BR102021001833A2

BR102021001833A2 - Veículo e sistema de direção autônoma

Info

Publication number: BR102021001833A2
Application number: BR102021001833-0A
Authority: BR
Inventors: Ikuma SUZUKI; Yuta OHASHI
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-08-10
Also published as: JP7327187B2; US20220258768A1; JP2023139170A; US11673574B2; JP2021123138A; KR20210098855A; RU2753081C1; EP3871939A3; US20230278580A1; EP3871939A2; KR20230134460A; US20210237766A1; CN113276826A

Abstract

veículo e sistema de direção autônoma. um veículo (1) compreende um sistema de direção autônoma (200) e uma plataforma de veículo (120) que controla o veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma. no veículo, quando um primeiro sinal indica um modo autônomo, a plataforma de veículo realiza uma mudança de marcha solicitada através de um primeiro comando apenas enquanto o segundo sinal indica uma parada.

Description

VEÍCULO E SISTEMA DE DIREÇÃO AUTÔNOMA

[001] Este pedido não provisório é baseado no Pedido de Patente Japonesa Nº 2020-015718 depositado no Escritório de Patentes do Japão em 31 de janeiro de 2020, todo o conteúdo do qual é aqui incorporado por referência.

FUNDAMENTOS Campo

[002] A presente divulgação se refere a um veículo e um sistema de direção autônoma e, mais especificamente, a uma tecnologia usada para conduzir um veículo de forma autônoma.

Descrição dos Fundamentos da Técnica

[003] A Patente Japonesa disponível ao público nº 2018-132015 divulga uma tecnologia usada para conduzir um veículo autonomamente. Na tecnologia descrita na Patente Japonesa Disponível Nº 2018-132015, uma ECU de direção autônoma com a função de detectar a proximidade de um veículo é fornecida ao veículo separadamente de uma ECU de motor e a ECU de direção autônoma emite uma instrução para a ECU do motor por meio de uma rede no veículo. A ECU para gerenciar a energia do veículo e a ECU para a direção autônoma que são independentes uma da outra permitem que uma função de direção autônoma seja adicionada sem alterar significativamente a plataforma de veículo existente. Além disso, espera-se que um terceiro acelere o desenvolvimento de uma função de direção autônoma.

SUMÁRIO

[004] Também é concebível fazer um sistema de direção autônoma adaptável a uma carroceria de veículo tendo uma plataforma de veículo incorporada nela. No entanto, uma técnica que permite que uma plataforma de veículo execute apropriadamente o controle do veículo em resposta a um comando recebido de tal sistema de direção autônoma ainda não foi estabelecida e ainda há espaço para melhorias.

[005] A presente divulgação foi feita de modo a abordar o problema acima e contempla um veículo e sistema de direção autônoma capaz de realizar apropriadamente uma mudança de marcha quando uma plataforma de veículo realiza o controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma.

[006] Um veículo em um primeiro aspecto da presente divulgação compreende um sistema de direção autônoma e uma plataforma de veículo que controla o veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma. O comando enviado a partir do sistema de direção autônoma para a plataforma de veículo inclui um primeiro comando para solicitar mudança de uma faixa de marcha. O sistema de direção autônoma é configurado para obter um primeiro sinal que indica um estado de um modo autônomo ou um modo manual e um segundo sinal que indica uma direção de movimento do veículo. No veículo, quando o primeiro sinal indica o modo autônomo, a plataforma de veículo realiza a mudança de marcha solicitada através do primeiro comando apenas enquanto o segundo sinal indica uma parada.

[007] No modo manual, em que um condutor dirige manualmente o veículo, uma mudança de marcha é realizada enquanto o condutor confirma o estado e situação do veículo. No modo autônomo, em que a direção autônoma é realizada, o sistema de direção autônoma determina o estado e situação do veículo. Quando uma mudança de marcha é realizada enquanto o veículo está se deslocando, o veículo pode se deslocar de forma instável dependendo do estado e situação do veículo. Além disso, pode ser difícil realizar uma mudança de marcha enquanto o veículo está se deslocando. Na configuração acima, uma mudança de marcha solicitada através do primeiro comando é realizada apenas quando for confirmada através do segundo sinal que o veículo está parado. Essa configuração permite que uma mudança de marcha seja apropriadamente realizada quando a plataforma de veículo realiza o controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma.

[008] O comando enviado a partir do sistema de direção autônoma para a plataforma de veículo pode ainda incluir um segundo comando para solicitar aceleração e desaceleração. No veículo, o sistema de direção autônoma pode ser configurado de modo que quando o sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar a plataforma de veículo para mudar de uma faixa de marcha do veículo para uma outra da mesma, de modo a realizar uma mudança de marcha do veículo o sistema de direção autônoma também emite o segundo comando para solicitar simultaneamente a plataforma de veículo para fornecer desaceleração.

[009] No veículo, o sistema de direção autônoma pode ser configurado para emitir o segundo comando para continuar a solicitar à plataforma de veículo para fornecer desaceleração enquanto a mudança de marcha solicitada através do primeiro comando é realizada.

[010] De acordo com a configuração acima, uma mudança de marcha é realizada em um estado em que aceleração do veículo é suprimida em resposta a uma solicitação através do segundo comando para desaceleração. Isto permite que uma mudança de marcha seja realizada de forma fácil e apropriada.

[011] O veículo pode incluir uma alavanca de marcha. No veículo, o sistema de direção autônoma pode ser ainda configurado para obter um terceiro sinal que indica a faixa de marcha atual do veículo. Quando o primeiro sinal indica o modo autônomo, uma operação do condutor da alavanca de marcha pode não ser refletida no terceiro sinal. Essa configuração pode suprimir uma mudança no valor do terceiro sinal quando uma mudança de marcha não é realizada durante a direção autônoma.

[012] No veículo, o sistema de direção autônoma pode ainda ser configurado para obter um quarto sinal que indica uma posição da alavanca de marcha por um condutor. O sistema de direção autônoma pode ser configurado para determinar um valor para o primeiro comando referindo-se ao quarto sinal. Essa configuração permite que o sistema de direção autônoma reflita a operação de alavanca de marcha do condutor no controle de marcha na direção autônoma, como necessário.

[013] No veículo, o primeiro comando pode ser definido para qualquer um de um primeiro valor que não indica solicitação, um segundo valor que solicita uma troca para uma faixa reversa, e um terceiro valor que solicita uma troca para uma faixa de direção. Essa configuração permite que um controle simples seja aplicado para realizar uma mudança de marcha na direção autônoma.

[014] No veículo, o segundo sinal pode indicar parada quando um número prescrito de rodas do veículo continua a uma velocidade de 0 por um período de tempo prescrito. Essa configuração pode suprimir a indicação de parada fornecida pelo segundo sinal enquanto o veículo está em movimento.

[015] Um veículo em um segundo aspecto da presente divulgação compreende uma plataforma de veículo que controla o veículo, e uma interface de controle de veículo que medeia a comunicação de um sinal entre a plataforma de veículo e o sistema de direção autônoma. Quando o veículo tem o sistema de direção autônoma ligado a ele, a plataforma de veículo pode realizar o controle de direção autônoma para o veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma. O comando enviado a partir do sistema de direção autônoma para a plataforma de veículo através da interface de controle de veículo inclui um primeiro comando para solicitar mudança de uma faixa de marcha. A interface de controle de veículo é configurada para emitir para o sistema de direção autônoma um primeiro sinal que indica um estado de um modo autônomo ou um modo manual e um segundo sinal que indica uma direção de movimento do veículo. A plataforma de veículo é configurada de modo que quando o primeiro sinal indica o modo autônomo, a plataforma de veículo realiza a mudança de marcha solicitada através do primeiro comando apenas enquanto o segundo sinal indica uma parada.

[016] O veículo não inclui um sistema de direção autônoma. Entretanto, quando o sistema de direção autônoma é adaptado ao veículo, o controle de marcha descrito acima passa a ser realizado. Isto é, uma mudança de marcha solicitada através do primeiro comando é realizada apenas quando é determinada através do segundo sinal que o veículo está parado. Essa configuração permite que uma mudança de marcha seja apropriadamente realizada quando a plataforma de veículo realiza o controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma.

[017] Um sistema de direção autônoma em um terceiro aspecto da divulgação compreende um computador configurado para enviar um comando para uma plataforma de veículo. O computador é configurado para obter um primeiro sinal que indica um estado de um modo autônomo ou um modo manual, e um segundo sinal que indica uma direção de movimento do veículo. O comando enviado a partir do computador para a plataforma de veículo inclui um primeiro comando para solicitar mudança de uma faixa de marcha. O computador é configurado de modo que quando o primeiro sinal indica o modo autônomo, o computador emite o primeiro comando para solicitar uma mudança de marcha apenas enquanto o segundo sinal indica uma parada.

[018] O sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar mudança de uma faixa de marcha apenas quando for determinada através do segundo sinal que o veículo está parado. Essa configuração permite que uma mudança de marcha seja apropriadamente realizada quando a plataforma de veículo realiza o controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma.

[019] O precedente e outros objetos, características, aspectos e vantagens da presente divulgação se tornarão mais evidentes a partir da seguinte descrição detalhada da presente divulgação quando considerada em conjunto com as figuras anexas.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[020] A Figura 1 é um diagrama que mostra geralmente um sistema de MaaS ao qual um veículo de acordo com uma modalidade da presente divulgação é aplicado.

[021] A Figura 2 é um diagrama que mostra detalhes na configuração de uma interface de controle de veículo, uma plataforma de veículo, e um sistema de direção autônoma que o veículo mostrado na Figura 1 compreende.

[022] A Figura 3 é um fluxograma de um processo realizado pelo sistema de direção autônoma no controle de direção autônoma de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[023] A Figura 4 é um fluxograma de um processo realizado no veículo para definir uma direção de movimento real de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[024] A Figura 5 é um fluxograma de controle de retenção de freio realizado em um modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[025] A Figura 6 é um fluxograma de controle de EPB realizado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[026] A Figura 7 é um fluxograma de controle de desaceleração realizado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[027] A Figura 8 é um fluxograma de controle de partida realizado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[028] A Figura 9 é um fluxograma de controle de aceleração realizado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[029] A Figura 10 indica possíveis
Valores de um Comando de Direção de Propulsão usado em uma modalidade da presente divulgação.

[030] A Figura 11 é um fluxograma de controle de marcha realizado no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[031] A Figura 12 são gráficos de temporização representando uma operação exemplificativa de um veículo conduzido de forma autônoma no modo autônomo de acordo com uma modalidade da presente divulgação.

[032] A Figura 13 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.

[033] A Figura 14 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo de MaaS.

[034] A Figura 15 é um diagrama que mostra um fluxo típico em um sistema de direção autônoma.

[035] A Figura 16 é um exemplo de gráficos de temporização de uma API envolvida em parada e partida do veículo de MaaS.

[036] A Figura 17 é um exemplo de gráficos de temporização de uma API envolvida em uma mudança de marcha do veículo de MaaS.

[037] A Figura 18 é um exemplo de gráficos de temporização de uma API envolvida no travamento de uma roda do veículo de MaaS.

[038] A Figura 19 é um diagrama representando um valor limite de variação no ângulo de giro do pneu.

[039] A Figura 20 é um diagrama para ilustrar a intervenção por um pedal do acelerador.

[040] A Figura 21 é um diagrama para ilustrar a intervenção por um pedal de freio.

[041] A Figura 22 é um diagrama de uma configuração geral de MaaS.

[042] A Figura 23 é um diagrama de uma configuração de sistema de um veículo.

[043] A Figura 24 é um diagrama que mostra a configuração de alimentação de energia do veículo.

[044] A Figura 25 é um diagrama para ilustrar uma estratégia adotada até que o veículo seja seguramente parado quando ocorre uma falha.

[045] A Figura 26 é um diagrama que mostra um arranjo das funções representativas do veículo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[046] As modalidades da presente divulgação serão agora descritas em detalhes a seguir com referência aos desenhos, nos quais componentes idênticos ou correspondentes são identificados de forma idêntica e não serão descritos repetidamente.

[047] A Figura 1 é um diagrama geralmente que mostra um sistema de MaaS (Mobilidade como Serviço) ao qual um veículo de acordo com a presente modalidade é aplicado.

[048] Com referência à Figura 1, o sistema de MaaS compreende um veículo 1, um servidor de dados 500, uma MSPF (Plataforma de Serviço de Mobilidade) 600, e serviços de mobilidade relacionados a direção autônoma 700.

[049] O veículo 1 inclui uma carroceria do veículo 10 e um ADK (Conjunto de Direção Autônoma) 20.

[050] A carroceria do veículo 10 inclui uma interface de controle de veículo 110, uma VP (plataforma de veículo) 120, e um DCM (Módulo de Comunicação de Dados) 130. O ADK 20 inclui um ADS (Sistema de Direção Autônoma) 200 para condução autônoma do veículo 1. A interface de controle de veículo 110 medeia a comunicação de um sinal entre VP 120 e ADS 200. O ADK 20 é realmente ligado à carroceria do veículo 10 embora a Figura 1 mostre a carroceria do veículo 10 e ADK 20 em posições distantes um do outro. Na presente modalidade, o ADK 20 tem sua carroceria ligada a um topo do teto da carroceria do veículo 10. Note, entretanto, que onde o ADK 20 está montado pode ser mudado como apropriado.

[051] O veículo 1 está configurado para ser conduzido de forma autônoma. Quando o veículo 1 é conduzido de forma autônoma, a VP 120 e o ADS 200 comunicam sinais entre si por meio da interface de controle de veículo 110, e a VP 120 realiza o controle de marcha (isto é, controle de direção autônoma) em um modo autônomo em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. O ADK 20 é removível da carroceria do veículo 10. Mesmo quando a carroceria do veículo 10 tem o ADK 20 removido dela, o usuário pode conduzir o veículo para fazer com que o veículo desloque apenas com a carroceria do veículo 10. Quando o veículo se desloca apenas com carroceria do veículo 10, a VP 120 realiza o controle de marcha em um modo manual (isto é, em resposta à operação do usuário).

[052] Na presente modalidade, o ADS 200 comunica sinais com a interface de controle de veículo 110 através de uma API (Interface de Programa de Aplicação) que define cada sinal a ser comunicado. O ADS 200 é configurado para processar vários sinais definidos pela API. Por exemplo, o ADS 200 cria um plano de direção para veículo 1 e emite vários comandos para a interface de controle de veículo 110 através da API para fazer com que o veículo 1 se desloque de acordo com o plano de direção criado. Em seguida, cada um dos vários comandos emitidos de ADS 200 para a interface de controle de veículo 110 também será denominado como um “comando de API”. Além disso, o ADS 200 recebe vários sinais que indicam estados de carroceria do veículo 10 a partir da interface de controle de veículo 110 através da API, e reflete os estados recebidos de carroceria do veículo 10 na criação do plano de direção. Em seguida, cada um dos vários sinais que o ADS 200 recebe a partir da interface de controle de veículo 110 também será denominado como um “sinal de API”. Um comando de API e um sinal de API ambos correspondem aos sinais definidos pela API. Detalhes na configuração de ADS 200 serão descritos em seguida (consultar a Figura 2).

[053] A interface de controle de veículo 110 recebe vários comandos de API a partir de ADS 200. Quando a interface de controle de veículo 110 recebe um comando de API a partir de ADS 200, interface de controle de veículo 110 converte o comando de API em um formato de um sinal que pode ser processado por VP 120. Em seguida, um comando de API convertido em um formato de um sinal que pode ser processado por VP 120 também será denominado como um “comando de controle”. Quando a interface de controle de veículo 110 recebe um comando de API a partir de ADS 200, interface de controle de veículo 110 emite para VP 120 um comando de controle correspondente ao comando de API.

[054] A interface de controle de veículo 110 emite para ADS 200 vários sinais de API que indicam estados de carroceria do veículo 10. Na presente modalidade, a VP 120 detecta um estado de carroceria do veículo 10 e envia sequencialmente vários sinais (por exemplo, um sinal de sensor ou um sinal de status) que indicam o estado de carroceria do veículo 10 para a interface de controle de veículo 110 em tempo real. A interface de controle de veículo 110 recebe um sinal a partir de VP 120 e usa o sinal recebido para obter um sinal de API como descrito acima. A interface de controle de veículo 110 pode determinar um valor para o sinal de API com base no sinal recebido a partir de VP 120, ou pode converter o sinal recebido a partir de VP 120 (isto é, um sinal que indica um estado de carroceria do veículo 10) para uma forma de um sinal de API. Assim, a interface de controle de veículo 110 obtém um sinal de API em que um valor que indica um estado de carroceria do veículo 10 é definido, e a interface de controle de veículo 110 emite o sinal de API obtido para ADS 200. A partir da interface de controle de veículo 110 para ADS 200, o sinal de API que indica o estado de carroceria do veículo 10 é sequencialmente emitido em tempo real.

[055] Na presente modalidade, um sinal menos versátil definido por, por exemplo, um fabricante de automóvel é comunicado entre a VP 120 e a interface de controle de veículo 110, e um sinal mais versátil (por exemplo, um sinal definido por uma API aberta) é comunicado entre o ADS 200 e a interface de controle de veículo 110. A interface de controle de veículo 110 converte um sinal entre ADS 200 e VP 120 para permitir que a VP 120 controle veículo o 1 em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. Ao anexar o ADS 200 à carroceria do veículo 10 tendo a VP 120 incorporada nele, VP 120 pode realizar o controle de direção autônoma para carroceria do veículo 10 em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. Note, entretanto, que a interface de controle de veículo 110 funciona não apenas para converter um sinal, como descrito acima. Por exemplo, a interface de controle de veículo 110 pode fazer uma determinação, como prescrito, e enviar um sinal com base em um resultado da determinação (por exemplo, um sinal para fazer notificação, um instrução, ou uma solicitação) para pelo menos um de VP 120 e ADS 200. Detalhes na configuração da interface de controle de veículo 110 serão descritos em seguida (consultar a Figura 2).

[056] A VP 120 inclui vários sistemas e vários sensores para controlar a carroceria do veículo 10. Os comandos são enviados a partir de ADS 200 para VP 120 através da interface de controle de veículo 110. A VP 120 realiza o controle de veículo de várias maneiras em resposta aos comandos recebidos a partir de ADS 200 (mais especificamente, comandos de controle correspondentes aos comandos de API enviados pelo ADS 200). Vários comandos fazem com que o veículo 1 se desloque de acordo com um plano de direção como descrito acima são transmitidos a partir de ADS 200 para VP 120, e o veículo 1 é conduzido de forma autônoma pela VP 120 para realizar o controle de veículo de várias maneiras em resposta aos comandos. Detalhes na configuração de VP 120 serão mais especificamente descritos em seguida (consultar a Figura 2).

[057] O DCM 130 inclui uma I/F de comunicação (interface) que permite a carroceria do veículo 10 se comunicar com o servidor de dados 500 sem fio. O DCM 130 envia várias informações de veículo tais como uma velocidade, uma posição, e um estado de direção autônoma para o servidor de dados 500. Além disso, o DCM 130, por exemplo, recebe a partir de serviços de mobilidade relacionados a direção autônoma 700 através de MSPF 600 e servidor de dados 500 vários tipos de dados para deslocamento de um veículo conduzido de forma autônoma incluindo veículo 1 gerenciado pelos serviços de mobilidade 700.

[058] MSPF 600 é uma plataforma integrada a qual vários serviços de mobilidade são conectados. Além de serviços de mobilidade relacionados a direção autônoma 700, vários serviços de mobilidade (não mostrado) (por exemplo, vários serviços de mobilidade fornecidos por uma empresa de carona, uma empresa de carro compartilhado, uma empresa de segurança, uma empresa de aluguel de carro, e uma empresa de táxi) são conectados a MSPF 600. Vários serviços de mobilidade incluindo serviços de mobilidade 700 podem usar várias funções que são fornecidas por MSPF 600 através de uma API publicada em MSPF 600, dependendo dos conteúdos de serviço.

[059] Serviços de mobilidade relacionados a direção autônoma 700 fornecem serviços de mobilidade usando um veículo conduzido de forma autônoma incluindo veículo 1. Serviços de mobilidade 700 podem obter vários tipos de informações (por exemplo, dados de controle de direção de veículo 1 que se comunicam com o servidor de dados 500, e informações armazenadas no servidor de dados 500) a partir de MSPF 600 através de uma API publicada em MSPF 600. Além disso, os serviços de mobilidade 700 podem transmitir vários tipos de informações (por exemplo, dados para gerenciamento de um veículo conduzido de forma autônoma incluindo veículo 1) para MSPF 600 através da API.

[060] MSPF 600 publica uma API para usar vários tipos de dados em estado veicular e controle do veículo necessário para o desenvolvimento de um ADS, e um provedor de ADS pode usar como a API os vários tipos de dados armazenados no servidor de dados 500 no estado veicular e controle do veículo necessário para o desenvolvimento do ADS.

[061] A Figura 2 é um diagrama que mostra detalhes na configuração de interface de controle de veículo 110, VP 120 e ADS 200 que o veículo 1 compreende.

[062] Com referência à Figura 2 junto com a Figura 1, o ADS 200 inclui um computador de ADC (Controle de Direção Autônoma) 210, uma HMI (Interface Homem-Máquina) 230, sensores para percepção 260, sensores para pose 270, e uma limpeza do sensor 290.

[063] O computador de ADC 210 inclui um processador e um dispositivo de armazenamento para armazenar software de direção autônoma, e está configurado para ser capaz de executar o software de direção autônoma pelo processador. A API descrita acima é executada pelo software de direção autônoma.

[064] A HMI 230 é um dispositivo que permite que um usuário e computador de ADC 210 comuniquem informações entre eles. A HMI 230 pode incluir um dispositivo de entrada para receber uma entrada (incluindo uma entrada de voz) a partir de um usuário, e um dispositivo de notificação para notificar o usuário de informações. Por exemplo, o computador de ADC 210 pode notificar o usuário de informações prescritas (por exemplo, um estado de direção autônoma, ou ocorrência de falha) através do dispositivo de notificação. O usuário pode usar o dispositivo de entrada para instruir ou solicitar o computador de ADC 210, mudar os
Valores de parâmetros usados no software de direção autônoma que são permitidos serem mudados, e semelhantes. A HMI 230 pode ser uma tela de painel de toque que funciona como o dispositivo de entrada e o dispositivo de notificação.

[065] Sensores para percepção 260 incluem vários sensores que obtêm informações do ambiente que são informações para perceber um ambiente externo ao veículo 1. Os sensores para percepção 260 são configurados para obter informações do ambiente do veículo 1 e enviar as informações do ambiente para o computador de ADC 210. As informações do ambiente são usadas para o controle de direção autônoma. Na presente modalidade, os sensores para percepção 260 incluem uma câmera que captura uma imagem em torno de veículo 1 (incluindo seus lados dianteiro e traseiro) e um detector de obstáculo (por exemplo, um radar de onda milimétrica e/ou lidar) que detecta um obstáculo por uma onda eletromagnética ou uma onda sonora. Note, entretanto, que os sensores não são limitados como tal, e qualquer sensor adequado para obter informações do ambiente usadas para o controle de direção autônoma podem ser adotadas como sensores para percepção 260. O computador de ADC 210 pode reconhecer, por exemplo, uma pessoa, um objeto (por exemplo, um outro veículo, um poste, uma barreira de proteção e semelhantes), e uma linha (por exemplo, uma linha central) em uma estrada que estão presentes em uma faixa perceptível do veículo 1 usando informações do ambiente recebidas a partir dos sensores para percepção 260. Inteligência artificial (IA) ou um processador de processamento de imagem pode ser usado para reconhecimento.

[066] Sensores para pose 270 são configurados para obter informações de pose, que são informações em relação a uma pose do veículo 1, e enviar as informações de pose ao computador de ADC 210. Sensores para pose 270 incluem vários sensores para detectar aceleração do veículo 1, velocidade angular, e posição. Na presente modalidade, os sensores para pose 270 incluem uma IMU (Unidade de Medição Inercial) e um GPS (Sistema de Posicionamento Global). A IMU, por exemplo, detecta aceleração do veículo 1 em cada uma das direções longitudinal, lateral e vertical do veículo, e detecta velocidade angular do veículo em cada uma das direções de rotação, inclinação e guinada do veículo. O GPS detecta a posição do veículo 1 usando sinais recebidos a partir de uma pluralidade de satélites de GPS. Combinar uma IMU e um GPS para medir uma pose com alta precisão é uma técnica conhecida no campo de automóveis e aeronaves. O computador de ADC 210 pode, por exemplo, usar uma tal técnica conhecida para medir uma pose do veículo 1 a partir das informações de pose.

[067] A limpeza do sensor 290 é um dispositivo para remover sujeira de um sensor (por exemplo, sensores para percepção 260) exposto ao ar externo fora do veículo. Por exemplo, a limpeza do sensor 290 pode ser configurada para usar uma solução de limpeza e um limpador para limpar uma lente da câmera e uma saída do detector de obstáculo.

[068] Em seguida, será descrito como a interface de controle do veículo 110 e VP 120 incluídos na carroceria do veículo 10 são configurados. Na carroceria do veículo 10, para melhor segurança, uma função prescrita (por exemplo, frenagem, direção e travamento do veículo) é fornecida com redundância. A carroceria do veículo 10 inclui uma pluralidade de sistemas para implementar funções equivalentes.

[069] Interface de controle de veículo 110 inclui VCIBs (Caixas de Interface de Controle de Veículo) 111 e 112. Cada uma das VCIBs 111 e 112 é uma ECU (Unidade de Controle Eletrônico) funcionando como uma interface e um conversor de sinal entre ADS 200 e VP 120. Cada uma das VCIBs 111 e 112 está conectada de forma comunicável ao computador de ADC 210. As VCIBs 111 e 112 são ambas conectadas a um sistema que constitui VP 120. Note, entretanto, que, como mostrado na Figura 2, VCIB 111 e VCIB 112 são parcialmente diferentes em que elas estão conectadas. VCIB 111 e VCIB 112 estão mutuamente conectadas de forma comunicável. Cada uma das VCIBs 111 e 112 pode operar sozinha, e mesmo quando uma VCIB falha, a outra normalmente opera, e a interface de controle de veículo 110 assim normalmente opera.

[070] Cada uma das VCIBs 111 e 112 inclui um processador, uma RAM (Memória de Acesso Aleatório), e um dispositivo de armazenamento. Como o processador, por exemplo, uma CPU (Unidade de Processamento Central) pode ser utilizada. O dispositivo de armazenamento é configurado para ser capaz de conter informações armazenadas. Como o dispositivo de armazenamento, por exemplo, uma ROM (Memória Apenas Leitura) e/ou uma memória não volátil regravável pode ser utilizada. O dispositivo de armazenamento armazena um programa, e além disso, informações (por exemplo, vários parâmetros) usadas no programa. Um processo de interface de controle de veículo 110, que será descrito em seguida (consultar a Figuras 4 a 9 e 11), é realizado pelo processador executando um programa armazenado no dispositivo de armazenamento (por exemplo, um programa usando a API descrita acima). Esses processos podem ser realizados por qualquer uma das VCIBs 111 e 112 ou podem ser realizados por VCIBs 111 e 112 cooperando quando ambas operam normalmente.

[071] Na presente modalidade, a VP 120 e o ADS 200 realizam comunicação CAN (Rede de Área do Controlador) entre si por meio da interface de controle de veículo 110. A API descrita acima é executada periodicamente como definido para cada API. Entretanto, um sistema no qual VP 120 e ADS 200 se comunicam não está limitado a CAN e pode ser alterado como apropriado.

[072] Quando qualquer falha ocorre em um dos sistemas redundantes de VP 120, VCIBs 111 e 112 alternam/desligam um sistema de controle para fazer com que um sistema normal opere adequadamente. Isso mantém uma função de VP 120 (por exemplo, frenagem, direção e travamento do veículo).

[073] A VP 120 inclui sistemas de freio 121A e 121B. Cada um dos sistemas de freio 121A e 121B inclui uma pluralidade de mecanismos de frenagem fornecidos para cada roda da carroceria do veículo 10, um atuador de frenagem servindo como um atuador para acionar cada mecanismo de frenagem, e um dispositivo de controle que controla o atuador de frenagem. O mecanismo de frenagem pode ser, por exemplo, um freio de disco hidráulico que aplica força de frenagem a uma roda através de pressão hidráulica ajustável pelo atuador. O dispositivo de controle controla o atuador de frenagem em resposta a uma operação de usuário (por exemplo, uma operação de pedal de freio) no modo manual, e controla o atuador de frenagem em resposta a um comando de controle recebido a partir das VCIBs 111 e 112 no modo autônomo. O dispositivo de controle de sistema de freio 121A e o dispositivo de controle de sistema de freio 121B podem ser conectados de forma comunicável um ao outro. Sistemas de freio 121A e 121B ambos implementam uma função de frenagem e podem operar sozinhos. Portanto, mesmo quando um sistema de freio falha, o outro normalmente opera, e a carroceria do veículo 10 pode ser freada.

[074] A VP 120 ainda inclui um sensor de velocidade da roda 127. Sensor de velocidade da roda 127 é fornecido para cada roda da carroceria do veículo 10 e detecta uma velocidade de rotação de cada roda. Um resultado da detecção pelo sensor de velocidade da roda 127 é transmitido para a interface de controle de veículo 110. Na presente modalidade, a velocidade de rotação de cada roda detectada pelo sensor de velocidade da roda 127 é enviada a partir do sensor de velocidade da roda 127 para o sistema de freio 121B, e a partir do sistema de freio 121B para a VCIB 111.

[075] A VP 120 ainda inclui sistemas de direção 122A e 122B. Cada um dos sistemas de direção 122A e 122B inclui um mecanismo de direção capaz de ajustar e variar um ângulo de direção de uma roda de direção do veículo 1, um atuador de direção servindo como um atuador para acionar o mecanismo de direção, e um dispositivo de controle que controla o atuador de direção. O mecanismo de direção pode ser, por exemplo, uma cremalheira e pinhão tipo EPS (Direção Eletricamente Assistida) capaz de ajustar um ângulo de direção pelo atuador. O dispositivo de controle controla o atuador de direção em resposta a um operação de usuário (por exemplo, um operação do volante) no modo manual, e controla o atuador de direção em resposta a um comando de controle recebido a partir das VCIBs 111 e 112 no modo autônomo. O dispositivo de controle do sistema de direção 122A e o dispositivo de controle do sistema de direção 122B podem ser conectados de forma comunicável um ao outro. Os sistemas de direção 122A e 122B ambos implementam uma função de direção e podem operar sozinhos. Portanto, mesmo quando um dos sistemas de direção 122A e 122B falham, o outro normalmente opera, e a carroceria do veículo 10 pode assim ser dirigida.

[076] Os sensores de ângulo do pinhão 128A e 128B estão conectados aos sistemas de direção 122A e 122B, respectivamente. Cada um dos sensores de ângulo do pinhão 128A e 128B detecta um ângulo do pinhão. O ângulo do pinhão é um ângulo de rotação de uma engrenagem do pinhão acoplada a um eixo de rotação do mecanismo de direção ou do atuador de direção. O ângulo do pinhão representa o ângulo de giro do pneu. Os resultados da detecção por sensores de ângulo do pinhão 128A e 128B são transmitidos para a interface de controle do veículo 110. Na presente modalidade, o ângulo do pinhão detectado pelo sensor de ângulo do pinhão 128A é emitido do sensor de ângulo do pinhão 128A para o sistema de direção 122A e do sistema de direção 122A para VCIB 111. O ângulo do pinhão detectado pelo sensor de ângulo do pinhão 128B é emitido do sensor de ângulo do pinhão 128B para o sistema de direção 122B e do sistema de direção 122B para o VCIB 112.

[077] A VP 120 inclui ainda um sistema de EPB (Freio de Estacionamento Elétrico) 123A e um sistema de trava P (estacionamento) 123B.

[078] O sistema de EPB 123A inclui um EPB (freio de estacionamento elétrico) que aplica a força de frenagem a pelo menos uma roda da carroceria do veículo 10 e um dispositivo de controle que controla o EPB. O EPB é fornecido separadamente do mecanismo de frenagem descrito acima e trava a roda por um atuador elétrico. O EPB pode ser configurado para travar a roda operando um freio de tambor pelo atuador elétrico para freios de estacionamento. Além disso, o EPB pode ser configurado para travar a roda ajustando pelo atuador elétrico a pressão hidráulica de um sistema hidráulico diferente do atuador de frenagem descrito acima. O dispositivo de controle controla o EPB em resposta a uma operação do usuário no modo manual e controla o EPB em resposta a um comando de controle recebido das VCIBs 111 e 112 no modo autônomo.

[079] O sistema de trava P 123B inclui um mecanismo de trava P fornecido na transmissão da carroceria do veículo 10, um atuador de trava P servindo como um atuador para acionar o mecanismo de trava P e um dispositivo de controle que controla o atuador de trava P. O mecanismo de trava P pode ser, por exemplo, um mecanismo para travar uma posição de rotação do eixo de saída da transmissão encaixando uma lingueta de trava de estacionamento, que é posicionalmente ajustável por um atuador, em uma engrenagem (uma engrenagem de trava) acoplada a um elemento rotativo na transmissão e, portanto, fornecido. O dispositivo de controle controla o atuador de trava P em resposta a uma operação do usuário no modo manual e controla o atuador de trava P em resposta a um comando de controle recebido das VCIBs 111 e 112 no modo autônomo.

[080] O sistema de EPB 123A e o sistema de trava P 123B implementam uma função de travamento do veículo e podem operar sozinhos. Portanto, mesmo quando um dos sistemas de EPB 123A e sistemas de trava P 123B falha, o outro opera normalmente e a carroceria do veículo 10 pode ser travada. O dispositivo de controle do sistema de EPB 123A e o dispositivo de controle do sistema de trava P 123B podem ser comunicativamente conectados um ao outro.

[081] A VP 120 inclui ainda um sistema de propulsão 124, um sistema de PCS (Segurança Pré-Colisão) 125 e um sistema de carroceria 126.

[082] O sistema de propulsão 124 inclui um dispositivo de marcha que determina uma faixa de marcha (isto é, uma direção de propulsão) e um dispositivo de acionamento que transmite força propulsiva para a carroceria do veículo 10. O dispositivo de marcha tem uma alavanca de marcha operada pelo usuário, e no modo manual, o dispositivo de marcha muda uma faixa de marcha em resposta a uma operação de usuário (isto é, uma operação de alavanca de marcha). No modo autônomo, o dispositivo de marcha muda uma faixa de marcha em resposta a um comando de controle recebido a partir das VCIBs 111 e 112. O dispositivo de acionamento inclui, por exemplo, uma bateria que armazena energia elétrica para deslocar, um gerador a motor que recebe energia elétrica a partir da bateria para girar uma roda da carroceria do veículo 10, e um dispositivo de controle que controla o gerador a motor. O dispositivo de controle controla o gerador a motor em resposta a uma operação de usuário (por exemplo, um operação do pedal do acelerador) no modo manual, e controla o gerador a motor em resposta a um comando de controle recebido a partir das VCIBs 111 e 112 no modo autônomo.

[083] O sistema de PCS 125 usa uma câmera/radar 129 que é uma câmera e/ou um radar para realizar o controle de veículo para mitigar ou evitar danos causados por colisão. O sistema de PCS 125 é conectado de forma comunicável ao sistema de freio 121B. O sistema de PCS 125, por exemplo, usa câmera/radar 129 para determinar se existe uma possibilidade de uma colisão, e quando o sistema de PCS 125 determina que existe uma possibilidade de uma colisão, sistema de PCS 125 solicita ao sistema de freio 121B para aumentar uma força de frenagem.

[084] O sistema de carroceria 126 inclui componentes relacionados a carroceria (por exemplo, um indicador de direção, uma buzina, e um limpador) e um dispositivo de controle que controla os componentes relacionados a carroceria. No modo manual, o dispositivo de controle controla os componentes relacionados a carroceria em resposta a uma operação de usuário, e no modo autônomo, o dispositivo de controle controla os componentes relacionados a carroceria em resposta a um comando de controle recebido a partir das VCIBs 111 e 112.

[085] Enquanto na VP 120 de acordo com a presente modalidade um dispositivo de controle é fornecido para cada sistema de controle, o número de dispositivos de controle pode ser mudado como apropriado. Por exemplo, um dispositivo de controle pode ser configurado para controlar integralmente cada sistema de controle.

[086] O veículo 1 de acordo com a presente modalidade é um veículo elétrico de quatro rodas (EV) que não inclui um motor (um motor de combustão interna). Entretanto, o veículo 1 não está limitado aos mesmos e pode ser um carro conectado (por exemplo, um veículo híbrido) equipado com um motor. O número de rodas que o veículo 1 inclui não está limitado a quatro rodas e pode ser alterado conforme apropriado. O veículo 1 pode incluir três rodas ou cinco ou mais rodas.

[087] O veículo 1 está configurado para mudar entre um modo autônomo e um modo manual. Um sinal de API que o ADS 200 recebe a partir da interface de controle de veículo 110 inclui um sinal Estado_Autonomia que indica se veículo 1 está no modo autônomo ou no modo manual. O usuário pode selecionar tanto o modo autônomo quanto o modo manual por meio de um dispositivo de entrada prescrito. O dispositivo de entrada prescrito pode ser um dispositivo de entrada (não mostrado) incluído na carroceria do veículo 10 (por exemplo, interface de controle de veículo 110 ou VP 120). Quando qualquer modo é selecionado pelo usuário, veículo 1 entra no modo selecionado, e o resultado de seleção é refletido no Estado_Autonomia. Entretanto, quando o veículo 1 não está em um estado autônomo de direção, o veículo não faz a transição para o modo autônomo, mesmo quando o usuário seleciona o modo autônomo. Estado_Autonomia que indica o modo atual do veículo (isto é, o modo autônomo/modo manual) é enviado sequencialmente da interface de controle do veículo 110 para o ADS 200 em tempo real. Em um estado inicial (isto é, quando o veículo 1 é iniciado), o veículo 1 está no modo manual. Na presente modalidade, Estado_Autonomia corresponde a um exemplo de um “primeiro sinal” de acordo com a presente divulgação. O ADS 200 pode ser configurado para obter Estado_Autonomia através da HMI 230 (consultar a Figura 2).

[088] Quando veículo 1 está no modo autônomo, o ADS 200 executa a API para transmitir um comando para o controle de direção autônoma à VP 120 através da interface de controle de veículo 110. A Figura 3 é um fluxograma de um processo realizado pelo ADS 200 no controle de direção autônoma de acordo com a presente modalidade. O processo mostrado neste fluxograma é realizado repetidamente periodicamente como correspondente à API (isto é, de acordo com um período de API) quando veículo 1 está no modo autônomo.

[089] Com referência à Figura 3 junto com as Figuras 1 e 2, na etapa (em seguida simplesmente denominado como “S”) 11, o ADS 200 obtém informações atuais do veículo 1. Por exemplo, o computador de ADC 210 obtém informações do ambiente e informações de pose do veículo 1 a partir de sensores para percepção 260 e sensores para pose 270. Na presente modalidade, independentemente de o veículo 1 estar no modo autônomo ou no modo manual, um sinal de API que indica um estado de veículo 1 (Direção de propulsão pelo Condutor, Direção_Movimento_Atual, Status da Direção de propulsão, Capacidade_Acel_Max_Estimada, Capacidade_Desacel_Max_Estimada, Velocidade_Longitudinal, etc., descrito em seguida) é sequencialmente enviado a partir da interface de controle de veículo 110 para o ADS 200 em tempo real. O ADS 200 pode se referir a um tal sinal de API para obter informações do veículo 1 a serem usadas na geração de um plano de direção (S12), que será descrito em seguida. Quando o Estado_Autonomia indica o modo manual, o processo de série de etapas mostradas na Figura 3 termina.

[090] Em S12, o computador de ADC 210 cria um plano de direção com base nas informações do veículo 1 obtidas em S11. Quando um plano de direção já está presente, o plano de direção pode ser corrigido com base nas informações do veículo 1. Por exemplo, o computador de ADC 210 calcula um comportamento do veículo 1 (por exemplo, uma pose do veículo 1) e cria um plano de direção adequado para um estado de veículo 1 e um ambiente externo ao veículo 1. O plano de direção são dados que indicam um comportamento do veículo 1 por um período de tempo prescrito.

[091] Em S13, o computador ADC 210 extrai uma quantidade de controle físico (aceleração, ângulo de giro de um pneu, etc.) do plano de direção criado em S12.

[092] Em S14, o computador de ADC 210 divide a quantidade física extraída em S13 por um tempo de ciclo definido de cada API.

[093] Em S15, o computador de ADC 210 executa a API a divisão de quantidade física em S14. Quando a API é assim executada, um comando de API (por exemplo, um Comando de direção de propulsão, um Comando de Aceleração e um Comando de parada e semelhantes, que será descrito a seguir) para implementar a quantidade física de acordo com o plano de condução é transmitido do ADS 200 para a interface de controle do veículo 110. A interface de controle do veículo 110 transmite um comando de controle correspondente ao comando API recebido para a VP 120 e a VP 120 realiza o controle de condução autônomo do veículo 1 em resposta ao comando de controle.

[094] Na presente modalidade, assume-se que o veículo 1 é conduzido de forma autônoma quando o veículo 1 é tripulado. Isso não é exclusivo, no entanto, e o veículo 1 pode ser conduzido autonomamente quando o veículo 1 não está tripulado.

[095] O sinal de API inclui um sinal Velocidade_Longitudinal que indica uma velocidade longitudinal estimada do veículo 1. Velocidade_Longitudinal indica, por exemplo, uma velocidade longitudinal do veículo 1 como estimada pela VP 120 usando um sensor de velocidade da roda. Velocidade_Longitudinal indica um valor absoluto da velocidade. Isto é, Velocidade_Longitudinal indica um valor positivo quando o veículo 1 se move para frente e quando o veículo 1 se move para trás.

[096] O sinal de API inclui um sinal Direção_Movimento_Atual que indica uma direção de movimento do veículo 1. Na presente modalidade, Direção_Movimento_Atual é definida para qualquer uma de Dianteira, Ré, Parada, e Não definida. A Figura 4 é um fluxograma de um processo realizado pela interface de controle de veículo 110 para definir Direção_Movimento_Atual. A Direção_Movimento_Atual de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “segundo sinal” de acordo com a presente divulgação.

[097] Com referência à Figura 4 junto com a Figura 2, em S21, a interface de controle de veículo 110 determina se as rodas (isto é, quatro rodas) do veículo 1 todas têm uma velocidade de 0.

[098] Quando uma determinação de SIM é feita em S21 (isto é, as quatro rodas são todas paradas), em seguida, a interface de controle de veículo 110 determina em S22 se um período de tempo prescrito (por exemplo, de 500 ms) decorreu desde que as quatro rodas atingiram a velocidade de 0. Enquanto uma determinação de SIM é feita em S21 e uma determinação de NÃO é feita em S22 (isto é, o período de tempo prescrito ainda não decorreu), S21 e S22 são repetidas. Uma vez que uma determinação de SIM é feita em S22 (isto é, o período de tempo prescrito decorreu), interface de controle de veículo 110 define a Direção_Movimento_Atual para “Parada” em S25.

[099] Quando uma determinação de NÃO é feita em S21 (isto é, qualquer uma das quatro rodas está girando), a interface de controle do veículo 110 determina em S23 se mais da metade das rodas gira para frente. Quando uma determinação de SIM é feita em S23 (isto é, quando três ou mais rodas giram para frente), a interface de controle do veículo 110 define a Direção_Movimento_Atual para “Dianteira” em S26.

[0100] Quando uma determinação de NÃO é feita em S23 (isto é, quando duas ou menos rodas giram para frente), a interface de controle do veículo 110 determina em S24 se mais da metade das rodas giram para trás. Quando uma determinação de SIM é feita em S24 (isto é, quando três ou mais rodas giram para trás), a interface de controle do veículo 110 define a Direção_Movimento_Atual para “Ré” em S27. Ao contrário, quando uma determinação de NÃO é feita em S24 (isto é, duas ou menos rodas giram para trás), a interface de controle do veículo 110 define a Direção_Movimento_Atual para “Não definida” em S28.

[0101] Assim, no veículo 1 de acordo com a presente modalidade, a Direção_Movimento_Atual indica Parada quando um número prescrito de rodas (por exemplo, quatro rodas) do veículo 1 continua a uma velocidade de 0 por um período de tempo prescrito. Na presente modalidade, o processo mostrado na Figura 4 é realizado pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto, e o processo da Figura 4 pode ser parcial ou totalmente realizada pela VP 120. Por exemplo, a Figura 4 S21 e S22 pode ser realizada pela VP 120, em vez da interface de controle de veículo 110, e interface de controle de veículo 110 pode receber um resultado das etapas a partir de VP 120.

[0102] Um comando enviado a partir de ADS 200 para a VP 120 através da interface de controle de veículo 110 inclui um Comando de Aceleração e um comando de parada.

[0103] O Comando de Aceleração é um sinal que solicita aceleração e desaceleração no modo autônomo. O Comando de Aceleração indica um valor positivo quando a aceleração é solicitada para uma direção indicada pelo Status da Direção de propulsão, e o Comando de Aceleração indica um valor negativo quando a desaceleração é solicitada nessa direção. O Comando de Aceleração solicita aceleração (+) e desaceleração (-) para a direção indicada pelo Status da Direção de propulsão. Os
Valores limites superiores de aceleração e desaceleração do Comando de Aceleração são determinados pela capacidade máxima de aceleração estimada e a capacidade máxima de desaceleração estimada, respectivamente, que serão descritas a seguir. O Comando de Aceleração de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “segundo comando” de acordo com a presente divulgação.

[0104] O sinal de API inclui um sinal Capacidade_Acel_Max_Estimada que indica uma aceleração máxima estimada, e um sinal Capacidade_Desacel_Max_Estimada que indica uma desaceleração máxima estimada. Na presente modalidade, a VP 120 calcula uma aceleração fornecida no momento de WOT (Acelerador Totalmente Aberto), estima um valor para Capacidade_Acel_Max_Estimada (isto é, uma aceleração máxima possível que o veículo 1 é atualmente solicitado a fornecer) com base na aceleração calculada, o estado atual de veículo 1 e a condição de superfície de estrada atual (por exemplo, gradiente e carga de superfície de estrada), e emite o valor estimado para a interface de controle do veículo 110. Capacidade_Acel_Max_Estimada é tal que uma direção na qual o veículo 1 prossegue (isto é, uma direção indicada pelo Status da Direção de Propulsão) é uma direção positiva e a direção reversa é uma direção negativa. Capacidade_Desacel_Max_Estimada tem um valor que varia em uma faixa de - 9,8 m/s2 a 0 m/s2 . A VP 120 estima um valor para Capacidade_Desacel_Max_Estimada (isto é, uma desaceleração máxima possível que o veículo 1 é atualmente solicitado a fornecer) com base nos estados dos sistemas de freio 121A, 121B (por exemplo, um modo de freio), o estado atual do veículo 1, e a condição atual da superfície da estrada. Dependendo do estado do veículo 1 e das condições da superfície da estrada, Capacidade_Desacel_Max_Estimada pode ser 0.

[0105] O Comando de Aceleração tem um valor selecionado a partir da faixa de Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada. Quando a VP 120 recebe uma solicitação tanto do Comando de Aceleração quanto do sistema de PCS 125 (Figura 2) para desaceleração, a VP 120 seleciona uma desaceleração máxima das desacelerações solicitadas pelo Comando de Aceleração e sistema de PCS 125. Observe que a desaceleração é representada em magnitude por um valor absoluto. Isto é, a desaceleração torna-se menor à medida que se aproxima de 0 e a desaceleração torna-se maior à medida que se afasta de 0.

[0106] O comando de parada é uma solicitação de sinal para manter estacionário no modo autônomo. Na presente modalidade, o comando de parada é definido para qualquer um de Não Solicitado, Aplicado (um valor solicitando para manter estacionário) e Liberado (um valor solicitando a liberação de manter estacionário). O comando de parada pode ser definido para manter estacionário quando veículo 1 está em uma parada (por exemplo, quando a Direção_Movimento_Atual é “Parada”). Quando o Comando de Aceleração indica uma valor de aceleração (um valor positivo), o comando de parada é não definido para “Aplicado”. Uma vez que para manter estacionário (por exemplo, controle de retenção de freio descrito em seguida) é concluído, o veículo 1 faz a transição para a Parada.

[0107] O sinal de API inclui um sinal de Status de Parada indicando um status estacionário do veículo 1. O Status de Parada basicamente indica Aplicado (um valor que indica que o veículo 1 está em Parada) ou Liberado (um valor que indica que o veículo 1 não está Parado) e indica “Valor Inválido” quando não se sabe qual é o estado estacionário do veículo 1. Parada significa um estado em que o veículo 1 é mantido parado (por exemplo, freio em espera).

[0108] Na presente modalidade, quando o ADS 200 emite um Comando de Aceleração para solicitar VP 120 para fornecer desaceleração para levar o veículo 1 a uma parada, e a Velocidade_Longitudinal indica 0 km/h, ADS 200 emite um comando de parada para solicitar a VP 120 para manter estacionário, e a VP 120 realiza o controle de retenção de freio. Após o controle de retenção de freio ser concluído, o Status de Parada indica Aplicado. Até que o Status de Parada indique Aplicado, o Comando de Aceleração continua a solicitar que a VP 120 forneça a desaceleração.

[0109] A Figura 5 é um fluxograma de um processo envolvido no controle de retenção de freio realizado pela interface de controle de veículo 110 no modo autônomo. O processo mostrado neste fluxograma é repetidamente realizado de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200 quando o veículo 1 está no modo autônomo.

[0110] Com referência à Figura 5 junto com a Figura 2, em S31, a interface de controle de veículo 110 determina se uma solicitação de desaceleração (isto é, um Comando de Aceleração para solicitar a desaceleração) foi recebido. Quando uma determinação de SIM é feita em S31 (isto é, uma solicitação de desaceleração foi recebida), interface de controle de veículo 110 determina em S32 se uma parada solicitação (isto é, um comando de parada para solicitar para manter estacionário) foi recebida. Quando uma determinação de SIM é feita em S32 (isto é, uma parada solicitação foi recebida), a interface de controle de veículo 110 determina em S33 se a Direção_Movimento_Atual está Parada.

[0111] Quando uma determinação de NÃO é feita em S33, o controle retorna para a etapa inicial (S31). Quando o Comando de Aceleração solicita a desaceleração (SIM em S31), o veículo 1 é controlado para ser desacelerado em resposta ao Comando de Aceleração (consultar S52 na Figura 7 descrita em seguida). Quando o veículo 1 controlado para ser desacelerado tem suas quatro rodas todas atingindo uma velocidade de 0, a Direção_Movimento_Atual é definida para Parada (consultar a Figura 4), e uma determinação de SIM é feita em S33.

[0112] Quando o Comando de Aceleração solicita a desaceleração (SIM em S31), o comando de parada solicita para manter estacionário (SIM em S32), e a Direção_Movimento_Atual indica Parada (SIM em S33), interface de controle de veículo 110 instrui a VP 120 em S34 para iniciar controle de retenção de freio (BH). Em sistemas de freio 121A e 121B de VP 120 (consultar a Figura 2), o atuador de frenagem é controlado de acordo com a instrução da interface de controle de veículo 110. Ao controlar o atuador de frenagem é concluído, sistemas de freio 121A e 121B transmitem um sinal de BH concluído que indica que o controle do atuador de frenagem está concluído.

[0113] Em S35, a interface de controle de veículo 110 determina se o controle de retenção de freio está concluído. A interface de controle de veículo 110 determina se o controle de retenção de freio foi concluído com base em, por exemplo, se o sinal de BH concluído foi recebido. Na presente modalidade, a interface de controle de veículo 110 tendo recebido o sinal de BH concluído significa que a VP 120 concluiu o controle de retenção de freio.

[0114] Enquanto a determinação de SIM é feita em todos de S31 a S33, o controle de retenção de freio é realizado em S34, e quando o controle de retenção de freio é concluído (SIM em S35), em seguida, na etapa S36, a interface de controle de veículo 110 define o Status de Parada para Aplicado.

[0115] Quando uma determinação de NÃO é feita em S31 ou S32, a interface de controle de veículo 110 determina em S37 se uma Solicitação de Parada Liberada (isto é, um comando de parada para solicitar liberação de manutenção estacionária) foi recebido. Quando uma determinação de SIM é feita em S37 (isto é, uma Solicitação de Parada Liberada foi recebida), a interface de controle de veículo 110 instrui a VP 120 em S38 para liberar a retenção de freio (BH) do veículo 1. Assim, nos sistemas de freio 121A e 121B de VP 120 os atuadores de freio são controlados e a retenção de freio é assim liberada. Quando já está liberada, é mantido liberada. Em seguida, a interface de controle de veículo 110 define o Status de Parada para Liberado em S39. Ao contrário, quando uma determinação de NÃO é feita em S37 (isto é, nenhuma Solicitação de Parada Liberada foi recebida), o controle retorna para a etapa inicial (S31).

[0116] No veículo 1 de acordo com a presente modalidade, quando o ADS 200 emite um Comando de Aceleração para solicitar a VP 120 forneça desaceleração para levar o veículo 1 a uma parada (SIM em S31) e, depois disso, antes do controle de retenção de freio ser concluído a solicitação através do Comando de Aceleração para desaceleração é cancelada (NÃO em S31), a transição para o controle de retenção de freio (S34) é cancelada. Quando a solicitação é cancelada antes do início do controle de retenção de freio, a transição para o controle de retenção de freio não é realizada. Quando a solicitação é cancelada enquanto o controle de retenção de freio já foi iniciado, o controle de retenção de freio atualmente realizado é interrompido, e os sistemas de freio 121A e 121B retornam para um estado considerado antes do controle de retenção de freio ser realizado.

[0117] No veículo 1 de acordo com a presente modalidade, quando o ADS 200 emite um comando de parada para solicitar VP 120 para manter estacionário (SIM em S32), e depois disso, antes do controle de retenção de freio ser concluído a solicitação através do comando de parada para manter estacionário é cancelada (NÃO em S32), a transição para o controle de retenção de freio (S34) é cancelada. Quando a solicitação é cancelada antes do início do controle de retenção de freio, a transição para o controle de retenção de freio não é realizada. Quando a solicitação é cancelada enquanto o controle de retenção de freio já foi iniciado, o controle de retenção de freio atualmente realizado é interrompido, e os sistemas de freio 121A e 121B retornam para um estado considerado antes do controle de retenção de freio ser realizado.

[0118] Na presente modalidade, o processo mostrado na Figura 5 é realizado pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto, e o processo da Figura 5 pode parcial ou totalmente ser realizado pela VP 120. Quando o processo da Figura 5 é realizado pela VP 120, em vez da interface de controle de veículo 110, em seguida, em S34 e S38, a VP 120 por si controla sistemas de freio 121A e 121B (isto é, para manter estacionário/liberar a partir dele) sem receber uma instrução da interface de controle de veículo 110.

[0119] Na presente modalidade, o EPB (freio de estacionamento elétrico) é ativado depois que um período de tempo prescrito decorreu desde que o Status de Parada indicado como Aplicado. A Figura 6 é um fluxograma de um processo envolvido no controle de EPB realizado pela interface de controle de veículo 110 no modo autônomo. O processo mostrado neste fluxograma é repetidamente realizado de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200 quando o veículo 1 está no modo autônomo.

[0120] Com referência à Figura 6 junto com a Figura 2, em S41, a interface de controle de veículo 110 determina se o Status de Parada indica Aplicado. Quando uma determinação de SIM é feita em S41 (Status de Parada = Aplicado), a interface de controle de veículo 110 determina em S42 se um período de tempo prescrito (por exemplo de 3 minutos) decorreu desde que o Status de Parada indicado como Aplicado. Enquanto o Status de Parada é mantido Aplicado (SIM em S41) e uma determinação de NÃO é feita em S42, S41 e S42 são repetidos, e quando uma determinação de SIM é feita em S42, o controle prossegue para S43. Em S43, a interface de controle de veículo 110 instrui a VP 120 a ativar o EPB. Assim, o sistema de EPB 123A é controlado na VP 120, e o EPB é ativado. Quando o EPB já está ativo, o EPB é mantido ativo.

[0121] Quando uma determinação de NÃO é feita em S41 (Status de Parada = Liberado ou Valor Inválido), o controle prossegue para S44. Em S44, a interface de controle de veículo 110 instrui VP 120 a liberar o EPB. Assim, o sistema de EPB 123A é controlado na VP 120, e o EPB é assim liberada. Quando o EPB já foi liberado, o EPB é mantido liberado.

[0122] Assim, no veículo 1 de acordo com a presente modalidade, o EPB (freio de estacionamento elétrico) é engatado depois que um período de tempo prescrito decorreu desde que o Status de Parada indicado como Aplicado. Na presente modalidade, o processo mostrado na Figura 6 é realizada pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto, e o processo da Figura 6 pode parcial ou totalmente ser realizada pela VP 120. Quando o processo da Figura 6 é realizado pela VP 120, em vez da interface de controle de veículo 110, em seguida, em S43 e S44, VP 120 por si controla (isto é, ativa/desativa) o sistema de EPB 123A sem receber uma instrução da interface de controle de veículo 110.

[0123] Na presente modalidade, a interface de controle de veículo 110 interposta entre VP 120 e ADS 200 ajusta os comandos envolvidos no controle de desaceleração, controle de partida, e controle de aceleração. Vários sinais comunicados entre VP 120 e ADS 200 são entrada e saída da interface de controle de veículo 110.

[0124] A Figura 7 é um fluxograma de um procedimento de um processo realizado pela interface de controle de veículo 110 no controle de desaceleração no modo autônomo. O processo mostrado neste fluxograma é iniciado quando o veículo 1 está no modo autônomo e a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de desaceleração a partir de ADS 200. Enquanto a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de desaceleração a partir de ADS 200, esse processo é repetidamente realizado de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200.

[0125] Com referência à Figura 7 junto com a Figura 2, em S51, a interface de controle de veículo 110 determina se uma solicitação de desaceleração (isto é, um Comando de Aceleração para solicitar a desaceleração) foi recebido a partir de ADS 200. Quando uma determinação de SIM é feita em S51 (isto é, uma solicitação de desaceleração foi recebida), em S52 interface de controle de veículo 110 transmite um comando de controle correspondente ao Comando de Aceleração (um comando de API) recebido a partir de ADS 200 (mais especificamente, um comando de controle para solicitar a desaceleração) para VP 120 realizar o controle de desaceleração para o veículo 1. Na VP 120, os sistemas de freio 121A e 121B e sistema de propulsão 124 (consultar a Figura 2) são controlados em resposta ao comando de controle.

[0126] Após a etapa de S52, em S53, a interface de controle de veículo 110 usa um sinal recebido a partir de VP 120 para determinar se a Velocidade_Longitudinal indica 0 km/h. Quando uma determinação de NÃO é feita em S53 (isto é, Velocidade_Longitudinal > 0 km/h), o controle retorna para a etapa inicial (S51). Quando o ADS 200 emite um Comando de Aceleração para solicitar que a VP 120 forneça desaceleração para levar o veículo 1 a uma parada, em seguida, em resposta à solicitação de desaceleração (S51), o veículo 1 é submetido ao controle de desaceleração (S52) e assim reduzido em velocidade, e finalmente, o Velocidade_Longitudinal indicará 0 km/h.

[0127] Quando uma determinação de SIM é feita em S53 (isto é, Velocidade_Longitudinal = 0 km/h), em seguida, em S54, a interface de controle de veículo 110 solicita a partir de ADS 200 uma solicitação de Parada (isto é, um comando de parada para solicitar para manter estacionário). Em resposta a essa solicitação, ADS 200 transmite a solicitação de Parada para a VP 120 através da interface de controle de veículo 110.

[0128] Após a etapa de S54, a interface de controle de veículo 110 determina em S55 se o Status de Parada indica Aplicado. O Status de Parada é definido através do processo mostrado na Figura 5. Após a etapa de S54 na Figura 7, quando a Direção_Movimento_Atual é definida para Parada, o controle de retenção de freio é realizado (S34 na Figura 5). Quando o controle de retenção de freio é concluído (SIM em S35 na Figura 5), o Status de Parada é definido para Aplicado (S36 na Figura 5).

[0129] Depois, em resposta à solicitação em S54 o comando de parada é definido para Aplicado antes do Status de Parada ser definido para Aplicado (isto é, enquanto uma determinação de NÃO é feita em S55), a interface de controle de veículo 110 solicita ao ADS 200 em S56 para definir V2 para o valor do Comando de Aceleração. V2 é um valor de desaceleração (isto é, um valor negativo). Em resposta a essa solicitação, o ADS 200 transmite um valor de desaceleração constante (isto é, V2) como um valor para o Comando de Aceleração para VP 120 através da interface de controle de veículo 110. Na presente modalidade, V2 é definido para - 0,4 m/s2 .

[0130] Quando uma determinação de SIM é feita em S55 (Status de Parada = Aplicado), a interface de controle de veículo 110 solicita ao ADS 200 em S57 para definir V3 para o valor do Comando de Aceleração. V3 é um valor de desaceleração ou 0 m/s2 . Em resposta à solicitação acima (S57), o ADS 200 transmite V3 como um valor para o Comando de Aceleração para a VP 120 através da interface de controle de veículo 110. Até que controle de partida descrito em seguida (consultar a Figura 8) seja iniciado, o ADS 200 mantém o veículo 1 em uma parada (Status de Parada = Aplicado) e mantém o valor do Comando de Aceleração em V3. Note que V3 pode ser o mesmo valor de desaceleração como V2, um valor de desaceleração menor do que V2, ou 0 m/s2 .

[0131] Quando a etapa de S57 é realizada, a série de etapas do processo da Figura 7 termina. A série de etapas do processo da Figura 7 também termina quando o Comando de Aceleração não solicita mais a desaceleração (NÃO em S51).

[0132] A Figura 8 é um fluxograma de um procedimento de um processo realizado pela interface de controle de veículo 110 no controle de partida no modo autônomo. O processo mostrado neste fluxograma é iniciado quando o veículo 1 está no modo autônomo e interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de partida a partir de ADS 200. Quando o Status de Parada indica “Aplicado” e um comando de parada recebido a partir de ADS 200 muda de “Aplicado” para “Liberado”, a interface de controle de veículo 110 determina que uma solicitação de partida foi recebida a partir de ADS 200.

[0133] Com referência à Figura 8 junto com a Figura 2, a interface de controle de veículo 110 solicita ao ADS 200 em S61 para definir V4 para o valor do Comando de Aceleração (mais especificamente, um valor de desaceleração), e em S62 recebe o Comando de Aceleração a partir de ADS 200 e transmite um comando de controle correspondente a ele (mais especificamente, um comando de controle para solicitar a desaceleração) para a VP 120 realizar o controle de desaceleração para o veículo 1. Na VP 120, os sistemas de freio 121A e 121B e sistema de propulsão 124 (consultar a Figura 2) são controlados em resposta ao comando de controle. Assim, até que uma determinação de SIM seja feita em S63 descrito em seguida, a aceleração do veículo 1 é suprimida e o veículo 1 é mantido em um estado com uma velocidade do veículo de 0 (Direção_Movimento_Atual = Parada). V4 é um valor de desaceleração prescrito (isto é, um valor negativo). V4 pode ser um valor de desaceleração menor do que V2 ou pode ser igual a V2.

[0134] Em S63, a interface de controle de veículo 110 determina se um período de tempo prescrito (em seguida denominado como “ΔT”) decorreu desde que a solicitação de partida foi feita. ΔT é, por exemplo, definido para ser igual a ou maior do que um período de tempo após o comando de parada ser definido para “Liberado” antes do Status de Parada ser definido para “Liberado”. ΔT pode ser selecionado a partir de uma faixa de 1 segundo a 10 segundos.

[0135] O ADS 200 mantém o Comando de Aceleração no valor V4 por um período de tempo após a solicitação de partida ser feita antes de ΔT expirar (isto é, enquanto uma determinação de NÃO é feita em S63). Após a solicitação de partida ser feita quando ΔT expira (SIM em S63), em S64 interface de controle de veículo 110 solicita a partir de ADS 200 um Comando de Aceleração para solicitar aceleração, ou uma solicitação de aceleração, e depois disso a série de etapas do processo da Figura 8 termina. Em resposta à solicitação da interface de controle de veículo 110 (S64), ADS 200 transmite a solicitação de aceleração para a VP 120 através da interface de controle de veículo 110. Isso permite a transição para controle de aceleração descrito em seguida.

[0136] A Figura 9 é um fluxograma de um procedimento de um processo realizado pela interface de controle de veículo 110 no controle de aceleração no modo autônomo. O processo mostrado neste fluxograma é iniciado quando o veículo 1 está no modo autônomo e a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de aceleração a partir de ADS 200. Enquanto a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de aceleração a partir de ADS 200, esse processo é repetidamente realizado de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200.

[0137] Com referência à Figura 9 junto com a Figura 2, em S71, a interface de controle de veículo 110 determina se uma solicitação de aceleração foi recebida a partir de ADS 200. Quando uma determinação de SIM é feita em S71 (isto é, uma solicitação de aceleração foi recebida), em S72 interface de controle de veículo 110 transmite um comando de controle correspondente a um Comando de Aceleração recebido a partir de ADS 200 (mais especificamente, um comando de controle para solicitar aceleração) para a VP 120 realizar o controle de aceleração para o veículo 1. No sistema de propulsão 124 de VP 120, o dispositivo de acionamento é controlado em resposta ao comando de controle.

[0138] Enquanto a interface de controle de veículo 110 recebe a solicitação de aceleração a partir de ADS 200 (isto é, enquanto uma determinação de SIM é feita em S71), a interface de controle de veículo 110 continua o controle de aceleração para o veículo 1 (S72). Ao contrário, quando o Comando de Aceleração não solicita mais a aceleração (NÃO em S71), a série de etapas do processo na Figura 9 termina.

[0139] Na presente modalidade, os processos mostrados nas Figuras 7 a 9 são realizados pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto, e os processos mostrados nas Figuras 7 a 9 podem parcial ou totalmente ser realizados pelo ADS 200. Por exemplo, quando o processo mostrado na Figura 7 é realizado pelo ADS 200, em vez da interface de controle de veículo 110, o ADS 200 por si mudar cada valor de comando nas etapas de S54, S56 e S57 sem receber uma solicitação da interface de controle de veículo 110.

[0140] Em seguida, o controle de marcha será descrito. No modo manual, uma mudança de marcha do veículo 1 (isto é, mudança de uma faixa de marcha) é realizada em resposta a operação de alavanca de marcha do condutor. Na presente modalidade, no modo manual, o condutor pode selecionar qualquer uma de uma faixa P (estacionamento), uma faixa N (neutra), uma faixa D (condução), uma faixa R (ré), e uma faixa B (freio), por exemplo. A faixa D e a faixa B correspondem a uma faixa de marcha. A desaceleração é mais forte na faixa B do que na faixa D.

[0141] Na presente modalidade, o ADS 200 pode apenas selecionar a faixa D e a faixa R no modo autônomo. Isto é, no modo autônomo, o veículo 1 tem uma faixa de marcha que é a faixa D ou a faixa R. No modo autônomo, o ADS 200 realiza uma mudança de marcha do veículo 1 usando um comando de Direção de Propulsão, que é um comando para solicitar a mudança de uma faixa de marcha para uma outra. O comando de Direção de Propulsão é incluído em um comando enviado a partir de ADS 200 para a VP 120 através da interface de controle de veículo 110. O comando de Direção de Propulsão de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “primeiro comando” de acordo com a presente divulgação.

[0142] A Figura 10 indica um valor que pode ser considerado pelo Comando de Direção de Propulsão usado na presente modalidade. Com referência à Figura 10, na presente modalidade, o comando de Direção de Propulsão é definido para qualquer um de um primeiro valor (Nenhuma Solicitação), um segundo valor (R) que solicita uma troca para a faixa R, e um terceiro valor (D) que solicita uma troca para a faixa D. No modo autônomo, a VP 120 realiza uma mudança de marcha do veículo 1 em resposta ao comando de Direção de Propulsão assim definido.

[0143] O sinal de API inclui um sinal Status da Direção de propulsão que indica a faixa de marcha atual. O Status da Direção de propulsão basicamente indica um valor correspondente à faixa de marcha atual (um de P, N, D, R, e B na presente modalidade), e indica “Valor Inválido” quando a faixa de marcha atual é desconhecida. O Status da Direção de propulsão de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “terceiro sinal” de acordo com a presente divulgação.

[0144] O sinal de API inclui uma Direção de propulsão do sinal pelo Condutor que indica uma posição da alavanca de marcha por um condutor. A Direção de propulsão pelo Condutor é emitida pela interface de controle de veículo 110 para o ADS 200 quando o condutor opera a alavanca de marcha. A Direção de propulsão pelo Condutor basicamente representa um valor correspondente a uma posição da alavanca de marcha (um de P, N, D, R, e B na presente modalidade). Quando o condutor libera sua mão a partir da alavanca de marcha, a alavanca de marcha retorna para uma posição central e a Direção de propulsão pelo Condutor indica “Sem Solicitação”. A Direção de propulsão pelo Condutor de acordo com a presente modalidade corresponde a um exemplo de um “quarto sinal” de acordo com a presente divulgação.

[0145] Durante o modo autônomo, a operação de alavanca de marcha do condutor não é refletida no Status da Direção de propulsão. Note, entretanto, que o ADS 200 determina um valor para o comando de Direção de Propulsão referindo-se à Direção de propulsão pelo Condutor. Assim, o ADS 200, se necessário, pode confirmar a Direção de propulsão pelo Condutor, e solicitar a mudança de uma posição de marcha para uma outra pelo Comando de Direção de Propulsão como necessário.

[0146] A Figura 11 é um fluxograma de um procedimento de um processo realizado pela interface de controle de veículo 110 no controle de marcha no modo autônomo. O processo mostrado neste fluxograma é repetidamente realizado de acordo com o período de API em sincronização com um processo de ADS 200 quando o veículo 1 está no modo autônomo.

[0147] Com referência à Figura 11 junto com a Figura 2, em S81, a interface de controle de veículo 110 determina se a Direção_Movimento_Atual é Parada. Em S82, a interface de controle de veículo 110 determina se o comando de Direção de Propulsão é Sem Solicitação. Quando uma determinação de NÃO é feita em S81 ou uma determinação de SIM é feita em S82 (Comando de Direção de Propulsão = Sem Solicitação), o controle retorna para a etapa inicial (S81).

[0148] Quando uma determinação de SIM é feita em S81 (Direção_Movimento_Atual = Parada) e uma determinação de NÃO é feita em S82 (isto é, uma solicitação de mudança de marcha foi recebida), em S83 a interface de controle de veículo 110 solicita ao ADS 200 para definir um valor de desaceleração para o valor do Comando de Aceleração. Em S84, a interface de controle de veículo 110 transmite um comando de controle correspondente ao Comando de Aceleração (um comando de API) recebido a partir de ADS 200 (mais especificamente, um comando de controle para solicitar a desaceleração) para a VP 120 realizar o controle de desaceleração para o veículo 1. Na VP 120, os sistemas de freio 121A e 121B e sistema de propulsão 124 (consultar a Figura 2) são controlados em resposta ao comando de controle.

[0149] Após a etapa de S84, em S85 a interface de controle de veículo 110 transmite um comando de controle correspondente a um comando de Direção de Propulsão (um comando de API) recebido a partir de ADS 200 (mais particularmente, um comando de controle para solicitar uma troca para a faixa D ou a faixa R) para a VP 120 para instruir a VP 120 para iniciar a mudança de marcha. No sistema de propulsão 124 de VP 120, o dispositivo de marcha muda uma faixa de marcha para uma outra em resposta ao comando de controle recebido a partir da interface de controle de veículo 110. Quando o dispositivo de marcha concluiu a mudança de marcha, o sistema de propulsão 124 consequentemente transmite um sinal de mudança de marcha concluído para a interface de controle de veículo 110.

[0150] Em S86, a interface de controle de veículo 110 determina se a mudança de marcha foi concluída. A interface de controle de veículo 110 determina se a mudança de marcha foi concluída com base em, por exemplo, se o sinal de mudança de marcha concluído foi recebido. Na presente modalidade, a interface de controle de veículo 110 tendo recebido o sinal de mudança de marcha concluído significa que a VP 120 concluiu uma mudança de marcha.

[0151] Enquanto o modo autônomo é continuado, e uma determinação de SIM é feita em S81 e uma determinação de NÃO é feita em S82, uma mudança de marcha é realizada em S85, e quando a mudança de marcha é concluída (SIM em S86), a interface de controle de veículo 110 atualiza o Status da Direção de propulsão (a faixa de marcha atual) em S87. Quando uma faixa de marcha é mudada a partir da faixa D para a faixa R em S85, o Status da Direção de propulsão é definido para “R” em S87. Quando uma faixa de marcha é mudada a partir da faixa R para a faixa D em S85, o Status da Direção de propulsão é definido para “D” em S87.

[0152] Na presente modalidade, o ADS 200 é configurado de modo que quando o ADS 200 emite um comando de Direção de Propulsão para solicitar a VP 120 para mudar de uma faixa de marcha para uma outra de modo a realizar uma mudança de marcha do veículo 1 (S85), o ADS 200 também emite um Comando de Aceleração para solicitar simultaneamente a VP 120 para fornecer desaceleração (S84). Além disso, o ADS 200 é configurado de modo que enquanto uma mudança de marcha é realizada como solicitada através do comando de Direção de Propulsão (NÃO em S86) ADS 200 emite um Comando de Aceleração para continuar a solicitar que a VP 120 forneça a desaceleração (S84). Essa configuração permite que uma mudança de marcha seja realizada em um estado em que aceleração do veículo 1 é suprimida em resposta a uma solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração. Isso facilita a realização de uma mudança de marcha apropriadamente.

[0153] No modo autônomo, como mostrado na Figura 11, a operação de alavanca de marcha do condutor não é refletida no Status da Direção de propulsão (a faixa de marcha atual). Essa configuração pode suprimir uma mudança de um valor do Status da Direção de propulsão quando nenhuma mudança de marcha é realizada durante a direção autônoma.

[0154] Na presente modalidade, o processo mostrado na Figura 11 é realizado pela interface de controle de veículo 110. Isso não é exclusivo, entretanto, e o processo mostrado na Figura 11 pode parcial ou totalmente ser realizado pelo ADS 200 e VP 120. Por exemplo, a Figura 11 S81 a S85 pode ser realizada pelo ADS 200 em vez da interface de controle de veículo 110, e a Figura 11 S86 e S87 pode ser realizada pela VP 120 em vez da interface de controle de veículo 110. Em que caso, apenas quando a Direção_Movimento_Atual indica Parada no modo autônomo (SIM em S81), o ADS 200 emite um comando de Direção de Propulsão para solicitar mudança de uma faixa de marcha para uma outra (S85).

[0155] A Figura 12 é gráficos de temporização representando uma operação exemplificativa do veículo 1 conduzido de forma autônoma no modo autônomo. Com referência à Figura 12, neste exemplo, o Comando de Aceleração (indicado por uma linha L12) é definido de 0 m/s2 a V1 no tempo t1. V1 é um valor de desaceleração maior do que V2 (isto é, um valor de desaceleração mais negativo do que V2). V1 pode ser selecionado, por exemplo, a partir de uma faixa de - 6,0 m/s2 a - 1,0 m/s2 . Quando o Comando de Aceleração (linha L12) é definido para V1, o veículo 1 é submetido ao controle de desaceleração (S52 na Figura 7). Como um resultado, a Velocidade_Longitudinal (indicado por uma linha L11) se aproxima de 0 km/h. Depois disso, no tempo t2, a Velocidade_Longitudinal (linha L11) atinge 0 km/h, e em resposta, o comando de parada é definido para “Aplicado” (S54 na Figura 7) e o Comando de Aceleração é definido para V2 (por exemplo, - 0,4 m/s2 ) (S56 na Figura 7). Depois disso, no tempo t3, a Direção_Movimento_Atual (indicado por uma linha L15) é definida para “Parada” e o controle de retenção de freio é realizado (S34 na Figura 5). Quando o controle de retenção de freio é concluído e o Status de Parada é definido para “Aplicado” (S36 na Figura 5), o Comando de Aceleração (linha L12) é definido para V3 (S57 na Figura 7). E quando um período de tempo prescrito decorreu, o EPB é ativado (S43 na Figura 6). Neste exemplo, V3 é o mesmo valor de desaceleração como V2. Portanto, mesmo quando o Status de Parada é definido para “Aplicado”, o valor do Comando de Aceleração não muda.

[0156] Durante um período de t3 a t5, o veículo 1 não se move e em vez disso está uma parada, e a Direção_Movimento_Atual (linha L15) indica “Parada”. O período de t3 a t5 pode ser um período de sinal de espera. Durante esse período no tempo t4 o comando de Direção de Propulsão (indicado por uma linha L13) é definido de “Sem Solicitação” para “R”, e em resposta, uma mudança de marcha a partir da faixa D para a faixa R é realizada (S85 na Figura 11). A mudança de marcha é realizada em um estado com veículo 1 mantido estacionário (por exemplo, retenção de freio). Quando a mudança de marcha é concluído, o Status da Direção de propulsão (indicado por uma linha L14) que indica a faixa de marcha atual muda de “D” para “R” (S87 na Figura 11).

[0157] No veículo 1 de acordo com a presente modalidade, quando o ADS 200 cancela um Comando de Parada para cancelar uma solicitação de Manter Estacionário (Comando de parada = Liberado) de modo a dar partida no veículo 1, a retenção de freio aplicada ao veículo 1 é liberada e a VP 120 controla a aceleração e desaceleração do veículo 1 com base em um Comando de Aceleração. Por exemplo, em um momento um pouco antes do tempo t5, o comando de parada é definido de “Aplicado” para “Liberado”, e o Comando de Aceleração (linha L12) é definido para V4 (S61 na Figura 8). Neste exemplo, V4 é o mesmo valor de desaceleração como V2. Portanto, mesmo quando o comando de parada é definido para “Liberado”, o valor do Comando de Aceleração não muda.

[0158] Quando o comando de parada é definido para “Liberado”, a retenção de freio aplicada ao veículo 1 é liberada (S38 na Figura 5), o Status de Parada é definido para “Liberado” (S39 na Figura 5), e o EPB é liberado (S44 na Figura 6). Depois disso, no tempo t5, o Comando de Aceleração (linha L12) é definido para V5 (S64 na Figura 8). V5 é um valor de aceleração (isto é, um valor positivo).

[0159] Durante um período de t5 a t6, o veículo 1 é submetido ao controle de aceleração (S72 na Figura 9). Como um resultado, a Velocidade_Longitudinal (linha L11) aumenta. No tempo t6, a Velocidade_Longitudinal (linha L11) atinge um valor alvo, e em resposta, o Comando de Aceleração é definido para 0 m/s2 , e o controle de aceleração (Figura 9) termina.

[0160] Assim, o veículo 1 de acordo com a presente modalidade compreende ADS 200 e VP 120 que controlam o veículo 1 em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. Quando o Estado_Autonomia indica o modo autônomo, e a Direção_Movimento_Atual indica parada, a VP 120 realiza uma mudança de marcha como solicitada através do comando de Direção de Propulsão. Essa configuração permite que uma mudança de marcha seja apropriadamente realizada quando VP 120 realiza o controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200.

[0161] A interface de controle de veículo 110 de acordo com a presente modalidade é fornecida entre ADS 200 e VP 120 que controla o veículo 1 em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200. Quando o Estado_Autonomia indica o modo autônomo, e a Direção_Movimento_Atual indica Parada, a interface de controle de veículo 110 permite que o ADS 200 transmita um comando de Direção de Propulsão para a VP 120 para solicitar a mudança de uma faixa de marcha para uma outra. Quando a Direção_Movimento_Atual não indica Parada, e a interface de controle de veículo 110 recebe uma solicitação de mudança de marcha a partir de ADS 200, a interface de controle de veículo 110 rejeita a solicitação. Essa configuração permite que uma mudança de marcha seja apropriadamente realizada quando a VP 120 realiza o controle de veículo em resposta a um comando recebido a partir de ADS 200.

[0162] A interface de controle de veículo 110 pode ser ligada à carroceria do veículo 10 de forma substituível. A interface de controle de veículo 110 pode ser montada no ADK 20 em vez da carroceria do veículo 10. A interface de controle de veículo 110 pode ser dispensada ao fornecer a função acima descrita da interface de controle de veículo 110 para pelo menos uma de VP 120 e ADS 200.

[0163] Vários processos da plataforma de veículo, o sistema de direção autônoma, e a interface de controle de veículo não são limitados à execução por software e, em vez disso, podem ser realizados por hardware dedicado (ou conjuntos de circuito eletrônico).
[Exemplo 1]
Plataforma de veículo MaaS da Toyota
Especificação de API
para Desenvolvedores de ADS
[Edição Padrão #0,1]
História da Revisão

Índice
1. Esboço 4
1.1. Propósito desta Especificação 4
1.2. Veículo Alvo 4
1.3. Definição de Termo 4
1.4. Precaução para Manuseio 4
2. Estrutura 5
2.1. Estrutura geral de MaaS 5
2.2. Estrutura do sistema do veículo de MaaS 6
3. Interfaces de Aplicativo 7
3.1. Compartilhamento de responsabilidade ao usar APIs 7
3.2. Uso típico de APIs 7
3.3. APIs para o controle de movimento do veículo 9
3.3.1. Funções 9
3.3.2. Entradas 16
3.3.3. Saídas 23
3.4. APIs para controle de CARROCERIA 45
3.4.1. Funções 45
3.4.2. Entradas 45
3.4.3. Saídas 56
3.5. APIs para controle de energia 68
3.5.1. Funções 68
3.5.2. Entradas 68
3.5.3. Saídas 69
3.6. APIs para Segurança 70
3.6.1. Funções 70
3.6.2. Entradas 70
3.6.3. Saídas 70
3.7. APIs para Segurança 74
3.7.1. Funções 74
3.7.2. Entradas 74
3.7.3. Saídas 76
3.8. APIs para Serviço de MaaS 80
3.8.1. Funções 80
3.8.2. Entradas 80
3.8.3. Saídas 80

1. Esboço 1.1. Propósito desta Especificação

[0164] Este relatório é uma Especificação de API de plataforma de veículo da Toyota e contém o esboço, o uso e as advertências da interface do aplicativo.

1.2. Veículo Alvo

[0165] e-Palette, veículo de MaaS com base no POV (Veículo de Propriedade Privada) fabricado pela Toyota
1.3. Definição de Termo

1.4. Precaução para Manuseio

[0166] Esta é uma minuta inicial do documento.

[0167] Todo o conteúdo está sujeito a alterações. Essas mudanças são notificadas aos usuários. Por favor, observe que algumas partes ainda são T.B.D. serão atualizadas no futuro.

2. Estrutura 2.1. Estrutura geral de MaaS

[0168] A estrutura geral do MaaS com o veículo alvo é mostrada (Figura 13).

[0169] A tecnologia de controle de veículos está sendo usada como uma interface para fornecedores de tecnologia.

[0170] Os fornecedores de tecnologia podem receber API aberta, tal como estado do veículo e controle do veículo, necessários para o desenvolvimento de sistemas de direção automatizados.

2.2. Estrutura do sistema do veículo de MaaS

[0171] A arquitetura do sistema como premissa é mostrada (Figura 14).

[0172] O veículo alvo adotará a arquitetura física de uso do CAN para o barramento entre ADS e VCIB. De modo a realizar cada API neste documento, os quadros CAN e as atribuições de bits são exibidos na forma de “tabela de atribuição de bits” como um documento separado.

3. Interfaces de Aplicativo 3.1. Compartilhamento de responsabilidade ao usar APIs

[0173] O compartilhamento de responsabilidade básica entre ADS e VP do veículo é o seguinte ao usar APIs.

[ADS]

[0174] O ADS deve criar o plano de direção e deve indicar os
Valores de controle do veículo para a VP.

[VP]

[0175] A VP da Toyota deve controlar cada sistema da VP com base nas indicações de um ADS.

3.2. Uso típico de APIs

[0176] Nesta seção, o uso típico de APIs é descrito.

[0177] CAN será adotado como uma linha de comunicação entre ADS e VP. Portanto, basicamente, as APIs devem ser executadas a cada tempo de ciclo definido de cada API por ADS.

[0178] Um fluxo de trabalho típico de ADS ao executar APIs é como a seguir (Figura 15).

3.3. APIs para o controle de movimento do veículo

[0179] Nesta seção, as APIs para controle de movimento do veículo que é controlável no veículo MaaS são descritas.

3.3.1. Funções 3.3.1.1. Parada, Sequência inicial

[0180] A transição para o modo de parada (imobilidade) e a sequência de partida do veículo são descritas. Esta função pressupõe que o veículo está em Estado_Autonomia = Modo autônomo. A solicitação é rejeitada em outros modos.

[0181] O diagrama abaixo mostra um exemplo.

[0182] O Comando de Aceleração solicita desaceleração e para o veículo. Então, quando a Velocidade_Longitudinal é confirmada como 0 [km/h], o comando de parada = “aplicado” é enviado. Depois que o controle de retenção do freio for concluído, o Status de Parada torna-se “Aplicado”. Até então, o Comando de Aceleração deve continuar a solicitação de desaceleração. Se ou o Comando de Parada = “Aplicado” ou a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração for cancelado, a transição para o controle de retenção do freio não acontecerá. Depois disso, o veículo continua parado até o envio do Comando de Parada = “Aplicado”. O Comando de Aceleração pode ser definido como 0 (zero) durante este período.

[0183] Se o veículo precisar dar partida, o controle de retenção do freio será cancelado configurando o Comando de parada para “Liberado”. Ao mesmo tempo, a aceleração/desaceleração é controlada com base no Comando de Aceleração (Figura 16).

[0184] O EPB é ativado quando o Status de suspensão = “Aplicado” continua por 3 minutos.

3.3.1.2. Sequência de Solicitação de Direção

[0185] A sequência de mudança de marcha é descrita. Esta função pressupõe que Estado_Autonomia = Modo Autônomo. Caso contrário, a solicitação é rejeitada.

[0186] Mudança de marcha acontece apenas durante Direção_Movimento_Atual = “parada”). Caso contrário, a solicitação é rejeitada.

[0187] No diagrama a seguir mostra um exemplo. Comando de Aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Depois que Direção_Movimento_Atual é definido como “parada”, qualquer posição de mudança pode ser solicitada pelo Comando de Direção de Propulsão. (No exemplo abaixo, “D” → “R”).

[0188] Durante a mudança de marcha, o Comando de Aceleração deve solicitar a desaceleração.

[0189] Após a mudança de marcha, a aceleração/desaceleração é controlada com base no valor do Comando de Aceleração (Figura 17).

3.3.1.3. Sequência Trava de Roda

[0190] O engate e a liberação do travamento da roda são descritos. Esta função pressupõe Estado_Autonomia = Modo Autônomo, caso contrário a solicitação é rejeitada.

[0191] Esta função é conduzida apenas quando o veículo está parado. Comando de Aceleração solicita desaceleração e faz o veículo parar. Após a Direção_Movimento_Atual é definido para “parada”, Trava de Roda é engatado pelo Comando de imobilização = “Aplicado”. O Comando de Aceleração é definido para Desaceleração até que o Status de imobilização seja definido para “Aplicado”.

[0192] Se a liberação for desejada, Comando de imobilização = “Liberação” é solicitada quando o veículo é estacionário. O Comando de Aceleração é definido para Desaceleração naquele momento.

[0193] Depois disso, o veículo é acelerado/desacelerado com base no valor do Comando de Aceleração (Figura 18).

3.3.1.4. Solicitação Ângulo_Roda_estrada

[0194] Esta função pressupõe Estado_Autonomia = “Modo autônomo”, e a solicitação é rejeitada caso contrário.

[0195] O comando do ângulo de giro do pneu é o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada.

[0196] Por exemplo, no caso de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada = 0,1 [rad] enquanto o veículo está em linha reta;

[0197] Se o ADS solicitar para seguir em frente, o Comando do ângulo de giro do pneu deve ser definido como 0 + 0,1 = 0,1 [rad].

[0198] Se o ADS solicitar a direção por - 0,3 [rad], o Comando do ângulo de giro do pneu deve ser definido como - 0,3 + 0,1 = - 0,2 [rad].

3.3.1.5. Operação do Piloto 3.3.1.5.1. Operação do pedal de aceleração

[0199] Enquanto no modo de direção autônomo, o curso do pedal do acelerador é eliminado da seleção de demanda de aceleração do veículo.

3.3.1.5.2. Operação do pedal de freio

[0200] A ação quando o pedal do freio é operado. No modo autônomo, a desaceleração do veículo alvo é a soma de 1) desaceleração estimada do curso do pedal do freio e 2) solicitação de desaceleração do sistema AD.

3.3.1.5.3. Operação_Alavanca_Marcha

[0201] No modo de direção autônomo, a operação do condutor da alavanca de marcha não é refletida no Status da direção de propulsão.

[0202] Se necessário, o ADS confirma Direção de propulsão pelo Condutor e muda a posição de marcha usando Comando de direção de propulsão.

3.3.1.5.4. Operação de Direção

[0203] Quando o condutor (piloto) opera a direção, o máximo é selecionado a partir de

1) o valor de torque estimado a partir do ângulo de operação do condutor, e
2) o valor do torque calculado a partir do ângulo da roda solicitado.

[0204] Note que o Comando de ângulo de giro do pneu não é aceito se o condutor girar o volante com força. O mencionado acima é determinado pelo sinalizador Intervenção_Volante.
3.3.2. Entradas

3.3.2.1. Comando de direção de propulsão

[0205] Solicitação para mudar entre dianteira (faixa D) e traseira (faixa R)
Valores

Observações

[0206] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”

[0207] D/R é mutável apenas o veículo é estacionário (Direção_Movimento_Atual = “parada”).

[0208] A solicitação enquanto a condução (movimento) é rejeitada.

[0209] Quando o sistema solicita a troca D/R, Comando de Aceleração é enviado a desaceleração (-0,4 m/s2 ) simultaneamente. (Apenas enquanto o freio estiver aplicado).

[0210] A solicitação pode não ser aceita nos seguintes casos.

[0211] Modos_Degradação_Controle_Direção = “Falha detectada”

3.3.2.2. Comando de Imobilização

[0212] Solicitação para engatar/liberar Trava de Roda
Valores

Observações

[0213] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”

[0214] Mutável apenas quando o veículo é estacionário (Direção_Movimento_Atual = “parada”)

[0215] A solicitação é rejeitada quando o veículo está em funcionamento.

[0216] Quando a mudança no modo Aplicar/Liberar é solicitada, o Comando de Aceleração é definido para desaceleração (-0,4 m/s2 ). (Apenas enquanto o freio estiver aplicado).

3.3.2.3. Comando de parada

[0217] Solicitar que o veículo esteja estacionário
Valores

Observações

[0218] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”

[0219] Confirmado pelo Status de Parada = “Aplicado”

[0220] Quando o veículo é estacionário (Direção_Movimento_Atual = “parada”), a transição para Parada é habilitada.

[0221] Comando de Aceleração deve ser continuado até que o status de parada se torne “Aplicado” e a solicitação de desaceleração do Comando de Aceleração (-0,4 m/s2 ) deve ser continuada.

[0222] Existem mais casos em que a solicitação não é aceita. Os detalhes são T.B.D.

3.3.2.4. Comando de Aceleração

[0223] Aceleração do veículo de comando
Valores

[0224] Capacidade_Desacel_Max_Estimada para Capacidade_Acel_Max_Estimada [m/s2]

Observações

[0225] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”

[0226] Solicitação de aceleração (+) e desaceleração (-) com base na direção do status da direção de propulsão

[0227] O limite superior/inferior irá variar com base em Capacidade_Desacel_Max_Estimada e Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0228] Quando uma aceleração maior que Capacidade_Acel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida como Capacidade_Acel_Max_Estimada.

[0229] Quando uma desaceleração maior que Capacidade_Desacel_Max_Estimada é solicitada, a solicitação é definida como Capacidade_Desacel_Max_Estimada.

[0230] Dependendo do curso do pedal de aceleração/freio, a aceleração solicitada pode não ser atendida. Consultar 3.4.1.4 para mais detalhes.

[0231] Quando o sistema de pré-colisão é ativado simultaneamente, a aceleração mínima (desaceleração máxima) é selecionada.

3.3.2.5. Comando de ângulo de giro do pneu

[0232] Comando ângulo de giro do pneu
Valores

Observações

[0233] À esquerda é um valor positivo (+). Direito é o valor negativo (-).

[0234] Disponível apenas quando Estado_Autonomia = “Modo autônomo”

[0235] A saída de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada quando o veículo está indo em linha reta é definida para o valor de referência (0).

[0236] Isso solicita o valor relativo de Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada (Consultar 3.4.1.1 para detalhes).

[0237] O valor solicitado está dentro de Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente.

[0238] O valor solicitado pode não ser cumprido dependendo do ângulo de direção do condutor.

3.3.2.6. Comando de Autonomização

[0239] Solicitação para transição entre modo manual e modo autônomo
Valores

[0240] O modo pode não ser capaz de fazer a transição para o Modo autônomo (por exemplo, no caso de ocorrer uma falha na plataforma do veículo).
3.3.3. Saídas

3.3.3.1. Status da Direção de Propulsão

[0241] Faixa de marcha atual
Valores

Observações

[0242] Quando a faixa de marcha é indeterminada, esta saída é definida como “Valor Inválido”.

[0243] Quando o veículo se torna o seguinte status durante o modo VO, [Status da direção da propulsão] mudará para “P”.
[Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
[Posição_Pedal_Freio] < valor do limite (T.B.D.) (no caso de ser determinado que o pedal não está pressionado)
[Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo] = Não afivelado
[Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = Aberto

3.3.3.2. Direção de Propulsão pelo Condutor

[0244] Posição da alavanca de marcha pela operação do condutor
Valores

Observações

[0245] Saída com base na posição da alavanca operada pelo condutor

[0246] Se o condutor soltar a mão da alavanca de marcha, a alavanca retorna para a posição central e a saída é definida como “Sem solicitação”.

[0247] Quando o veículo se torna o seguinte status durante o modo NVO, [Direção de propulsão pelo condutor] mudará para “1(P)”.
[Velocidade_Longitudinal] = 0 [km/h]
[Posição_Pedal_Freio] < valor do limite (T.B.D.) (no caso de ser determinado que o pedal não está pressionado)
[Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo] = Não afivelado
[Status_Primeira_Porta_Aberta_Esquerda] = Aberto

3.3.3.3. Status de Imobilização

[0248] Status de saída de EPB e Marcha-P
Valores
<Primário>

<Secundário>

Observações

[0249] O sinal secundário não inclui o status de travamento EPB.

3.3.3.4. Solicitação de Imobilização pelo Condutor

[0250] Operação do condutor de mudança de EPB
Valores

Observações

[0251] “Engatado” é emitido enquanto a chave de EPB está sendo pressionada.

[0252] “Liberado” é emitido enquanto a chave EPB está sendo puxada.

3.3.3.5. Status de Parada

[0253] Status estacionário do veículo
Valores

Observações

[0254] Quando Status de Parada = Aplicado continua por 3 minutos, o EPB é ativado.

[0255] Se o veículo desejar dar a partida, o ADS solicita Comando de parada = “Liberado”.

3.3.3.6. Taxa_Deslizamento_Estimado

[0256] Desaceleração estimada do veículo quando o acelerador é fechado.
Valores
[unidade: m/s2]

Observações

[0257] Aceleração estimada no WOT é calculada.

[0258] Inclinação e carga da estrada, etc. são levados em consideração.

[0259] Quando o Status de Direção de propulsão é “D”, a aceleração para a direção dianteira mostra o valor positivo.

[0260] Quando o Status de Direção de propulsão é “R”, a aceleração para a direção reversa mostra o valor positivo.

3.3.3.7. Capacidade_Acel_Max_Estimada

[0261] Aceleração máxima estimada
Valores
[unidade: m/s2]

Observações

[0262] A aceleração no WOT é calculada.

[0263] Inclinação e carga da estrada, etc. são levados em consideração.

[0264] A direção decidida pela posição de marcha é considerada positiva.

3.3.3.8. Capacidade_Desacel_Max_Estimada

[0265] Desaceleração máxima estimada
Valores
- 9,8 a 0 [unidade: m/s2]

Observações

[0266] Afetado por Modos_Degradação_Sistema_Freio. Os detalhes são T.B.D.

[0267] Com base no estado do veículo ou condição da estrada, não é possível produzir em alguns casos

3.3.3.9. Atual_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0268] Ângulo de direção de roda dianteira
Valores

Observações

[0269] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0270] Antes de “ângulo da roda com o veículo em linha reta” ficar disponível, este sinal é Valor Inválido.

3.3.3.10. Atual_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Estimada

[0271] Taxa de ângulo de direção da roda dianteira
Valores

Observações

[0272] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

3.3.3.11. Atual_Ângulo_Volante

[0273] Ângulo de volante
Valores

Observações

[0274] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0275] O ângulo de direção convertido do ângulo do motor auxiliar de direção

[0276] Antes de “ângulo da roda com o veículo em linha reta” ficar disponível, este sinal é Valor Inválido.

3.3.3.12. Atual_Taxa_Ângulo_Volante

[0277] Taxa de ângulo de volante
Valores

Observações

[0278] Esquerda é valor positivo (+). Direita é valor negativo (-).

[0279] A taxa de ângulo de direção convertida a partir da taxa de ângulo do motor de assistência de direção

3.3.3.13. Limite_Taxa_Ângulo_Roda_Estrada_Existente

[0280] Limite de ângulo da roda da estrada
Valores

[0281] Quando parado: 0,4 [rad/s]

[0282] Durante a execução: Mostra “Observações”

Observações

[0283] Calculado a partir do gráfico “velocidade do veículo - taxa de ângulo de direção” como abaixo

A) Em uma velocidade muito baixa ou situação de parada, use um valor fixo de 0,4 [rad/s]
B) A uma velocidade mais alta, a taxa do ângulo de direção é calculada a partir da velocidade do veículo usando 2,94 m/s3

[0284] A velocidade limite entre A e B é 10 [km/h] (Figura 19).

3.3.3.14. Capacidade_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0285] Aceleração lateral máxima estimada
Valores
2,94 [unidade: m/s2

Observações

[0286] O controlador do ângulo da roda é projetado dentro da faixa de aceleração de até 2,94 m/s2 .

3.3.3.15. Capacidade_Taxa_Aceleração_Lateral_Max_Estimada

[0287] Taxa de aceleração lateral máxima estimada
Valores
2,94 [unidade: m/s3] valor fixo

Observações

[0288] O controlador do ângulo da roda é projetado dentro da faixa de aceleração de até 2,94 m/s3 .

3.3.3.16. Posição_Pedal_Acelerador

[0289] Posição do pedal do acelerador (quanto o pedal é pressionado?)
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Observações

[0290] Para não alterar a abertura de aceleração repentinamente, este sinal é filtrado pelo processo de suavização.

Em condições normais

[0291] O sinal de posição do acelerador após a calibração do ponto zero é transmitido.

Em condição de falha

[0292] Valor à prova de falhas transmitido (0 × FF)

3.3.3.17. Intervenção_Pedal_Acelerador

[0293] Este sinal mostra se o pedal do acelerador é pressionado por condutor (intervenção).
Valores

Observações

[0294] Quando Posição_Pedal_Acelerador for maior que o valor limite definido (ACCL_INTV), este sinal [Intervenção_Pedal_Acelerador] se tornará “calcado”.

[0295] Quando a aceleração solicitada do pedal de aceleração pressionado for maior do que a aceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), este sinal mudará para “Além da aceleração da autonomia”.

[0296] Durante o modo NVO, a solicitação do acelerador será rejeitada. Portanto, este sinal não mudará para “2”.

[0297] Projeto detalhado (Figura 20)

3.3.3.18. Posição_Pedal_Freio

[0298] Posição do pedal do freio (quanto o pedal é pressionado?)
Valores
0 a 100 [unidade: %]

Observações

[0299] Na falha do sensor de posição do pedal de freio:
Valor à prova de falhas transmitido (0 × FF)

[0300] Devido a erro de montagem, este valor pode estar acima de 100 %.

3.3.3.19. Intervenção_Pedal_Freio

[0301] Este sinal mostra se o pedal do freio foi pressionado por um condutor (intervenção).
Valores

Observações

[0302] Quando Posição_Pedal_Freio for maior que o valor limite definido (BRK_INTV), este sinal [Intervenção_Pedal_Freio] se tornará “calcado”.

[0303] Quando a desaceleração solicitada do pedal do freio pressionado for maior que a desaceleração solicitada do sistema (ADS, PCS etc.), este sinal mudará para “Desaceleração além da autonomia”.

[0304] Projeto detalhado (Figura 21)

3.3.3.20. Intervenção_Volante

[0305] Este sinal mostra se o volante é girado por um condutor (intervenção).
Valores

Observações

[0306] Em “Intervenção de Volante = 1”, considerando a intenção do condutor humano, o sistema EPS irá conduzir a direção com o condutor Humano de forma colaborativa.

[0307] Em “Intervenção de Volante = 2”, considerando a intenção do condutor humano, o sistema de EPS rejeitará o requisito de direção do conjunto de direção autônoma. (A direção será conduzida pelo condutor humano)

3.3.3.21. Intervenção_Alavanca_Marcha

[0308] Este sinal mostra se a alavanca de marcha é controlada por um condutor (intervenção).
Valores

Observações
- N/A

3.3.3.22. Velocidade de Roda_FL, Velocidade de Roda_FR, Velocidade de Roda_RL, Velocidade de Roda_RR

[0309] Valor da velocidade da roda
Valores

Observações
T.B.D.

3.3.3.23. Rotação_Velocidade de Roda_FL, Rotação_Velocidade de Roda_FR, Rotação_Velocidade de Roda_RL, Rotação_Velocidade de Roda_RR

[0310] Direção de rotação de cada roda
Valores

Observações

[0311] Após a ativação da ECU, até que a direção de rotação seja fixada, “Avançar” é definido para este sinal.

[0312] Quando detectados continuamente 2 (dois) pulsos com o mesmo sentido, o sentido de rotação será fixo.

3.3.3.24. Direção_Movimento_Atual

[0313] Direção de rotação da roda
Valores

Observações

[0314] Este sinal mostra “Parada” quando os quatro
Valores de velocidade das rodas são “0” durante um tempo constante.

[0315] Quando diferente do acima, este sinal será determinado pela regra da maioria de quatro Rotações_Velocidade de Roda.

[0316] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Reversas”, este sinal mostra “Reverso”.

[0317] Quando mais de duas Rotações_Velocidade de Roda são “Dianteiras”, este sinal mostra “Dianteira”.

[0318] Quando “Dianteira” e “Reversa” são as mesmas contagens, este sinal mostra “Não definida”.

3.3.3.25. Velocidade_Longitudinal

[0319] Velocidade longitudinal estimada do veículo
Valores

Observações

[0320] Este sinal é emitido como o valor absoluto.

3.3.3.26. Aceleração_Longitudinal

[0321] Aceleração longitudinal estimada do veículo
Valores

Observações

[0322] Este sinal será calculado com sensor de velocidade da roda e sensor de aceleração.

[0323] Quando o veículo é conduzido com velocidade constante na estrada plana, este sinal mostra “0”.

3.3.3.27. Aceleração_Lateral

[0324] Valor do sensor de aceleração lateral do veículo
Valores

Observações

[0325] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.

3.3.3.28. Taxa de guinada

[0326] Valor do sensor da taxa de guinada
Valores

Observações

[0327] O valor positivo significa sentido anti-horário. O valor negativo significa sentido horário.

3.3.3.29. Estado_Autonomia

[0328] Estado de modo autônomo ou modo manual
Valores

Observações

[0329] O estado inicial é o modo Manual. (Quando Preparado LIGADO, o veículo iniciará no modo Manual).

3.3.3.30. Preparado_Autonomia

[0330] Situação de se o veículo pode fazer a transição para o modo autônomo ou não
Valores

Observações

[0331] Este sinal é a parte de condições de transição em direção ao Modo autônomo.

[0332] Por favor consultar o resumo das condições.

3.3.3.31. Falha_Autonomia

[0333] Status se a falha em relação a uma funcionalidade no modo autônomo ocorre ou não
Valores

Observações

[0334] [T.B.D.] Por favor, consultar o outro material sobre os códigos de falha de uma funcionalidade no modo autônomo.

[0335] [T.B.D.] É necessário considerar a condição para liberar o status de “falha”.
3.4. APIs para controle de CARROCERIA
3.4.1. Funções
T.B.D.
3.4.2. Entradas

3.4.2.1. Comando_Modo_Sinal de mudança de direção

[0336] Comando para controlar o modo de sinal de mudança de direção da plataforma do veículo
Valores

Observações T.B.D. Projeto detalhado

[0337] Quando Comando_Modo_Sinal de mudança de direção = 1, a plataforma do veículo envia seta esquerda quando solicitado.

[0338] Quando Comando_Modo_Sinal de mudança de direção = 2, a plataforma do veículo envia seta direita quando solicitado.

3.4.2.2. Comando_Modo_Farol Dianteiro

[0339] Comando para controlar o modo do farol dianteiro da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0340] Este comando é válido quando Entrada_Motorista_Farol Dianteiro = DESLIGADO ou modo Auto LIGADO.

[0341] A entrada do condutor substitui este comando.

[0342] O modo do farol dianteiro muda quando a plataforma do veículo recebe uma vez este comando.

3.4.2.3. Comando_Modo_luz de alerta

[0343] Comando para controlar o modo de luz de alerta da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0344] A entrada do condutor substitui este comando.

[0345] A luz de alerta está ativa enquanto a plataforma do veículo recebe o comando LIGADO.

3.4.2.4. Comando_Padrão_Buzina

[0346] Comando para controlar o padrão de tempo LIGADO e DESLIGADO da buzina por ciclo da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0347] Presume-se que o Padrão 1 use um curto único LIGADO, e o Padrão 2 que use a repetição LIGADO-DESLIGADO.

[0348] Os detalhes estão em discussão interna.

3.4.2.5. Comando_Número_de_Ciclo_Buzina

[0349] Comando para controlar o número do ciclo LIGADO/DESLIGADO da buzina da plataforma do veículo
Valores
0 ~ 7 [-]

Observações

[0350] Os detalhes estão em discussão interna.

3.4.2.6. Comando_Contínuo_Buzina

[0351] Comando para controlar a buzina LIGADO da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0352] Este comando substitui Comando_Padrão_Buzina, Comando_Número_de_Ciclo_Buzina.

[0353] A buzina está ativa enquanto a plataforma do veículo recebe o comando LIGADO.

[0354] Os detalhes estão em discussão interna.

3.4.2.7. Comando_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0355] Comando para controlar o limpador de para-brisa dianteiro da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0356] Este comando está em discussão interna sobre o tempo de validade.

[0357] Este comando é válido quando Entrada_Motorista_Dianteiro_Limpador de Para-Brisa = DESLIGADO ou modo Auto ON.

[0358] A entrada do condutor substitui este comando.

[0359] O modo limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma do veículo está recebendo o comando.

3.4.2.8. Comando_Velocidade_Limpeza_Intermitente_Limpador de Para-Brisa

[0360] Comando para controlar o intervalo de atuação do limpador de parabrisa no modo intermitente
Valores

Observações

[0361] Este comando é válido quando Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa = INT.

[0362] A entrada do condutor substitui este comando.

[0363] O modo intermitente do limpador de para-brisa muda quando a plataforma do veículo recebe este comando.

3.4.2.9. Comando_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0364] Comando para controlar o modo limpador do para-brisa traseiro da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0365] A entrada do condutor substitui este comando.

[0366] O modo limpador de para-brisa é mantido enquanto a plataforma do veículo está recebendo o comando.

[0367] A velocidade de limpeza do modo intermitente não é variável.

3.4.2.10. Comando_Primeiro_HVAC

[0368] Comando para iniciar/parar o controle de ar-condicionado da 1ª fileira
Valores

Observações

[0369] O HVAC do S-AM possui uma funcionalidade de sincronização.

[0370] Portanto, a fim de controlar 4 (quatro) HVACs (Primeira_Esquerda/Direita, Segunda_Esquerda/Direita) individualmente, a VCIB realiza o seguinte procedimento após Preparado-LIGADO. (Esta funcionalidade será implementada a partir do CV).

[0371] #1: Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO

[0372] #2: Comando_Segundo_HVAC = LIGADO

[0373] #3: Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0374] #4: Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0375] #5: Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0376] #6: Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0377] #7: Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0378] #8: Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0379] #9: Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0380] #10: Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0381] * O intervalo entre cada comando precisa de 200 ms ou mais.

[0382] * Outros comandos podem ser executados após # 1.

3.4.2.11. Comando_Segundo_HVAC

[0383] Comando para iniciar/parar o controle de ar-condicionado da 2ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.2.12. Comando_Esquerdo_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0384] Comando para definir a temperatura alvo em torno da área frontal esquerda
Valores

Observações N/A 3.4.2.13. Comando_Direito_Primeiro_Temperatura Alvo_HVAC

[0385] Comando para definir a temperatura alvo em torno da área frontal direita
Valores

Observações N/A 3.4.2.14. Comando_Esquerdo_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0386] Comando para definir a temperatura alvo em torno da área esquerda traseira
Valores

Observações N/A 3.4.2.15. Comando_Direito_Segundo_Temperatura Alvo_HVAC

[0387] Comando para definir a temperatura alvo em torno da área traseira direita
Valores

Observações N/A 3.4.2.16. Comando_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0388] Comando para definir o nível da ventoinha no AC frontal
Valores

Observações

[0389] Se você deseja ajustar o nível da ventoinha para 0 (DESLIGADO), deve transmitir “Comando_Primeiro_HVAC = DESLIGADO”.

[0390] Se você quiser mudar o nível da ventoinha para AUTO, você deve transmitir “Comando_Primeiro_HVAC = LIGADO”.

3.4.2.17. Comando_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0391] Comando para definir o nível da ventoinha no AC traseiro
Valores

Observações

[0392] Se você quiser mudar o nível da ventoinha para 0 (DESLIGADO), deve transmitir “Comando_Segundo_HVAC = DESLIGADO”.

[0393] Se você quiser mudar o nível da ventoinha para AUTO, você deve transmitir “Comando_Segundo_HVAC = LIGADO”.

3.4.2.18. Comando_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0394] Comando para definir o modo de saída de ar da 1ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.2.19. Comando_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0395] Comando para definir o modo de saída de ar da 2ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.2.20. Comando_Recirculação_HVAC

[0396] Comando para definir o modo de recirculação de ar
Valores

Observações N/A 3.4.2.21. Comando_AC_HVAC

[0397] Comando para definir o modo AC
Valores

Observações
N/A
3.4.3. Saídas

3.4.3.1. Status_Modo_Sinal de mudança de direção

[0398] Status do modo de sinal de mudança de direção atual da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0399] No momento da detecção de desconexão da lâmpada de sinalização, o estado é LIGADO.

[0400] No momento da detecção do curto-circuito da lâmpada de sinalização, o estado é DESLIGADO.

3.4.3.2. Status_Modo_Farol Dianteiro

[0401] Status do modo de farol dianteiro atual da plataforma do veículo
Valores

Observações N/A Projeto Detalhado

[0402] No momento do sinal traseiro LIGADO, a Plataforma do Veículo envia 1.

[0403] No momento do sinal Lo LIGADO, a Plataforma do Veículo envia 2.

[0404] No momento do sinal Hi LIGADO, a Plataforma do Veículo envia 4.

[0405] No momento de qualquer sinal acima de DESLIGADO, a Plataforma do Veículo envia 0.

3.4.3.3. Status_Modo_Luz de alerta

[0406] Status do modo atual da luz de alerta da plataforma do veículo
Valores

Observações N/A 3.4.3.4. Status_Buzina

[0407] Status da buzina atual da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0408] Não pode detectar nenhuma falha.

[0409] A plataforma do veículo envia “1” enquanto o comando de padrão da buzina está ativo, se a buzina estiver DESLIGADO.

3.4.3.5. Status_Dianteiro_Modo_Limpador de Para-Brisa

[0410] Status do modo de limpador de para-brisa dianteiro atual da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0411] Condições do modo de falha
Detectar descontinuidade de sinal
Não pode detectar, exceto a falha acima.

3.4.3.6. Status_Traseiro_Modo_Limpador de Para-brisa

[0412] Status do modo de limpador de para-brisa traseiro atual da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0413] Não pode detectar nenhuma falha.

3.4.3.7. Status_Primeiro_HVAC

[0414] Status de ativação do HVAC de 1ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.3.8. Status_Segundo_HVAC

[0415] Status de ativação do HVAC de 2ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.3.9. Status_Esquerdo_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0416] Status da temperatura definida da 1ª fileira à esquerda
Valores

Observações N/A 3.4.3.10. Status_Direito_Primeiro_Temperatura_HVAC

[0417] Status da temperatura definida da 1ª fileira à direita
Valores

Observações N/A 3.4.3.11. Status_Esquerdo_Segundo_Temperatura_HVAC

[0418] Status da temperatura definida da 2ª fileira à esquerda
Valores

Observações N/A 3.4.3.12. Status_Direito_Segundo_Temperatura_HVAC

[0419] Status de temperatura definido de 2ª fileira à direita
Valores

Observações N/A 3.4.3.13. Status_Primeira_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0420] Status do nível de ventoinha definido da 1ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.3.14. Status_Segunda_Fileira_Nível_Ventoinha_HVAC

[0421] Status do nível de ventoinha definido da 2ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.3.15. Status_Modo_Saída de Ar_Primeira_Fileira_HVAC

[0422] Status do modo de saída de ar da 1ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.3.16. Status_Modo_Saída de Ar_Segunda_Fileira_HVAC

[0423] Status do modo de saída de ar da 2ª fileira
Valores

Observações N/A 3.4.3.17. Status_Recirculação_HVAC

[0424] Status do modo de recirculação de ar definido
Valores

Observações N/A 3.4.3.18. Status_AC_HVAC

[0425] Status de modo AC definido
Valores

Observações N/A 3.4.3.19. Status_Ocupação_Primeiro_Assento_direito

[0426] Status de ocupação do assento no 1º assento esquerdo
Valores

Observações

[0427] Quando há bagagem no assento, este sinal pode ser definido como “Ocupado”.

3.4.3.20. Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0428] Status do interruptor da fivela do cinto de segurança do condutor
Valores

Observações

[0429] Quando o sinal de status do interruptor do cinto de segurança do condutor não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0430] É conferir a um responsável, ao utilizá-lo. (Emite “indeterminado = 10” como um valor inicial).

[0431] O resultado do julgamento de afivelamento/desafivelamento deve ser transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3 s após IG_ LIGADO ou antes de permitir queima, o que ocorrer primeiro.

3.4.3.21. Status_Primeiro_Cinto de Segurança_Direito

[0432] Status do interruptor da fivela do cinto de segurança do passageiro
Valores

Observações

[0433] Quando o sinal de status da chave do cinto de segurança do passageiro não é definido, [indeterminado] é transmitido.

[0434] É conferir a um responsável, ao utilizá-lo. (Emite “indeterminado = 10” como um valor inicial).

[0435] O resultado do julgamento de afivelamento/desafivelamento deve ser transferido para o buffer de transmissão CAN em 1,3 s após IG_ LIGADO ou antes de permitir queima, o que ocorrer primeiro.

3.4.3.22. Status_Segundo_Cinto de Segurança_Esquerdo

[0436] Status do interruptor da fivela do cinto de segurança no 2º assento esquerdo
Valores

Observações

[0437] Não pode detectar falha do sensor.

3.4.3.23. Status_Segundo_Cinto de Segurança_Direito

[0438] Status do interruptor da fivela do cinto de segurança no 2º assento direito
Valores

Observações

[0439] Não pode detectar nenhuma falha.
3.5. APIs para controle de energia
3.5.1. Funções
T.B.D.
3.5.2. Entradas

3.5.2.1. Solicitação_Modo_Energia

[0440] Comando para controlar o modo de energia da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0441] Em relação ao “despertar”, vamos compartilhar como conseguir este sinal no CAN. (Veja o outro material) Basicamente, é baseado na “ISO11989-2: 2016”. Além disso, esse sinal não deve ser um valor simples. Enfim, por favor, veja o outro material.

[0442] Esta API rejeitará a próxima solicitação por um certo tempo [4000 ms] após o recebimento de uma solicitação.

[0443] A seguir estão as explicações dos três modos de energia, ou seja, [Descansar] [Despertar][Modo de direção], que são controláveis por meio de API.

Descansar

[0444] Condição de desligamento do veículo. Neste modo, a bateria de alta tensão não fornece energia e nem VCIB nem outras ECUs VP são ativadas.

[Despertar]

[0445] A VCIB foi ativada pela bateria de baixa tensão. Neste modo, as ECUs diferentes da VCIB não estão ativadas, exceto por algumas das ECUs elétricas do corpo.

[Modo de direção]

[0446] Modo preparado LIGADO. Neste modo, a bateria de alta tensão fornece energia para todo o VP e todas as ECUs de VP incluindo VCIB estão ativas.
3.5.3. Saídas

3.5.3.1. Status_Modo_Energia

[0447] Status do modo de energia atual da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0448] VCIB transmitirá [Descansar] como Status_Modo_Energia continuamente por 3000 [ms] após executar a sequência de descanso. E então, a VCIB será encerrada.
3.6. APIs para Segurança
3.6.1. Funções
T.B.D.
3.6.2. Entradas

3.6.3. Saídas

3.6.3.1. Solicitação para Operação

[0449] Solicitação para operação de acordo com o status da plataforma do veículo para ADS
Valores

Observações T.B.D. 3.6.3.2. Funções_Proteção_Passiva_Ativadas

[0450] Sinal de detecção de colisão
Valores

Observações

[0451] Quando é gerado o evento de detecção de colisão, o sinal é transmitido 50 vezes consecutivas a cada 100 [ms]. Se o estado de detecção de colisão mudar antes que a transmissão do sinal seja concluída, o sinal de alta prioridade é transmitido.
Prioridade: detecção de colisão > normal

[0452] Transmite por 5 s, independentemente da resposta normal na colisão, porque o sistema de avaliação de avaria do veículo deve enviar uma solicitação de tensão DESLIGADO por 5 s ou menos após a colisão em um veículo HV.

[0453] O intervalo de transmissão é de 100 ms dentro do tempo permitido de atraso de movimento de corte de combustível (1s) para que os dados possam ser transmitidos mais de 5 vezes. Neste caso, uma interrupção instantânea de energia é considerada.

3.6.3.3. Modos_Degradação_Sistema_Freio

[0454] Indica o status do Sistema_Freio
Valores

Observações

[0455] Quando a falha for detectada, a parada segura é movida.

3.6.3.4. Modos_Degradação_Sistema_Propulsão

[0456] Indicar status de Sistema_Trem de Força
Valores

Observações

[0457] Quando a falha for detectada, a parada segura é movida.

3.6.3.5. Modos_Degradação_Controle_Direção

[0458] Indica o status do Controle_Direção
Valores
Tabela 90

Observações

[0459] Quando a falha for detectada, a parada segura é movida.

[0460] Quando a Falha for detectada, o Comando de Direção de Propulsão é recusado.

3.6.3.6. Modos_Degradação_Controle_Trava de Roda

[0461] Indica o status do Controle_Trava de Roda
Valores

Observações

[0462] Primário indica o status do EPB e o Secundário indica o SBW.

[0463] Quando a falha for detectada, a parada segura é movida.

3.6.3.7. Modos_Degradação_Sistema_Condução

[0464] Indica o status do Sistema_Condução
Valores

Observações

[0465] Quando a falha for detectada, a parada segura é movida.
3.6.3.8. Modos_Degradação_Sistema_Energia
[T.B.D]
3.6.3.9. Modos_Degradação_Comunicação
[T.B.D]
3.7. APIs para Segurança
3.7.1. Funções
T.B.D.
3.7.2. Entradas

3.7.2.1. Comando_Trava_Primeira_Porta_Esquerda,
Comando_Trava_Primeira_Porta_Direita,
Comando_Trava_Segunda_Porta_Esquerda,
Comando_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0466] Comando para controlar cada trava da porta da Plataforma de veículo
Valores

Observações

[0467] Comando de travamento suporta apenas Travamento de TODAS as Portas.

[0468] Comando de destravamento suporta apenas o Destravamento da 1ª porta à esquerda, e Destravamento de TODAS as Portas.

3.7.2.2. Comando_Exterior_Trava_Veículo_Central

[0469] Comando para controlar todas as travas da porta da plataforma de veículo.
Valores

Observações

[0470] Comando de travamento suporta apenas Travamento de TODAS as Portas.

[0471] Comando de destravamento suporta apenas o Destravamento da 1ª porta à esquerda, e Destravamento de TODAS as Portas.
3.7.3. Saídas

3.7.3.1. Status_Trava_Primeira_Porta_Esquerda

[0472] Status do modo atual de trava da 1ª porta esquerda da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0473] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.2. Status_Trava_Primeira_Porta_Direita

[0474] Status do modo da trava atual da 1ª porta direita da plataforma de veículo
Valores

Observações

[0475] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.3. Status_Trava_Segunda_Porta_Esquerda

[0476] Status do modo atual de trava da 2ª porta esquerda da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0477] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.4. Status_Trava_Segunda_Porta_Direita

[0478] Status do modo atual da trava da 2ª porta direita da plataforma do veículo
Valores

Observações

[0479] Não pode detectar nenhuma falha.

3.7.3.5. Status_Trava_Exterior_Veículo_Central

[0480] Status do modo atual de Travamento de Todas as Portas da plataforma de veículo
Valores

Observações

[0481] Plataforma de veículo refere-se a cada status da trava da porta,

[0482] No caso de alguma porta destravada, envia 0.

[0483] No caso de todas as portas travadas, envia 1.

3.7.3.6. Status_Alarme_Veículo

[0484] Status do alarme do veículo atual da plataforma do veículo
Valores

Observações
N/A
3.8. APIs para Serviço de MaaS
3.8.1. Funções
T.B.D.
3.8.2. Entradas

3.8.3. Saídas

[Exemplo 2]
Plataforma de veículo de MaaS da Toyota
Especificação da Arquitetura
[Edição Padrão #0,1]
História da Revisão

Índice
1. Conceito Geral 4
1.1. Objetivo desta Especificação 4
1.2. Tipo de Veículo Alvo 4
1.3. Plataforma Eletrônica Alvo 4
1.4. Definição de Termo 4
1.5. Precaução para Manuseio 4
1.6. Estrutura Geral de MaaS 4
1.7. Processo de Desenvolvimento Adotado 6
1.8. ODD (Domínio de Projeto Operacional) 6
2. Conceito de Segurança 7
2.1. Esboço 7
2.2. Análise de perigo e avaliação de risco 7
2.3. Alocação de requisitos de segurança 8
2.4. Redundância 8
3. Conceito de segurança 10
3.1. Esboço 10
3.2. Riscos presumidos 10
3.3. Contramedida para os riscos 10
3.3.1. A contramedida para um ataque remoto 11
3.3.2. A contramedida para uma modificação 11
3.4. Endereçando Informações de Dados Mantidos 11
3.5. Endereçando vulnerabilidade 11
3.6. Contrato com a Entidade Operacional 11
4. Arquitetura do Sistema 12
4.1. Esboço 12
4.2. Arquitetura física da LAN (no veículo) 12
4.3. Estrutura da fonte de alimentação 14
5. Atribuição de funções 15
5.1. em uma situação saudável 15
5.2. em uma única falha 16
6. Coleta de Dados 18
6.1. No evento 18
6.2. Constantemente 18

1. Conceito Geral 1.1. Propósito desta Especificação

[0485] Este relatório é uma especificação da Arquitetura da plataforma de veículo de Maas da Toyota e contém o esboço do sistema no nível do veículo.

1.2. Tipo de Veículo Alvo

[0486] Esta especificação é aplicada aos veículos Toyota com a plataforma eletrônica chamada 19ePF [ver. 1 e ver. 2].

[0487] O veículo representativo com 19ePF é mostrado a seguir. e-Palette, Sienna, RAV4, e assim por diante.
1.3. Definição de Termo

1.4. Precaução para Manuseio

[0488] Esta é uma minuta inicial do documento.

[0489] Todo o conteúdo está sujeito a alterações. Essas mudanças são notificadas aos usuários. Por favor, observe que algumas partes ainda são T.B.D. serão atualizadas no futuro.

2. Conceito Arquitetônico 2.1. Estrutura Geral de MaaS

[0490] A estrutura geral do MaaS com o veículo alvo é mostrada (Figura 22).

[0491] A tecnologia de controle de veículos está sendo usada como uma interface para fornecedores de tecnologia.

[0492] Os fornecedores de tecnologia podem receber API aberta, como estado do veículo e controle do veículo, necessários para o desenvolvimento de sistemas de direção automatizados.

2.2. Esboço da arquitetura do sistema no veículo

[0493] A arquitetura do sistema no veículo como uma premissa é mostrada (Figura 23).

[0494] O veículo de destino deste documento adotará a arquitetura física de uso do CAN para o barramento entre ADS e VCIB. Para realizar cada API neste documento, os quadros CAN e as atribuições de bits são exibidos na forma de “gráfico de atribuição de bits” como um documento separado.

2.3. Esboço da arquitetura da fonte de alimentação no veículo

[0495] A arquitetura da fonte de alimentação como premissa é mostrada a seguir (Figura 24).

[0496] As peças de cor azul são fornecidas por um provedor de ADS. E as peças de cor laranja são fornecidas pela VP.

[0497] A estrutura de energia para ADS é isolada da estrutura de energia para VP. Além disso, o provedor de ADS deve instalar uma estrutura de alimentação redundante isolada da VP

3. Conceito de Segurança 3.1. Conceito geral de segurança

[0498] O conceito básico de segurança é mostrado a seguir.

[0499] A estratégia de parar o veículo com segurança quando ocorre uma falha é mostrada a seguir (Figura 25).

[0500] 1. Após a ocorrência de uma falha, todo o veículo executa “detectando uma falha” e “corrigindo um impacto da falha” e, em seguida, atinge o estado de segurança 1.

[0501] 2. Obedecendo às instruções do ADS, todo o veículo para em um espaço seguro a uma velocidade segura (assumido menos de 0,2 G).

[0502] Porém, dependendo de uma situação, todo o veículo deve ocorrer uma desaceleração maior do que a desaceleração acima, se necessário.

[0503] 3. Após a parada, para evitar escorregões, todo o veículo atinge o estado de segurança 2 acionando o sistema de imobilização.

[0504] Consulte o documento separado denominado “Gerenciamento de Falhas” com relação à falha única notificável e ao comportamento esperado do ADS.

3.2. Redundância

[0505] As funcionalidades redundantes com o veículo MaaS da Toyota são mostradas.

[0506] Plataforma de veículo da Toyota tem as seguintes funcionalidades redundantes para cumprir os objetivos de segurança originados da análise de segurança funcional.

Frenagem Redundante

[0507] Qualquer falha única no Sistema de Frenagem não causa perda de funcionalidade de frenagem. No entanto, dependendo de onde ocorreu a falha, a capacidade restante pode não ser equivalente à capacidade do sistema primário. Nesse caso, o sistema de frenagem é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos

Direção Redundante

[0508] Qualquer falha única no Sistema de Direção não causa perda de funcionalidade da direção. No entanto, dependendo de onde ocorreu a falha, a capacidade restante pode não ser equivalente à capacidade do sistema primário. Nesse caso, o sistema de direção é projetado para evitar que a capacidade se torne 0,3 G ou menos.

Imobilização Redundante

[0509] O veículo MaaS da Toyota tem 2 sistemas de imobilização, isto é, trava P e EPB. Portanto, qualquer falha única do sistema de imobilização não causa perda da capacidade de imobilização. No entanto, no caso de falha, o ângulo máximo de inclinação estacionária é menos acentuado do que quando os sistemas estão saudáveis.

Energia Redundante

[0510] Qualquer falha única no sistema de fonte de alimentação não causa perda de funcionalidade da fonte de alimentação. No entanto, no caso de falha de energia primária, o sistema de fonte de alimentação secundária continua fornecendo energia para os sistemas limitados por um certo tempo.

Comunicação Redundante

[0511] Qualquer falha única no Sistema de Comunicação não causa perda de toda a funcionalidade de comunicação. O sistema que precisa de redundância possui linhas de comunicação físicas redundantes. Para obter informações mais detalhadas, consulte o capítulo “Arquitetura física da LAN (no veículo)”.

4. Conceito de segurança 4.1. Esboço

[0512] Em relação à segurança, o veículo MaaS da Toyota adota o documento de segurança emitido pela Toyota como documento superior.

4.2. Riscos Presumidos

[0513] Todo o risco inclui não apenas os riscos assumidos no e-PF base, mas também os riscos assumidos para o veículo Autono-MaaS.

[0514] Todo o risco é mostrado a seguir.
[Ataque Remoto]

- Para o veículo
- Falsificação do centro
- Alternação de software ECU
- Ataque de DoS
- Sniffering
- A partir do veículo
- Falsificação de outro veículo
- Alternação de software para um centro ou uma ECU no outro veículo
- Ataque de DoS a um centro ou outro veículo
- Carregamento de dados ilegais

[Modificação]

- Reprogramação ilegal
- Configurando um ADK ilegal
- Instalação de um produto não autenticado por um cliente

4.3. Contra-medidas para os riscos

[0515] A contramedida dos riscos assumidos acima é apresentada a seguir.

4.3.1. A contramedida para um ataque remoto

[0516] A contramedida para um ataque remoto é mostrada a seguir.

[0517] Uma vez que o conjunto de direção autônoma se comunica com o centro da entidade de operação, a segurança de ponta a ponta deve ser garantida. Uma vez que uma função para fornecer uma instrução de controle de viagem é executada, é necessária proteção em várias camadas no conjunto de direção autônoma. Use um microcomputador seguro ou um chip de segurança no conjunto de direção autônoma e forneça medidas de segurança suficientes como a primeira camada contra o acesso externo. Use outro microcomputador seguro e outro chip de segurança para fornecer segurança como a segunda camada. (Proteção em várias camadas no conjunto de direção autônoma, incluindo proteção como a primeira camada para evitar a entrada direta de fora e proteção como a segunda camada como a camada abaixo da anterior)

4.3.2. A contramedida para uma modificação

[0518] A contramedida para uma modificação é mostrada a seguir.

[0519] Para medidas contra um conjunto de direção autônoma falsificado, a autenticação do dispositivo e a autenticação da mensagem são realizadas. Ao armazenar uma chave, medidas contra adulteração devem ser fornecidas e um conjunto de chaves é alterado para cada par de um veículo e um conjunto de direção autônoma. Alternativamente, o contrato deve estipular que a entidade operadora exerça gestão suficiente para não permitir a anexação de um conjunto não autorizado. Para medidas contra a fixação de um produto não autorizado por um usuário de veículo Autono-MaaS, o contrato deve estipular que a entidade operadora exerça a gestão para não permitir a fixação de um conjunto não autorizado.

[0520] Em aplicação aos veículos reais, conduza uma análise de ameaça confiável em conjunto, e as medidas para lidar com a vulnerabilidade mais recente do conjunto de direção autônoma no momento do LO devem ser concluídas

5. Atribuição de Funções 5.1. em uma situação saudável

[0521] A atribuição de funcionalidades representativas é apresentada a seguir (Figura 26).
[Atribuição de Funções]

5.2. em uma única falha

[0522] Consulte o documento separado denominado “Gerenciamento de Falhas” com relação à falha única notificável e ao comportamento esperado do ADS.

[0523] Embora modalidades da presente divulgação tenham sido descritas acima, deve ser entendido que as modalidades divulgadas neste documento são ilustrativas e não restritivas em todos os aspectos. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações e se destina a incluir quaisquer modificações dentro do escopo e significado equivalente aos termos das reivindicações.

Claims

Veículo (1) CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
um sistema de direção autônoma (200); e
uma plataforma de veículo (120) que controla o veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma, em que
o sistema de direção autônoma envia para a plataforma de veículo um comando incluindo um primeiro comando para solicitar a mudança de uma faixa de marcha para uma outra,
o sistema de direção autônoma obtém um primeiro sinal que indica um estado de um modo autônomo ou um modo manual e um segundo sinal que indica uma direção de movimento do veículo, e
quando o primeiro sinal indica o modo autônomo, a plataforma de veículo realiza uma mudança de marcha solicitada através do primeiro comando apenas enquanto o segundo sinal indica uma parada.
Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que
o comando enviado a partir do sistema de direção autônoma para a plataforma de veículo inclui ainda um segundo comando para solicitar aceleração e desaceleração, e
quando o sistema de direção autônoma emite o primeiro comando para solicitar a plataforma de veículo para mudar de uma faixa de marcha para uma outra de modo a realizar uma mudança de marcha do veículo, o sistema de direção autônoma também emite o segundo comando para solicitar simultaneamente a plataforma de veículo para fornecer desaceleração.
Veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de direção autônoma emite o segundo comando para continuar a solicitar à plataforma de veículo para fornecer desaceleração enquanto a mudança de marcha solicitada através do primeiro comando é realizada.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que
o veículo inclui uma alavanca de marcha,
o sistema de direção autônoma obtém ainda um terceiro sinal que indica uma faixa de marcha atual do veículo, e
quando o primeiro sinal indica o modo autônomo, uma operação do condutor da alavanca de marcha não é refletida no terceiro sinal.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que
o sistema de direção autônoma obtém ainda um quarto sinal que indica uma posição da alavanca de marcha por um condutor, e
o sistema de direção autônoma determina um valor para o primeiro comando referindo-se ao quarto sinal.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro comando é definido para qualquer um dentre um primeiro valor que não indica solicitação, um segundo valor que solicita uma troca para uma faixa reversa, e um terceiro valor que solicita uma troca para uma faixa de direção.
Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo sinal indica uma parada quando um número prescrito de rodas do veículo continua a uma velocidade de 0 por um período de tempo prescrito.
Veículo (1) CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
uma plataforma de veículo (120) que controla o veículo; e
uma interface de controle de veículo (110) que medeia comunicação de um sinal entre a plataforma de veículo e um sistema de direção autônoma (200), em que
ao anexar o sistema de direção autônoma ao veículo, a plataforma de veículo pode realizar controle de direção autônoma do veículo em resposta a um comando recebido a partir do sistema de direção autônoma,
o sistema de direção autônoma envia através da interface de controle de veículo para a plataforma de veículo um comando incluindo um primeiro comando para solicitar a mudança de uma faixa de marcha para uma outra,
a interface de controle de veículo emite um primeiro sinal que indica um estado de um modo autônomo ou um modo manual e um segundo sinal que indica uma direção de movimento do veículo, e
quando o primeiro sinal indica o modo autônomo, a plataforma de veículo realiza uma mudança de marcha solicitada através do primeiro comando apenas enquanto o segundo sinal indica uma parada.
Sistema de direção autônoma (200) compreendendo um computador que envia um comando para uma plataforma de veículo (120) CARACTERIZADO pelo fato de que
o computador obtém um primeiro sinal que indica um estado de um modo autônomo ou um modo manual e um segundo sinal que indica uma direção de movimento de um veículo (1),
o computador envia para a plataforma de veículo um comando incluindo um primeiro comando para solicitar a mudança de uma faixa de marcha para uma outra, e
quando o primeiro sinal indica o modo autônomo, o primeiro comando é emitido para solicitar uma mudança de marcha apenas enquanto o segundo sinal indica uma parada.