローを以下に示す（図７）。

3.3. APIs for vehicle motion control
In this section, the APIs for vehicle motion control which is controllable in the MaaS vehicle is described.
本節では、MaaS車両でコントロール可能な車両制御APIとその使用方法について解説する。

3.3.1. Functions
3.3.1.1. Standstill, Start Sequence
The transition to the standstill (immobility) mode and the vehicle start sequence are described. This function presupposes the vehicle is in Autonomy_State = Autonomous Mode. The request is rejected in other modes.
Standstillへの移行方法、また発進の方法を記載する。この機能は、Autonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
The below diagram shows an example.
下図では、一例を示す。
Acceleration Command requests deceleration and stops the vehicle. Then, when Longitudinal_Velocity is confimed as 0[km/h], Standstill Command=“Applied” is sent. After the brake hold control is finished, Standstill Status becomes “Applied”. Until then, Acceleration Command has to continue deceleration request. Either Standstill Command=”Applied” or Acceleration Command’s deceleration request were canceled, the transition to the brake hold control will not happen. After that, the vehicle continues to be standstill as far as Standstill Command=”Applied” is being sent. Acceleration Command can be set to 0 (zero) during this period.
Acceleration Command がDeceleration を要求し、車両を停止させる。その後、Longitudinal_Velocityが0[km/h]を確定した場合、Standstill Command=“Applied”を要求する。ブレーキホールド制御が完了した場合、Standstill Status = “Applied”となる。その間、Acceleration Commandは減速度の要求を継続しなければならない。
Standstill Command=”Applied”もしくは、Acceleration Commandの減速要求を解除した場合、ブレーキホールド制御へ移行しない。その後、Standstill Command=”Applied”の要求中は、Standstillを継続する。この間は、Acceleration Commandは0としても良い。
If the vehicle needs to start, the brake hold control is cancelled by setting Standstill Command to “Released”. At the same time, acceleration/deceleration is controlled based on Acceleration Command.
発進したい場合、Standstill Command = “Released” とすることでブレーキホールドを解除する。
同時に、Acceleration Commandに従い、加減速を制御する（図８）。
EPB is engaged when Standstill Status = ”Applied” continues for 3 minutes.
Standstill Status =”Applied”が3分経過後、EPBが作動する。

3.3.1.2. Direction Request Sequence
The shift change sequence is described. This function presupposes that Autonomy_State = Autonomous Mode. Otherwise, the request is rejected.
シフト変更の方法を記載する。この機能はAutonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
Shift change happens only during Actual_Moving_Direction=”standstill”). Otherwise, the request is rejected.
シフト変更は停止中(Actual_Moving_Direction=”standstill”)にのみ、実施可能。それ以外の場合は、Requestを棄却する。
In the following diagram shows an example. Acceleration Command requests deceleration and makes the vehicle stop. After Actual_Moving_Direction is set to ”standstill”, any shit position can be requested by Propulsion Direction Command. (In the example below, “D”→”R”).
During shift change, Acceleration Command has to request deceleration.
After the shift change, acceleration/decekeration is controlled based on Acceleration Command value.
下図では、一例を示す。Acceleration Command よりDeceleration となる加速度を要求し、車両を停止させる。
Actual_Moving_Direction=”standstill”となった後、Propulsion Direction Command により任意のシフトレンジを要求する。
(下記例では、“D”→”R”への切替)
シフト変更中は、同時にAcceleration CommandはDecelerationを要求しなければならない。
変更後、必要に応じてAcceleration Commandの値に従い、加減速を実施する（図９）。

3.3.1.3. WheelLock Sequence
The engagement and release of wheel lock is described. This function presupposes Autonomy_State = Autonomous Mode, other wise the request is rejected.
WheelLockの適用および解除方法を記載する。この機能はAutonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
This function is conductible only during vehicle is stopped. Acceleration Command requests deceleration and makes the vehicle stop. After Actual_Moving_Direction is set to ”standstill”, WheelLock is engaged by Immobilization Command = “Applied”. Acceleration Command is set to Deceleration until Immobilization Status is set to ”Applied”.
本機能は停止中にのみ、実施可能。Acceleration Command が Deceleration となる加速度を要求し、車両を停止させる。Actual_Moving_Direction=”standstill”後、Immobilization Command = “Applied”により、WheelLockを適用する。
Immobilization Status=”Applied”となるまでは、Acceleration CommandはDeceleration(-0.4m/s^2)とする。
If release is desired, Immobilization Command = “Release” is requested when the vehicle is stationary. Acceleration Command is set to Deceleration at that time.
解除したい場合、停車中にImmobilization Command = “Release”を要求する。なお、その際、Acceleration CommandはDecelerationとする。
After this, the vehicle is accelerated/decelerated based on Acceleration Command value.
その後、Acceleration Command の値に従い、加減速をする（図１０）。

3.3.1.4. Road_Wheel_Angle Request 操舵方法
This function presupposes Autonomy_State = “Autonomous Mode”, and the request is rejected otherwise.
この機能はAutonomy_State = “Autonomous Mode” 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
Tire Turning Angle Command is the relative value from Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual.
Tire Turning Angle Commandは、Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualからの相対値を入力する。
For example, in case that Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual =0.1 [rad] while the vehicle is going straight;
If ADS requests to go straight ahead, Tire Turning Angle Command should be set to 0+0.1 =0.1[rad].
If ADS requests to steer by -0.3 [rad], Tire Turning Angle Command should be set to -0.3+0.1 = -0.2[rad]
例えば、車両が直進状態であるが、Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualが0.1 [rad]を示す場合。
ADSから直進を要求したいときは、Tire Turning Angle Command が0+0.1 =0.1[rad]を出力する。
ADSから -0.3 [rad] の操舵を要求したいときは、Tire Turning Angle Commandは-0.3+0.1 = -0.2[rad] を指示すること。

3.3.1.5. Rider Operation ドライバ操作時の動作
3.3.1.5.1. Acceleration Pedal Operation アクセルペダルの操作
While in Autonomous driving mode, accelerator pedal stroke is eliminated from the vehicle acceleration demand selection.
自動運転モード中は、アクセルペダルによる操作は、車両の要求加速度の選択から除外される。

3.3.1.5.2. Brake Pedal Operation ブレーキペダルの操作
The action when the brake pedal is operated. In the autonomy mode, target vehicle deceleration is the sum of 1) estimated deceleration from the brake pedal stroke and
2) deceleration request from AD system
ブレーキペダル操作時の動作について記載する。
自動運転モード中は、1) ブレーキペダルの操作量から推定される加速減速度、と、
2) システムから入力される減速要求の加算値を車両の目標加速度とする。

3.3.1.5.3. Shift_Lever_Operation シフトレバーの操作
In Autonomous driving mode, driver operation of the shift lever is not reflected in Propulsion Direction Status.
If necessary, ADS confirms Propulsion Direction by Driver and changes shift postion by using Propulsion Direction Command.
自動運転モード中は、ドライバによるシフトレバー操作はPropulsion Direction Statusに反映されない。
必要な場合は、ADSがPropulsion Direction by Driverを確認し、
必要に応じて、Propulsion Direction Commandによりシフトポジションの切り替えを要求する。

3.3.1.5.4. Steering Operation ステアリング操作
When the driver (rider) operates the steering, the maximum is selected from
1) the torque value estimated from driver operation angle, and
2) the torque value calculated from requested wheel angle.
ドライバがステアリングを操作した場合、
ドライバの操作量から推定されるトルク値と、要求された舵角から算出したトルク値の内、max値を選択する。
Note that Tire Turning Angle Command is not accepted if the driver strongly turns the steering wheel.
The above-mentioned is determined by Steering_Wheel_Intervention flag.
ただし、ドライバがステアリングを強めに操作した場合、Tire Turning Angle Commandを受け付けない。上記は、Steering_Wheel_Interventionフラグにより判断すること。

3.3.2. Inputs

3.3.2.1. Propulsion Direction Command
Request to switch between forward (D range) and back (R range)
シフトレンジ(R/D)の切り替え要求
Values

Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・D/R is changeable only the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”).
車両が停車 (Actual_Moving_Direction=”standstill”) している場合のみ、切り替え可能とする。
・The request while driving (moving) is rejected.
走行中に、要求された場合は棄却する
・When system requests D/R shifting, Acceleration Command is sent deceleration(-0.4m/s^2) simultaneously.
(Only while brake is applied.)
D/Rの切り替え要求する場合、同時にAcceleration Command より減速値を要求する。
(ブレーキ保持状態での操作を前提とする)
・The request may not be accepted in following cases.
・Direction_Control_Degradation_Modes = ”Failure detected”
以下の場合など、Requestを受け付けられない場合がある。
・Direction_Control_Degradation_Modes = ”Failure detected”

3.3.2.2. Immobilization Command
Request to engage/release WheelLock
WheelLockの適用／解除を要求する。
Values

Remarks
・Available only when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Changeable only when the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”).
車両が停車(Actual_Moving_Direction=”standstill”) している場合のみ、切り替え可能とする。
・The request is rejected when vehicle is running.
走行中に、要求された場合は棄却する
・When Apply/Release mode change is requested, Acceleration Command is set to
deceleration(-0.4m/s^2). (Only while brake is applied.)
Applied/Releasedの変更を要求する場合、同時にAcceleration Command の減速値(-0.4m/s^2)を要求する。
(ブレーキ保持状態での操作を前提とする)

3.3.2.3. Standstill Command
Request the vehicle to be stationary
停車保持への許可／解除を要求する
Values

Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Confirmed by Standstill Status = “Applied”.
Standstill Status = “Applied”により確認する。
・When the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”), transition to Stand Still
is enabled.
車両が停車している場合(Actual_Moving_Direction=”standstill”)、Standstillへの移行を可能とする。
・Acceleration Command has to be continued until Standstill Status becomes “Applied” and
Acceleration Command’s deceleration request (-0.4m/s^2) should be continued.
・Standstill Status=“Applied”となるまでは、”Applied”の要求を継続するともに、
Acceleration Command の減速値(-0.4m/s^2)を要求する必要がある。
・Requestを受け付けられない場合がある。詳細は、T.B.D.
There are more cases where the request is not accepted. Details are T.B.D.
3.3.2.4. Acceleration Command
Command vehicle acceleration.
車両の加速度を指示する
Values
Estimated_Max_Decel_Capability to Estimated_Max_Accel_Capability [m/s2]
Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Acceleration (+) and deceleration (-) request based on Propulsion Direction Status direction.
Propulsion Direction Statusの方向に対する、加速度(+)および減速度(-)の要求。
・The upper/lower limit will vary based on Estimated_Max_Decel_Capability and
Estimated_Max_Accel_Capability.
Estimated_Max_Decel_CapabilityおよびEstimated_Max_Accel_Capabilityにより加速度の
上下限は変動する.
・When acceleration more than Estimated_Max_Accel_Capability is requested, the request is set to
Estimated_Max_Accel_Capability.
Estimated_Max_Accel_Capability以上の値を要求した場合、
要求値をEstimated_Max_Accel_Capabilityとして制御する.
・When deceleration more than Estimated_Max_Decel_Capability is requested, the request is set to
Estimated_Max_Decel_Capability.
Estimated_Max_Decel_Capability以上の値を要求した場合、
要求値をEstimated_Max_Decel_Capabilityとして制御する.
・Depending on the accel/brake pedal stroke, the requested acceleration may not be met. See 3.4.1.4 for
more detail.
・アクセルペダル、ブレーキペダルの操作量により、要求された加速度に従わない場合がある。
詳細は、3.3.1.4に記載
・When Pre‐Collision system is activated simultaneously, minimum acceleration
(maximum deceleration) is selected.
Pre-Collision Systemが同時に作動した場合、互いの要求する加速度の内、最小値を選択する。

3.3.2.5. Tire Turning Angle Command
前輪のタイヤ切れ角を要求する.
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・Available only when Autonomy_State = “Autonomous Mode”
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・The output of Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual when the vehicle is going straight, is set to the
reference value (0).
車両直進時にEstimated_Road_Wheel_Angle_Actualが出力する値を、基準値(0)とする
・This equests relative value of Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual. (See 3.4.1.1 for details)
Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualの相対値を要求する。(詳細は、3.4.1.1に記載)
・The requested value is within Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit.
Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limitを超えない範囲で舵角値を要求する。
・The requested value may not be fulfilled depending on the steer angle by the driver.
ドライバのステアリング操作量に従い、値を実現できない可能性がある。

3.3.2.6. Autonomization Command
Request to transition between manual mode and autonomy mode
Values

Remarks
・The mode may be able not to be transitioned to Autonomy mode. (e.g. In case that a failure occurs in the vehicle platform.)

3.3.3. Outputs

3.3.3.1. Propulsion Direction Status
Current shift range
現在のシフトレンジ
Values

Remarks
・When the shift range is indeterminate., this output is set to “Invalid Value”.
シフトレンジが不定の場合は、”Invalid value”を出力する
・When the vehicle become the following status during VO mode, [Propulsion Direction Status] will turn to “P”.
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [km/h]
- [Brake_Pedal_Position] < Threshold value (T.B.D.) (in case of being determined that the pedal isn’t depressed)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = Unbuckled
- [1st_Left_Door_Open_Status] = Opened
3.3.3.2. Propulsion Direction by Driver
Shift lever position by driver operation
ドライバ操作によるシフトレバーの位置
Values

Remarks
・Output based on the lever position operated by driver
ドライバがレバー操作をしているとき、レバー位置に応じて出力する
・If the driver releases his hand of the shift lever, the lever returns to the central position and
the output is set as “No Request”.
ドライバが手を離した場合、レバー位置が戻り、”要求なし”を出力する
・When the vehicle become the following status during NVO mode, [Propulsion Direction by Driver]
will turn to “1(P)”.
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [km/h]
- [Brake_Pedal_Position] < Threshold value (T.B.D.) (in case of being determined that the pedal isn’t depressed)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = Unbuckled
- [1st_Left_Door_Open_Status] = Opened
3.3.3.3. Immobilization Status
Output EPB and Shift-P status
EPBよびシフトPの状態を出力する。
Values
<Primary>

Remarks
・Secondary signal does not include EPB lock stauts.
Secondaryには、EPBの動作状態を含まない.
3.3.3.4. Immobilization Request by Driver
Driver operation of EPB switch
ドライバによるEPBスイッチの操作
Values

Remarks
・”Engaged” is outputed while the EPB switch is being pressed
EPBスイッチが押された場合、”Engaged”を出力する。
・”Released” is outputed while the EPB switch is being pulled
EPBスイッチが引かれた場合、”Released”を出力する。
3.3.3.5. Standstill Status
Vehicle stationary status
ブレーキ保持状態
Values

Remarks
・When Standstill Status=Applied continues for 3 minutes, EPB is activated.
If the vehicle is desired to start, ADS requests Standstill Command=”Released”.
・Standstill Status=Appliedが3分経過後、EPBが作動する。
解除して発進したい場合は、ADSからStandstill Command=”Released”を要求する。
3.3.3.6. Estimated_Coasting_Rate
Estimated vehicle deceleration when throttle is closed
スロットル全閉時の推定車体加速度
Values
[unit : m/s²]
Remarks
・estimated acceleration at WOT is calculated
スロットル全閉時に推定される加速度を算出する
・Slope and road load etc. are taken into estimation
勾配、ロードロード等の影響を考慮して推定する
・When the Propulsion Direction Status is “D”,
the acceleration to the forward direction shows a positive value.
シフトレンジが”D”のときは、前進方向への加速が＋です。
・When the Propulsion Direction Status is “R”,
the acceleration to the reverse direction shows a positive value.
シフトレンジが”R”のときは、後進方向への加速が＋です。
3.3.3.7. Estimated_Max_Accel_Capability
Estimated maximum acceleration)
Values
[unit : m/s²]
Remarks
・The acceleration at WOT is calculated
スロットル全開時に推定される加速度を算出する
・Slope and road load etc. are taken into estimation
勾配、ロードロード等の影響を考慮して推定する
・The direction decided by the shift position is considered to be plus.
シフトレンジによって決まる車両進行方向の向きが正(+)となるように算出する
3.3.3.8. Estimated_Max_Decel_Capability
Estimated maximum deceleration
推定される要求可能な最大減速度
Values
-9.8 to 0 [unit : m/s²]
Remarks
・Affected by Brake_System_Degradation_Modes . Details are T.B,D.
Brake_System_Degradation_Modesなどにより変動する。詳細はT.B.D.
・Based on vehicle state or road condition, cannot output in some cases
車両の状態、路面状況などにより、実際に出力できない場合がある。
3.3.3.9. Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual
前輪のタイヤ切れ角
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・Before “the wheel angle when the vehicle is going strait” becomes available, this signal is Invalid value.
車両直進時の舵角が取得できるまでは、無効値を出力する。
3.3.3.10. Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual
Front wheel steer angle rate
前輪のタイヤ切れ角の角速度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
3.3.3.11. Steering_Wheel_Angle_Actual
Steering wheel angle
ステアリングの操舵角度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・The steering angle converted from the steering assist motor angle.
ステアリングモータの回転角からハンドル軸換算した角度
・Before “the wheel angle when the vehicle is going strait” becomes available, this signal is Invalid value.
車両直進時の舵角が取得できるまでは、無効値を出力する。
3.3.3.12. Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual
ステアリングの操舵角速度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・The steering angle rate converted from the steering assist motor angle rate.
ステアリングモータの回転角からハンドル軸換算した角速度
3.3.3.13. Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit
タイヤ切れ角の変化量の制限値.
Values
・When stopped (停車時) : 0.4 [rad/s]
・While running (走行中) : Show “Remarks”
Remarks
Calculated from the “vehicle speed - steering angle rate” chart like below.
A) At a very low speed or stopped situation, use fixed value of 0.4 [rad/s].
B) At a higher speed, the steering angle rate is calculated from the vehicle speed using 2.94m/s³.
The threshold speed between A and B is 10[km/h]
以下図のように車速-舵角速度のマップから算出する。
・A). 極低速時、および停車時は、0.4[rad/s]を固定とする。
・B). 低速以上では、2.94m/s³を前提として車速から操舵速度を算出する。
・AとBは車速=[10km/h]を基準に切り替える（図１１）。
3.3.3.14. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
制御の前提となる最大の横加速度
Values
2.94[unit: m/s²] fixed value
Remarks
・Wheel Angle controller is designed within the acceleration range up to 2.94m/s^2
Wheel_Angleのコントローラは、2.94m/s^2Gまでを前提に設計
3.3.3.15. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability
制御の前提となる最大の横加速度
Values
2.94[unit: m/s³] fixed value
Remarks
・Wheel Angle controller is designed within the acceleration range up to 2.94m/s^3
Wheel_Angleのコントローラは、2.94m/s^3までを前提に設計
3.3.3.16. Accelerator_Pedal_Position
Position of the accelerator pedal (How much is the pedal depressed?)
Values
0 to 100 [unit: %]
Remarks
・In order not to change the acceleration openness suddenly, this signal is filtered by smoothing process.アクセル開度は急変させないよう、なまし処理をしています。
In normal condition正常時
The accelerator position signal after zero point calibration is transmitted.
アクセルセンサ値(ゼロ点補正後)から算出した、アクセル開度を送信
In failure condition 異常時、異常処置(ex.退避走行移行)時
Transmitted failsafe value(0xFF) フェールセーフ値を送信
3.3.3.17. Accelerator_Pedal_Intervention
This signal shows whether the accelerator pedal is depressed by a driver (intervention).
Values

Remarks
・When Accelerator_Pedal_Position is higher than the defined threshold value(ACCL_INTV), this signal [Accelerator_Pedal_Intervention] will turn to “depressed”.
When the requested acceleration from depressed acceleration pedal is higher than the requested acceleration from system (ADS, PCS etc.), this signal will turn to “Beyond autonomy acceleration”.
・During NVO mode, accelerator request will be rejected. Therefore, this signal will not turn to “2”.
Detail design（図１２）
3.3.3.18. Brake_Pedal_Position
Position of the brake pedal (How much is the pedal depressed?)
Values
0 to 100 [unit: %]
Remarks
・In the brake pedal position sensor failure:
Transmitted failsafe value(0xFF) フェールセーフ値を送信
・Due to assembling error, this value might be beyond 100%.

3.3.3.19. Brake_Pedal_Intervention
This signal shows whether the brake pedal is depressed by a driver (intervention).
Values

Remarks
・When Brake_Pedal_Position is higher than the defined threshold value(BRK_INTV), this signal [Brake_Pedal_Intervention] will turn to “depressed”.
・When the requested deceleration from depressed brake pedal is higher than the requested deceleration from system (ADS, PCS etc.), this signal will turn to “Beyond autonomy deceleration”.
Detail design（図１３）
3.3.3.20. Steering_Wheel_Intervention
This signal shows whether the steering wheel is turned by a driver (intervention).
Values

Remarks
・In “Steering Wheel Intervention=1”, considering the human driver’s intent, EPS system will drive the steering with the Human driver collaboratively.
In “Steering Wheel Intervention=2”, considering the human driver’s intent, EPS system will reject the steering requirement from autonomous driving kit. (The steering will be driven ny human driver.)
Steering Wheel Intervention=1の時、ドライバーの操舵意図を考慮し、EPSシステムがドライバーと協調してモータートルクを発生しているモード。
Steering Wheel Intervention=2の時、自動運転キットからの舵角要求を棄却し、ドライバによる操舵がされているモード。
3.3.3.21. Shift_Lever_Intervention
. This signal shows whether the shift lever is controlled by a driver (intervention)
Values

Remarks
・N/A
3.3.3.22. WheelSpeed_FL, WheelSpeed_FR, WheelSpeed_RL, WheelSpeed_RR
wheel speed value (車輪速値)
Values

Remarks
・T.B.D.
3.3.3.23. WheelSpeed_FL_Rotation, WheelSpeed_FR_Rotation, WheelSpeed_RL_Rotation, WheelSpeed_RR_Rotation
Rotation direction of each wheel (各車輪の回転方向)
Values

Remarks
・After activation of ECU, until the rotation direction is fixed, “Forward” is set to this signal.
(ECU起動後、回転方向が確定するまでは、Rotation = Foward。)
・When detected continuously 2(two) pulse with the same direction, the rotation direction will be fixed.
(同方向に2パルス入った場合に、回転方向を確定する。)
3.3.3.24. Actual_Moving_Direction
Rotation direction of wheel (車両の進行方向)
Values

Remarks
・This signal shows “Standstill” when four wheel speed values are “0” during a constant time.
(4輪が一定時間車速0の場合、”Standstill”を出力する)
・When other than above, this signal will be determined by the majority rule of four WheelSpeed_Rotations.
(上記以外、4輪のWheelSpeed_Rotationの多数決により決定する。)
・When more than two WheelSpeed_Rotations are “Reverse”, this signal shows “Reverse”.
(WheelSpeed_Rotation = Reverseが2輪より多い場合は、”Reverse”を出力する)
・When more than two WheelSpeed_Rotations are “Forward”, this signal shows “Forward”.
(WheelSpeed_Rotation = Forwardが2輪より多い場合は、”Forward”を出力する)
・When “Forward” and “Reverse” are the same counts, this signal shows ”Undefined”.
(2輪の場合は、”Undefined”とする。)
3.3.3.25. Longitudinal_Velocity
Estimated longitudinal velocity of vehicle (縦方向の速度の推定値)
Values

Remarks
・This signal is output as the absolute value.
(絶対値を出力する。後退時も正の値を出力する。)
3.3.3.26. Longitudinal_Acceleration
Estimated longitudinal acceleration of vehicle (縦方向の加速度の推定値)
Values

Remarks
・This signal will be calculated with wheel speed sensor and acceleration sensor.
(車輪速センサおよび加速度センサを用いて推定した値)
・When the vehicle is driven at a constant velocity on the flat road, this signal shows “0”.
(平坦な路面で、車両が一定速度で走行している場合を ”0”を示す。)
3.3.3.27. Lateral_Acceleration
Sensor value of lateral acceleration of vehicle (左右方向の加速度のセンサ値)
Values

Remarks
・The positive value means counterclockwise. The negative value means clockwise.
(左方向がPositive(+)。右方向がNegative(-))
3.3.3.28. Yawrate
Sensor value of Yaw rate (ヨーレートセンサのセンサ値)
Values

Remarks
・The positive value means counterclockwise. The negative value means clockwise.
(左回転をPositive(+)とする。右回転をNegative(-)とする。)
3.3.3.29. Autonomy_State,
State of whether autonomy mode or manual mode
Values

Remarks
・The initial state is the Manual mode. (When Ready ON, the vehicle will start from the Manual mode.)
3.3.3.30. Autonomy_Ready
Situation of whether the vehicle can transition to autonomy mode or not
Values

Remarks
・This signal is a part of transition conditions toward the Autonomy mode.
Please see the summary of conditions.
3.3.3.31. Autonomy_Fault
Status of whether the fault regarding a functionality in autonomy mode occurs or not
Values

Remarks
・[T.B.D.] Please see the other material regarding the fault codes of a functionality in autonomy mode.
・[T.B.D.] Need to consider the condition to release the status of “fault”.
3.4. APIs for BODY control
3.4.1. Functions
T.B.D..
3.4.2. Inputs

3.4.2.1. Turnsignallight_Mode_Command
ウインカの動作を要求する。Command to control the turnsignallight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
T.B.D.
Detailed Design
Turnsignallight_Mode_Commandの値が1のとき
:右ウインカ点滅要求をONにする。
Turnsignallight_Mode_Commandの値が2のとき
:左ウインカ点滅要求をONにする。
When Turnsignallight_Mode_Command =1, vehicle platform sends left blinker on request.
When Turnsignallight_Mode_Command =2, vehicle platform sends right blinker on request.
3.4.2.2. Headlight_Mode_Command
車両ヘッドライトの動作を要求する。Command to control the headlight mode of the vehicle platform
Values
ライト作動モード要求

Remarks
・Headlight_Driver_Input がOFFまたはAUTO mode ONのときのみ受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求1回受信でモードを変更。
・This command is valid when Headlight_Driver_Input = OFF or Auto mode ON.
・Driver input overrides this command.
・Headlight mode changes when Vehicle platform receives once this command.
3.4.2.3. Hazardlight_Mode_Command
ハザードランプの動作を要求する。Command to control the hazardlight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ユーザーの操作を優先。
・要求を受信している間、点滅実施。
・Driver input overrides this command.
・Hazardlight is active during Vehicle Platform receives ON command.
3.4.2.4. Horn_Pattern_Command
ホーンの吹鳴パターンを指令する
Command to control the pattern of hone ON-time and OFF-time per cycle of the vehicle platform
Values

Remarks
・パターン1は単発の短時間吹鳴、パターン2は繰り返し吹鳴を想定。
・詳細検討中。
・Pattern 1 is assumed to use single short ON,Pattern 2 is assumed to use ON-OFF repeating.
・Detail is under internal discussion

3.4.2.5. Horn_Nomber_of_Cycle_Command
ホーンの吹鳴-停止動作回数を指令する
Command to control the Number of hone ON/OFF cycle of the vehicle platform
Values
0~7[-]
Remarks
・詳細検討中。
・Detail is under internal discussion
3.4.2.6. Horn_Continuous_Command
ホーンの連続吹鳴動作を指令する。
Command to control of hone ON of the vehicle platform
Values

Remarks
・Horn_Pattern_Command、Horn_Nomber_of_Cycle_Commandに優先する。
・要求を受信している間吹鳴。
・詳細検討中。
・This command overrides Horn_Pattern_Command,Horn_Nomber_of_Cycle_Command.
・Horn is active during Vehicle Platform receives ON command.
・Detail is under internal discussion

3.4.2.7. Windshieldwiper_Mode_Front_Command
フロントワイパの動作モードを指令する。Command to control the front windshield wiper of the vehicle platform
Values

Remarks
・対応時期未定。
・Windshieldwiper_Front_Driver_Input (0参照)がOFFまたはAUTOの場合のみ受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求受信している間指令されたモードを維持。
・This command is under internal discussion the timing of valid.
・This command is valid when Windshieldwiper_Front_Driver_Input = OFF or Auto mode ON.
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper mode is kept duaring Vehicle platform is receiving the command.
3.4.2.8. Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command
フロントワイパの間欠モードの動作頻度を指定する。
Command to control the Windshield wiper actuation interval at the Intermittent mode
Values

Remarks
・動作モードが間欠作動モードのときのみ要求受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求1回受信でモードを変更。
・This command is valid when Windshieldwiper_Mode_Front_Status = INT.
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper intermittent mode changes when Vehicle platform receives once this command.
3.4.2.9. Windshieldwiper_Mode_Rear_Command
リアワイパの動作を要求する。
Command to control the rear windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ユーザーの操作を優先。
・要求受信している間指令されたモードを維持。
・間欠作動モードの作動速度は固定
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper mode is kept duaring Vehicle platform is receiving the command.
・Wiping speed of intermittent mode is not variable.

3.4.2.10. Hvac_1st_Command
Command to start/stop 1st row air conditioning control
Values

Remarks
・The hvac of S-AM has a synchronization functionality.
Therefore, in order to control 4(four) hvacs(1st_left/right, 2nd_left/right) individually, VCIB achieves the following procedure after Ready-ON. (This functionality will be implemented from the CV.)
#1: Hvac_1st_Command = ON
#2: Hvac_2nd_Command = ON
#3: Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
#4: Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
#5: Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
#6: Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
#7: Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
#8: Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
#9: Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
#10: Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
* The interval between each command needs 200ms or more.
* Other commands are able to be executed after #1.
3.4.2.11. Hvac_2nd_Command
Command to start/stop 2nd row air conditioning control
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.12. Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
Command to set the target temperature around front left area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.13. Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
Command to set the target temperature around front right area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.14. Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
Command to set the target temperature around rear left area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.15. Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
Command to set the target temperature around rear right area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.16. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
Command to set the fan level on the front AC
Values

Remarks
・If you would like to turn the fan level to 0(OFF), you should transmit “Hvac_1st_Command = OFF”.
・If you would like to turn the fan level to AUTO, you should transmit “Hvac_1st_Command = ON”.

3.4.2.17. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
Command to set the fan level on the rear AC
Values

Remarks
・If you would like to turn the fan level to 0(OFF), you should transmit “Hvac_2nd_Command = OFF”.
・If you would like to turn the fan level to AUTO, you should transmit “Hvac_2nd_Command = ON”.
3.4.2.18. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
Command to set the mode of 1st row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.19. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
Command to set the mode of 2nd row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.20. Hvac_Recirculate_Command
Command to set the air recirculation mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.21. Hvac_AC_Command
Command to set the AC mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3. Outputs

3.4.3.1. Turnsignallight_Mode_Status
ウインカの動作状態を通知する。Status of the current turnsignallight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ターンランプの断線検知時は、点灯扱いとする。
・ターンランプのショート検知時は、消灯扱いとする。
・At the time of the disconnection detection of the turn lamp, state is ON.
・At the time of the short detection of the turn lamp, State is OFF.
3.4.3.2. Headlight_Mode_Status
ヘッドライトの点灯状態を通知する。Status of the current headlight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
Detailed Design
・テールランプ点灯指示信号がONのとき、“１”を出力。
・ヘッドランプLo点灯指示信号がONのとき、“２”を出力。
・ヘッドランプHi点灯指示信号がONのとき、“４”を出力。
・上記がいずれもOFFのとき、“０”を出力。
・At the time of tail signal ON, Vehicle Platform sends 1.
・At the time of Lo signal ON, Vehicle Platform sends 2.
・At the time of Hi signal ON, Vehicle Platform sends 4.
・At the time of any signal above OFF, Vehicle Platform sends 0.
3.4.3.3. Hazardlight_Mode_Status
ハザードランプの動作状態を通知する。Status of the current hazard lamp mode of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
3.4.3.4. Horn_Status
ホーンの動作状態を通知する。Status of the current horn of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・パターン吹鳴中のOFF時には1を出力。
・cannot detect any failure.
・vehicle platform sends “1” during Horn Pattern Command is active, if the horn is OFF.
3.4.3.5. Windshieldwiper_Mode_Front_Status
フロントワイパの作動状態を通知する。Status of the current front windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
Fail Mode Conditions
・通信途絶時
上記以外の故障検知不可。
・detect signal discontinuity
・cannot detect except the above failure.
3.4.3.6. Windshieldwiper_Mode_Rear_Status
リアワイパの動作状態を通知する。Status of the current rear windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure..
3.4.3.7. Hvac_1st_Status
Status of activation of the 1st row HVAC
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.8. Hvac_2nd_Status
Status of activation of the 2nd row HVAC
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.9. Hvac_Temperature_1st_Left_Status
Status of set temperature of 1st row left
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.10. Hvac_Temperature_1st_Right_Status
Status of set temperature of 1st row right
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.11. Hvac_Temperature_2nd_Left_Status
Status of set temperature of 2nd row left
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.12. Hvac_Temperature_2nd_Right_Status
Status of set temperature of 2nd row right
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.13. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status
Status of set fan level of 1st row
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.14. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status
Status of set fan level of 2nd row
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.15. Hvac_1st _Row_AirOutlet_Mode_Status
Status of mode of 1st row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.16. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status
Status of mode of 2nd row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.17. Hvac_Recirculate_Status
Status of set air recirculation mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.18. Hvac_AC_Status
Status of set AC mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.19. 1st_Right_Seat_Occupancy_Status
Seat occupancy status in 1st left seat
Values

Remarks
When there is luggage on the seat, this signal may be send to “Occupied”.
・シートに荷物が置かれている場合も、”Occupied”になる場合がある。

3.4.3.20. 1st_Left_Seat_Belt_Status
Status of driver’s seat belt buckle switch.
Values

Remarks
・When Driver's seat belt buckle switch status signal is not set, [undetermined] is transmitted.
It is checking to a person in charge, when using it. (Outputs “undetermined = 10” as an initial value.)
・The judgement result of buckling/unbuckling shall be transferred to CAN transmission buffer within 1.3s
after IG_ON or before allowing firing, whichever is earlier.
3.4.3.21. 1st_Right_Seat_Belt_Status
Status of passenger’s seat belt buckle switch
Values

Remarks
・When Passenger's seat belt buckle switch status signal is not set, [undetermined] is transmitted.
It is checking to a person in charge, when using it. (Outputs “undetermined = 10” as an initial value.)
・The judgement result of buckling/unbuckling shall be transferred to CAN transmission buffer within 1.3s
after IG_ON or before allowing firing, whichever is earlier.
3.4.3.22. 2nd_Left_Seat_Belt_Status
Seat belt buckle switch status in 2nd left seat
Values

Remarks
・cannot detect sensor failure.
・センサの故障判定ができない
3.4.3.23. 2nd_Right_Seat_Belt_Status
Seat belt buckle switch status in 2nd right seat
Values

Remarks
・cannot detect any failure.
・故障判定ができない.
3.5. APIs for Power control
3.5.1. Functions
T.B.D.
3.5.2. Inputs

3.5.2.1. Power_Mode_Request
Command to control the power mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・Regarding “wake”, let us share how to achieve this signal on the CAN. (See the other material)
Basically, it is based on “ISO11989-2:2016”. Also, this signal should not be a simple value.
Anyway, please see the other material.
・This API will reject the next request for a certain time[4000ms] after receiving a request.
本APIは要求受付後、一定時間[4000ms]の間、次の要求を受け付けない期間が存在する。
The followings are the explanation of the three power modes, i.e. [Sleep][Wake][Driving Mode], which are controllable via API.
以下に、APIからコントロール可能な3電源モード[Sleep][Wake][Driving Mode]について解説する。
[Sleep]
Vehicle power off condition. In this mode, the high voltage battery does not supply power, and neither VCIB nor other VP ECUs are activated.
いわゆる、車両電源OFFの状態。この状態では、高圧バッテリからの給電はなく、VCIBおよびその他のECUも起動していない。
[Wake]
VCIB is awake by the low voltage battery. In this mode, ECUs other than VCIB are not awake except for some of the body electrical ECUs.
車両が持つ補機バッテリにてVCIBが起動している状態。この状態では、高圧バッテリからの給電はなく、VCIB以外のECUは、一部のボデー系ECUを除き起動していない。
[Driving Mode]
Ready ON mode. In this mode, the high voltage battery supplies power to the whole VP and all the VP ECUs including VCIB are awake.
いわゆる、車両がReady ON状態になったモード。この状態では、高圧バッテリからの給電が始まり、VCIBおよび車両内の全ECUが起動している。
3.5.3. Outputs

3.5.3.1. Power_Mode_Status
Status of the current power mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・VCIB will transmit [Sleep] as Power_Mode_Status continuously for 3000[ms] after executing the sleep sequence.
And then, VCIB will shutdown.
VCIBはSleep処理実施後、3000[ms]の間、Power_Mode_Statusとして『Sleep』を送信し、シャットダウンします。
3.6. APIs for Safety
3.6.1. Functions
T.B.D.
3.6.2. Inputs

3.6.3. Outputs

3.6.3.1. Request for Operation
Request for operation according to status of vehicle platform toward ADS
Values

Remarks
・T.B.D.
3.6.3.2. Passive_Safety_Functions_Triggered
Crash detection Signal
Values

Remarks
・When the event of crash detection is generated, the signal is transmitted 50 consecutive times
every 100 [ms]. If the crash detection state changes before the signal transmission is completed,
the high signal of priority is transmitted.
Priority : crash detection > normal
・Transmits for 5s regardless of ordinary response at crash,
because the vehicle breakdown judgment system shall be send a voltage OFF request for 5s or
less after crash in HV vehicle.
Transmission interval is 100 ms within fuel cutoff motion delay allowance time (1s)
so that data can be transmitted more than 5 times.
In this case, an instantaneous power interruption is taken into account.
3.6.3.3. Brake_System_Degradation_Modes
Indicate Brake_System status.(Brake_Systemのステータスを示す。)
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.4. Propulsive_System_Degradation_Modes
Indicate Powertrain_System status.（Powertrain_Systemのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.5. Direction_Control_Degradation_Modes
Indicate Direction_Control status.（Direction_Controlのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
・When the Failure are detected, Propulsion Direction Command is refused （”Failure detected”を検出した場合、Propulsion Direction Commandの要求を受け付けない）
3.6.3.6. WheelLock_Control_Degradation_Modes
Indicate WheelLock_Control status.（WheelLock_Controlのステータスを示す。）
Values

Remarks
・Primary indicates EPB status, and Secondary indicates SBW indicates.（PrimaryはEPBの状態、SecondaryはSBWの状態を示す）
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.7. Steering_System_Degradation_Modes
Indicate Steering_System status.（Steering_Systemのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.8. Power_System_Degradation_Modes
[T.B.D]
3.6.3.9. Communication_Degradation_Modes
[T.B.D]
3.7. APIs for Security
3.7.1. Functions
T.B.D.
3.7.2. Inputs

3.7.2.1. 1st_Left_Door_Lock_Command,1st_Right_Door_Lock_Command,2nd_Left_Door_Lock_Command,2nd_Right_Door_Lock_Command
各ドアのアンロックを要求する。Command to control the each door lock of the vehicle platform
Values

Remarks
・Ｄ席のアンロックのみ独立で動作する。
・Lock command supports only ALL Door Lock.
・Unlock command supports 1st-left Door unlock only, and ALL Door unlock.
3.7.2.2. Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command
車両ドアの集中ロック・アンロックを要求する。外部と内部は区別しない。
Command to control the all door lock of the vehicle platform.
Values

Remarks
・各席個別制御は不可。
→ロックは全席同時のみ、アンロックはD席のみor全席同時。
・Lock command supports only ALL Door Lock.
・Unlock command supports 1st-left Door unlock only, and ALL Door unlock.
3.7.3. Outputs

3.7.3.1. 1st_Left_Door_Lock_Status
運転席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 1st-left door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure.
3.7.3.2. 1st_Right_Door_Lock_Status
助手席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 1st-right door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure.
3.7.3.3. 2nd_Left_Door_Lock_Status
左後席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 2nd-left door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・cannot detect any failure.
3.7.3.4. 2nd_Right_Door_Lock_Status
右後席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 2nd-right door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・cannot detect any failure.
3.7.3.5. Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status
車両ドアの集中ロック状態を通知する。
Status of the current all door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・個別ドアのロックステータスを参照し、
-いずれかのドアがロックされていない場合、Anything Unlockedを通知する。
-すべてのドアがロックされている場合、All Lockedを通知する。
・Vehicle platform refers to each door lock status,
-in case any door unlocked, sends 0.
-in case all door locked. sends 1
3.7.3.6. Vehicle_Alarm_Status
車両オートアラームシステムの動作状態を通知する。Status of the current vehicle alarm of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
3.8. APIs for MaaS Service
3.8.1. Functions
T.B.D.
3.8.2. Inputs

3.8.3. Outputs

Toyota’s MaaS Vehicle Platform
Architecture Specification
[Standard Edition #0.1]
改訂履歴

目次
1. General Concept 4
1.1. Purpose of this Specification 4
1.2. Target Vehicle Type 4
1.3. Target Electronic Platform 4
1.4. Definition of Term 4
1.5. Precaution for Handling 4
1.6. Overall Structure of MaaS 4
1.7. Adopted Development Process 6
1.8. ODD(Operational Design Domain) 6
2. Safety Concept 7
2.1. Outline 7
2.2. Hazard analysis and risk assessment 7
2.3. Allocation of safety requirements 8
2.4. Redundancy 8
3. Security Concept 10
3.1. Outline 10
3.2. Assumed Risks 10
3.3. Countermeasure for the risks 10
3.3.1. The countermeasure for a remote attack 11
3.3.2. The countermeasure for a modification 11
3.4. 保有データ情報への対応 11
3.5. 脆弱性への対応 11
3.6. 運営事業者との契約 11
4. System Architecture 12
4.1. Outline 12
4.2. Physical LAN architecture(in-Vehicle) 12
4.3. Power Supply Structure 14
5. Function Allocation 15
5.1. in a healthy situation 15
5.2. in a single failure 16
6. Data Collection 18
6.1. At event 18
6.2. Constantly 18
1. General Concept
1.1. Purpose of this Specification
This document is an architecture specification of Toyota’s MaaS Vehicle Platform and contains the outline of system in vehicle level.
本書は、トヨタ車のVehicle Platformのアーキテクチャ仕様書であり、車両レベルのシステム概要ついて記載されている。

1.2. Target Vehicle Type
This specification is applied to the Toyota vehicles with the electronical platform called 19ePF[ver.1 and ver.2].
The representative vehicle with 19ePF is shown as follows.
e-Palette, Sienna, RAV4, and so on.
本書は、19電子PFを採用する車両に適用される。19電子PFを搭載する代表的な車両は、e-Palette, Sienna, RAV4などである。
1.3. Definition of Term

1.4. Precaution for Handling
This is an early draft of the document.
All the contents are subject to change. Such changes are notified to the users. Please note that some parts are still T.B.D. will be updated in the future.
本書はEarly Draft版です。
記載内容が変更となる可能性にご留意ください。また、記載内容変更の際は、別途ご連絡させていただきます。
また、詳細設計中のためT.B.D.項目が散見されますが、順次更新していきます
2. Architectural Concept
2.1. Overall Structure of MaaS
The overall structure of MaaS with the target vehicle is shown.
ターゲット車両を用いたMaaSの全体構成を以下に示す（図１４）。
Vehicle control technology is being used as an interface for technology providers.
Technology providers can receive open API such as vehicle state and vehicle control, necessary for development of automated driving systems.
本書で対象とするターゲット車両は、ADS事業者に対して、車両制御技術をインターフェースとして開示します。
ADS事業者は、自動運転システムの開発に必要な、車両状態や車両制御などをAPIとして利用することができます。
2.2. Outline of system architecture on the vehicle
The system architecture on the vehicle as a premise is shown.
前提となる車両側のシステム構成を以下に示す（図１５）。
The target vehicle of this document will adopt the physical architecture of using CAN for the bus between ADS and VCIB. In order to realize each API in this document, the CAN frames and the bit assignments are shown in the form of “bit assignment chart” as a separate document.
本書の対象車両は、物理構成として、車両(VCIB)とADSの接続バスをCANで構成している。
本書の各APIをCANで実現するため、別途CANフレームやデータビットアサインについて、『ビットアサイン表』として提示する。
2.3. Outline of power supply architecture on the vehicle
The power supply srchitecture as a premise is shown as follows.
前提となる電源供給構成を以下に示す（図１６）。
The blue colored parts are provided from an ADS provider. And the orange colored parts are provided from the VP.
青色部分はADS責任で搭載し、オレンジ部分はVP責任で搭載する。
The power structure for ADS is isolate from the power structure for VP. Also, the ADS provider should install a redundant power structure isolated from the VP.
車両プラットフォーム側と、ADS側との電源構成が独立で設計されている。また、ADS事業者は、車両側と独立な、冗長電源構成を構築すること。
3. Safety Concept
3.1. Overall safety concept
The basic safety concept is shown as follows.
基本的な安全の考え方を以下に示す。
The strategy of bringing the vehicle to a safe stop when a failure occurs is shown as follows.
以下に、異常発生時にも安全に車両を停止するまでの戦略を示す（図１７）。
1. After occuring a failure, the entire vehicle execute “detecting a failure” and “correcting an impact of failure” and then achieves the safety state 1.
異常発生から、「異常の検知」「異常の影響の補正」を行い、安全状態1を達成する
2. Obeying on the instructions from the ADS, the entire vehicle stops in a safety space at a safety speed (assumed less than 0.2G).
ADSの指示に従い、安全な減速度(0.2G以下を想定)で、安全な場所に停止する
However, depending on a situation, the entire vehicle should happen a deceleration more than the above deceleration if needed.
ただし、状況に応じ、上述の減速度以上でも必要であればその限りではない。
3. After stopping, in order to prevent to slip down, the entire vehicle achieve the safety state 2 by activating the immobilization system.
停止後は車両ずり下がり防止のため、車両固定システムを作動させることで、安全状態2を達成する。

See the separated document called “Fault Management” regarding notifiable single failure and expected behavior for the ADS.
ADSに通知可能な単一故障と、その際に期待する挙動については、別紙「Fault Management」を参照のこと。
3.2. Redundancy
The redundant functionalities with Toyota’s MaaS vehicle is shown.
トヨタのMaaS車両がもつ冗長機能を以下に示す。
Toyota’s Vehicle Platform has the following redundant functionalities to meet the safety goals led from the functional safety analysis.
トヨタの車両プラットフォームは、機能安全分析から導出された安全目標を満たすために、以下の機能に冗長性をもつ。
Redundant Braking
冗長ブレーキ
Any single failure on the Braking System doesn’t cause to lose braking functionality. However, depending on where the failure occurred in, the capability left might not be equivalent to the primary system’s capability. In this case, the braking system is designed to prevent that the capability becomes to 0.3G or less.
ブレーキシステム内の単一故障では、制動機能が失陥することはない。ただし、失陥箇所によっては、一次系と同等の性能とならない場合がある。その場合でも、Capabilityが0.3G以下とならないように設計されている。
Redundant Steering
冗長ステアリング
Any single failure on the Steering System doesn’t cause to lose steering functionality. However, depending on where the failure occurred in, the capability left might not be equivalent to the primary system’s capability. In this case, the steering system is designed to prevent that the capability becomes to 0.3G or less.
ステアリングシステム内の単一故障では、操舵機能が失陥することはない。ただし、失陥箇所によっては、一次系と同等の性能とならない場合がある。その場合でも、Capabilityが0.3G以下とならないように設計されている。
Redundant Immobilization
冗長車両固定
Toyota’s MaaS vehicle has 2 immobilization systems. i.e. P lock and EPB. Therefore, any single failure of immobilization system doesn’t cause to lose the immobilization capability. However, in the case of failure, maximum stationary slope angle is less steep than the systems are healthy.
トヨタのMaaS車両は車両固定機能として、PロックとEPBと、独立した2つのシステムを有する。ゆえに、単一故障の発生では、車両固定機能が失陥することはない。ただし、失陥発生時は、2システム同時使用時と比べ、固定可能な最大傾斜角は低減する。
Redundant Power
冗長電源
Any single failure on the Power Supply System doesn’t cause to lose power supply functionality. However, in case of the primary power failure, the secondary power supply system keeps to supply power to the limited systems for a certain time.
電源システム内の単一故障では、給電機能が失陥することはない。ただし、一次電源系が失陥した場合、二次電源系は一定時間、限られたシステムへ給電を継続する。
Redundant Communication
冗長通信
Any single failure on the Communication System doesn’t cause to lose all the communication functionality. System which needs redundancy has physical redundant communication lines. For more detail imformation, see the chapter “Physical LAN architecture(in-Vehicle)”.
通信システム内の単一故障では、通信機能のすべてが失陥することはない。冗長性が必要なシステムへは、通信ラインが物理的冗長化されている。詳細は車両内物理LANアーキを参照してください。
4. Security Concept
4.1. Outline
Regarding security, Toyota’s MaaS vehicle adopts the security document issued by Toyota as an upper document.
セキュリティについては、46F発行のセキュリティ対策基準書を上位文書として対応する。
なし
4.2. Assumed Risks
The entire risk includes not only the risks assumed on the base e-PF but also the risks assumed for the Autono-MaaS vehicle.
ベースとする電子PFで想定される脅威のみならず、Autono-MaaS車両であるがゆえの脅威を加えたものを全体の想定脅威として定義する。
The entire risk is shown as follows.
本書で想定する脅威を以下に示す。
[Remote Attack]
- To vehicle
・Spoofing the center
・ECU Software Alternation
・DoS Attack
・Sniffering
- From vehicle
・Spoofing the other vehicle
・Software Alternation for a center or a ECU on the other vehicle
・DoS Attack to a center or other vehicle
・Uploading illegal data
[Modification]
・Illegal Reprogramming
・Setting up a illegal ADK
・Installation of an unauthenticated product by a customer
4.3. Countermeasure for the risks
The countermeasure of the above assumed risks is shown as follows.
前述の想定脅威への対応方針を以下に示す。
4.3.1. The countermeasure for a remote attack
The countermeasure for a remote attack is shown as follows.
遠隔攻撃への対策を以下に示す。
自動運転キットは運営事業者のセンターと通信するため、EndToEndのセキュリティ確保が必要である。また、走行制御指示を行う機能を持つため、自動運転キット内での多層防御が必要である。自動運転キット内でセキュアマイコンやセキュリティチップを使い、外部からアクセスの1層目として十分なセキュリティ対応を行うこと。また、それとは別のセキュアマイコン、セキュリティチップを用い、2層目としてのセキュリティ対応も有すること。（自動運転キット内で、外部からの直接侵入を防ぐ第1層としての防御と、その下層としての第2層としての防御といった、多層の棒k魚をもつこと）
4.3.2. The countermeasure for a modification
The countermeasure for a modification is shown as follows.
改造への対策を以下に示す。
ニセ自動運転キットに備え、機器認証およびメッセージ認証を行う。鍵の保管についてはタンパリングへの対応、および車両と自動運転キットのペアごとの鍵セットの変更を実施する。もしくは、運営事業者で不正キットが装着されないよう十分管理するよう、契約に含める。
Autono-MaaS車両利用者が不正品を取りつけることに備え、運営事業者で不正品が装着されないよう管理することを契約に含める。
実際の車両への適用に際しては、想定脅威分析を一緒に行い、自動運転キットにおいては、LO時においての最新脆弱性に対して対応完了していること。
5. Function Allocation
5.1. in a healthy situation
The allocation of representative functionalities is shown as below.
下記に代表的な機能の配置を示す（図１８）。
[Function allocation]

5.2. in a single failure
See the separated document called “Fault Management” regarding notifiable single failure and expected behavior for the ADS.
ADSに通知可能な単一故障と、その際に期待する挙動については、別紙「Fault Management」を参照のこと。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、２車両本体、３自動運転キット（ＡＤＫ）、３１コンピュータ、３２認識用センサ、３３姿勢用センサ、３４ＨＭＩ、３５センサクリーナ、４車両制御インターフェース、４１，４２車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）、４１１ブレーキペダル位置処理部、４１２ブレーキペダル介入処理部、５１１，５１２ブレーキシステム、５１１Ａ位置演算部、５１１Ｂ減速調停部、５１１Ｃ介入決定部、５２車輪速センサ、５３１，５３２ステアリングシステム、５４１，５４２ピニオン角センサ、５５１ＥＰＢシステム、５５２Ｐロックシステム、５６推進システム、５６０ブレーキペダル、５７ＰＣＳシステム、５８レーダ、５９ボディシステム、６ＤＣＭ、７データサーバ、８モビリティサービス・プラットフォーム（ＭＳＰＦ）、９自動運転関連のモビリティサービス。

Claims

自動運転システムを搭載可能な車両であって、
前記自動運転システムからの指令に従って前記車両を制御する車両プラットフォームと、
前記自動運転システムと前記車両プラットフォームとの間のインターフェースを行う車両制御インターフェースとを備え、
前記車両プラットフォームは、
ドライバによるブレーキペダルの操作量に応じた第１の減速要求を受けるとともに、前記自動運転システムからの第２の減速要求を前記車両制御インターフェースを介して受け、
自動運転モード中には、前記第１の減速要求と前記第２の減速要求との加算値を前記車両の目標減速度とする、車両。
前記車両プラットフォームは、
前記自動運転モードとして、前記車両の自動運転が可能であるものの、前記ドライバが乗車した状態での制御モードであるＶＯ（Vehicle Operation）モードと、前記車両の完全無人運転が可能な制御モードであるＮＶＯ（Non-Vehicle Operation）モードとを有し、
前記ＶＯモードおよび前記ＮＶＯモードのいずれであっても前記加算値を前記目標減速度とする、請求項１に記載の車両。