BR102021001558A2 - Veículo e interface de controle de veículo - Google Patents

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BR102021001558A2
BR102021001558A2 BR102021001558-6A BR102021001558A BR102021001558A2 BR 102021001558 A2 BR102021001558 A2 BR 102021001558A2 BR 102021001558 A BR102021001558 A BR 102021001558A BR 102021001558 A2 BR102021001558 A2 BR 102021001558A2
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brake pedal
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brake
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BR102021001558-6A
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Ikuma SUZUKI
Yuta OHASHI
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Publication date
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Abstract

veículo e interface de controle de veículo. um veículo (1) é um veículo no qual um adk (3) é montável. o veículo (1) inclui: uma vp (5) que controla o veículo de acordo com uma instrução a partir do adk (3); e uma vcib (41) que serve como uma interface entre o adk (3) e a vp (5). a vp (5) transmite um sinal de posição do pedal de freio de acordo com uma quantidade de depressão de um pedal de freio por um motorista, e transmite um sinal de intervenção do pedal de freio, para o adk (3) através da vcib (41). o sinal de intervenção do pedal de freio indica que o pedal de freio (50) é calçado, quando o sinal de posição do pedal de freio indica que a quantidade de depressão é maior que um valor limiar, e indica desaceleração além de autonomia do veículo (1) quando uma solicitação de desaceleração de acordo com a quantidade de depressão é maior que uma solicitação de desaceleração pelo sistema.

Description

VEÍCULO E INTERFACE DE CONTROLE DE VEÍCULO
[001] O presente pedido não provisório se baseia no Pedido de Patente Japonesa no. 2020-015722 depositado em 31 de janeiro de 2020 no Departamento de Patentes do Japão, cujo teor na íntegra é pelo presente incorporado por referência.
ANTECEDENTES Campo
[002] A presente revelação refere-se a um veículo e a uma interface de controle de veículo.
Descrição da Técnica antecedente
[003] Nos últimos anos, o desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma para veículos está em andamento. A patente japonesa em aberto No. 2018-132015, por exemplo, revela um sistema de direção autônoma que conduz controle de direção autônoma centralizado para um veículo. Esse sistema de direção autônoma inclui uma câmera, um dispositivo laser, um dispositivo de radar, um dispositivo de operação, um sensor de gradiente, equipamento de direção autônoma e uma ECU de direção autônoma (Unidade de Controle Eletrônico).
[004] A patente japonesa em aberto No. 2018-132015 revela, em uma segunda modificação, que pelo menos uma de uma função de força motriz, uma função de frenagem e uma função de condução do equipamento de direção autônoma é limitada (vide as figuras 7 e 8). Tal estado onde o controle autônomo é inibido é um estado que também pode ser comutado para operação manual pelo motorista.
SUMÁRIO
[005] O sistema de direção autônoma pode ser fixado externamente na carroceria do veículo. Nesse caso, uma plataforma de veículo (descrita posteriormente na presente invenção) controla o veículo de acordo com instruções a partir do sistema de direção autônoma para implementar, desse modo, a direção autônoma.
[006] Para que o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo trabalhem em cooperação um com o outro apropriadamente, é preferível fornecer uma interface apropriada entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo. A importância de tal interface pode ser particularmente alta se o desenvolvedor do sistema de direção autônoma for diferente do desenvolvedor da plataforma de veículo, por exemplo.
[007] A presente revelação é feita para resolver o problema acima descrito, e um objetivo da presente revelação é fornecer uma interface apropriada entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo.
  • (1) Um veículo de acordo com um aspecto da presente revelação é um veículo no qual o sistema de direção autônoma é montável. O veículo inclui: uma plataforma de veículo que controla o veículo de acordo com uma instrução a partir do sistema de direção autônoma; e uma interface de controle de veículo que serve como uma interface entre o sistema de direção autônoma e a plataforma de veículo. A plataforma de veículo transmite um sinal de posição do pedal de freio de acordo com uma quantidade de depressão de um pedal de freio por um motorista e transmite um sinal de intervenção do pedal de freio para o sistema de direção autônoma através da interface de controle de veículo. O sinal de intervenção do pedal de freio indica que o pedal de freio é calçado quando o sinal de posição do pedal de freio indica que a quantidade de depressão é maior que um valor limiar, e indica desaceleração além de autonomia do veículo, quando uma solicitação de desaceleração de acordo com a quantidade de depressão é mais alta que uma solicitação de desaceleração de sistema.
  • (2) O veículo inclui ainda um sensor que detecta uma posição do pedal de freio. O sinal de posição do pedal de freio indica um valor à prova de falhas enquanto o sensor está em uma condição de falha.
  • (3) Uma interface de controle de veículo de acordo com outro aspecto da presente revelação serve como uma interface entre um sistema de direção autônoma e uma plataforma de veículo que controla um veículo de acordo com uma instrução a partir do sistema de direção autônoma. A plataforma de veículo transmite um sinal de posição do pedal de freio de acordo com uma quantidade de depressão de um pedal de freio por um motorista, e transmite um sinal de intervenção do pedal de freio, para a interface de controle de veículo. A interface de controle de veículo transmite o sinal de posição do pedal de freio e o sinal de intervenção do pedal de freio para o sistema de direção autônoma. O sinal de intervenção do pedal de freio indica que o pedal de freio é calçado, quando o sinal de posição do pedal de freio indica que a quantidade de depressão é maior que um valor limiar. O sinal de intervenção do pedal de freio indica desaceleração além de autonomia do veículo, quando uma solicitação de desaceleração de acordo com a quantidade de depressão é mais alta que uma solicitação de desaceleração de sistema.
  • (4) O veículo inclui ainda um sensor que detecta uma posição do pedal de freio. O sinal de posição do pedal de freio indica um valor à prova de falhas enquanto o sensor está em uma condição de falha.
[008] Os objetivos, características, objetos e vantagens acima e outros da presente revelação tornar-se-ão mais evidentes a partir da seguinte descrição detalhada da presente revelação quando tomada em combinação com os desenhos em anexo.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[009] A figura 1 é um diagrama mostrando esquematicamente um sistema MaaS no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é usado.
[010] A figura 2 é um diagrama mostrando uma configuração do veículo em mais detalhe.
[011] A figura 3 é um diagrama de blocos funcional referente ao controle de pedal de freio para um veículo.
[012] A figura 4 é um diagrama ilustrando um sinal de intervenção do pedal de freio.
[013] A figura 5 é um gráfico de tempo mostrando um exemplo de transição de um sinal de intervenção do pedal de freio para um veículo.
[014] A figura 6 é um fluxograma mostrando controle do pedal de freio para um veículo.
[015] A figura 7 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.
[016] A figura 8 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo MaaS.
[017] A figura 9 é um diagrama mostrando um fluxo típico em um sistema de direção autônoma.
[018] A figura 10 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador de um API referente a parada e partida do veículo MaaS.
[019] A figura 11 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador do API referente à mudança de câmbio do veículo MaaS.
[020] A figura 12 é um diagrama mostrando um gráfico de temporização exemplificador do API referente à trava de roda do veículo MaaS.
[021] A figura 13 é um diagrama mostrando um valor de limite de variação em ângulo de giro de pneu.
[022] A figura 14 é um diagrama ilustrando intervenção por um pedal acelerador.
[023] A figura 15 é um diagrama ilustrando intervenção por um pedal de freio.
[024] A figura 16 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.
[025] A figura 17 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.
[026] A figura 18 é um diagrama mostrando uma configuração de fornecimento de energia do veículo.
[027] A figura 19 é um diagrama ilustrando estratégias até que o veículo seja colocado em modo parado de forma segura no momento de ocorrência de uma falha.
[028] A figura 20 é um diagrama mostrando disposição de funções representativas do veículo.
DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS
[029] A seguir, a presente modalidade é descrita em detalhe com referência aos desenhos. Nos desenhos, as partes iguais ou correspondentes são indicadas pelos mesmos caracteres de referência e uma descrição das mesmas não é repetida.
[030] Com relação à seguinte modalidade, um exemplo é descrito no qual um conjunto de direção autônoma (ADK) é montado em um veículo MaaS (veículo de Mobilidade como serviço). O conjunto de direção autônoma é uma ferramenta na qual hardware e software para implementar direção autônoma são integrados, e em uma forma que implementa o sistema de direção autônoma (ADS). O tipo do veículo no qual o conjunto de direção autônoma pode ser montado não é limitado ao veículo MaaS. O conjunto de direção autônoma é aplicável a todos os tipos de veículos para os quais direção autônoma pode ser implementada.
Modalidade Configuração geral
[031] A figura 1 mostra esquematicamente um sistema MaaS no qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente revelação é usado. Com referência à figura 1, esse sistema MaaS inclui um veículo 1. O veículo 1 inclui uma carroceria principal de veículo 2 e um conjunto de direção autônoma (ADK) 3. A carroceria principal de veículo 2 inclui uma interface de controle de veículo 4, uma plataforma de veículo (VP) 5 e um DCM (Módulo de Comunicação de dados) 6. O sistema MaaS inclui, além do veículo 1, um servidor de dados 7, uma plataforma de serviço de mobilidade (MSPF) 8, e serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 9.
[032] O veículo 1 é capaz de direção autônoma de acordo com um comando a partir de ADK 3 fixado na carroceria principal do veículo 2. Embora a carroceria principal do veículo 2 seja mostrada como estando localizada separadamente de ADK 3 na figura 1, na realidade ADK 3 é fixado em um teto, por exemplo, da carroceria principal do veículo 2.
[033] O ADK 3 pode ser também desprendido da carroceria principal do veículo 2. Enquanto ADK 3 não está fixado, a carroceria principal do veículo 2 pode ser dirigida por um motorista para se deslocar. Nesse caso, a VP 5 conduz controle de deslocamento (controle de deslocamento de acordo com a operação do motorista) em um modo manual.
[034] A interface de controle de veículo 4 pode se comunicar com ADK 3 através de uma CAN (Rede de Área de controlador), por exemplo. A interface de controle de veículo 4 executa uma API predeterminada (Interface de Programa de aplicativo) definida para cada sinal a ser comunicado, para receber, desse modo vários comandos a partir de ADK 3 e transmitir o estado da carroceria principal de veículo 2 para o ADK 3.
[035] Recebendo um comando a partir de ADK 3, a interface de controle de veículo 4 transmite, para VP 5, um comando de controle correspondendo ao comando recebido. A interface de controle de veículo 4 também adquire vários tipos de informações sobre a carroceria principal de veículo 2 a partir de VP 5 e transmite o estado da carroceria principal de veículo 2 para ADK 3. Uma configuração da interface de controle de veículo 4 é detalhada posteriormente na presente invenção.
[036] A VP 5 inclui vários sistemas e vários sensores para controlar a carroceria principal de veículo 2. De acordo com um comando dado a partir de ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, a VP 5 conduz o controle de veículo. Especificamente, de acordo com um comando a partir de ADK 3, a VP 5 conduz o controle de veículo para, desse modo, implementar direção autônoma do veículo 1. Uma configuração de VP 5 também é detalhada posteriormente na presente invenção.
[037] O ADK 3 é um tipo de sistema de direção autônoma (ADS) para implementar direção autônoma do veículo 1. O ADK 3 prepara, por exemplo, um plano de direção para o veículo 1 e transmite vários comandos para fazer com que o veículo 1 se desloque seguindo o plano de direção preparado, para a interface de controle de veículo 4 de acordo com uma API definida para cada comando. O ADK 3 também recebe vários sinais indicando o estado da carroceria principal de veículo 2, a partir da interface de controle de veículo 4 de acordo com uma API definida para cada sinal e faz com que o estado de veículo recebido seja refletido na preparação do plano de direção. Uma configuração de ADK 3 também é descrita posteriormente na presente invenção.
[038] DCM 6 inclui uma interface de comunicação para a carroceria principal de veículo 2 para comunicar por rádio com o servidor de dados 7. O DCM 6 transmite, para o servidor de dados 7, vários tipos de informações de veículo como velocidade, posição e estado de direção autônoma, por exemplo. O DCM 6 recebe, também, a partir dos serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 9, através de MSPF 8 e servidor de dados 7, vários tipos de dados para gerenciar o deslocamento de veículos autônomos incluindo o veículo 1 para serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 9, por exemplo.
[039] O servidor de dados 7 é configurado para comunicar por rádio com vários veículos autônomos incluindo o veículo 1 e configurado para comunicar também com MSPF 8. O servidor de dados 7 armazena vários tipos de dados (dados referentes ao estado de veículo e o controle de veículo) para gerenciar deslocamento do veículo autônomo.
[040] O MSPF 8 é uma plataforma integrada na qual vários serviços de mobilidade são conectados. Além de serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 9, vários serviços de mobilidade que não são mostrados (por exemplo, vários serviços de mobilidade fornecidos por uma companhia de compartilhamento de viagem, uma companhia de compartilhamento de carro, uma companhia de seguros, uma companhia de aluguel de carros, uma companhia de táxi e similares) podem ser ligados a MSPF 8. Vários serviços de mobilidade incluindo serviços de mobilidade 9 podem usar várias funções fornecidas por MSPF 8 apropriadamente para serviços respectivos, usando uma API publicada em MSPF 8.
[041] Os serviços de mobilidade relacionados à direção autônoma 9 fornecem serviços de mobilidade usando veículos autônomos incluindo o veículo 1. Usando uma API publicada em MSPF 8, serviços de mobilidade 9 podem adquirir, a partir de MSPF 8, dados de controle de direção para o veículo 1 comunicando com o servidor de dados 7 e/ou informações ou similares armazenadas no servidor de dados 7, por exemplo. Usando a API acima descrita, serviços de mobilidade 9 também transmitem, para MSPF 8, dados ou similares para gerenciar veículos autônomos incluindo o veículo 1, por exemplo.
[042] O MSPF 8 publica APIs para usar vários tipos de dados referentes ao estado do veículo e o controle de veículo necessários para desenvolvimento do ADS. Companhias de ADS podem usar, como a API, dados referentes ao estado de veículo e o controle de veículo necessário para desenvolvimento do ADS, armazenado no servidor de dados 7.
Configuração do veículo
[043] A figura 2 mostra uma configuração do veículo 1 em mais detalhe. Com referência à figura 2, ADK 3 inclui uma montagem de computação 31, sensores para percepção 32, sensores para pose 33, uma HMI (Interface Homem-Máquina) 34 e limpeza de sensor 35.
[044] Durante direção autônoma do veículo 1, a montagem de computação 31 usa vários sensores (descritos posteriormente na presente invenção) para obter o ambiente em volta do veículo, bem como pose, comportamento e posição do veículo 1. A montagem de computação 31 também obtém o estado do veículo 1 a partir de VP 5 através da interface de controle de veículo 4 e determina a próxima operação (aceleração, desaceleração, curva ou similar) do veículo 1. A montagem de computação 31 transmite, para a interface de controle de veículo 4, um comando para implementar a próxima operação determinada.
[045] Sensores para percepção 32 percebem o ambiente em volta do veículo. Especificamente, sensores para percepção 32 incluem pelo menos um de um LIDAR (detecção e alcance de luz), um radar de onda milimétrica e uma câmera, por exemplo.
[046] O LIDAR ilumina um alvo (ser humano, outro veículo ou obstáculo, por exemplo) com luz laser pulsada infravermelha e mede a distância até o alvo com base no tempo que leva para a luz ser refletida a partir do alvo e retornar para o LIDAR. O radar de onda milimétrica aplica onda milimétrica ao alvo e detecta a onda milimétrica refletida a partir do alvo para medir a distância até o alvo e/ou a direção do alvo. A câmera é colocada no lado posterior de um espelho de cômodo no compartimento de veículo, por exemplo, para tirar uma foto de uma área localizada à frente do veículo 1. A imagem tirada pela câmera pode ser submetida ao processamento de imagem por um processador de imagem equipado com inteligência artificial (AI). As informações obtidas por sensores para percepção 32 são transmitidas para a montagem de computação 31.
[047] Os sensores para pose 33 detectam a pose, o comportamento e a posição do veículo 1. Especificamente, sensores para pose 33 incluem uma unidade de medição inercial (IMU) e um GPS (Sistema de Posicionamento global), por exemplo
[048] A IMU detecta, por exemplo, a desaceleração do veículo 1 na direção longitudinal, na direção transversal e na direção vertical, bem como a velocidade angular do veículo 1 na direção de rolagem, direção de arfagem e direção de guinada. O GPS usa informações recebidas de uma pluralidade de satélites de GPS orbitando em volta da terra para detectar a posição do veículo 1. As informações adquiridas por sensores para pose 33 são também transmitidas para a montagem de computação 31.
[049] HMI 34 inclui, por exemplo, um dispositivo de exibição, um dispositivo de saída de áudio e um dispositivo de operação. Especificamente, a HMI 34 pode incluir uma exibição de painel de toque e/ou um alto-falante inteligente (alto-falante AI). Durante direção autônoma do veículo 1, durante direção no modo manual ou durante transição de modo, por exemplo, a HMI 34 provê informações para um usuário ou recebe operação do usuário.
[050] A limpeza do sensor 35 é configurada para remover a sujeira agarrada em cada sensor. Mais especificamente, a limpeza de sensor 35 remove sujeira em uma lente de câmera, uma parte de emissão laser ou uma parte de emissão de onda milimétrica, por exemplo, com um líquido de limpeza ou limpador, por exemplo.
[051] A interface de controle de veículo 4 inclui uma caixa de interface de controle de veículo (VCIB) 41 e um VCIB 42. VCIBs 41, 42 incluem, cada na mesma, um processador como CPU (Unidade de Processamento Central) e uma memória como ROM (Memória somente de leitura) e RAM (Memória de acesso aleatório). Cada de VCIB 41 e VCIB 42 é conectada comunicativamente à montagem de computação 31 de ADK 3. VCIB 41 e VCIB 42 são conectados para serem capazes de comunicar entre si.
[052] Cada de VCIB 41 e VCIB 42 retransmite vários comandos a partir de ADK 3 e transmite cada comando retransmitido como um comando de controle para VP 5. Mais especificamente, cada de VCIB 41 e VCIB 42 usa um programa ou similar armazenado na memória para converter vários comandos que são transmitidos a partir de ADK 3 em comandos de controle para serem usados para controlar cada sistema de VP 5, e transmite os comandos de controle para um sistema ao qual é conectado. Além disso, cada de VCIB 42 e VCIB 42 executa processamento apropriado (incluindo retransmissão) nas informações de veículo que são transmitidas a partir de VP 5, e transmite as informações resultantes como informações de veículo para ADK 3.
[053] Embora VCIB 41 e VCIB 42 difiram uma da outra em termos de algumas das partes constituintes de VP 5 à qual VCIB 41 e VCIB 42 são conectadas, basicamente têm funções equivalentes. VCIB 41 e VCIB 42 têm funções equivalentes em relação à operação do sistema de freio e operação do sistema de condução, por exemplo, de modo que o sistema de controle entre ADK 3 e VP 5 seja tornado redundante (duplicado). Portanto, mesmo quando alguma falha ocorre em uma parte dos sistemas, o sistema de controle pode ser comutado ou o sistema de controle no qual a falha ocorreu pode ser interrompido, por exemplo, para manter as funções (como condução e frenagem) de VP 5.
[054] A VP 5 inclui um pedal de freio 50, sistemas de freio 511, 512, um sensor de velocidade de roda 52, sistemas de condução 531, 532, sensores de ângulo de pinhão 541, 542, um sistema EPB (Freio de estacionamento elétrico) 551, um sistema de trava P (estacionamento) 552, um sistema de propulsão 56, um sistema PCS (Segurança pré-colisão) 57, uma câmera/radar 58 e um sistema de carroceria 59.
[055] VCIB 41 é conectado comunicativamente ao sistema de freio 512, sistema de condução 531 e sistema de trava P 552, entre uma pluralidade de sistemas de VP 5 (nomeadamente EPB 551, sistema de propulsão 56 e sistema de carroceria 59), através de um barramento de comunicação. VCIB 42 é conectada comunicativamente com o sistema de freio 511, sistema de condução 532 e sistema de trava P 552, através de um barramento de comunicação.
[056] O pedal de freio 50 recebe a operação do motorista (depressão). O pedal de freio 50 é equipado com um sensor de posição de freio (não mostrado) que detecta a quantidade de depressão pela qual o pedal de freio 50 é calçado.
[057] Os sistemas de freio 511, 512 são configurados para controlar uma pluralidade de dispositivos de frenagem (não mostrados) fornecidos para rodas respectivas do veículo 1. Esses dispositivos de frenagem podem incluir um sistema de freio a disco que opera usando pressão hidráulica regulada por um atuador. O sistema de freio 511 e o sistema de freio 512 podem ser configurados para ter funções equivalentes. Alternativamente, um dos sistemas de freio 511, 512 pode ser configurado para controlar a força de frenagem para cada roda independentemente enquanto o veículo está funcionando e o outro pode ser configurado para controlar a força de frenagem de modo que a mesma força de frenagem seja gerada para cada roda enquanto o veículo está em funcionamento.
[058] De acordo com um comando de controle predeterminado transmitido a partir de ADK 3 através da interface de controle de veículo 4, cada dos sistemas de freio 511, 512 gera um comando de frenagem para o dispositivo de frenagem. Além disso, sistemas de freio 511, 512 controlam o dispositivo de frenagem, usando o comando de frenagem gerado por um dos sistemas de freio 511, 512, por exemplo. Além disso, quando uma falha ocorre em um dos sistemas de freio 511, 512, o comando de frenagem gerado pelo outro é usado para controlar o dispositivo de frenagem.
[059] O sensor de velocidade de roda 52 é conectado ao sistema de freio 512 nesse exemplo. O sensor de velocidade de roda 52 é montado em cada roda do veículo 1, por exemplo. O sensor de velocidade de roda 52 detecta a velocidade rotacional da roda e transmite a velocidade rotacional detectada ao sistema de freio 512. O sistema de freio 512 transmite para VCIB 41, a velocidade rotacional de cada roda, como um item de informação entre itens de informações incluídas nas informações do veículo.
[060] Os sistemas de condução 531, 532 são configurados para controlar o ângulo de condução do volante do veículo 1, usando um dispositivo de condução (não mostrado). O dispositivo de condução inclui, por exemplo, um sistema EPS (Condução de energia elétrica) de cremalheira e pinhão capaz de ajustar o ângulo de condução por um atuador.
[061] O sistema de condução 531 e o sistema de condução 532 têm funções equivalentes. Cada dos sistemas de condução 531, 532 gera um comando de condução para o dispositivo de condução de acordo com um comando de controle predeterminado que é transmitido a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4. Usando o comando de condução gerado por um dos sistemas de condução 531, 532, por exemplo, sistemas de condução 531, 532 controlam o dispositivo de condução. Quando uma falha ocorre em um dos sistemas de condução 531, 532, o comando de condução gerado pelo outro sistema de condução é usado para controlar o dispositivo de condução.
[062] O sensor de ângulo de pinhão 541 é conectado ao sistema de condução 531. O sensor de ângulo de pinhão 542 é conectado ao sistema de condução 532. Cada dos sensores de ângulo de pinhão 541 542 detecta o ângulo rotacional (ângulo de pinhão) de uma engrenagem de pinhão acoplada ao eixo rotacional do atuador, e transmite o ângulo de pinhão detectado para o sistema de condução associado 531, 532.
[063] O sistema EPB 551 é configurado para controlar um EPB fornecido em uma roda do veículo 1. O EPB é fornecido separadamente a partir do dispositivo de frenagem de sistemas de freio 511, 512 e fixa a roda por uma operação de um atuador. Esse atuador pode ser capaz de regular a pressão hidráulica para ser aplicada ao dispositivo de frenagem, separadamente a partir dos sistemas de freio 511, 512. O EPB fixa uma roda por atuar, com o atuador, um freio de tambor para um freio de estacionamento, por exemplo.
[064] O sistema de trava P 552 é configurado para controlar um dispositivo de trava P (não mostrado) fornecido para a transmissão do veículo 1. Mais especificamente, uma engrenagem (engrenagem de travamento) é fornecida para ser acoplada a um elemento rotacional na transmissão. Além disso, uma haste de bloqueio de estacionamento capaz de ajustar a posição por um atuador também é provido para uma porção de dentes da engrenagem de bloqueio. O dispositivo de trava P encaixa em uma protrusão localizada na cabeça da haste de bloqueio de estacionamento para, desse modo, fixar a rotação do eixo de saída da transmissão.
[065] O sistema de propulsão 56 é capaz de comutar a faixa de marcha usando um dispositivo de marcha (não mostrado), e capaz de controlar a força de direção para o veículo 1 na direção de deslocamento, usando uma fonte de acionamento (não mostrada). O dispositivo de marcha é configurado para selecionar uma faixa de marcha a partir de uma pluralidade de faixas de marcha. A fonte de acionamento pode incluir um gerador motor e um motor, por exemplo.
[066] O sistema PCS 57 conduz controle para evitar colisão de veículo 1 e/ou reduzir danos ao veículo 1, usando câmera/radar 58. Mais especificamente, o sistema PCS 57 é conectado ao sistema de freio 512. O sistema PCS 57 usa câmera/radar 58 para detectar um objeto à frente e determina se há possibilidade de colisão do veículo 1 contra o objeto, com base na distância até o objeto. Quando o sistema PCS 57 determina que há uma possibilidade de colisão, o sistema PCS 57 transmite um comando de frenagem para o sistema de freio 512 de modo a aumentar a força de frenagem.
[067] O sistema de carroceria 59 é configurado para controlar várias partes constituintes (indicador de direção, buzina ou limpador, por exemplo), dependendo do estado de funcionamento ou do ambiente de funcionamento do veículo 1, por exemplo.
[068] Sistemas diferentes de sistemas de freio 511, 512 e sistemas de condução 531, 532 são também configurados para controlar dispositivos associados respectivos, de acordo com um comando de controle predeterminado transmitido a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4. Especificamente, o sistema EPB 551 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4 e controla o EPB de acordo com o comando de controle. O sistema de trava P 552 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4 e controla o dispositivo de trava P de acordo com o comando de controle. O sistema de propulsão 56 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4 e controla o dispositivo de marcha e a fonte de acionamento, de acordo com o comando de controle. O sistema de carroceria 59 recebe um comando de controle a partir do ADK 3 através da interface de controle de veículo 4 e controla as partes constituintes acima mencionadas de acordo com o comando de controle.
[069] Para o dispositivo de frenagem, dispositivo de condução, EPB, trava P, dispositivo de marcha e fonte de acionamento acima descritos, por exemplo, um dispositivo de operação que permite a um usuário executar operação manual pode ser provido separadamente.
Controle de Pedal de freio
[070] A figura 3 é um diagrama de blocos funcionais referentes ao controle de pedal de freio para o veículo 1. Com referência às figuras 2 e 3, o sistema de freio 511 inclui um calculador de posição 511A, um árbitro de desaceleração 511B, e um determinador de intervenção 511C. Embora o sistema de freio 511 seja descrito por meio de exemplo devido ao espaço limitado na presente invenção, o sistema de freio 512 pode ter funções similares ao sistema de freio 511.
[071] O calculador de posição 511A recebe, a partir do sensor de posição de freio (não mostrado), um sinal indicando uma quantidade de depressão do pedal de freio 50 por um motorista, e transmite, para VCIB 41 e para o determinador de intervenção 511C, um sinal de posição de pedal de freio indicando a quantidade de depressão do pedal de freio. Além disso, o calculador de posição 511A transmite, para o árbitro de desaceleração 511B, uma solicitação de desaceleração de acordo com a quantidade de depressão do pedal de freio 50 pelo motorista.
[072] O árbitro de desaceleração 511B recebe a solicitação de desaceleração a partir do calculador de posição 511A, também recebe uma solicitação de desaceleração a partir de quaisquer de vários sistemas, e conduz arbitragem entre as duas solicitações de desaceleração. Mais especificamente, o árbitro de desaceleração 511B calcula a soma das duas desacelerações. O árbitro de desaceleração 511B transmite, para o determinador de intervenção 511C, o resultado da arbitragem entre as duas solicitações de desaceleração (a soma das duas desacelerações nesse exemplo).
[073] A seguir, a solicitação de desaceleração a partir do calculador de posição 511A é mencionada como “solicitação de desaceleração do motorista” e a solicitação de desaceleração a partir de qualquer de vários sistemas é mencionada como “solicitação de desaceleração de sistema” para distinguir entre as mesmas.
[074] Embora a fonte da solicitação de desaceleração de sistema seja ADK 3, por exemplo, a fonte não é limitada a esse, porém pode ser o sistema PCS 57, por exemplo. Quando a fonte da solicitação de desaceleração de sistema é ADK 3, o árbitro de desaceleração 511B recebe a solicitação de desaceleração de sistema através da interface de controle de veículo 4.
[075] O determinador de intervenção 511C recebe o sinal da posição do pedal de freio a partir do calculador de posição 511A e também recebe o resultado da arbitragem a partir do árbitro de desaceleração 511B. O determinador de intervenção 511C gera um sinal de intervenção do pedal de freio com base no sinal de posição do pedal de freio e o resultado da arbitragem e transmite o sinal de intervenção do pedal de freio gerado para VCIB 41.
[076] VCIB 41 inclui um processador de posição do pedal de freio 411 e um processador de intervenção do pedal de freio 412. Embora somente VCIB 41 seja mostrada na figura 3, a outra VCIB 42 provida para redundância tem funções similares também.
[077] O processador da posição do pedal de freio 411 recebe o sinal de posição do pedal de freio a partir do sistema de freio 511 (calculador de posição 511A) e executa processamento predeterminado no sinal de posição do pedal de freio. O processador de posição do pedal de freio 411 transmite o sinal de posição do pedal de freio processado para ADK 3.
[078] Embora o veículo 1 esteja em uma condição normal, o sinal de posição do pedal de freio que é transmitido para ADK 3 provê a quantidade de depressão do pedal de freio de acordo com o valor detectado do sensor de posição do freio. A quantidade de depressão do pedal de freio é representada por um valor em uma faixa de 0% a 100%. Deve ser observado que a quantidade de depressão do pedal de freio pode exceder 100%, devido a um erro de montagem do pedal de freio e/ou do sensor de posição de freio.
[079] Enquanto o veículo 1 está em uma condição de falha, especificamente enquanto o sensor de posição de freio está em uma condição de falha, o sinal de posição do pedal de freio que é transmitido para ADK 3 provê um valor à prova de falhas. O valor à prova de falhas é um valor correspondendo a uma quantidade de depressão do pedal de freio de 100% e é 0×FF, por exemplo.
[080] O processador de intervenção do pedal de freio 412 recebe o sinal de intervenção do pedal de freio a partir do determinador de intervenção 511C, e executa processamento predeterminado no sinal de intervenção do pedal de freio. O processador de intervenção do pedal de freio 412 transmite o sinal de intervenção do pedal de freio processado para ADK 3. Deve ser observado que o determinador de intervenção 511C pode executar esse processamento e o processador de intervenção do pedal de freio 412 pode retransmitir somente o sinal de intervenção do pedal de freio a partir do determinador de intervenção 511C para transmitir o sinal para ADK 3. A seguir, o que é indicado pelo sinal de intervenção do pedal de freio é descrito.
Intervenção do pedal de freio
[081] A figura 4 ilustra o sinal de intervenção do pedal de freio. Com referência à figura 4, o sinal de intervenção do pedal de freio assume um valor que é um de 0, 1 e 2.
[082] O sinal de intervenção do pedal de freio assumindo o valor 0 indica que o pedal de freio 50 não é calçado. O sinal de intervenção do pedal de freio assumindo o valor 1 indica que o pedal de freio 50 é calçado. O sinal de intervenção do pedal de freio assumindo o valor 2 representa uma condição em que uma solicitação de desaceleração gerada de acordo com a depressão do pedal de freio 50 (solicitação de desaceleração pelo motorista) é maior que uma solicitação de desaceleração a partir de ADK 3 por exemplo (solicitação de desaceleração pelo sistema). Essa condição é mencionada aqui como “desaceleração além da autonomia.”
[083] A figura 5 é um gráfico de tempo mostrando um exemplo de transição do sinal de intervenção do pedal de freio para o veículo 1. Na figura 5, o eixo geométrico horizontal representa o tempo decorrido, e o eixo geométrico vertical representa a solicitação de desaceleração para o superior e a quantidade de depressão de freio para o inferior.
[084] Com referência à figura 5, a quantidade de depressão de freio é 0% no tempo inicial t0. Nesse caso, o valor do sinal de intervenção do pedal de freio é 0, indicando que o pedal de freio 50 não é calçado.
[085] No tempo t1, um motorista inicia a depressão do pedal de freio 50. Subsequentemente, no tempo t2, a quantidade de depressão de freio se torna mais alta que um valor limiar predeterminado (BRK_INTV). Esse valor limiar é um valor para a denominada folga do pedal de freio 50, e definido como alguns por cento, por exemplo. Quando a quantidade de depressão de freio se torna maior que o valor limiar BRK_INTV, o valor do sinal de intervenção de pedal de freio muda de 0 para 1. O sinal de intervenção do pedal de freio nesse tempo indica que o pedal de freio 50 é calçado.
[086] No tempo t3, a quantidade de depressão de freio (solicitação de desaceleração pelo motorista) de acordo com a quantidade de depressão do pedal de freio 50 se torna maior que uma solicitação de desaceleração pelo sistema. Então, o valor do sinal de intervenção do pedal de freio muda de 1 para 2. O sinal de intervenção do pedal de freio nesse tempo indica a desaceleração além de autonomia.
Fluxo de controle
[087] A figura 6 é um fluxograma mostrando controle de pedal de freio para o veículo 1. O processo do fluxograma é executado para cada passagem de um período de controle predeterminado, por exemplo. Embora cada etapa incluída nesse fluxograma seja implementada basicamente por processamento de software pelo veículo 1 (VP 5 ou interface de controle de veículo 4), pode ser também implementado por hardware dedicado (conjunto de circuitos elétricos) fabricado em VP 5 ou interface de controle de veículo 4. A etapa é abreviada como “S” na presente invenção.
[088] A seguir, VP 5 e interface de controle de veículo 4 são mencionados como veículo 1 quando não são distinguidos um do outro. Se aquele que executa o processo é descrito na presente invenção como veículo 1, o processo pode ser executado pela VP5 ou pela interface de controle de veículo 4.
[089] Com referência à figura 6, em S1, o veículo 1 adquire uma quantidade de depressão de freio indicada pelo sinal de posição do pedal de freio (S2).
[090] Em S2, o veículo 1 determina se a quantidade de depressão de freio é maior que o valor limiar BRK_INTV ou não. Quando a quantidade de depressão de freio é menor ou igual ao valor limiar BRK_INTV (NÃO em S2), o veículo 1 ajusta o valor do sinal de intervenção do pedal de freio em 0, de modo a indicar que o pedal de freio 50 não é calçado (S7). O veículo 1 faz com que, posteriormente, o processo prossiga para S6.
[091] Em contraste, quando a quantidade de depressão do freio é maior que o valor limiar BRK_INTV (SIM em S2), o veículo 1 ajusta o valor do sinal de intervenção do pedal de freio em 1, de modo a indicar que o pedal de freio 50 é calçado (S3).
[092] Em S4, o veículo 1 determina ainda se a solicitação de desaceleração pelo motorista com base na quantidade de depressão do freio é maior que a solicitação de desaceleração pelo sistema ou não. Quando a solicitação de desaceleração pelo motorista é maior que a solicitação de desaceleração pelo sistema (SIM em S4), o veículo 1 ajusta o valor do sinal de intervenção do pedal de freio em 2 de modo a indicar que a desaceleração além de autonomia ocorreu (S5). O veículo 1 faz com que, posteriormente, o processo prossiga para S6.
[093] Quando a solicitação de desaceleração pelo motorista é menor ou igual à solicitação de desaceleração pelo sistema (NÃO em S4), o veículo 1 pula a operação em S5 e faz com que o processo prossiga para S6. Nesse caso, o valor do sinal de intervenção do pedal de freio permanece 1 indicando que o pedal de freio 50 é calçado.
[094] Em S6, o veículo 1 transmite, para ADK 3, o sinal de intervenção do pedal de freio que é ajustado em um entre 0, 1 e 2.
[095] Como visto a partir do acima, a presente modalidade provê a interface de controle de veículo 4 que serve como uma interface entre ADK 3 e VP 5. Desse modo, o sinal de posição do pedal de freio e o sinal de intervenção do pedal de freio são transmitidos a partir de VP 5 para ADK 3 através da interface de controle de veículo 4. Portanto, é possível que o desenvolvedor de ADK 3 faça com que ADK 3 execute comunicação seguindo um procedimento e um formato de dados (API), por exemplo, que são definidos para a interface de controle de veículo 4, de modo que ADK 3 e VP 5 trabalhem em cooperação entre si, mesmo quando o desenvolvedor não tem conhecimento sobre os detalhes da especificação de VP 5. De acordo com a presente modalidade, uma interface apropriada pode ser provida, por conseguinte, entre ADK 3 e VP 5.
[096] A VP 5 pode ter um modo NVO (Operação não veículo) no qual o veículo 1 é capaz de direção totalmente sem tripulação. Durante a NVO de VP 5, o veículo 1 pode rejeitar (invalidar) a solicitação de desaceleração pelo motorista, independentemente da quantidade de depressão do pedal de freio 50. Nesse caso, o valor do sinal de intervenção de pedal de freio nunca será 2.
Exemplo 1
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota.
Especificação de API
Para Desenvolvedores de ADS.
Edição padrão #0.1
Histórico de revisão
Figure img0001
Índice
1 Esboço 4
  • 1.1 Propósito dessa Especificação 4
  • 1.2 Veículo alvo 4
  • 1.3 Definição do termo 4
  • 1.4 Precaução para manipulação 4
2 Estrutura 5
  • 2.1 Estrutura geral de MaaS 5
  • 2.2 Estrutura do sistema do veículo MaaS 6
3 Interfaces de aplicação 7
3.1 Divisão de responsabilidade de quando usar APIs 7
3.2 Uso típico de APIs 7
3.3 APIs para controle de movimento do veículo 9
  • 3.3.1. Funções 9
  • 3.3.2. Entradas 16
  • 3.3.3. Saídas 23
3.4 APIs para controle de CARROCERIA 45
  • 3.4.1. Funções 45
  • 3.4.2. Entradas 45
  • 3.4.3. Saídas 56
3.5 APIs para controle de energia 68
  • 3.5.1. Funções 68
  • 3.5.2. Entradas 68
  • 3.5.3. Saídas 69
3.6 APIs para segurança 70
  • 3.6.1. Funções 70
  • 3.6.2. Entradas 70
  • 3.6.3. Saídas 70
3.7 APIs para Segurança 74
  • 3.7.1. Funções 74
  • 3.7.2. Entradas 74
  • 3.7.3. Saídas 76
3.8 APIs para serviço MaaS 80
  • 3.8.1. Funções 80
  • 3.8.2. Entradas 80
  • 3.8.3. Saídas 80
1 Esboço 1.1 Propósito dessa Especificação
[097] Esse documento é uma especificação de API da Plataforma de Veículo Toyota e contém o esboço, o uso e avisos da interface de aplicação.
1.2 Veículo alvo
[098] Veículo MaaS, e-Palette com base no POV (Veículo de propriedade particular) fabricado pela Toyota.
1.3 Definição do termo
Figure img0002
1.4 Precaução para manipulação
[099] Essa é uma minuta inicial do documento.
[0100] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D serão atualizadas no futuro.
2 Estrutura 2.1 Estrutura geral de MaaS
[0101] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 7).
[0102] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para fornecedores de tecnologia.
[0103] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.
2.2 Estrutura de sistema do veículo MaaS
[0104] A arquitetura do sistema como uma premissa é mostrada (figura 8).
[0105] O veículo alvo adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de “tabela de atribuição de bits” como um documento separado.
3 Interfaces de aplicação 3.1 Divisão de responsabilidade ao usar APIs
[0106] A divisão de responsabilidade básica entre ADS e VP de veículo é, como a seguir, ao usar APIs.
ADS
[0107] O ADS deve criar o plano de direção e deve indicar
Valores de controle de veículo para o VP.
VP
[0108] O VP Toyota deve controlar cada sistema do VP com base em indicações a partir de um ADS.
3.2 Uso típico de APIs
[0109] Nessa seção, é descrito o uso típico de APIs.
[0110] CAN será adotado como uma linha de comunicação entre ADS e VP. Portanto, basicamente, APIs devem ser executados todo tempo de ciclo definido de cada API por ADS.
[0111] Um fluxo de trabalho típico de ADS ao executar APIs é como se segue (figura 9).
3.3 APIs para controle de movimento de veículo
[0112] Nessa seção, são descritas as APIs para controle de movimento de veículo que é controlável no veículo MaaS.
3.3.1. Funções 3.3.1.1. Sequência de Parada, partida
[0113] A transição para o modo de parada (imobilidade) e a sequência de partida do veículo são descritas. Essa função pressupõe que o veículo está no Estado_Autonomia = Modo autônomo. A solicitação é rejeitada em outros modos.
[0114] O diagrama abaixo mostra um exemplo.
[0115] O Comando de aceleração solicita desaceleração e para o veículo. A seguir, quando Velocidade_Longitudinal é conformada como 0 [km/h], Comando de parada = “Aplicado” é enviado. Após terminar o controle de retenção de freio, o Status de Parada se torna “aplicado”. Até então, o Comando de Aceleração tem de continuar a solicitação de desaceleração. O Comando de parada = “Aplicado” ou a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração foram cancelados, a transição para o controle de retenção de freio não acontecerá. Após isso, o veículo continua a ficar parado enquanto o Comando de Parada = “Aplicado” estiver sendo enviado. O Comando de Aceleração pode ser definido em 0 (zero) durante esse período.
[0116] Se o veículo necessitar dar partida, o controle de retenção de freio é cancelado por definir o Comando de parada em “Liberado”. Ao mesmo tempo, aceleração/desaceleração é controlada com base em Comando de aceleração (figura 10).
[0117] EPB está engatado quando o Status de Parada = “Aplicado” continua durante 3 minutos.
3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Direção
[0118] A sequência de alteração de marcha é descrita. Essa função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo autônomo. De outro modo, a solicitação é rejeitada.
[0119] A mudança de marcha ocorre somente durante Direção_Movimento_Atual = "parada"). De outro modo, a solicitação é rejeitada.
[0120] No diagrama que se segue é mostrado um exemplo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser definido como "parada", qualquer posição de marcha pode ser solicitada pelo Comando de Direção de Propulsão. (No exemplo abaixo, "D" → "R").
[0121] Durante mudança de marcha, o Comando de aceleração tem de solicitar desaceleração.
[0122] Após a mudança de marcha, aceleração/desaceleração é controlada com base em valor de Comando de aceleração (figura 11).
3.3.1.3. Sequência de Trava de roda
[0123] O engate e liberação de trava de roda é descrito. Essa função pressupõe Estado_Autonomia = Modo autônomo, de outro modo a solicitação é rejeitada.
[0124] Essa função é condutível apenas durante parada do veículo. O Comando de aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após Direção_Movimento_Atual ser ajustada em “parada”, A trava de roda é engatada pelo Comando de Imobilização = “Aplicado”. O Comando de aceleração é ajustado em Desaceleração até que o Status de Imobilização seja definido em “Aplicado”.
[0125] Se a liberação for desejada, Comando de Imobilização = “Liberação” é solicitada quando o veículo está estacionário. O Comando de aceleração é definido em Desaceleração nesse momento.
[0126] Após isso, o veículo é acelerado/desacelerado com base em valor de Comando de Aceleração (figura 12).
3.3.1.4. Solicitação de Ângulo_roda_estrada
[0127] Essa função pressupõe Estado_Autonomia = “Modo autônomo” e a solicitação é rejeitada de outro modo.
[0128] O Comando de Ângulo de Girar Pneu é o valor relativo de Ângulo_Roda_Estrada_Estimado.
[0129] Por exemplo, caso que Ângulo_Roda_Estrada_Estimado = 0.1 [rad] enquanto o veículo está em linha reta.
[0130] Se ADS solicitar para ir reto em frente, o Comando de Ângulo de Girar Pneu deve ser definido em 0+0.1 = 0.1 [rad].
[0131] Se ADS solicita condução por -0.3 [rad], o Comando de Ângulo de Girar pneu deve ser ajustado em -0.3+0.1 = -0.2 [rad].
3.3.1.5. Operação do condutor 3.3.1.5.1. Operação do pedal de aceleração
[0132] Enquanto no modo de direção autônoma, o curso do pedal acelerador é eliminado a partir da seleção de demanda de aceleração do veículo.
3.3.1.5.2. Operação do pedal de freio
[0133] A ação quando o pedal de freio é operado. No modo autonomia, a desaceleração de veículo alvo é a soma de 1) desaceleração estimada a partir do curso do pedal de freio e 2) solicitação de desaceleração a partir do sistema AD.
3.3.1.5.3. Operação_Alavanca_Marcha
[0134] No modo de direção autônoma, a operação do motorista da alavanca de marcha não é refletida em Status de direção de propulsão.
[0135] Se necessário, ADS confirma Direção de Propulsão pelo Motorista e muda a posição de marcha usando o Comando de direção de propulsão.
3.3.1.5.4. Operação de Condução
[0136] Quando o motorista (condutor) opera a condução, o máximo é selecionado a partir de
  • 1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do motorista, e
  • 2) o valor de torque calculado a partir do ângulo de roda solicitada.
[0137] Observe que o Comando de Ângulo de Girar Pneu não é aceito se o motorista girar fortemente o volante. O acima mencionado é determinado pelo sinalizador Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas
Figure img0003
3.3.2.1. Comando de Direção de propulsão
[0138] Solicitação para comutar entre para frente (faixa D) e para trás (faixa R).
Valores
Tabela 4
Figure img0004
Comentários
[0139] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.
[0140] D/R é mudável somente se o veículo estiver estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").
[0141] A solicitação durante direção (movimento) é rejeitada.
[0142] Quando o sistema solicita mudança D/R, o Comando de aceleração é enviado desaceleração (-0.4 m/s2 ) simultaneamente. (Apenas enquanto o freio é aplicado.).
[0143] A solicitação não pode ser aceita nos seguintes casos.
[0144] Modos_Degradação_Controle_Direção = "Falha detectada".
3.3.2.2. Comando de imobilização
[0145] Solicitação para engatar/Liberar Trava de Roda
Valores
Figure img0005
Comentários
[0146] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".
[0147] Mudável apenas quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada").
[0148] A solicitação é rejeitada quando o veículo está em funcionamento.
[0149] Quando mudança de modo de Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de aceleração é ajustado em desaceleração (-0.4 m/s2 ). (Apenas enquanto o freio é aplicado.).
3.3.2.3. Comando de parada
[0150] Solicitação para o veículo ficar estacionário.
Valores
Figure img0006
Comentários
[0151] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.
[0152] Confirmado por status de Parada = “Aplicado”.
[0153] Quando o veículo está estacionário (Direção_Movimento_Atual = "parada”), transição para Parada é habilitada.
[0154] Comando de Aceleração tem de continuar até que o Status de Parada se torne “Aplicado” e a solicitação de desaceleração do Comando de aceleração (-0.4 m/s2 ) deve continuar.
[0155] Há mais casos em que a solicitação não é aceita. Detalhes são T.B.D.
3.3.2.4. Comando de aceleração
[0156] Comanda aceleração de veículo.
Valores
[0157] Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada [m/s2 ].
Comentários
[0158] Somente disponível quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”.
[0159] Solicitação de Aceleração (+) e desaceleração (-) baseada em direção do status de direção de propulsão.
[0160] O limite superior/inferior variará com base em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e Capacidade_Acel_Max_Estimada.
[0161] Quando a aceleração maior que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Acel_Max_Estimada.
[0162] Quando a desaceleração maior que Capacidade_Desacel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida em Capacidade_Desacel_Max_Estimada.
[0163] Dependendo do curso do pedal de freio/acel., a aceleração solicitada não pode ser atendida. Vide 3.4.1.4 para mais detalhes.
[0164] Quando o sistema de Pré-colisão é ativado simultaneamente, aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.
3.3.2.5. Comando de ângulo de girar pneu
[0165] Comandar ângulo de girar pneu.
Valores
Figure img0007
Comentários
[0166] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).
[0167] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = "Modo autônomo".
[0168] A transmissão de Ângulo_Roda_estrada_Estimado_Atual quando o veículo está em linha reta, é definida no valor de referência (0).
[0169] Isso solicita o valor relativo de Ângulo_Roda_estrada_Estimado_atual. (Vide 3.4.1.1 para detalhes)
[0170] O valor solicitado está compreendido em Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente.
[0171] O valor solicitado não pode ser atendido dependendo do ângulo de condução pelo motorista.
3.3.2.6. Comando de autonomização
[0172] Solicitação para fazer transição entre o modo manual e o modo de autonomia.
Valores
Figure img0008
[0173] O modo pode ser capaz de não ser feito transição para o modo de Autonomia. (Por exemplo, no caso de ocorrência de uma falha na plataforma de veículo.).
3.3.3. Saídas
Figure img0009
Figure img0010
Figure img0011
3.3.3.1. Status de Direção de propulsão
[0174] Faixa de Marcha atual.
Valores
Tabela 10
Figure img0012
Comentários
[0175] Quando a faixa de marcha é indeterminada, essa saída é ajustada em “Valor inválido”.
[0176] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo VO, [Status de direção de propulsão] comutará para “P”.
- [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calçado)
- [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Não afivelado
- [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto
3.3.32 Direção de propulsão pelo motorista
[0177] Posição de alavanca de marcha pela operação do motorista
Valores
Figure img0013
Comentários
[0178] Saída com base na posição de alavanca operada pelo motorista.
[0179] Se o motorista soltar sua mão da alavanca de marcha, a alavanca retorna para a posição central e a saída é definida como “Sem solicitação”.
[0180] Quando o veículo se torna o status seguinte durante modo NVO, [Direção de propulsão pelo Motorista) girará para “1(P)”.
- [Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
- [Posição_Pedal_Freio] < Valor limiar (T.B.D.) (No caso de ser determinado que o pedal não é calcado)
- [Status_Primeiro_Cinto de Segunça_Esquerdo] = Não afivelado
- [Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = aberto
3.3.3.3 Status de imobilização
[0181] EPB de saída e status de Marcha-P
Valores
<Primário>
Figure img0014
<Secundário>
Figure img0015
Comentários
[0182] Sinal secundário não inclui status de travamento EPB.
3.3.3.4 Solicitação de imobilização pelo Motorista
[0183] Operação do motorista de comutador EPB.
Valores
Figure img0016
Comentários
[0184] “Engatado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo calçado.
[0185] “Liberado” é transmitido enquanto o comutador EPB está sendo puxado.
3.3.3.5 Status de Parada
[0186] Status de veículo estacionário.
Valores
Figure img0017
Comentários
[0187] Quando status Parado = Aplicado continua por 3 minutos, EPB é ativado.
[0188] Se for desejado que o veículo dê partida, ADS solicita Comando de Parada = “Liberado”.
3.3.3.6 Taxa_Deslizamento_Estimado
[0189] Desaceleração de veículo estimada quando o acelerador está fechado.
Valores
[unidade: m/s2]
Comentários
[0190] Aceleração estimada em WOT é calculada.
[0191] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.
[0192] Quando o Status de Direção de Propulsão é “D”, a aceleração para a direção para a frente mostra um valor positivo.
[0193] Quando o Status de Direção de Propulsão é “R”, a aceleração para a direção inversa mostra um valor positivo.
3.3.3.7 Capacidade_Acel_Max_Estimada
[0194] Aceleração máxima estimada.
Valores
[unidade: m/s2]
Comentários
[0195] A aceleração em WOT é calculada.
[0196] Inclinação e carga de estrada etc. são estimadas.
[0197] A direção decidida pela posição de marcha é considerada como sendo positiva.
3.3.3.8 Capacidade_Desacel_Max_Estimada
[0198] Desaceleração máxima estimada.
Valores
-9.8 a 0 [unidade: m/s2]
Comentários
[0199] Afetado por Modos_Degradação_Sistema_Freio. Detalhes são T.B.D.
[0200] Com base no estado do veículo ou condição da estrada, não pode transmitir em alguns casos
3.3.3.9 Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada
[0201] Ângulo de condução de roda dianteira.
Valores
Figure img0018
Comentários
[0202] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).
[0203] Antes do “ângulo de roda quando o veículo está em linha reta” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.
3.3.3.10 Atual_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada
[0204] Taxa de ângulo de condução de roda dianteira
Valores
Figure img0019
Comentários
[0205] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).
3.3.3.11 Atual_Ângulo_Volante
[0206] Ângulo de volante.
Valores
Figure img0020
Comentários
[0207] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).
[0208] O ângulo de condução convertido a partir do ângulo de motor de auxílio de condução.
[0209] Antes do “ângulo de roda quando o veículo está em linha reta” se tornar disponível, esse sinal é valor inválido.
3.3.3.12 Atual_Taxa_Ângulo_Volante
[0210] Taxa de ângulo de volante.
Valores
Figure img0021
Comentários
[0211] Esquerdo é valor positivo (+). Direito é valor negativo (-).
[0212] A taxa de ângulo de direção convertida a partir da taxa de ângulo de motor de auxílio de condução.
3.3.3.13 Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente
[0213] Limite de taxa de ângulo de roda de estrada
Valores
[0214] Quando parado: 0.4 [rad/s].
[0215] Enquanto rodando: Mostra “Comentários”
Comentários
[0216] Calculado a partir do gráfico de “taxa de ângulo de condução - de velocidade do veículo” como abaixo.
[0217] A) Em uma situação de parada ou de velocidade muito baixa, usar valor fixo de 0.4 [rad/s].
[0218] B) em uma velocidade mais alta, a taxa de ângulo de condução é calculada a partir da velocidade de veículo usando 2.94 m/s3.
[0219] A velocidade limiar entre A e B é 10 [km/h] (Fig. 13).
3.3.3.14 Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada
[0220] Aceleração lateral máx. estimada.
Valores
[0221] 2.94 [unidade: m/s2 ] valor fixo.
Comentários
[0222] O controlador de Ângulo de roda é projetado na faixa de aceleração até 2.94 m/s2 .
3.3.3.15 Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada
[0223] Taxa de aceleração lateral máx. estimada.
Valores
[0224] 2.94 [unidade: m/s3 ] valor fixo.
Comentários
[0225] O controlador de Ângulo de roda é projetado dentro da faixa de aceleração até 2.94 m/s3 .
3.3.3.16 Posição_Pedal_Acelerador
[0226] Posição do pedal acelerador (Quanto o pedal é calçado?).
Valores
[0227] 0 a 100 [unidade: %].
Comentários
[0228] Para não mudar a abertura de aceleração subitamente, esse sinal é filtrado pelo processo de suavização.
Em condição normal
[0229] O sinal de posição de acelerador após calibração de ponto zero é transmitido.
Em condição de falha
[0230] Valor à prova de falhas transmitido (0×FF).
3.3.3.17 Intervenção_Pedal_Acelerador
[0231] Esse sinal mostra se o pedal acelerador é calçado por um motorista (intervenção).
Valores
Figure img0022
Comentários
[0232] Quando Posição_Pedal_Acelerador é mais alta que o valor limiar definido (ACCL_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] mudará para “calçado”.
[0233] Quando a aceleração solicitada a partir do pedal de aceleração calçado for mais alta que a aceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal mudará para “Aceleração além de autonomia”.
[0234] Durante modo NVO, a solicitação de acelerador será rejeitada. Portanto, esse sinal não girará para “2”.
[0235] Design de detalhe (figura 14).
3.3.3.18 Posição_Pedal_Freio
[0236] Posição do pedal de freio (Quanto o pedal é calçado?).
Valores
[0237] 0 a 100 [unidade: %].
Comentários
[0238] Na falha do sensor de posição de pedal de freio:
[0239] Valor à prova de falhas transmitido (0×FF).
[0240] Devido a erro de montagem, esse valor poderia estar além de 100%.
3.3.3.19 Intervenção_Pedal_Freio
[0241] Esse sinal mostra se o pedal de freio é calçado por um motorista (intervenção).
Valores
Figure img0023
Comentários
[0242] Quando a Posição_Pedal_Freio é mais alta que o valor limiar definido (BRK_INTV), esse sinal [Intervenção_Pedal_Freio] girará para “calçado”.
[0243] Quando a desaceleração solicitada a partir do pedal de freio calçado for mais alta que a desaceleração solicita a partir do sistema (ADS, PCS etc.), esse sinal mudará para “Desaceleração além de autonomia”.
[0244] Design de detalhe (figura 15).
3.3.3.20 Intervenção_Volante
[0245] Esse sinal mostra se o volante é girado por um motorista (intervenção).
Valores
Figure img0024
Comentários
[0246] Em “Intervenção de Volante = 1”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS acionará a condução de modo colaborativo com o motorista humano.
[0247] Em “Intervenção de volante = 2”, considerando a intenção do motorista humano, o sistema EPS rejeitará a exigência de condução a partir do Conjunto de direção autônoma. (A condução será acionada pelo motorista humano.)
3.3.3.21 Intervenção_Alavanca_Marcha
[0248] Esse sinal mostra se a alavanca de marcha é controlada por um motorista (intervenção).
Valores
Figure img0025
Comentários N/A 3.3.3.22 Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR
[0249] Valor de velocidade de roda.
Valores
Figure img0026
Comentários T.B.D. 3.3.3.23 Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR
[0250] Direção de rotação de cada roda.
Valores
Figure img0027
Comentários
[0251] Após ativação de ECU, até a direção de rotação ser fixada, “Para frente” é ajustado nesse sinal.
[0252] Quando detectado continuamente 2 (dois) pulsos com a mesma direção, a direção de rotação será fixa.
3.3.3.24 Direção_Movimento_Atual
[0253] Direção de rotação da roda.
Valores
Figure img0028
Comentários
[0254] Esse sinal mostra “Parada” quando quatro
Valores de velocidade de roda são “0” durante um tempo constante.
[0255] Quando diferente de acima, esse sinal será determinado pela regra de maioria de quatro Rotações_Velocidade de Roda.
[0256] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Inversa”, esse sinal mostra “Inverso”.
[0257] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Para frente”, esse sinal mostra “Para frente”.
[0258] Quando “Para frente” e “Inverso” são as mesmas contagens, esse sinal mostra “Indefinido”.
3.3.3.25 Velocidade_Longitudinal
[0259] Velocidade longitudinal estimada de veículo.
Valores
Figure img0029
Comentários
[0260] Esse sinal é transmitido como o valor absoluto.
3.3.3.26 Aceleração_Longitudinal
[0261] Aceleração longitudinal estimada de veículo.
Valores
Figure img0030
Comentários
[0262] Esse sinal será calculado com sensor de velocidade de roda e sensor de aceleração.
[0263] Quando o veículo é dirigido em uma velocidade constante na estrada plana, esse sinal mostra “0”.
3.3.3.27 Aceleração_Lateral
[0264] Valor de sensor de aceleração lateral de veículo
Valores
Figure img0031
Comentários
[0265] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.
3.3.3.28 Taxa de guinada
[0266] Valor de sensor de taxa de guinada.
Valores
Figure img0032
Comentários
[0267] O valor positivo significa anti-horário. O valor negativo significa horário.
3.3.3.29 Estado_Autonomia
[0268] Estado de se modo de autonomia ou modo manual.
Valores
Figure img0033
Comentários
[0269] O estado inicial no modo Manual. (Quando Preparado LIGADO, o veículo dará partida no modo Manual.).
3.3.3.30 Preparado_Autonomia
[0270] Situação de se o veículo pode fazer transição para o modo de autonomia ou não.
Valores
Figure img0034
Comentários
[0271] Esse sinal é uma parte de condições de transição no sentido do modo de Autonomia.
[0272] Por favor, vide o sumário de condições.
3.3.3.31 Falha_Autonomia
[0273] Status de se a falha em relação a uma funcionalidade no modo de autonomia ocorre ou não.
Valores
Figure img0035
Comentários
[0274] [T.B.D.] Por favor, vide o outro material em relação aos códigos de falha de uma funcionalidade no modo de autonomia.
[0275] [T.B.D.] Necessita considerar a condição para liberar o status de “falha”.
3.4. APIs para controle de CARROCERIA
3.4.1 Funções
T.B.D.
3.4.2 Entradas
Figure img0036
Figure img0037
3.4.2.1 Comando_Modo_sinal de mudança de direção
[0276] Comando para controlar o modo de sinal de mudança de direção da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0038
Comentários T.B.D. Design detalhado
[0277] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 1, a plataforma de veículo envia seta esquerda mediante solicitação.
[0278] Quando Comando_Modo_sinal de mudança de direção = 2, a plataforma de veículo envia seta direita mediante solicitação.
3.4.2.2 Comando_Modo_Farol Dianteiro
[0279] Comando para controlar o modo farol da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0039
Comentários
[0280] Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.
[0281] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0282] Modo de farol dianteiro muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.
3.4.2.3 Comando_Modo_luz de alerta
[0283] Comando para controlar o modo luz de alerta da plataforma de veículo.
Valores
Tabela 37
Figure img0040
Comentários
[0284] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0285] A luz de alerta está ativa durante o recebimento pela Plataforma de veículo do comando LIGADO.
3.4.2.4 Comando_Padrão_Buzina
[0286] Comando para controlar o padrão do tempo LIGADO e tempo DESLIGADO de buzina por ciclo da plataforma de veículo
Valores
Figure img0041
Comentários
[0287] O Padrão 1 é assumido usar curto único LIGADO, o Padrão 2 é assumido usar repetição de LIGAR-DESLIGAR.
[0288] O detalhe está em discussão interna.
3.4.2.5 Comando_Número_de_Ciclo_Buzina
[0289] Comando para controlar o número de ciclo de LIGAR/DESLIGAR buzina da plataforma de veículo.
Valores
0~7 [-]
Comentários
[0290] O detalhe está em discussão interna.
3.4.2.6 Comando_Contínuo_Buzina
[0291] Comando para controle de buzina LIGADA da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0042
Comentários
[0292] Esse comando cancela Comando_Padrão_Buzina, Comando_Número_de_Ciclo_Buzina.
[0293] A buzina está ativa enquanto a Plataforma de Veículo recebe comando LIGADO.
[0294] O detalhe está em discussão interna.
3.4.2.7 Comando_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa
[0295] Comando para controlar o limpador de para-brisa dianteiro da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0043
Comentários
[0296] Esse comando está em discussão interna da temporização válida. Esse comando é valido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.
[0297] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0298] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.
3.4.2.8 Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de Para-Brisa
[0299] Comando para controlar o intervalo de atuação do limpador de para-brisa no modo intermitente.
Valores
Figure img0044
Comentários
[0300] Esse comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.
[0301] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0302] O modo intermitente de limpador de para-brisa muda quando a plataforma de veículo recebe uma vez esse comando.
3.4.2.9 Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa
[0303] Comando para controlar o modo de limpador de para-brisa traseiro da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0045
Comentários
[0304] A entrada do motorista cancela esse comando.
[0305] O modo de limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma de Veículo está recebendo o comando.
[0306] A velocidade de limpeza do modo intermitente não é variável.
3.4.2.10 Comando_Primeiro_HVAC
[0307] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 1ª fileira
Valores
Figure img0046
Comentários
[0308] O HVAC de S-AM tem uma funcionalidade de sincronização.
[0309] Portanto, a fim de controlar 4 (quatro) HVACs (1st_Esquerdo/Direito, 2nd_Esquerdo/Direito) individualmente, VCIB obtém o seguinte procedimento após Preparado-LIGADO. (Essa funcionalidade será implementada a partir de CV.)
#1: Comando_Primeiro_HVAC = ON
#2: Comando_Segundo_HVAC = ON
#3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
#5: Comando_Segundo_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
#7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
#9: Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
#10: Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
* O intervalo entre cada comando necessita de 200 ms ou mais.
* Outros comandos são capazes de serem executados após #1.
3.4.2.11 Comando_Segundo_HVAC
[0310] Comando para iniciar/parar controle de ar-condicionado de 2ª fileira.
Valores
Figure img0047
Comentários N/A 3.4.2.12 Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
[0311] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda dianteira.
Valores
Figure img0048
Comentários N/A 3.4.2.13 Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC
[0312] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita frontal.
Valores
Figure img0049
Comentários N/A 3.4.2.14 Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
[0313] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área esquerda traseira.
Valores
Tabela 47
Figure img0050
Comentários N/A 3.4.2.15 Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC
[0314] Comando para ajustar a temperatura alvo em torno da área direita traseira.
Valores
Figure img0051
Comentários N/A 3.4.2.16 Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
[0315] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC dianteiro.
Valores
Figure img0052
Comentários
[0316] Caso queira mudar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = DESLIGADO".
[0317] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO".
3.4.2.17 Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
[0318] Comando para ajustar o nível de ventoinha no AC traseiro.
Valores
Figure img0053
Comentários
[0319] Caso queira mudar o nível de ventoinha para 0 (DESLIGADO), você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO".
[0320] Caso queira girar o nível de ventoinha para AUTO, você deve transmitir "Comando_Segundo_HVAC = LIGADO".
3.4.2.18 Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
[0321] Comando para ajustar o modo da saída de ar da 1ª fileira.
Valores
Figure img0054
Comentários
N/A
3.4.2.19 Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC para definir o modo da saída de ar de 2ª fileira
Valores
Figure img0055
Comentários N/A 3.4.2.20 Comando_Recirculação_HVAC
[0322] Comando para ajustar o modo de recirculação de ar.
Valores
Figure img0056
Comentários N/A 3.4.2.21 Comando_AC_HVAC
[0323] Comando para ajustar o modo AC.
Valores
Figure img0057
Comentários
N/A
3.4.3. Saídas
Figure img0058
Figure img0059
Figure img0060
3.4.3.1 Status_Modo_Sinal de Mudança de Direção
[0324] Status do modo de Sinal de Mudança de Direção existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0061
Comentários
[0325] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de sinalização, o estado é LIGADO.
[0326] No momento da detecção de curto-circuito da lâmpada de sinalização, o Estado é DESLIGADO.
3.4.3.2 Status_Modo_Farol Dianteiro
[0327] Status do modo de farol dianteiro existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0062
Comentários N/A Design detalhado
[0328] No momento de sinal de Traseira (extremidade) LIGADO, a Plataforma de veículo envia 1.
[0329] No momento de sinal Lo LIGADO, a Plataforma de veículo envia 2.
[0330] No momento de sinal Hi LIGADO, a Plataforma de veículo envia 4.
[0331] No momento de qualquer sinal acima DESLIGADO, a Plataforma de veículo envia 0.
3.4.3.3 Status_Modo_luz de alerta
[0332] Status do modo de luz de alerta existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0063
Comentários N/A 3.4.3.4 Status_Buzina
[0333] Status da buzina existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0064
Comentários
[0334] Não pode detectar nenhuma falha.
[0335] A plataforma de veículo envia “1” enquanto o Comando de Padrão de buzina está ativo, se a buzina estiver DESLIGADA.
3.4.3.5 Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa
[0336] Status do modo de limpador de para-brisa dianteiro existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0065
Figure img0066
Figure img0067
Comentários
[0337] Condições de modo de Falha.
[0338] Detectar descontinuidade de sinal.
[0339] Não pode detectar, exceto a falha acima.
3.4.3.6 Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa
[0340] Status do modo de limpador de para-brisa traseiro existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0068
Comentários
[0341] Não pode detectar nenhuma falha.
3.4.3.7 Status_Primeiro_HVAC
[0342] Status de ativação de HVAC da 1ª fileira.
Valores
Figure img0069
Comentários N/A 3.4.3.8 Status_Segundo_HVAC
[0343] Status de ativação de HVAC da 2ª fileira.
Valores
Figure img0070
Comentários N/A 3.4.3.9 Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC
[0344] Status de temperatura definida da 1ª fileira esquerda.
Valores
Figure img0071
Comentários N/A 3.4.3.10 Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC
[0345] Status da temperatura definida da 1ª fileira direita.
Valores
Figure img0072
Comentários N/A 3.4.3.11 Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC
[0346] Status da temperatura definida da 2ª fileira esquerda.
Valores
Figure img0073
Comentários N/A 3.4.3.12 Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC
[0347] Status de temperatura definida da 2ª fileira à direita.
Valores
Figure img0074
Comentários N/A 3.4.3.13 Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
[0348] Status do nível de ventoinha definido da 1ª fileira.
Valores
Figure img0075
Comentários N/A 3.4.3.14 Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC
[0349] Status de nível de ventoinha definido da 2ª fileira.
Valores
Figure img0076
Comentários N/A 3.4.3.15 Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC
[0350] Status de modo da saída de ar de 1ª linha.
Valores
Figure img0077
Comentários N/A 3.4.3.16 Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC
[0351] Status de modo de saída de ar de 2ª linha.
Valores
Figure img0078
Comentários N/A 3.4.3.17 Status_Recirculação_HVAC
[0352] Status do modo de recirculação de ar definido.
Valores
Figure img0079
Comentários N/A 3.4.3.18 Status_AC_HVAC
[0353] Status de modo AC definido
Valores
Figure img0080
Comentários N/A 3.4.3.19 Status_Ocupação_Primeiro_Assento_direito
[0354] Status de ocupação de assento no 1º assento à esquerda.
Valores
Tabela 75
Figure img0081
Comentários
[0355] Quando há bagagem no assento, esse sinal pode ser definido para “Ocupado”.
3.4.3.20 Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo
[0356] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do motorista.
Valores
Figure img0082
Comentários
[0357] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Motorista não é definido, [indeterminado] é transmitido.
[0358] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite “Indeterminado = 10” como um valor inicial.).
[0359] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3 s após IG_LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.
3.4.3.21 Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito
[0360] Status do comutador de fivela do cinto de segurança do passageiro.
Valores
Figure img0083
Comentários
[0361] Quando o sinal de status do comutador de fivela do cinto de segurança do Passageiro não é definido, [indeterminado] é transmitido.
[0362] Está checando para uma pessoa encarregada, quando usar o mesmo. (Transmite “Indeterminado = 10” como um valor inicial.)
[0363] O resultado da decisão de afivelar/não afivelar será transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3 s após IG-LIGADO ou antes de permitir queima, o que for mais cedo.
3.4.3.22 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo
[0364] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2º assento à esquerda.
Valores
Figure img0084
Comentários
[0365] Não pode detectar falha do sensor.
3.4.3.23 Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito
[0366] Status de comutador de fivela do cinto de segurança no 2º assento à direita.
Valores
Figure img0085
Comentários
[0367] Não pode detectar nenhuma falha.
3.5 APIs para controle de Energia
3.5.1. Funções
T.B.D.
3.5.2. Entradas
Figure img0086
3.5.2.1 Solicitação_Modo_Energia
[0368] O comando para controlar o modo de energia da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0087
Comentários
[0369] Em relação a “ativar”, vamos compartilhar como obter esse sinal na CAN. (Vide o outro material). Basicamente, é baseado em "ISO11989-2:2016". Também, esse sinal não deve ser um valor simples. De qualquer modo, por favor, vide o outro material.
[0370] Essa API rejeitará a solicitação seguinte durante certo tempo [4000 ms] após receber uma solicitação.
[0371] O que se segue é a explicação dos três modos de energia, isto é, [Espera][Ativar][Modo de direção], que são controláveis através de API.
[Espera]
[0372] Condição desligada do veículo. Nesse modo, a bateria de alta tensão não fornece energia, e nem VCIB nem outras ECUs VP são ativadas.
[Ativar]
[0373] VCIB está ativo pela bateria de baixa tensão. Nesse modo, ECUs diferentes de VCIB não estão ativas, exceto para algumas das ECUs elétricas de carroceria.
[Modo de direção]
[0374] Modo Preparado LIGADO. Nesse modo, a bateria de alta tensão fornece energia para o VP inteiro e todas as ECUs de VP incluindo VCIB estão ativas.
3.5.3. Saídas
Figure img0088
3.5.3.1 Status_Modo_Energia
[0375] Status do modo de energia existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0089
Comentários
[0376] VCIB transmitirá [Espera] como Solicitação_Modo_Energia continuamente durante 3000 [ms] após executar a sequência de espera. E então, VCIB será desativado.
3.6 APIs para segurança
3.6.1. Funções
T.B.D.
3.6.2. Entradas
Figure img0090
3.6.3. Saídas
Figure img0091
3.6.3.1 Solicitação para operação
[0377] Solicitação para operação de acordo com o status da plataforma de veículo em direção a ADS.
Valores
Figure img0092
Comentários T.B.D. 3.6.3.2 Funções_Segurança_Passiva_ativadas
[0378] Sinal de detecção de colisão.
Valores
Figure img0093
Comentários
[0379] Quando o evento de detecção de colisão é gerado, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms]. Se o estado de detecção de colisão mudar antes da conclusão da transmissão de sinal, o sinal de prioridade alta é transmitido.
[0380] Prioridade: detecção de colisão > normal.
[0381] Transmite por 5 s independente de resposta comum em colisão, porque o sistema de decisão de quebra de veículo enviará uma solicitação de tensão DESLIGADA durante 5 s ou menos após colisão em veículo HV.
[0382] O intervalo de transmissão é de 100 ms no tempo de permissão de retardo de movimento de corte de combustível (1 s) de modo que dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Nesse caso, uma interrupção de energia instantânea é considerada.
3.6.3.3 Modos_Degradação_Sistema_Freio
[0383] Indica status de Sistema_Freio.
Valores
Figure img0094
Comentários
[0384] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.
3.6.3.4 Modos_Degradação_Sistema_Propulsão
[0385] Indica status de Sistema_Trem de Força.
Valores
Figure img0095
Comentários
[0386] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.
3.6.3.5 Modos_Degradação_Controle_Direção
[0387] Indica status de Controle_Direção.
Valores
Figure img0096
Comentários
[0388] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.
[0389] Quando a falha é detectada, o Comando de Direção de Propulsão é recusado.
3.6.3.6 Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda
[0390] Indica status de Controle_Trava de Roda.
Valores
Figure img0097
Comentários
[0391] Primário indica status EPB, e Secundário indica status SBW.
[0392] Quando a falha for detectada, Parada Segura é movida.
3.6.3.7 Modos_Degradação_Controle_Sistema_Condução
[0393] Indica status Sistema_Condução.
Valores
Figure img0098
Comentários
[0394] Quando a Falha for detectada, a Parada Segura é movida.
3.6.3.8 Modos_Degradação_Sistema_Energia
[T.B.D.]
3.6.3.9 Modos_Degradação_Comunicação
[T.B.D.]
3.7 APIs para segurança
3.7.1. Funções
T.B.D.
3.7.2. Entradas
Figure img0099
3.7.2.1 Comando_Trava_Primeira_Porta_Esquerda, Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita, Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda , Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita
[0395] Comando para controlar cada trava de porta da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0100
Comentários
[0396] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.
[0397] O comando de destravar suporta apenas destravamento de 1ª porta a esquerda e destravar TODAS as portas.
3.7.2.2 Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central
[0398] O comando para controlar a trava de todas as portas da plataforma do veículo.
Valores
Figure img0101
Comentários
[0399] O comando de trava suporta apenas travar TODAS as portas.
[0400] O comando de destravar suporta destravamento de 1ª porta a esquerda apenas e destravar TODAS as portas.
3.7.3. Saídas
Figure img0102
3.7.3.1 Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda
[0401] Status do modo de trava da 1ª porta a esquerda existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0103
Comentários
[0402] Não pode detectar nenhuma falha.
3.7.3.2 Status_Trava_Primeira_Porta_Direita.
[0403] Status do modo de trava da 1ª porta a direita existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0104
Comentários
[0404] Não pode detectar nenhuma falha.
3.7.3.3 Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda
[0405] Status do modo de trava da 2ª porta à esquerda existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0105
Comentários
[0406] Não pode detectar nenhuma falha.
3.7.3.4 Status_Trava_Segunda_Porta_Direita
[0407] Status do modo de trava da 2ª porta à direita existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0106
Comentários
[0408] Não pode detectar nenhuma falha.
3.7.3.5 Status_Trava_Exterior_Veículo_Central
[0409] Status do modo de trava de todas as portas existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0107
Comentários
[0410] A plataforma de veículos se refere ao status de trava de cada porta.
  • - no caso de qualquer porta destravada, envia 0.
  • - no caso de todas as portas travadas, envia 1.
3.7.3.6 Status_Alarme_Veículo
[0411] Status do alarme de veículo existente da plataforma de veículo.
Valores
Figure img0108
Comentários
N/A
3.8 APIs para serviço MaaS
3.8.1. Funções
T.B.D.
3.8.2. Entradas
Figure img0109
3.8.3. Saídas
Figure img0110
Exemplo 2
Plataforma de Veículo MaaS da Toyota
Especificação de arquitetura
Edição padrão #0.1
Histórico de revisão
Figure img0111
Índice
1 Conceito geral 4
  • 1.1 Propósito dessa Especificação 4
  • 1.2 Tipo de veículo alvo 4
  • 1.3 Plataforma eletrônica alvo 4
  • 1.4 Definição do termo 4
  • 1.5 Precaução para manipulação 4
  • 1.6 Estrutura geral de MaaS 4
  • 1.7 Processo de desenvolvimento adotado 6
  • 1.8 ODD (Domínio de design operacional) 6
2 Conceito de segurança 7
  • 2.1 Esboço 7
  • 2.2 Análise de alerta e avaliação de risco 7
  • 2.3 Alocação de exigências de segurança 8
  • 2.4 Redundância 8
3 Conceito de segurança 10
3.1 Esboço 10
3.2 Riscos assumidos 10
3.3 Contramedida para os riscos 10
  • 3.3.1. A contramedida para um ataque remoto 11
  • 3.3.2. A contramedida para uma modificação 11
3.4 Abordagem de informações de dados retidas 11
3.5 Abordagem de vulnerabilidade 11
3.6 Contrato com Entidade de Operação 11
4 Arquitetura do sistema 12
  • 4.1 Esboço 12
  • 4.2 Arquitetura LAN física (em veículo) 12
  • 4.3 Estrutura de fornecimento de energia 14
5 Alocação de função 15
  • 5.1 em uma situação íntegra 15
  • 5.2 em uma falha única 16
6 Coleção de dados 18
  • 6.1 Em evento 18
  • 6.2 Constantemente 18
1. Conceito geral 1.1 Propósito dessa Especificação
[0412] Esse documento é uma especificação de arquitetura da Plataforma de Veículo MaaS da Toyota e contém o esboço do sistema a nível de veículo.
1.2 Tipo de veículo alvo
[0413] Essa especificação é aplicada aos veículos Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [ver.1 e ver.2].
[0414] O veículo representativo com 19ePF é mostrado como a seguir.
e-Palette, Sienna, RAV4 e etc.
1.3 Definição do termo
Figure img0112
1.4 Precaução para manipulação
[0415] Essa é uma minuta inicial do documento.
[0416] Todo teor está sujeito à alteração. Tais alterações são notificadas para os usuários. Por favor, observe que algumas partes são ainda T.B.D, serão atualizadas no futuro.
2 Conceito de arquitetura 2.1 Estrutura geral de MaaS
[0417] A estrutura geral de MaaS com o veículo alvo é mostrada (figura 16).
[0418] A tecnologia de controle de veículo está sendo usada como uma interface para fornecedores de tecnologia.
[0419] Fornecedores de tecnologia podem receber uma API aberta como estado de veículo e controle de veículo, necessário para desenvolvimento de sistemas de direção automatizada.
2.2 Esboço da arquitetura do sistema no veículo
[0420] A arquitetura do sistema no veículo como uma premissa é mostrada (figura 17).
[0421] O veículo alvo desse documento adotará a arquitetura física de usar CAN para o barramento entre ADS e VCIB. A fim de realizar cada API nesse documento, os quadros de CAN e as atribuições de bit são mostradas na forma de “gráfico de atribuição de bit” como um documento separado.
2.3 Esboço de arquitetura de fornecimento de energia no veículo
[0422] A arquitetura de fornecimento de energia como uma premissa é mostrada como a seguir (figura 18).
[0423] As partes de cor azul são providas a partir de um fornecedor de ADS. E as partes de cor laranja são providas a partir de VP.
[0424] A estrutura de energia para ADS é isolada a partir da estrutura de energia para VP. Também, o fornecedor de ADS deve instalar uma estrutura de energia redundante isolada da VP.
3 Conceito de segurança 3.1 Conceito de segurança geral
[0425] O conceito de segurança básica é mostrado como a seguir.
[0426] A estratégia de colocar o veículo em uma parada segura quando uma falha ocorre é mostrada a seguir (figura 19).
[0427] 1 Após ocorrência de uma falha, o veículo inteiro executa “detectar uma falha” e “corrigir um impacto de falha” e então obtém o estado de segurança 1.
[0428] 2 Obedecendo as instruções a partir de ADS, o veículo inteiro para em um espaço seguro em uma velocidade segura (assumida menor que 0,2G).
[0429] Entretanto, dependendo de uma situação, o veículo inteiro deve sofrer uma desaceleração maior que a desaceleração acima se necessário.
[0430] 3 Após parar, para evitar deslizamento, o veículo inteiro obtém o estado de segurança 2 por ativar o sistema de imobilização.
Figure img0113
[0431] Vide o documento separado chamado “Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.
3.2 Redundância
[0432] As funcionalidades redundantes com veículo MaaS da Toyota são mostradas.
[0433] A Plataforma de veículo da Toyota tem as seguintes funcionalidades redundantes para atender os objetivos de segurança orientados da análise de segurança funcional.
Frenagem redundante
[0434] Qualquer falha única no Sistema de Frenagem não causa perda de funcionalidade de frenagem. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de frenagem é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.
Condução redundante
[0435] Qualquer falha única no Sistema de Condução não causa perda de funcionalidade de condução. Entretanto, dependendo de onde a falha ocorreu, a capacidade deixada pode não ser equivalente à capacidade do sistema principal. Nesse caso, o sistema de condução é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.
Imobilização redundante
[0436] O veículo MaaS da Toyota tem 2 sistemas de imobilização, isto é, trava P e EPB. Portanto, qualquer falha única do sistema de imobilização não causa perda da capacidade de imobilização. Entretanto, no caso de falha, o ângulo de inclinação estacionária máximo é menos acentuado do que quando os sistemas são íntegros.
Energia redundante
[0437] Qualquer falha única no sistema de fornecimento de energia não causa perda de funcionalidade de fornecimento de energia. Entretanto, no caso da falha de energia primária, o sistema de fornecimento de energia secundária mantém o fornecimento de energia para os sistemas limitados durante certo tempo.
Comunicação redundante
[0438] Qualquer falha única no sistema de comunicação não causa perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que necessita redundância tem linhas de comunicação redundante físicas. Para mais informações, vide o capítulo “Arquitetura LAN física (em veículo)”.
4 Conceito de segurança 4.1 Esboço
[0439] Em relação à segurança, o veículo MaaS da Toyota adota o documento de segurança emitido pela Toyota como um documento superior.
4.2 Riscos assumidos
[0440] O risco inteiro inclui não apenas os riscos assumidos na base e-PF mas também os riscos assumidos para o veículo Autono-MaaS.
[0441] O risco inteiro é mostrado como a seguir.
[Ataque remoto]
- Para o veículo
Falsificação do centro
Alternação de software ECU
Ataque de DoS
Sniffering (farejar)
- A partir do veículo
Falsificação do outro veículo
Alternação de software para um centro ou uma ECU no outro veículo
Ataque de DoS para um centro ou outro veículo
Carregamento de dados ilegais
[Modificação]
Reprogramação ilegal
Montagem de um ADK ilegal
Instalação de um produto não autenticado por um cliente
4.3 Contramedida para os riscos
[0442] A contramedida dos riscos assumidos acima é mostrada a seguir.
4.3.1. A contramedida para um ataque remoto.
[0443] Uma contramedida para um ataque remoto é mostrado a seguir.
[0444] Uma vez que o conjunto de direção autônoma se comunica com o centro da entidade de operação, a segurança ponta a ponta deve ser assegurada. Uma vez que uma função para prover uma instrução de controle de deslocamento é executada, proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma é necessária. Usar um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e fornecer medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra acesso a partir do exterior. Usar outro microcomputador seguro e outro chip de segurança para prover segurança como a segunda camada. (Proteção de múltiplas camadas no conjunto de direção autônoma incluindo proteção como a primeira camada para evitar entrada direta a partir do exterior e proteção como a segunda camada como a camada abaixo da anterior).
4.3.2. A contramedida para uma modificação
[0445] A contramedida para uma modificação é mostrada a seguir.
[0446] Para medidas contra um conjunto de direção autônoma falsificado, autenticação de dispositivo e autenticação de mensagem são realizadas. No armazenamento de uma chave, medidas contra violação devem ser providas e um conjunto de chaves é trocado para cada par de um veículo e um conjunto de direção autônoma. Alternativamente, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerce gerenciamento suficiente de modo a não permitir fixação de um conjunto não autorizado. Para medidas contra fixação de um produto não autorizado por um usuário de veículo Autono-MaaS, o contrato deve estipular que a entidade de operação exerça gerenciamento para não permitir fixação de um conjunto não autorizado.
[0447] Em aplicação em veículos reais, conduzir análise de ameaça credível junto, e medidas para tratar da vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento de LO devem ser concluídas.
5 Alocação de função 5.1 em uma situação íntegra
[0448] A alocação de funcionalidades representativas é mostrada como abaixo (figura 20).
Alocação de função
Figure img0114
Figure img0115
5.2 em uma falha única
[0449] Vide o documento separado chamado “Gerenciamento de falha” referente à falha única notificável e comportamento esperado para o ADS.
[0450] Embora as modalidades da presente revelação tenham sido descritas acima, deve ser entendido que as modalidades reveladas na presente invenção são ilustrativas e não restritivas em todo aspecto. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações e pretende incluir quaisquer modificações compreendidas no escopo e significado equivalentes aos termos das reivindicações.

Claims (4)

  1. Veículo (1) no qual um sistema de direção autônoma (3) é montável, o veículo sendo CARACTERIZADO pelo fato de compreender:
    uma plataforma de veículo (5) que controla o veículo (1) de acordo com uma instrução a partir do sistema de direção autônoma (3); e
    uma interface de controle de veículo (4) que serve como uma interface entre o sistema de direção autônoma (3) e a plataforma de veículo (5) em que
    a plataforma de veículo (5) transmite um sinal de posição do pedal de freio de acordo com uma quantidade de depressão de um pedal de freio (50) por um motorista, e transmite um sinal de intervenção do pedal de freio, para o sistema de direção autônoma (3) através da interface de controle de veículo e
    o sinal de intervenção do pedal de freio
    indica que o pedal de freio (5) é calçado, quando o sinal de posição do pedal de freio indica que a quantidade de depressão é maior que um valor limiar e
    indica desaceleração além de autonomia do veículo (1) quando uma solicitação de desaceleração de acordo com a quantidade de depressão é maior que uma solicitação de desaceleração pelo sistema.
  2. Veículo (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda um sensor que detecta uma posição do pedal de freio (50), em que
    o sinal de posição do pedal de freio indica um valor à prova de falhas enquanto o sensor está em uma condição de falha.
  3. Interface de controle de veículo (4) servindo como uma interface entre um sistema de direção autônoma (3) e uma plataforma de veículo (5), a plataforma de veículo controlando um veículo (1) de acordo com uma instrução a partir do sistema de direção autônoma (3), CARACTERIZADA pelo fato de que
    a plataforma de veículo (5) transmite um sinal de posição do pedal de freio de acordo com uma quantidade de depressão de um pedal de freio (50) por um motorista e transmite um sinal de intervenção do pedal de freio para a interface de controle de veículo (4),
    a interface de controle de veículo (4) transmite o sinal de posição do pedal de freio e o sinal de intervenção do pedal de freio para o sistema de direção autônoma (3) e
    o sinal de intervenção do pedal de freio
    indica que o pedal de freio (5) é calçado, quando o sinal de posição do pedal de freio indica que a quantidade de depressão é maior que um valor limiar, e
    indica desaceleração além de autonomia do veículo (1) quando uma solicitação de desaceleração de acordo com a quantidade de depressão é maior que uma solicitação de desaceleração pelo sistema.
  4. Interface de controle de veículo (4), de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADA pelo fato de que
    o veículo (1) compreende ainda um sensor que detecta uma posição do pedal de freio (50),
    o sinal de posição do pedal de freio indica um valor à prova de falhas enquanto o sensor está em uma condição de falha.
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