KR20230134460A - 차량, 및 자동 운전 시스템 - Google Patents

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KR20230134460A
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KR
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vehicle
command
value
mode
status
Prior art date
Application number
KR1020230121813A
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Inventor
이쿠마 스즈키
유타 오하시
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
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Publication date
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Abstract

차량(1)이, 자동 운전 시스템(200)과, 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 차량을 제어하는 차량 플랫폼(120)을 구비한다. 이 차량에 있어서, 차량 플랫폼은, 제 1 시그널이 자율 모드를 나타내는 경우에는, 제 2 시그널이 정지를 나타낼 때에만, 제 1 커맨드의 요구에 따른 시프트 변경을 실시한다.

Description

차량, 및 자동 운전 시스템{VEHICLE AND AUTONOMOUS DRIVING SYSTEM}
본 개시는, 차량 및 자동 운전 시스템에 관한 것이며, 특히, 차량의 자동 운전 기술에 관한 것이다.
일본국 공개특허 특개2018-132015호 공보에는, 차량의 자동 운전 기술이 개시되어 있다. 일본국 공개특허 특개2018-132015호 공보에 기재되는 기술에서는, 엔진 ECU와는 별도로, 차량 주변의 센싱 기능을 가지는 자동 운전 ECU를 차량에 마련하고, 차량 탑재 네트워크를 통하여, 자동 운전 ECU가 엔진 ECU에 대하여 명령을 발행한다. 이와 같이, 차량의 동력을 관리하는 ECU와 자동 운전용의 ECU를 독립시킴으로써, 기존의 차량 플랫폼에 큰 변경을 가하지 않고, 자동 운전 기능을 부가할 수 있다. 또한, 서드파티에 의한 자동 운전 기능의 개발 촉진을 기대할 수 있다.
차량 플랫폼을 내장하는 차량 본체에 대하여 자동 운전 시스템을 나중에 장착 가능하게 하는 것도 생각된다. 그러나, 이러한 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 차량 플랫폼이 차량 제어를 적절하게 행하기 위한 기술은, 아직 확립되어 있지 않으며, 개선의 여지가 남겨져 있다.
본 개시는, 상기 과제를 해결하기 위해 이루어진 것이며, 그 목적은, 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 차량 플랫폼이 차량 제어를 행할 때에 시프트 변경을 적절하게 행할 수 있는 차량 및 자동 운전 시스템을 제공하는 것이다.
본 개시의 제 1 관점과 관련된 차량은, 자동 운전 시스템과, 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 차량을 제어하는 차량 플랫폼을 구비한다. 자동 운전 시스템으로부터 차량 플랫폼으로 보내지는 커맨드에는, 시프트 레인지의 전환을 요구하는 제 1 커맨드가 포함된다. 자동 운전 시스템은, 자율 모드와 메뉴얼 모드 중 어느 상태인지를 나타내는 제 1 시그널과, 당해 차량의 진행 방향을 나타내는 제 2 시그널을 취득하도록 구성된다. 이 차량에 있어서, 차량 플랫폼은, 제 1 시그널이 자율 모드를 나타내는 경우에는, 제 2 시그널이 정지를 나타낼 때에만, 제 1 커맨드의 요구에 따른 시프트 변경을 실시한다.
운전자에 의한 수동 운전이 행해지는 메뉴얼 모드에서는, 운전자에 의해 차량의 상태 및 상황이 확인되면서, 시프트 변경이 행해진다. 자동 운전이 행해지는 자율 모드에서는, 자동 운전 시스템에 의해 차량의 상태 및 상황이 확인된다. 차량의 주행 중에 시프트 변경이 행해지면, 차량의 상태 및 상황에 따라서는, 차량의 주행이 불안정해질 가능성이 있다. 또한, 차량의 주행 중에 있어서는, 시프트 변경을 행하는 것이 어려운 경우가 있다. 상기 구성에서는, 제 2 시그널에 의해 차량의 정지가 확인되고 있는 경우에만, 제 1 커맨드의 요구에 따른 시프트 변경이 실시된다. 이러한 구성에 의하면, 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 차량 플랫폼이 차량 제어를 행할 때에 시프트 변경을 적절하게 행하는 것이 가능해진다.
자동 운전 시스템으로부터 차량 플랫폼으로 보내지는 커맨드에는, 가속 및 감속을 요구하는 제 2 커맨드가 더 포함되어도 된다. 상기 차량에 있어서, 자동 운전 시스템은, 당해 차량의 시프트 변경을 실시하기 위해 제 1 커맨드에 의해 차량 플랫폼에 시프트 레인지의 전환을 요구할 때에는, 동시에 제 2 커맨드에 의해 차량 플랫폼에 감속을 요구하도록 구성되어도 된다.
또한, 상기 차량에 있어서, 자동 운전 시스템은, 제 1 커맨드의 요구에 따른 시프트 변경 중에는, 제 2 커맨드에 의해 차량 플랫폼에 계속해서 감속을 요구하도록 구성되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 제 2 커맨드의 감속 요구에 의해 차량의 가속이 억제된 상태에서 시프트 변경이 행해진다. 이 때문에, 시프트 변경이 적절하게 행해지기 쉬워진다.
상기의 차량에 있어서, 자동 운전 시스템은, 현재의 시프트 레인지를 나타내는 제 3 시그널을 더 취득하도록 구성되어도 된다. 그리고, 제 1 시그널이 자율 모드를 나타내는 경우에는, 운전자에 의한 시프트 레버 조작은 제 3 시그널에 반영되지 않아도 된다. 이러한 구성에 의하면, 자동 운전 중에 있어서 시프트 변경이 행해지고 있지 않을 때에 제 3 시그널의 값이 변경되는 것을 억제할 수 있다.
상기의 차량에 있어서, 자동 운전 시스템은, 운전자의 조작에 의한 시프트 레버의 위치를 나타내는 제 4 시그널을 더 취득하도록 구성되어도 된다. 그리고, 자동 운전 시스템은, 제 4 시그널을 참조하여 제 1 커맨드의 값을 결정하도록 구성되어도 된다. 이러한 구성에 의하면, 자동 운전 시스템이, 필요에 따라, 운전자의 시프트 레버 조작을 자동 운전의 시프트 제어에 반영할 수 있다.
상기의 차량에 있어서, 제 1 커맨드에는, 요구 없음을 나타내는 제 1 값과, 리버스 레인지로의 변경을 요구하는 제 2 값과, 드라이브 레인지로의 변경을 요구하는 제 3 값 중 어느 것이 설정되어도 된다. 이러한 구성에서는, 심플한 제어로 자동 운전에 있어서의 시프트 변경을 행할 수 있다.
상기의 차량에 있어서, 제 2 시그널은, 당해 차량의 소정수의 차륜이 속도 0을 소정 시간 계속하는 경우에 정지를 나타내도 된다. 이러한 구성에 의하면, 차량이 움직이고 있을 때에 제 2 시그널이 정지를 나타내는 것을 억제할 수 있다.
본 개시의 제 2 관점과 관련된 차량은, 당해 차량을 제어하는 차량 플랫폼과, 차량 플랫폼과 자동 운전 시스템과의 사이에서의 신호의 교환을 중개하는 차량 제어 인터페이스를 구비한다. 이 차량은, 자동 운전 시스템이 장착됨으로써, 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 차량 플랫폼이 당해 차량의 자동 운전 제어를 실행 가능해진다. 자동 운전 시스템으로부터 차량 제어 인터페이스를 개재하여 차량 플랫폼으로 보내지는 커맨드에는, 시프트 레인지의 전환을 요구하는 제 1 커맨드가 포함된다. 차량 제어 인터페이스는, 자율 모드와 메뉴얼 모드 중 어느 상태인지를 나타내는 제 1 시그널과, 당해 차량의 진행 방향을 나타내는 제 2 시그널을, 자동 운전 시스템으로 출력하도록 구성된다. 차량 플랫폼은, 제 1 시그널이 자율 모드를 나타내는 경우에는, 제 2 시그널이 정지를 나타낼 때에만, 제 1 커맨드의 요구에 따른 시프트 변경을 실시하도록 구성된다.
상기 차량은 자동 운전 시스템을 구비하지 않는다. 그러나, 이 차량에 자동 운전 시스템을 나중에 장착함으로써, 전술(前述)의 시프트 제어가 행해지게 된다. 즉, 제 2 시그널에 의해 차량의 정지가 확인되고 있는 경우에만, 제 1 커맨드의 요구에 따른 시프트 변경이 실시된다. 이러한 구성에 의하면, 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 차량 플랫폼이 차량 제어를 행할 때에 시프트 변경을 적절하게 행하는 것이 가능해진다.
본 개시의 제 3 관점과 관련된 자동 운전 시스템은, 차량 플랫폼에 커맨드를 송신하도록 구성된다. 이 자동 운전 시스템은, 자율 모드와 메뉴얼 모드 중 어느 상태인지를 나타내는 제 1 시그널과, 차량의 진행 방향을 나타내는 제 2 시그널을 취득하도록 구성된다. 이 자동 운전 시스템으로부터 차량 플랫폼에 보내지는 커맨드에는, 시프트 레인지의 전환을 요구하는 제 1 커맨드가 포함된다. 이 자동 운전 시스템은, 제 1 시그널이 자율 모드를 나타내는 경우에는, 제 2 시그널이 정지를 나타낼 때에만, 제 1 커맨드에 의해 시프트 레인지의 전환을 요구하도록 구성된다.
상기 자동 운전 시스템은, 제 2 시그널에 의해 차량의 정지가 확인되고 있는 경우에만, 제 1 커맨드에 의해 시프트 레인지의 전환을 요구한다. 이러한 구성에 의하면, 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 차량 플랫폼이 차량 제어를 행할 때에 시프트 변경을 적절하게 행하는 것이 가능해진다.
본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징, 국면 및 이점은, 첨부의 도면과 관련하여 이해되는 본 발명에 관한 이하의 상세한 설명으로부터 명확하게 될 것이다.
도 1은, 본 개시의 실시 형태와 관련된 차량이 적용되는 MaaS 시스템의 개요를 나타내는 도면이다.
도 2는, 도 1에 나타낸 차량이 구비하는 차량 제어 인터페이스, 차량 플랫폼, 및 자동 운전 시스템의 각각의 구성의 상세를 나타내는 도면이다.
도 3은, 본 개시의 실시 형태와 관련된 자동 운전 제어에 있어서 자동 운전 시스템이 실행하는 처리를 나타내는 플로우 차트이다.
도 4는, 본 개시의 실시 형태와 관련된 차량에 있어서 실행되는 실제의 이동 방향의 설정 처리를 나타내는 플로우 차트이다.
도 5는, 본 개시의 실시 형태와 관련된 자율 모드에 있어서 실행되는 브레이크 홀드 제어를 나타내는 플로우 차트이다.
도 6은, 본 개시의 실시 형태와 관련된 자율 모드에 있어서 실행되는 EPB 제어를 나타내는 플로우 차트이다.
도 7은, 본 개시의 실시 형태와 관련된 자율 모드에 있어서 실행되는 감속 제어를 나타내는 플로우 차트이다.
도 8은, 본 개시의 실시 형태와 관련된 자율 모드에 있어서 실행되는 발진 제어를 나타내는 플로우 차트이다.
도 9은, 본 개시의 실시 형태와 관련된 자율 모드에 있어서 실행되는 가속 제어를 나타내는 플로우 차트이다.
도 10은, 본 개시의 실시 형태에 있어서 사용되는 추진 방향 커맨드가 취할 수 있는 값을 나타내는 도면이다.
도 11은, 본 개시의 실시 형태와 관련된 자율 모드에 있어서 실행되는 시프트 제어를 나타내는 플로우 차트이다.
도 12는, 본 개시의 실시 형태와 관련된 자율 모드에서 자동 운전되는 차량의 동작예를 나타내는 타이밍 차트이다.
도 13은, MaaS의 전체 구성도이다.
도 14은, MaaS 차량의 시스템 구성도이다.
도 15는, 자동 운전 시스템의 전형적인 플로우를 나타내는 도면이다.
도 16은, MaaS 차량의 정지 및 발진에 관한 API의 타이밍 차트의 일례를 나타내는 도면이다.
도 17은, MaaS 차량의 시프트 변경에 관한 API의 타이밍 차트의 일례를 나타내는 도면이다.
도 18은, MaaS 차량의 휠록에 관한 API의 타이밍 차트의 일례를 나타내는 도면이다.
도 19는, 타이어 회전각(turning angle)의 변화량의 제한값을 나타내는 도면이다.
도 20은, 액셀 페달의 개입을 설명하는 도면이다.
도 21은, 브레이크 페달의 개입을 설명하는 도면이다.
도 22는, MaaS의 전체 구성도이다.
도 23은, 차량의 시스템 구성도이다.
도 24는, 차량의 전원 공급 구성을 나타내는 도면이다.
도 25는, 이상 발생 시에 안전하게 차량을 정지할 때까지의 전략을 설명하는 도면이다.
도 26은, 차량의 대표적인 기능의 배치를 나타내는 도면이다.
이하, 본 개시의 실시형태에 대해서, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 도면 중, 동일 또는 상당(相當) 부분에는 동일한 부호를 붙여서 그 설명은 반복하지 않는다.
도 1은, 이 실시형태와 관련된 차량이 적용되는 MaaS(Mobility as a Service) 시스템의 개요를 나타내는 도면이다.
도 1을 참조하여, 이 MaaS 시스템은, 차량(1)과, 데이터 서버(500)와, MSPF(Mobility Service Platform)(600)와, 자동 운전 관련의 모빌리티 서비스(700)를 구비한다.
차량(1)은, 차량 본체(10)와, ADK(Autonomous Driving Kit)(20)를 구비한다.
차량 본체(10)는, 차량 제어 인터페이스(110)와, VP(Vehicle Platform)(120)와, DCM(Data Communication Module)(130)을 구비한다. ADK(20)는, 차량(1)의 자동 운전을 행하기 위한 ADS(Autonomous Driving System)(200)를 포함한다. 차량 제어 인터페이스(110)는, VP(120)와 ADS(200)와의 사이에서의 신호의 주고 받음을 중개한다. 또한, 도 1에서는, 차량 본체(10)와 ADK(20)가 떨어진 위치에 나타나 있지만, ADK(20)는, 실제로는 차량 본체(10)에 장착되어 있다. 이 실시형태에서는, 차량 본체(10)의 루프탑에 ADK(20)의 본체가 장착된다. 단, ADK(20)의 장착 위치는 적절히 변경 가능하다.
차량(1)은 자동 운전 가능하게 구성된다. 차량(1)이 자동 운전으로 주행할 때에는, VP(120)와 ADS(200)가 차량 제어 인터페이스(110)를 개재하여 서로 신호의 주고 받음을 행하고, ADS(200)로부터의 커맨드에 따라 VP(120)가 자율 모드(Autonomous Mode)에 의한 주행 제어(즉, 자동 운전 제어)를 실행한다. 또한, ADK(20)는, 차량 본체(10)로부터 제거하는 것도 가능하다. 차량 본체(10)는, ADK(20)가 제거된 상태여도, 사용자의 운전에 의해 차량 본체(10) 단체(單體)로 주행할 수 있다. 차량 본체(10) 단체로 주행하는 경우에는, VP(120)가, 메뉴얼 모드에 의한 주행 제어(즉, 사용자 조작에 따른 주행 제어)를 실행한다.
이 실시형태에서는, ADS(200)가, 통신되는 각 신호를 정의하는 API(Application Program Interface)에 따라 차량 제어 인터페이스(110)와의 사이에서 신호의 주고 받음을 행한다. ADS(200)는, 상기 API에서 정의된 각종 신호를 처리하도록 구성된다. ADS(200)는, 예를 들면, 차량(1)의 주행 계획을 작성하고, 작성된 주행 계획에 따라 차량(1)을 주행시키기 위한 각종 커맨드를, 상기 API에 따라 차량 제어 인터페이스(110)로 출력한다. 이하, ADS(200)로부터 차량 제어 인터페이스(110)로 출력되는 상기 각종 커맨드의 각각을, 「API 커맨드」라고도 칭한다. 또한, ADS(200)는, 차량 본체(10)의 상태를 나타내는 각종 신호를 상기 API에 따라 차량 제어 인터페이스(110)로부터 수신하고, 수신한 차량 본체(10)의 상태를 주행 계획의 작성에 반영한다. 이하, ADS(200)가 차량 제어 인터페이스(110)로부터 수신하는 상기 각종 신호의 각각을, 「API 시그널」이라고도 칭한다. API 커맨드 및 API 시그널은 어느 쪽도, 상기 API에서 정의된 신호에 상당한다. ADS(200)의 구성의 상세에 대해서는 후술한다(도 2 참조).
차량 제어 인터페이스(110)는, ADS(200)로부터 각종 API 커맨드를 수신한다. 차량 제어 인터페이스(110)는, ADS(200)로부터 API 커맨드를 수신하면, 그 API 커맨드를, VP(120)가 처리 가능한 신호의 형식으로 변환한다. 이하, VP(120)가 처리 가능한 신호의 형식으로 변환된 API 커맨드를, 「제어 커맨드」라고도 칭한다. 차량 제어 인터페이스(110)는, ADS(200)로부터 API 커맨드를 수신하면, 그 API 커맨드에 대응하는 제어 커맨드를 VP(120)로 출력한다.
차량 제어 인터페이스(110)는, 차량 본체(10)의 상태를 나타내는 각종 API 시그널을 ADS(200)로 출력한다. 이 실시형태에서는, VP(120)가, 차량 본체(10)의 상태를 검출하여, 차량 본체(10)의 상태를 나타내는 각종 신호(예를 들면, 센서 신호, 또는 스테이터스 신호)를 차량 제어 인터페이스(110)로 리얼타임으로 순차 송신한다. 차량 제어 인터페이스(110)는, VP(120)로부터 수신한 신호를 이용하여, 전술의 API 시그널을 취득한다. 차량 제어 인터페이스(110)는, VP(120)로부터 수신한 신호에 의거하여 API 시그널의 값을 결정해도 되고, VP(120)로부터 수신한 신호(즉, 차량 본체(10)의 상태를 나타내는 신호)를 API 시그널의 형식으로 변환해도 된다. 차량 제어 인터페이스(110)는, 상기한 바와 같이 하여, 차량 본체(10)의 상태를 나타내는 값이 설정된 API 시그널을 취득하고, 얻어진 API 시그널을 ADS(200)로 출력한다. 차량 제어 인터페이스(110)로부터 ADS(200)로는, 차량 본체(10)의 상태를 나타내는 API 시그널이 리얼타임으로 순차 출력된다.
이 실시형태에 있어서, VP(120)와 차량 제어 인터페이스(110)와의 사이에서는, 예를 들면 자동차 메이커에 의해 정의된 범용성이 낮은 신호가 주고 받아지며, ADS(200)와 차량 제어 인터페이스(110)와의 사이에서는, 보다 범용성이 높은 신호(예를 들면, 공개된 API(Open API)에서 정의된 신호)가 주고 받아진다. 차량 제어 인터페이스(110)는, ADS(200)와 VP(120)와의 사이에서 신호의 변환을 행함으로써, ADS(200)로부터의 커맨드에 따라 VP(120)가 차량(1)을 제어하는 것을 가능하게 한다. VP(120)를 내장하는 차량 본체(10)에 ADS(200)가 장착됨으로써, ADS(200)로부터의 커맨드에 따라 VP(120)가 차량 본체(10)의 자동 운전 제어를 실행 가능하게 된다. 단, 차량 제어 인터페이스(110)의 기능은, 상기 신호의 변환을 행하는 기능으로만 한정되지 않는다. 예를 들면, 차량 제어 인터페이스(110)는, 소정의 판단을 행하고, 그 판단 결과에 의거한 신호(예를 들면, 통지, 지시, 또는 요구를 행하는 신호)를, VP(120) 및 ADS(200) 중 적어도 일방으로 보내도 된다. 차량 제어 인터페이스(110)의 구성의 상세에 대해서는 후술한다(도 2 참조).
VP(120)는, 차량 본체(10)를 제어하기 위한 각종 시스템 및 각종 센서를 포함한다. VP(120)에는, ADS(200)로부터 차량 제어 인터페이스(110)를 통하여 커맨드가 보내진다. VP(120)는, ADS(200)로부터의 커맨드(보다 구체적으로는, ADS(200)가 송신한 API 커맨드에 대응하는 제어 커맨드)에 따라 각종 차량 제어를 실행한다. ADS(200)로부터 VP(120)로는, 상기 서술한 주행 계획에 따라 차량(1)을 주행시키기 위한 각종 커맨드가 송신되고, 이러한 커맨드에 따라 VP(120)가 각종 차량 제어를 실행함으로써, 차량(1)의 자동 운전이 행해진다. VP(120)의 구성의 상세에 대해서는 후술한다(도 2 참조).
DCM(130)은, 차량 본체(10)가 데이터 서버(500)와 무선 통신하기 위한 통신 I/F(인터페이스)를 포함한다. DCM(130)는, 예를 들면, 속도, 위치, 자동 운전 상태와 같은 각종 차량 정보를 데이터 서버(500)로 출력한다. 또한, DCM(130)은, 예를 들면, 자동 운전 관련의 모빌리티 서비스(700)에 있어서 관리되는 차량(1)을 포함하는 자동 운전 차량의 주행에 관한 각종 데이터를, 모빌리티 서비스(700)로부터 MSPF(600) 및 데이터 서버(500)를 통하여 수신한다.
MSPF(600)는, 각종 모빌리티 서비스가 접속되는 통일 플랫폼이다. MSPF(600)에는, 자동 운전 관련의 모빌리티 서비스(700) 외에, 도면에 나타내지 않은 각종 모빌리티 서비스(예를 들면, 라이드 쉐어 사업자, 카 쉐어 사업자, 보험 회사, 렌트카 사업자, 택시 사업자 등에 의해 제공되는 각종 모빌리티 서비스)가 접속된다. 모빌리티 서비스(700)를 포함하는 각종 모빌리티 서비스는, MSPF(600) 상에서 공개된 API를 이용하여, MSPF(600)가 제공하는 다양한 기능을 서비스 내용에 따라 이용할 수 있다.
자동 운전 관련의 모빌리티 서비스(700)는, 차량(1)을 포함하는 자동 운전 차량을 이용한 모빌리티 서비스를 제공한다. 모빌리티 서비스(700)는, MSPF(600) 상에서 공개된 API를 이용하여, 각종 정보(예를 들면, 데이터 서버(500)와 통신을 행하는 차량(1)의 운전 제어 데이터, 및 데이터 서버(500)에 축적된 정보)를 MSPF(600)로부터 취득할 수 있다. 또한, 모빌리티 서비스(700)는, 상기 API를 이용하여, 각종 정보(예를 들면, 차량(1)을 포함하는 자동 운전 차량을 관리하기 위한 데이터)를 MSPF(600)로 송신할 수 있다.
또한, MSPF(600)는, ADS의 개발에 필요한 차량 상태 및 차량 제어의 각종 데이터를 이용하기 위한 API를 공개하고 있으며, ADS의 사업자는, 데이터 서버(500)에 축적된, ADS의 개발에 필요한 차량 상태 및 차량 제어의 각종 데이터를, 상기 API로서 이용할 수 있다.
도 2는, 차량(1)이 구비하는 차량 제어 인터페이스(110), VP(120), 및 ADS(200)의 각각의 구성의 상세를 나타내는 도면이다.
도 1과 함께 도 2를 참조하여, ADS(200)는, ADC(Automated Driving Control) 컴퓨터(210)와, HMI(Human Machine Interface)(230)와, 인식용 센서(260)와, 자세용 센서(270)와, 센서 클리너(290)를 포함한다.
ADC 컴퓨터(210)는, 프로세서와, 자동 운전 소프트웨어(Automated Driving Software)를 기억하는 기억 장치를 구비하고, 프로세서에 의해 자동 운전 소프트웨어를 실행 가능하게 구성된다. 자동 운전 소프트웨어에 의해, 전술의 API가 실행된다.
HMI(230)는, 사용자와 ADC 컴퓨터(210)가 정보를 주고 받기 위한 장치이다. HMI(230)는, 사용자로부터의 입력(음성 입력을 포함함)을 접수하는 입력 장치와, 사용자에게 정보의 통지를 행하는 통지 장치를 포함해도 된다. 예를 들면, ADC 컴퓨터(210)는, 통지 장치를 통하여, 소정의 정보(예를 들면, 자동 운전 상태, 또는 이상 발생)를 사용자에게 통지할 수 있다. 사용자는, 입력 장치를 통하여, ADC 컴퓨터(210)에 지시 또는 요구를 행하거나, 자동 운전 소프트웨어에서 사용되는 파라미터(단, 변경이 허가되고 있는 것에 한정함)의 값을 변경하거나 할 수 있다. HMI(230)는, 입력 장치 및 통지 장치의 양방의 기능을 겸비하는 터치 패널 디스플레이여도 된다.
인식용 센서(260)는, 차량(1)의 외부 환경을 인식하기 위한 정보인 환경 정보를 취득하는 각종 센서를 포함한다. 인식용 센서(260)는, 차량(1)의 환경 정보를 취득하고, ADC 컴퓨터(210)로 출력하도록 구성된다. 환경 정보는, 자동 운전 제어에 이용된다. 이 실시형태에서는, 인식용 센서(260)가, 차량(1)의 주위(전방 및 후방을 포함함)를 촬상하는 카메라와, 전자파 또는 음파에 의해 장해물을 검지하는 장해물 검지기(예를 들면, 밀리미터파 레이더 및/또는 라이더)를 포함한다. 단 이에 한정되지 않고, 자동 운전 제어에 이용되는 환경 정보를 취득하기 위해 적합한 임의의 센서를, 인식용 센서(260)로서 채용할 수 있다. ADC 컴퓨터(210)는, 예를 들면, 인식용 센서(260)로부터 수신하는 환경 정보를 이용하여, 차량(1)으로부터 인식 가능한 범위에 존재하는 사람, 물체(다른 차량, 기둥, 가드레일 등), 및 도로 위의 라인(예를 들면, 센터 라인)을 인식할 수 있다. 인식을 위해, 인공 지능(AI) 또는 화상 처리용 프로세서가 이용되어도 된다.
자세용 센서(270)는, 차량(1)의 자세에 관한 정보인 자세 정보를 취득하고, ADC 컴퓨터(210)로 출력하도록 구성된다. 자세용 센서(270)는, 차량(1)의 가속도, 각속도, 및 위치를 검출하는 각종 센서를 포함한다. 이 실시형태에서는, 자세용 센서(270)가, IMU(Inertial Measurement Unit) 및 GPS(Global Positioning System)를 포함한다. IMU는, 차량(1)의 전후 방향, 좌우 방향, 및 상하 방향의 각각의 가속도, 및 차량(1)의 롤 방향, 피치 방향, 및 요(yaw) 방향의 각각의 각속도를 검출한다. GPS는, 복수의 GPS 위성으로부터 수신하는 신호를 이용하여 차량(1)의 위치를 검출한다. 자동차 및 항공기의 분야에 있어서 IMU와 GPS를 조합하여 높은 정밀도로 자세를 계측하는 기술이 공지이다. ADC 컴퓨터(210)는, 예를 들면, 이러한 공지의 기술을 이용하여, 상기 자세 정보로부터 차량(1)의 자세를 계측해도 된다.
센서 클리너(290)는, 차 밖에서 외기에 노출되는 센서(예를 들면, 인식용 센서(260))의 오염을 제거하는 장치이다. 예를 들면, 센서 클리너(290)는, 세정액 및 와이퍼를 이용하여, 카메라의 렌즈 및 장해물 검지기의 출사구를 클리닝하도록 구성되어도 된다.
이하, 차량 본체(10)에 포함되는 차량 제어 인터페이스(110) 및 VP(120)의 각각의 구성에 대하여 설명한다. 차량 본체(10)에 있어서는, 안전성을 향상시키기 위해, 소정의 기능(예를 들면, 브레이크, 스티어링, 및 차량 고정)에 장황성(redundancy)을 가지게 하고 있다. 차량 본체(10)는, 동등한 기능을 실현하는 시스템을 복수 구비한다.
차량 제어 인터페이스(110)는, VCIB(Vehicle Control Interface Box)(111 및 112)를 포함한다. VCIB(111 및 112)의 각각은, ADS(200)와 VP(120)와의 사이에서 인터페이스 및 신호 변환기(signal converter)로서 기능하는 ECU(Electronic Control Unit)이다. VCIB(111 및 112)의 각각은, ADC 컴퓨터(210)와 통신 가능하게 접속되어 있다. VCIB(111 및 112)는 어느 쪽도 VP(120)를 구성하는 시스템에 접속되어 있다. 단, 도 2에 나타내는 바와 같이, VCIB(111)와 VCIB(112)에서는 접속처가 일부 다르게 되어 있다. VCIB(111)와 VCIB(112)는, 서로 통신 가능하게 접속되어 있다. VCIB(111 및 112)의 각각은, 단독으로 동작 가능하며, 일방에 이상이 발생해도, 타방이 정상적으로 동작함으로써, 차량 제어 인터페이스(110)는 정상적으로 동작한다.
VCIB(111 및 112)의 각각은, 프로세서와, RAM(Random Access Memory)과, 기억 장치를 포함하여 구성된다. 프로세서로서는, 예를 들면 CPU(Central Processing Unit)를 채용할 수 있다. 기억 장치는, 저장된 정보를 보존 가능하게 구성된다. 기억 장치로서는, 예를 들면 ROM(Read Only Memory) 및/또는 재기록 가능한 불휘발성 메모리를 채용할 수 있다. 기억 장치에는, 프로그램 외에, 프로그램에서 사용되는 정보(예를 들면, 각종 파라미터)가 기억되어 있다. 후술하는 차량 제어 인터페이스(110)의 처리(도 4~도 9 및 도 11 참조)는, 기억 장치에 기억되어 있는 프로그램(예를 들면, 상기 서술한 API를 이용한 프로그램)을 프로세서가 실행함으로써 행해진다. 이들 처리는, VCIB(111, 112) 중 어느 것에 의해 행해져도 되고, 양방이 정상일 때에는 VCIB(111 및 112)의 협동에 의해 행해져도 된다.
이 실시형태에서는, VP(120)와 ADS(200)가 차량 제어 인터페이스(110)를 개재하여 서로 CAN(Controller Area Network) 통신을 행한다. API마다 정의된 주기 마다 전술의 API가 실행된다. 단, VP(120)와 ADS(200)와의 통신 방식은, CAN에 한정되지 않고, 적절히 변경 가능하다.
장황성을 가지게 한 VP(120)의 시스템 중 하나에 어떠한 이상이 발생하였을 때에는, VCIB(111, 112)가 제어 계통을 전환하거나 차단하거나 함으로써, 정상인 시스템을 적절하게 동작시킨다. 이에 따라, VP(120)의 기능(예를 들면, 브레이크, 스티어링, 및 차량 고정)이 유지된다.
VP(120)는, 브레이크 시스템(121A 및 121B)을 구비한다. 브레이크 시스템(121A 및 121B)의 각각은, 차량 본체(10)의 각 차륜에 마련된 복수의 제동 기구와, 각 제동 기구를 구동하는 액추에이터인 제동 액추에이터와, 제동 액추에이터를 제어하는 제어 장치를 구비한다. 제동 기구는, 예를 들면 액추에이터에 의해 조정 가능한 유압을 이용하여 차륜에 제동력을 가하는 유압식 디스크 브레이크여도 된다. 상기 제어 장치는, 메뉴얼 모드에서는, 사용자 조작(예를 들면, 브레이크 페달 조작)에 따라 제동 액추에이터를 제어하고, 자율 모드에서는, VCIB(111, 112)로부터 수신하는 제어 커맨드에 따라 제동 액추에이터를 제어한다. 브레이크 시스템(121A)의 제어 장치와 브레이크 시스템(121B)의 제어 장치는 서로 통신 가능하게 접속되어도 된다. 브레이크 시스템(121A 및 121B)은, 어느 쪽도 브레이크 기능을 실현하여, 단독으로도 동작 가능하다. 이 때문에, 브레이크 시스템(121A 및 121B) 중, 일방에 이상이 발생해도, 타방이 정상적으로 동작함으로써, 차량 본체(10)에 제동을 걸 수 있다.
VP(120)는, 차륜 속도 센서(127)를 더 구비한다. 차륜 속도 센서(127)는, 차량 본체(10)의 각 차륜에 마련되며, 차륜마다의 회전 속도를 검출한다. 차륜 속도 센서(127)의 검출 결과는, 차량 제어 인터페이스(110)로 송신된다. 이 실시형태에서는, 차륜 속도 센서(127)에 의해 검출된 각 차륜의 회전 속도가, 차륜 속도 센서(127)로부터 브레이크 시스템(121B)으로, 또한 브레이크 시스템(121B)으로부터 VCIB(111)로 출력된다.
VP(120)는, 스티어링 시스템(122A 및 122B)을 더 구비한다. 스티어링 시스템(122A 및 122B)의 각각은, 차량(1)의 조타륜의 조타각을 조정 가능한 조타 기구와, 조타 기구를 구동하는 액추에이터인 조타 액추에이터와, 조타 액추에이터를 제어하는 제어 장치를 구비한다. 조타 기구는, 예를 들면 액추에이터에 의해 조타각의 조정이 가능한 랙 앤드 피니언식의 EPS(Electric Power Steering)여도 된다. 상기 제어 장치는, 메뉴얼 모드에서는, 사용자 조작(예를 들면, 스티어링 휠 조작)에 따라 조타 액추에이터를 제어하고, 자율 모드에서는, VCIB(111, 112)로부터 수신하는 제어 커맨드에 따라 조타 액추에이터를 제어한다. 스티어링 시스템(122A)의 제어 장치와 스티어링 시스템(122B)의 제어 장치는 서로 통신 가능하게 접속되어도 된다. 스티어링 시스템(122A 및 122B)은, 어느 쪽도 스티어링 기능을 실현하여, 단독으로도 동작 가능하다. 이 때문에, 스티어링 시스템(122A 및 122B) 중, 일방에 이상이 발생해도, 타방이 정상적으로 동작함으로써, 차량 본체(10)의 조타를 행할 수 있다.
스티어링 시스템(122A, 122B)에는, 각각 피니언각 센서(128A, 128B)가 접속되어 있다. 피니언각 센서(128A 및 128B)의 각각은, 피니언각을 검출한다. 피니언각은, 조타 기구 또는 조타 액추에이터의 회전축에 연결된 피니언 기어의 회전각(angle of rotation)이다. 피니언각은, 타이어 회전각을 나타낸다. 피니언각 센서(128A, 128B)의 검출 결과는, 차량 제어 인터페이스(110)로 송신된다. 이 실시형태에서는, 피니언각 센서(128A)에 의해 검출된 피니언각이, 피니언각 센서(128A)로부터 스티어링 시스템(122A)으로, 또한 스티어링 시스템(122A)로부터 VCIB(111)로 출력된다. 또한, 피니언각 센서(128B)에 의해 검출된 피니언각이, 피니언각 센서(128B)로부터 스티어링 시스템(122B)으로, 또한 스티어링 시스템(122B)으로부터 VCIB(112)로 출력된다.
VP(120)는, EPB(Electric Parking Brake) 시스템(123A)과, P(파킹)-Lock 시스템(123B)을 더 구비한다.
EPB 시스템(123A)은, 차량 본체(10) 중 적어도 1개의 차륜에 제동력을 가하는 EPB(전동 파킹 브레이크)와, EPB를 제어하는 제어 장치를 구비한다. EPB는, 전술의 제동 기구와는 별도로 마련되며, 전동 액추에이터에 의해 차륜을 고정화한다. EPB는, 파킹 브레이크용의 드럼 브레이크를 전동 액추에이터로 동작시킴으로써 차륜을 고정화하도록 구성되어도 된다. 또한, EPB는, 전술의 제동 액추에이터와는 상이한 유압 계통의 유압을 전동 액추에이터로 조정함으로써 차륜을 고정화하도록 구성되어도 된다. 상기 제어 장치는, 메뉴얼 모드에서는, 사용자 조작에 따라 EPB를 제어하고, 자율 모드에서는, VCIB(111, 112)로부터 수신하는 제어 커맨드에 따라 EPB를 제어한다.
P-Lock 시스템(123B)은, 차량 본체(10)의 트랜스미션에 마련된 P-Lock 기구와, P-Lock 기구를 구동하는 액추에이터인 P-Lock 액추에이터와, P-Lock 액추에이터를 제어하는 제어 장치를 구비한다. P-Lock 기구는, 예를 들면, 액추에이터에 의해 위치를 조정 가능한 파킹 로크 폴을, 트랜스미션 내의 회전 요소에 연결하여 마련되는 기어(로크 기어)에 감합(嵌合)시킴으로써, 트랜스미션의 출력축의 회전 위치를 고정화하는 기구여도 된다. 상기 제어 장치는, 메뉴얼 모드에서는, 사용자 조작을 따라 P-Lock 액추에이터를 제어하고, 자율 모드에서는, VCIB(111, 112)로부터 수신하는 제어 커맨드에 따라 P-Lock 액추에이터를 제어한다.
상기 EPB 시스템(123A)과 P-Lock 시스템(123B)은, 어느쪽도 차량 고정 기능을 실현하여, 단독으로도 동작 가능하다. 이 때문에, EPB 시스템(123A)과 P-Lock 시스템(123B) 중, 일방에 이상이 발생해도, 타방이 정상적으로 동작함으로써, 차량 본체(10)의 차량 고정을 행할 수 있다. EPB 시스템(123A)의 제어 장치와 P-Lock 시스템(123B)의 제어 장치는, 서로 통신 가능하게 접속되어도 된다.
VP(120)는, 추진 시스템(124)과, PCS(Pre-Crash Safety) 시스템(125)과, 바디 시스템(126)을 더 구비한다.
추진 시스템(124)은, 시프트 레인지(즉, 추진 방향)를 결정하는 시프트 장치와, 차량 본체(10)에 추진력을 부여하는 구동 장치를 구비한다. 시프트 장치는, 사용자에 의해 조작되는 시프트 레버를 가지고, 메뉴얼 모드에서는, 사용자 조작(즉, 시프트 레버 조작)에 따라 시프트 레인지를 전환한다. 또한, 자율 모드에서는, 시프트 장치는, VCIB(111, 112)로부터 수신하는 제어 커맨드에 따라 시프트 레인지를 전환한다. 구동 장치는, 예를 들면, 주행용의 전력을 축적하는 배터리와, 배터리로부터 전력의 공급을 받아 차량 본체(10)의 차륜을 회전시키는 모터 제너레이터와, 모터 제너레이터를 제어하는 제어 장치를 포함한다. 이 제어 장치는, 메뉴얼 모드에서는, 사용자 조작(예를 들면, 액셀 페달 조작)에 따라 모터 제너레이터를 제어하고, 자율 모드에서는, VCIB(111, 112)로부터 수신하는 제어 커맨드에 따라 모터 제너레이터를 제어한다.
PCS 시스템(125)은, 카메라 및/또는 레이더인 카메라/레이더(129)를 이용하여 충돌에 의한 피해를 경감 또는 회피하기 위한 차량 제어를 실행한다. PCS 시스템(125)은, 브레이크 시스템(121B)과 통신 가능하게 접속되어 있다. PCS 시스템(125)은, 예를 들면, 카메라/레이더(129)를 이용하여 충돌의 가능성이 있는지 아닌지를 판정하고, 충돌의 가능성이 있다고 판정된 경우에는, 제동력의 증가를 브레이크 시스템(121B)에 요구한다.
바디 시스템(126)은, 바디계 부품(예를 들면, 방향 지시기, 혼(horn), 및 와이퍼)과, 바디계 부품을 제어하는 제어 장치를 구비한다. 이 제어 장치는, 메뉴얼 모드에서는, 사용자 조작에 따라 바디계 부품을 제어하고, 자율 모드에서는, VCIB(111, 112)로부터 수신하는 제어 커맨드에 따라 바디계 부품을 제어한다.
이 실시형태와 관련된 VP(120)에서는, 제어 시스템마다 제어 장치가 마련되어 있지만, 제어 장치의 수는 적절히 변경 가능하다. 예를 들면, 1개의 제어 장치가, 각 제어 시스템을 통합적으로 제어하도록 구성되어도 된다.
이 실시형태와 관련된 차량(1)은, 엔진(내연 기관)을 구비하지 않는 4륜의 전기 자동차(EV)이다. 단 이에 한정되지 않고, 차량(1)은, 엔진을 구비하는 커넥티드 카(예를 들면, 하이브리드차)여도 된다. 또한, 차량(1)이 구비하는 차륜의 수도 4륜에 한정되지 않고 적절히 변경 가능하다. 차륜의 수는, 3륜이어도 되고, 5륜 이상이어도 된다.
차량(1)은, 자율 모드와 메뉴얼 모드를 전환 가능하게 구성된다. ADS(200)가 차량 제어 인터페이스(110)로부터 수신하는 API 시그널에는, 차량(1)이 자율 모드와 메뉴얼 모드 중 어느 상태인지를 나타내는 신호인 자율 스테이트(Autonomy_State)가 포함된다. 사용자는, 소정의 입력 장치를 통하여, 자율 모드와 메뉴얼 모드 중 어느 것을 선택할 수 있다. 상기 소정의 입력 장치는, 차량 본체(10)(예를 들면, 차량 제어 인터페이스(110) 또는 VP(120))가 구비하는 입력 장치(도시 생략)여도 된다. 사용자에 의해 어느 모드가 선택되면, 선택된 모드로 차량(1)이 되어, 선택 결과가 자율 스테이트에 반영된다. 단, 차량(1)이 자동 운전 가능한 상태로 되어 있지 않으면, 사용자가 자율 모드를 선택해도 자율 모드로 이행되지 않는다. 현재의 차량의 모드(자율 모드/메뉴얼 모드)를 나타내는 자율 스테이트는 리얼타임으로 차량 제어 인터페이스(110)로부터 ADS(200)로 순차 출력된다. 초기 상태(즉, 차량(1)이 기동하였을 때)에 있어서는, 차량(1)은 메뉴얼 모드로 되어 있다. 이 실시형태와 관련된 자율 스테이트는, 본 개시와 관련된 「제 1 시그널」의 일례에 상당한다. 또한, ADS(200)는, HMI(230)(도 2)를 통하여 자율 스테이트를 취득하도록 구성되어도 된다.
차량(1)이 자율 모드일 때에는, ADS(200)가 API를 실행함으로써 자동 운전 제어에 관한 커맨드를 차량 제어 인터페이스(110)를 통하여 VP(120)로 송신한다. 도 3은, 이 실시형태와 관련된 자동 운전 제어에 있어서 ADS(200)가 실행하는 처리를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트에 나타나는 처리는, 차량(1)이 자율 모드일 때에, API에 대응하는 주기(API 주기)로 반복하여 실행된다.
도 1 및 도 2와 함께 도 3을 참조하여, 단계(이하, 간단히 「S」라고 표기함) 11에서는, ADS(200)가 현재의 차량(1)의 정보를 취득한다. 예를 들면, ADC 컴퓨터(210)는, 인식용 센서(260) 및 자세용 센서(270)로부터 차량(1)의 환경 정보 및 자세 정보를 취득한다. 또한, 이 실시형태에서는, 차량(1)이 자율 모드 및 메뉴얼 모드 중 어느 경우에도, 차량(1)의 상태를 나타내는 API 시그널(후술하는 드라이버에 의한 시프트 레버의 위치, 실제의 이동 방향, 추진 방향 스테이터스, 추정 최대 가속 능력, 추정 최대 감속 능력, 및 종방향의 속도 등)이 차량 제어 인터페이스(110)로부터 ADS(200)로 리얼타임으로 순차 출력되고 있다. ADS(200)는, 이러한 API 시그널을 참조하여, 후술의 주행 계획의 작성(S12)에 사용하는 차량(1)의 정보를 얻을 수 있다. 또한, 전술의 자율 스테이트가 메뉴얼 모드를 나타낼 때에는, 도 3에 나타내는 일련의 처리는 종료된다.
S12에서는, ADC 컴퓨터(210)가, S11에서 취득한 차량(1)의 정보에 의거하여 주행 계획을 작성한다. 이미 주행 계획이 존재하는 경우에는, 상기 차량(1)의 정보에 의거하여 그 주행 계획이 수정되어도 된다. 예를 들면, ADC 컴퓨터(210)가, 차량(1)의 거동(예를 들면, 차량(1)의 자세)을 계산하고, 차량(1)의 상태 및 외부 환경에 적합한 주행 계획을 작성한다. 주행 계획은, 소정 기간에 있어서의 차량(1)의 거동을 나타내는 데이터이다.
S13에서는, ADC 컴퓨터(210)가, S12에서 작성된 주행 계획으로부터 제어적인 물리량(가속도, 타이어 회전각 등)을 추출한다.
S14에서는, ADC 컴퓨터(210)가, S13에서 추출된 물리량을 API 주기마다 분할한다.
S15에서는, ADC 컴퓨터(210)가, S14에서 분할된 물리량을 이용하여, API를 실행한다. 이와 같이 API가 실행됨으로써, 주행 계획에 따른 물리량을 실현하기 위한 API 커맨드(후술하는 추진 방향 커맨드, 가속 커맨드, 정지 커맨드 등)가 ADS(200)로부터 차량 제어 인터페이스(110)로 송신된다. 차량 제어 인터페이스(110)는, 수신한 API 커맨드에 대응하는 제어 커맨드를 VP(120)로 송신하고, VP(120)는, 그 제어 커맨드에 따라 차량(1)의 자동 운전 제어를 행한다.
이 실시형태에서는, 차량(1)이 유인(有人)인 상태일 때에 차량(1)의 자동 운전이 행해지는 것을 상정하고 있다. 그러나 이에 한정되지 않고, 차량(1)이 무인인 상태일 때에 차량(1)의 자동 운전이 행해지도록 해도 된다.
API 시그널에는, 차량(1)의 종방향의 속도의 추정값을 나타내는 신호인 종방향의 속도(Longitudinal_Velocity)가 포함된다. 종방향의 속도는, 예를 들면 VP(120)가 차륜 속도 센서(wheel speed sensor)를 이용하여 추정한 차량(1)의 종방향의 속도를 나타낸다. 종방향의 속도는, 속도의 절대값을 나타낸다. 즉, 차량(1)의 전진 시에도 후퇴 시에도, 종방향의 속도는 정의 값을 나타낸다.
API 시그널에는, 차량(1)의 진행 방향을 나타내는 신호인 실제의 이동 방향(Actual_Moving_Direction)이 포함된다. 이 실시형태에 있어서는, Forward와, Reverse와, Standstill과, Undefined 중 어느 것이, 실제의 이동 방향으로 설정된다. 도 4는, 차량 제어 인터페이스(110)에 의해 실행되는 실제의 이동 방향의 설정 처리를 나타내는 플로우 차트이다. 이 실시형태와 관련된 실제의 이동 방향은, 본 개시와 관련된 「제 2 시그널」의 일례에 상당한다.
도 2와 함께 도 4를 참조하여, S21에서는, 차량 제어 인터페이스(110)가, 차량(1)이 구비하는 모든 차륜(즉, 4륜)의 속도가 0인지 아닌지를 판단한다.
S21에 있어서 YES(4륜이 전부 정지하고 있음)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S22에 있어서, 4륜이 속도 0이 되고 나서 소정 시간(예를 들면, 500m초)이 경과하였는지 아닌지를 판단한다. S21에서 YES 또한 S22에서 NO(소정 시간이 경과하고 있지 않음)라고 판단되고 있는 기간에 있어서는, S21 및 S22가 반복된다. 그리고, S22에서 YES(소정 시간이 경과함)라고 판단되면, 차량 제어 인터페이스(110)는, S25에 있어서, 실제의 이동 방향으로 「Standstill」을 설정한다.
S21에 있어서 NO(4륜 중 어느 것이 회전하고 있음)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S23에 있어서, 전진하는 차륜이 과반수인지 아닌지를 판단한다. 그리고, S23에서 YES(3륜 이상이 전진함)라고 판단되면, 차량 제어 인터페이스(110)는, S26에 있어서, 실제의 이동 방향으로 「Forward」를 설정한다.
S23에 있어서 NO(전진하는 차륜의 수는 2 이하임)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S24에 있어서, 후퇴하는 차륜이 과반수인지 아닌지를 판단한다. 그리고, S24에서 YES(3륜 이상이 후퇴함)라고 판단되면, 차량 제어 인터페이스(110)는, S27에 있어서, 실제의 이동 방향으로 「Reverse」를 설정한다. 한편, S24에서 NO(후퇴하는 차륜의 수는 2 이하임)라고 판단되면, 차량 제어 인터페이스(110)는, S28에 있어서, 실제의 이동 방향으로 「Undefined」를 설정한다.
상기와 같이, 이 실시형태와 관련된 차량(1)에 있어서는, 차량(1)의 소정수(예를 들면, 4륜)의 차륜이 속도 0을 소정 시간 계속하는 경우에 실제의 이동 방향이 정지를 나타낸다. 이 실시형태에서는, 도 4에 나타내는 처리를 차량 제어 인터페이스(110)가 행하고 있다. 그러나 이에 한정되지 않고, 도 4에 나타내는 처리의 일부 또는 전부를 VP(120)가 행해도 된다. 예를 들면, 도 4의 S21 및 S22의 판단을 차량 제어 인터페이스(110) 대신에 VP(120)가 행하고, 차량 제어 인터페이스(110)는, VP(120)로부터 판단 결과를 수취하도록 해도 된다.
ADS(200)로부터 차량 제어 인터페이스(110)를 통하여 VP(120)에 보내지는 커맨드에는, 가속 커맨드(Acceleration Command)와, 정지 커맨드(Standstill Command)가 포함된다.
가속 커맨드는, 자율 모드에 있어서 가속 및 감속을 요구하는 신호이다. 가속 커맨드는, 추진 방향 스테이터스가 나타내는 방향에 대하여, 가속(Acceleration)을 요구할 때에는 정의 값을 나타내고, 감속(deceleration)을 요구할 때에는 부의 값을 나타낸다. 가속 커맨드는, 추진 방향 스테이터스가 나타내는 방향에 대한 가속도(+) 및 감속도(-)를 요구한다. 가속 커맨드의 가속도, 감속도의 상한값은, 각각 이하에 설명하는 추정 최대 가속 능력, 추정 최대 감속 능력에 의해 결정된다. 이 실시형태와 관련된 가속 커맨드는, 본 개시와 관련된 「제 2 커맨드」의 일례에 상당한다.
API 시그널에는, 추정되는 요구 가능한 최대 가속도(estimated maximum acceleration)를 나타내는 신호인 추정 최대 가속 능력(Estimated_Max_Accel_Capability)과, 추정되는 요구 가능한 최대 감속도(estimated maximum deceleration)를 나타내는 신호인 추정 최대 감속 능력(Estimated_Max_Decel_Capability)이 포함된다. 이 실시형태에서는, VP(120)가, WOT(Wide Open Throttle) 시의 가속도를 산출하고, 산출된 가속도와, 현재의 차량(1)의 상태 및 노면 상황(예를 들면, 구배 및 노면 부하)에 의거하여, 추정 최대 가속 능력의 값(즉, 현재의 차량(1)에 요구 가능한 최대 가속도)을 추정하고, 그 추정값을 차량 제어 인터페이스(110)로 출력한다. 추정 최대 가속 능력은, 차량(1)의 진행 방향(즉, 추진 방향 스테이터스가 나타내는 방향)을 정(正), 반대 방향을 부(負)라고 한다. 추정 최대 감속 능력의 값은, -9.8m/s2∼0m/s2의 범위에서 변동된다. VP(120)는, 브레이크 시스템(121A, 121B)의 상태(예를 들면, 브레이크 모드)와, 현재의 차량(1)의 상태 및 노면 상황에 의거하여, 추정 최대 감속 능력의 값(즉, 현재의 차량(1)에 요구 가능한 최대 감속도)을 추정한다. 차량(1)의 상태 및 노면 상황에 따라서는, 추정 최대 감속 능력이 0이 되는 경우가 있다.
가속 커맨드의 값은, 추정 최대 감속 능력~추정 최대 가속 능력의 범위로부터 선택된다. VP(120)는, 가속 커맨드와, PCS 시스템(125)(도 2)과의 양방으로부터 감속을 요구 받은 경우에는, 서로가 요구하는 감속도 중, 최대의 감속도를 선택한다. 또한, 감속도의 크기는, 절대값으로 나타난다. 즉, 감속도는, 0에 가까워질수록 작고, 0으로부터 멀어질수록 크다.
정지 커맨드는, 자율 모드에 있어서 정차 보지(保持)를 요구하는 신호이다. 이 실시형태에 있어서는, No Request와, Applied(정차 보지(to maintain stationary)를 요구하는 값)와, Released(정차 보지의 해제를 요구하는 값) 중 어느 것이, 정지 커맨드에 설정된다. 정차 보지는, 차량(1)이 정차하고 있을 때(예를 들면, 실제의 이동 방향이 「Standstill」일 때)에 가능해진다. 가속 커맨드가 가속값(정의 값)을 나타낼 때에는, 정지 커맨드는 「Applied」가 되지 않는다. 정차 보지(예를 들면, 후술하는 브레이크 홀드 제어)가 완료되면, 차량(1)은 정지 상태(Standstill)로 이행한다.
API 시그널에는, 차량(1)의 정차 상태(stationary status)를 나타내는 신호인 정지 스테이터스(Standstill Status)가 포함된다. 정지 스테이터스는, 기본적으로는, Applied(차량(1)이 정지 상태인 것을 나타내는 값)와, Released(차량(1)이 정지 상태가 아닌 것을 나타내는 값) 중 어느 것을 나타내고, 어느 정차 상태인지 불분명한 경우에는 「Invalid Value」를 나타낸다. 정지 상태란, 차량(1)이 정차 보지(예를 들면, 브레이크 홀드)되어 있는 상태를 의미한다.
이 실시형태에서는, ADS(200)가, 차량(1)을 정지시키기 위해 가속 커맨드에 의해 VP(120)에 감속을 요구하고, 종방향의 속도가 0km/h를 나타내면, ADS(200)가, 정지 커맨드에 의해 VP(120)에 정차 보지를 요구하고, VP(120)가 브레이크 홀드 제어를 실행한다. 브레이크 홀드 제어가 완료되면, 정지 스테이터스가 Applied를 나타낸다. 정지 스테이터스가 Applied를 나타낼 때까지의 동안, 가속 커맨드는 VP(120)에 감속을 계속해서 요구한다.
도 5는, 자율 모드에 있어서 차량 제어 인터페이스(110)에 의해 실행되는 브레이크 홀드 제어와 관련된 처리를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트에 나타나는 처리는, 차량(1)이 자율 모드일 때에, ADS(200)의 처리와 동기하여 API 주기로 반복하여 실행된다.
도 2와 함께 도 5를 참조하여, S31에서는, 감속을 요구하는 가속 커맨드인 감속 요구를 수신하였는지 아닌지를, 차량 제어 인터페이스(110)가 판단한다. S31에 있어서 YES(감속 요구 있음)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S32에 있어서, 정차 보지를 요구하는 정지 커맨드인 정지 요구를 수신하였는지 아닌지를 판단한다. S32에 있어서 YES(정지 요구 있음)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S33에 있어서, 실제의 이동 방향이 Standstill인지 아닌지를 판단한다.
S33에 있어서 NO라고 판단된 경우에는, 처리가 최초의 단계(S31)로 되돌아간다. 가속 커맨드가 감속을 요구할 때(S31에서 YES)에는, 가속 커맨드에 따라 차량(1)이 감속 제어된다(후술하는 도 7의 S52 참조). 그리고, 이 감속 제어에 의해 차량(1)의 4륜 전부의 속도가 0이 되면, 실제의 이동 방향으로 Standstill이 설정되며(도 4 참조), S33에 있어서 YES라고 판단된다.
가속 커맨드가 감속을 요구하고(S31에서 YES), 또한, 정지 커맨드가 정차 보지를 요구하고(S32에서 YES), 또한, 실제의 이동 방향이 정지를 나타내면(S33에서 YES), 차량 제어 인터페이스(110)는, S34에 있어서, VP(120)에 브레이크 홀드(BH) 제어의 개시를 지시한다. VP(120)의 브레이크 시스템(121A, 121B)(도 2)에 있어서는, 차량 제어 인터페이스(110)로부터의 상기 지시에 따라 제동 액추에이터가 제어된다. 그리고, 브레이크 시스템(121A, 121B)은, 제동 액추에이터의 제어가 완료되면, 그 취지를 나타내는 BH 완료 신호를 차량 제어 인터페이스(110)로 송신한다.
S35에서는, 브레이크 홀드 제어가 완료되었는지 아닌지를, 차량 제어 인터페이스(110)가 판단한다. 차량 제어 인터페이스(110)는, 예를 들면, BH 완료 신호를 수신하였는지 아닌지에 의거하여, 브레이크 홀드 제어가 완료되었는지 아닌지를 판단한다. 이 실시형태에 있어서, 차량 제어 인터페이스(110)가 BH 완료 신호를 수신한 것은, VP(120)에 의한 브레이크 홀드 제어가 완료된 것을 의미한다.
S31~S33 전부에서 YES라고 판단되고 있는 동안은, S34에 있어서 브레이크 홀드 제어가 실행되고, 브레이크 홀드 제어가 완료되면(S35에서 YES), S36에 있어서, 차량 제어 인터페이스(110)가 정지 스테이터스에 Applied를 설정한다.
S31 및 S32 중 어느 것에서 NO라고 판단되면, 차량 제어 인터페이스(110)는, S37에 있어서, 정차 보지의 해제를 요구하는 정지 커맨드인 정지 해제 요구를 수신 하였는지 아닌지를 판단한다. S37에 있어서 YES(정지 해제 요구 있음)라고 판단 된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S38에 있어서, VP(120)에 차량(1)의 브레이크 홀드(BH)의 해제를 지시한다. 이에 따라, VP(120)의 브레이크 시스템(121A, 121B)에 있어서 제동 액추에이터가 제어됨으로써 브레이크 홀드가 해제된다. 이미 해제 상태인 경우에는, 그대로 해제 상태로 유지된다. 그리고, 차량 제어 인터페이스(110)는, S39에 있어서, 정지 스테이터스에 Released를 설정한다. 한편, S37에 있어서 NO(정지 해제 요구 없음)라고 판단된 경우에는, 처리는 최초의 단계(S31)로 되돌아간다.
이 실시형태와 관련된 차량(1)에 있어서는, ADS(200)가, 차량(1)을 정지시키기 위해 가속 커맨드에 의해 VP(120)에 감속을 요구한 후(S31에서 YES), 브레이크 홀드 제어가 완료되기 전에, 가속 커맨드에 의한 감속 요구가 해제된 경우(S31에서 NO)에는, 브레이크 홀드 제어(S34)로의 이행이 캔슬된다. 해제가 브레이크 홀드 제어의 개시 전이면, 브레이크 홀드 제어로 이행되지 않는다. 해제 시에 브레이크 홀드 제어가 이미 개시되고 있으면, 실행 중인 브레이크 홀드 제어는 중지되어, 브레이크 시스템(121A, 121B)은 실행 전의 상태로 되돌아간다.
이 실시형태와 관련된 차량(1)에 있어서는, ADS(200)가, 정지 커맨드에 의해 VP(120)에 정차 보지를 요구한 후(S32에서 YES), 브레이크 홀드 제어가 완료되기 전에, 정지 커맨드에 의한 정차 보지 요구가 해제된 경우(S32에서 NO)에는, 브레이크 홀드 제어(S34)로의 이행이 캔슬된다. 해제가 브레이크 홀드 제어의 개시 전이면, 브레이크 홀드 제어로 이행되지 않는다. 해제 시에 브레이크 홀드 제어가 이미 개시되고 있으면, 실행 중인 브레이크 홀드 제어는 중지되어, 브레이크 시스템(121A, 121B)은 실행 전의 상태로 되돌아간다.
이 실시형태에서는, 도 5에 나타내는 처리를 차량 제어 인터페이스(110)가 행하고 있다. 그러나 이에 한정되지 않고, 도 5에 나타내는 처리의 일부 또는 전부를 VP(120)가 행해도 된다. 도 5에 나타내는 처리를 차량 제어 인터페이스(110) 대신에 VP(120)가 행하는 경우에는, VP(120)는, S34 및 S38의 각각에 있어서, 차량 제어 인터페이스(110)로부터 지시를 받지 않고, 브레이크 시스템(121A, 121B)의 제어(정차 보지/해제)를 스스로 실행한다.
이 실시형태에서는, 정지 스테이터스가 Applied를 나타내고 나서 소정 시간 경과 후에, EPB(전동 파킹 브레이크)가 작동한다. 도 6은, 자율 모드에 있어서 차량 제어 인터페이스(110)에 의해 실행되는 EPB 제어와 관련된 처리를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트에 나타나는 처리는, 차량(1)이 자율 모드일 때에, ADS(200)의 처리와 동기하여 API 주기로 반복하여 실행된다.
도 2와 함께 도 6을 참조하여, S41에서는, 정지 스테이터스가 Applied를 나타내는지 아닌지를, 차량 제어 인터페이스(110)가 판단한다. S41에 있어서 YES(정지 스테이터스=Applied)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S42에 있어서, 정지 스테이터스가 Applied를 나타내고 나서 소정 시간(예를 들면, 3분)이 경과하였는지 아닌지를 판단한다. 정지 스테이터스가 Applied로 유지되고(S41에서 YES), 또한, S42에서 NO라고 판단되고 있는 동안은, S41 및 S42가 반복되고, S42에 있어서 YES라고 판단되면, 처리가 S43으로 진행된다. S43에서는, 차량 제어 인터페이스(110)가, VP(120)에 EPB 작동을 지시한다. 이에 따라, VP(120)에 있어서 EPB 시스템(123A)이 제어됨으로써 EPB가 작동한다. 이미 EPB가 작동 상태인 경우에는, EPB는 그대로 작동 상태로 유지된다.
상기 S41에 있어서 NO(정지 스테이터스=Released 또는 Invalid Value)라고 판단된 경우에는, 처리가 S44로 진행된다. S44에서는, 차량 제어 인터페이스(110)가, VP(120)에 EPB 해제를 지시한다. 이에 따라, VP(120)에 있어서 EPB 시스템(123A)이 제어됨으로써 EPB가 해제된다. 이미 EPB가 해제 상태인 경우에는, EPB는 그대로 해제 상태로 유지된다.
상기와 같이, 이 실시형태와 관련된 차량(1)에 있어서는, 정지 스테이터스가 Applied를 나타내고 나서 소정 시간 경과 후에, EPB(전동 파킹 브레이크)가 작동한다. 이 실시형태에서는, 도 6에 나타내는 처리를 차량 제어 인터페이스(110)가 행하고 있다. 그러나 이에 한정되지 않고, 도 6에 나타내는 처리의 일부 또는 전부를 VP(120)가 행해도 된다. 도 6에 나타내는 처리를 차량 제어 인터페이스(110) 대신에 VP(120)가 행하는 경우에는, VP(120)는, S43 및 S44의 각각에 있어서, 차량 제어 인터페이스(110)로부터 지시를 받지 않고, EPB 시스템(123A)의 제어(작동/해제)를 스스로 실행한다.
이 실시형태에서는, VP(120)와 ADS(200)와의 사이에 개재되는 차량 제어 인터페이스(110)가, 감속 제어, 발진 제어, 가속 제어와 관련된 커맨드를 조정한다. VP(120)와 ADS(200)와의 사이에서 주고 받아지는 각종 신호는, 차량 제어 인터페이스(110)에 입력되고, 차량 제어 인터페이스(110)로부터 출력된다.
도 7은, 자율 모드의 감속 제어에 있어서 차량 제어 인터페이스(110)가 실행하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트에 나타나는 처리는, 차량(1)이 자율 모드일 때에, 차량 제어 인터페이스(110)가 ADS(200)로부터 감속 요구를 수신하면 개시된다. 이 처리는, 차량 제어 인터페이스(110)가 ADS(200)로부터 감속 요구를 수신하고 있는 동안은, ADS(200)의 처리와 동기하여 API 주기로 반복하여 실행된다.
도 2와 함께 도 7을 참조하여, S51에서는, ADS(200)로부터 감속 요구(즉, 감속을 요구하는 가속 커맨드)를 수신하였는지 아닌지를, 차량 제어 인터페이스(110)가 판단한다. S51에 있어서 YES(감속 요구 있음)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S52에 있어서, ADS(200)로부터 수신한 가속 커맨드(API 커맨드)에 대응하는 제어 커맨드(보다 특정적으로는, 감속을 요구하는 제어 커맨드)를 VP(120)로 송신함으로써, 차량(1)의 감속 제어를 행한다. VP(120)에 있어서는, 상기 제어 커맨드에 따라 브레이크 시스템(121A, 121B) 및 추진 시스템(124)(도 2)이 제어된다.
S52의 처리 후, 차량 제어 인터페이스(110)는, S53에 있어서, VP(120)로부터 수신하는 신호를 이용하여, 종방향의 속도가 0km/h를 나타내는지 아닌지를 판단한다. S53에 있어서 NO(종방향의 속도>0km/h)라고 판단된 경우에는, 처리가 최초의 단계(S51)로 되돌아간다. ADS(200)가 차량(1)을 정지시키기 위해 가속 커맨드에 의해 VP(120)에 감속을 요구할 때에는, 감속 요구(S51)에 의해 차량(1)이 감속 제어(S52)됨으로써 차량(1)의 속도가 저하되고, 최종적으로 종방향의 속도가 0km/h를 나타내게 된다.
S53에 있어서 YES(종방향의 속도=0km/h)라고 판단되면, 차량 제어 인터페이스(110)는, S54에 있어서, 정지 요구(즉, 정차 보지를 요구하는 정지 커맨드)를 ADS(200)에 요구한다. 이 요구에 따라, ADS(200)로부터 차량 제어 인터페이스(110)를 통하여 VP(120)로 정지 요구가 송신된다.
S54의 처리 후, 차량 제어 인터페이스(110)는, S55에 있어서, 정지 스테이터스가 Applied를 나타내는지 아닌지를 판단한다. 정지 스테이터스는, 도 5에 나타낸 처리에 의해 설정된다. 도 7의 S54의 처리 후, 실제의 이동 방향이 Standstill이 되면, 브레이크 홀드 제어가 실행된다(도 5의 S34). 그리고, 브레이크 홀드 제어가 완료되면(도 5의 S35에서 YES), 정지 스테이터스에 Applied가 설정된다(도 5의 S36).
S54의 요구에 따라 정지 커맨드가 「Applied」가 되고 나서 정지 스테이터스가 「Applied」가 될 때까지의 동안(즉, S55에서 NO라고 판단되고 있는 동안), 차량 제어 인터페이스(110)는, S56에 있어서, 가속 커맨드의 값을 V2로 하는 것을, ADS(200)에 요구한다. V2는, 감속값(즉, 부의 값)이다. ADS(200)는, 이 요구에 따라, 가속 커맨드의 값으로서 일정한 감속값(즉, V2)을 차량 제어 인터페이스(110)를 통하여 VP(120)로 송신한다. 이 실시형태에서는, V2를 -0.4m/s2로 한다.
S55에 있어서 YES(정지 스테이터스=Applied)라고 판단되면, 차량 제어 인터페이스(110)는, S57에 있어서, 가속 커맨드의 값을 V3으로 하는 것을, ADS(200)에 요구한다. V3은, 감속값 또는 0m/s2이다. ADS(200)는, 상기 요구(S57)에 따라, 가속 커맨드의 값으로서 V3을 차량 제어 인터페이스(110)를 통하여 VP(120)로 송신한다. ADS(200)는, 후술하는 발진 제어(도 8 참조)가 개시될 때까지, 차량(1)을 정지 상태(정지 스테이터스=Applied)로 유지함과 함께, 가속 커맨드의 값을 V3으로 유지한다. 또한, V3은, V2와 동일한 감속값이어도 되고, V2보다 작은 감속값이어도 되며, 0m/s2여도 된다.
상기 S57의 처리가 실행됨으로써, 도 7의 일련의 처리는 종료된다. 또한, 가속 커맨드가 감속을 요구하지 않게 된 경우(S51에서 NO)에도, 도 7의 일련의 처리는 종료된다.
도 8은, 자율 모드의 발진 제어에 있어서 차량 제어 인터페이스(110)가 실행하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트에 나타나는 처리는, 차량(1)이 자율 모드일 때에, 차량 제어 인터페이스(110)가 ADS(200)로부터 발진 요구를 수신하면, 개시된다. 차량 제어 인터페이스(110)는, 정지 스테이터스가 Applied를 나타내는 상황에 있어서, ADS(200)로부터 수신하는 정지 커맨드가 「Applied」으로부터 「Released」가 되었을 때에, ADS(200)로부터 발진 요구를 수신하였다고 판단한다.
도 2와 함께 도 8을 참조하여, 차량 제어 인터페이스(110)는, S61에 있어서, 가속 커맨드의 값을 V4(보다 특정적으로는, 감속값)로 하는 것을 ADS(200)에 요구하고, S62에 있어서, ADS(200)로부터 수신한 가속 커맨드에 대응하는 제어 커맨드(보다 특정적으로는, 감속을 요구하는 제어 커맨드)를 VP(120)로 송신함으로써, 차량(1)의 감속 제어를 행한다. VP(120)에 있어서는, 상기 제어 커맨드에 따라 브레이크 시스템(121A, 121B) 및 추진 시스템(124)(도 2)이 제어된다. 이에 따라, 후술하는 S63에 있어서 YES라고 판단될 때까지 차량(1)의 가속이 억제되고, 차량(1)은 차속 0인 상태(실제의 이동 방향=Standstill)로 유지된다. V4는, 소정의 감속값(즉, 부의 값)이다. V4는, V2보다 작은 감속값이어도 되고, V2와 동일해도 된다.
S63에서는, 차량 제어 인터페이스(110)가, 발진 요구가 발생하고 나서 소정 시간(이하, 「ΔT」라고 표기함)이 경과하였는지 아닌지를 판단한다. ΔT는, 예를 들면 정지 커맨드가 「Released」가 되고 나서 정지 스테이터스가 「Released」가 될 때까지 걸리는 시간 이상으로 설정된다. ΔT는, 1초~10초의 범위에서부터 선택되어도 된다.
ADS(200)는, 발진 요구가 발생하고 나서 ΔT가 경과할 때까지의 기간(즉, S63에 있어서 NO라고 판단되고 있는 기간)에 있어서, 가속 커맨드의 값을 V4로 유지한다. 발진 요구가 발생하고 나서 ΔT가 경과하면(S63에서 YES), 차량 제어 인터페이스(110)가, S64에 있어서, 가속을 요구하는 가속 커맨드인 가속 요구를 ADS(200)에 요구한 후, 도 8의 일련의 처리는 종료된다. ADS(200)는, 차량 제어 인터페이스(110)로부터의 상기 요구(S64)에 따라, 가속 요구를 차량 제어 인터페이스(110)를 통하여 VP(120)로 송신한다. 이에 따라, 이하에 설명하는 가속 제어로 이행한다.
도 9는, 자율 모드의 가속 제어에 있어서 차량 제어 인터페이스(110)가 실행하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트에 나타나는 처리는, 차량(1)이 자율 모드일 때에, 차량 제어 인터페이스(110)가 ADS(200)로부터 가속 요구를 수신하면 개시된다. 이 처리는, 차량 제어 인터페이스(110)가 ADS(200)로부터 가속 요구를 수신하고 있는 동안은, ADS(200)의 처리와 동기하여 API 주기로 반복하여 실행된다.
도 2와 함께 도 9를 참조하여, S71에서는, ADS(200)로부터 가속 요구를 수신하였는지 아닌지를, 차량 제어 인터페이스(110)가 판단한다. S71에 있어서 YES(가속 요구 있음)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S72에 있어서, ADS(200)로부터 수신한 가속 커맨드에 대응하는 제어 커맨드(보다 특정적으로는, 가속을 요구하는 제어 커맨드)를 VP(120)로 송신함으로써, 차량(1)의 가속 제어를 행한다. VP(120)의 추진 시스템(124)에 있어서는, 상기 제어 커맨드에 따라 구동 장치가 제어된다.
차량 제어 인터페이스(110)는, ADS(200)로부터 가속 요구를 수신하고 있는 동안(즉, S71에 있어서 YES라고 판단되고 있는 동안), 차량(1)의 가속 제어(S72)를 계속한다. 한편, 가속 커맨드가 가속을 요구하지 않게 되면(S71에서 NO), 도 9의 일련의 처리는 종료된다.
이 실시형태에서는, 도 7~도 9에 나타내는 처리를 차량 제어 인터페이스(110)가 행하고 있다. 그러나 이에 한정되지 않고, 도 7~도 9에 나타내는 처리의 일부 또는 전부를 ADS(200)가 행해도 된다. 예를 들면, 도 7에 나타내는 처리를 차량 제어 인터페이스(110) 대신에 ADS(200)가 행하는 경우에는, ADS(200)는, S54, S56, 및 S57의 각각에 있어서, 차량 제어 인터페이스(110)로부터 요구를 받지 않고, 각 커맨드의 값을 스스로 변경한다.
이어서, 시프트 제어에 대하여 설명한다. 메뉴얼 모드에서는, 운전자에 의한 시프트 레버 조작에 따라 차량(1)의 시프트 변경(즉, 시프트 레인지의 전환)이 행해진다. 이 실시형태에서는, 메뉴얼 모드에 있어서, 운전자가, 예를 들면 P(파킹) 레인지, N(뉴트럴) 레인지, D(드라이브) 레인지, R(리버스) 레인지, 및 B(브레이크) 레인지 중 어느 것을 선택할 수 있다. D 레인지 및 B 레인지는 주행 레인지에 상당한다. D 레인지보다 B 레인지 쪽이 감속도가 강해진다.
이 실시형태에 있어서, ADS(200)가 자율 모드에서 선택 가능한 시프트 레인지는, D 레인지 및 R 레인지만이다. 즉, 자율 모드에서는, 차량(1)의 시프트 레인지가 D 레인지 및 R 레인지 중 어느 것이 된다. 자율 모드에서는, ADS(200)가, 시프트 레인지의 전환을 요구하는 커맨드인 추진 방향 커맨드(Propulsion Direction Command)를 이용하여 차량(1)의 시프트 변경을 행한다. 추진 방향 커맨드는, ADS(200)로부터 차량 제어 인터페이스(110)를 통하여 VP(120)로 보내지는 커맨드에 포함된다. 이 실시형태와 관련된 추진 방향 커맨드는, 본 개시와 관련된 「제 1 커맨드」의 일례에 상당한다.
도 10은, 이 실시형태에 있어서 사용되는 추진 방향 커맨드가 취할 수 있는 값을 나타내는 도면이다. 도 10을 참조하여, 이 실시형태에 있어서는, 제 1 값(No Request)과, R 레인지로의 변경을 요구하는 제 2 값(R)과, D 레인지로의 변경을 요구하는 제 3 값(D) 중 어느 것이, 추진 방향 커맨드로 설정된다. 자율 모드에서는, 이러한 추진 방향 커맨드에 따라 VP(120)가 차량(1)의 시프트 변경을 행한다.
API 시그널에는, 현재의 시프트 레인지(current shift range)를 나타내는 신호인 추진 방향 스테이터스(Propulsion Direction Status)가 포함된다. 추진 방향 스테이터스는, 기본적으로는, 현재의 시프트 레인지에 대응하는 값(이 실시형태에서는, P, N, D, R, B 중 어느 것)을 나타내고, 현재의 시프트 레인지가 불분명한 경우에는 「Invalid Value」를 나타낸다. 이 실시형태와 관련된 추진 방향 스테이터스는, 본 개시와 관련된 「제 3 시그널」의 일례에 상당한다.
API 시그널에는, 운전자의 조작(driver operation)에 의한 시프트 레버의 위치를 나타내는 신호인 드라이버에 의한 시프트 레버의 위치(Propulsion Direction by Driver)가 포함된다. 드라이버에 의한 시프트 레버의 위치는, 운전자가 시프트 레버를 조작하고 있을 때에, 차량 제어 인터페이스(110)로부터 ADS(200)로 출력된다. 드라이버에 의한 시프트 레버의 위치는, 기본적으로는, 시프트 레버의 위치에 대응하는 값(이 실시형태에서는, P, N, D, R, B 중 어느 것)을 나타낸다. 운전자가 시프트 레버로부터 손을 뗀 경우에는, 시프트 레버가 기준 위치(central position)로 되돌아가, 드라이버에 의한 시프트 레버의 위치가 「No Request」를 나타낸다. 이 실시형태와 관련된 드라이버에 의한 시프트 레버의 위치는, 본 개시와 관련된 「제 4 시그널」의 일례에 상당한다.
자율 모드 중에는, 운전자의 시프트 레버 조작이 추진 방향 스테이터스에 반영되지 않는다. 단, ADS(200)는, 상기 드라이버에 의한 시프트 레버의 위치를 참조하여, 추진 방향 커맨드의 값을 결정한다. 이 때문에, ADS(200)는, 필요한 경우에는, 상기 드라이버에 의한 시프트 레버의 위치를 확인하고, 필요에 따라, 추진 방향 커맨드에 의해 시프트 포지션의 전환을 요구할 수 있다.
도 11은, 자율 모드의 시프트 제어에 있어서 차량 제어 인터페이스(110)가 실행하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트에 나타나는 처리는, 차량(1)이 자율 모드일 때에, ADS(200)의 처리와 동기하여 API 주기로 반복하여 실행된다.
도 2와 함께 도 11을 참조하여, S81에서는, 실제의 이동 방향이 Standstill인지 아닌지를, 차량 제어 인터페이스(110)가 판단한다. S82에서는, 추진 방향 커맨드가 No Request인지 아닌지를, 차량 제어 인터페이스(110)가 판단한다. S81에 있어서 NO, 또는 S82에 있어서 YES(추진 방향 커맨드=No Request)라고 판단된 경우에는, 처리가 최초의 단계(S81)로 되돌아간다.
S81에 있어서 YES(실제의 이동 방향=Standstill), 또한, S82에 있어서 NO(시프트 변경 요구 있음)라고 판단된 경우에는, 차량 제어 인터페이스(110)는, S83에 있어서, 가속 커맨드의 값을 감속값으로 하는 것을 ADS(200)에 요구한다. 그리고, 차량 제어 인터페이스(110)는, S84에 있어서, ADS(200)로부터 수신한 가속 커맨드(API 커맨드)에 대응하는 제어 커맨드(보다 특정적으로는, 감속을 요구하는 제어 커맨드)를 VP(120)로 송신함으로써, 차량(1)의 감속 제어를 행한다. VP(120)에 있어서는, 상기 제어 커맨드에 따라 브레이크 시스템(121A, 121B) 및 추진 시스템(124)(도 2)이 제어된다.
S84의 처리 후, 차량 제어 인터페이스(110)는, S85에 있어서, ADS(200)로부터 수신한 추진 방향 커맨드(API 커맨드)에 대응하는 제어 커맨드(보다 특정적으로는, D 레인지 또는 R 레인지로의 변경을 요구하는 제어 커맨드)를 VP(120)로 송신함으로써, 시프트 변경의 개시를 지시한다. VP(120)의 추진 시스템(124)에 있어서는, 시프트 장치가, 차량 제어 인터페이스(110)로부터 수신하는 상기 제어 커맨드에 따라 시프트 레인지를 전환한다. 추진 시스템(124)은, 시프트 장치에 의한 시프트 변경이 완료되면, 그 취지를 나타내는 시프트 변경 완료 신호를 차량 제어 인터페이스(110)로 송신한다.
S86에서는, 시프트 변경이 완료되었는지 아닌지를, 차량 제어 인터페이스(110)가 판단한다. 차량 제어 인터페이스(110)는, 예를 들면, 상기 시프트 변경 완료 신호를 수신하였는지 아닌지에 의거하여, 시프트 변경이 완료되었는지 아닌지를 판단한다. 이 실시형태에 있어서, 차량 제어 인터페이스(110)가 시프트 변경 완료 신호를 수신한 것은, VP(120)에 의한 시프트 변경이 완료된 것을 의미한다.
자율 모드가 계속되고, S81에 있어서 YES, 또한, S82에 있어서 NO라고 판단되고 있는 동안은, S85에 있어서 시프트 변경이 실행되고, 시프트 변경이 완료되면(S86에서 YES), S87에 있어서, 차량 제어 인터페이스(110)가 추진 방향 스테이터스(현재의 시프트 레인지)를 갱신한다. S85에 있어서, 시프트 레인지가 D 레인지로부터 R 레인지로 변경된 경우에는, S87에 있어서, 추진 방향 스테이터스에 「R」이 설정된다. 또한, S85에 있어서, 시프트 레인지가 R 레인지로부터 D 레인지로 변경된 경우에는, S87에 있어서, 추진 방향 스테이터스에 「D」가 설정된다.
이 실시형태에서는, ADS(200)가, 차량(1)의 시프트 변경을 실시하기 위해 추진 방향 커맨드에 의해 VP(120)에 시프트 레인지의 전환을 요구(S85)할 때에는, 동시에 가속 커맨드에 의해 VP(120)에 감속을 요구(S84)하도록 구성된다. 또한, ADS(200)는, 추진 방향 커맨드의 요구에 따른 시프트 변경 중(S86에서 NO)에는, 가속 커맨드에 의해 VP(120)에 감속을 계속해서 요구(S84)하도록 구성된다. 이러한 구성에 의하면, 가속 커맨드의 감속 요구에 의해 차량(1)의 가속이 억제된 상태에서 시프트 변경이 행해진다. 이 때문에, 시프트 변경이 적절하게 행해지기 쉬워진다.
자율 모드에 있어서는, 도 11에 나타나는 바와 같이, 운전자에 의한 시프트 레버 조작은 추진 방향 스테이터스(현재의 시프트 레인지)에 반영되지 않는다. 이러한 구성에 의하면, 자동 운전 중에 있어서 시프트 변경이 행해지고 있지 않을 때에 추진 방향 스테이터스의 값이 변경되는 것을 억제할 수 있다.
이 실시형태에서는, 도 11에 나타내는 처리를 차량 제어 인터페이스(110)가 행하고 있다. 그러나 이에 한정되지 않고, 도 11에 나타내는 처리의 일부 또는 전부를 ADS(200) 및 VP(120)가 행해도 된다. 예를 들면, 도 11의 S81~S85를 차량 제어 인터페이스(110) 대신에 ADS(200)가 행하고, 도 11의 S86 및 S87을 차량 제어 인터페이스(110) 대신에 VP(120)가 행해도 된다. 이 경우, ADS(200)는, 자율 모드에 있어서 실제의 이동 방향이 정지를 나타낼 때(S81에서 YES)에만, 추진 방향 커맨드에 의해 시프트 레인지의 전환을 요구한다(S85).
도 12는, 자율 모드에서 자동 운전되는 차량(1)의 동작예를 나타내는 타이밍 차트이다. 도 12를 참조하여, 이 예에서는, 타이밍 t1에서, 가속 커맨드(선 L12)가 0m/s2로부터 V1이 된다. V1은, V2보다 큰 감속값(즉, V2보다 부측의 감속값)이다. V1은, 예를 들면 -6.0m/s2~-1.0m/s2의 범위로부터 선택되어도 된다. 가속 커맨드(선 L12)가 V1이 되면, 차량(1)이 감속 제어(도 7의 S52)된다. 이에 따라, 종방향의 속도(선 L11)가 0km/h에 근접한다. 그 후, 타이밍 t2에서 종방향의 속도(선 L11)가 0km/h가 되면, 정지 커맨드가 「Applied」가 되고(도 7의 S54), 가속 커맨드가 V2(예를 들면, -0.4m/s2)가 된다(도 7의 S56). 그 후, 타이밍 t3에서 실제의 이동 방향(선 L15)이 「Standstill」이 되고, 브레이크 홀드 제어가 실행된다(도 5의 S34). 그리고, 브레이크 홀드 제어가 완료되고, 정지 스테이터스가 「Applied」가 되면(도 5의 S36), 가속 커맨드(선 L12)가 V3이 된다(도 7의 S57). 그리고, 소정 시간이 경과하면, EPB가 작동한다(도 6의 S43). 이 예에서는, V3이 V2와 같은 감속값이다. 이 때문에, 정지 스테이터스가 「Applied」가 되어도 가속 커맨드의 값은 변화되지 않는다.
기간 t3~t5에 있어서, 차량(1)은 이동하지 않고 정지하고 있으며, 실제의 이동 방향(선 L15)은 「Standstill」을 나타낸다. 기간 t3~t5는, 신호 대기 기간이어도 된다. 이 기간 내의 타이밍 t4에서, 추진 방향 커맨드(선 L13)가 「No Request」로부터 「R」이 되면, D 레인지로부터 R 레인지로의 시프트 변경이 실행된다(도 11의 S85). 시프트 변경은, 차량(1)이 정차 보지(예를 들면, 브레이크 홀드)된 상태에서 행해진다. 그리고, 시프트 변경이 완료되면, 현재의 시프트 레인지를 나타내는 추진 방향 스테이터스(선 L14)가 「D」로부터 「R」이 된다(도 11의 S87).
이 실시형태와 관련된 차량(1)에 있어서는, ADS(200)가, 차량(1)을 발진시키기 위해 정지 커맨드에 의한 정차 보지 요구를 해제(정지 커맨드=Released)하면, 차량(1)의 브레이크 홀드가 해제되고, VP(120)가, 가속 커맨드에 따라, 차량(1)의 가감속을 제어한다. 예를 들면, 타이밍 t5보다 조금 이전의 타이밍에서, 정지 커맨드가 「Applied」로부터 「Released」가 되어, 가속 커맨드(선 L12)가 V4가 된다(도 8의 S61). 이 예에서는, V4가 V2와 동일한 감속값이다. 이 때문에, 정지 커맨드가 「Released」가 되어도 가속 커맨드의 값은 변화되지 않는다.
정지 커맨드가 「Released」가 되면, 차량(1)의 브레이크 홀드가 해제되고(도 5의 S38), 정지 스테이터스가 「Released」가 되며(도 5의 S39), EPB가 해제된다(도 6의 S44). 그 후, 타이밍 t5에서, 가속 커맨드(선 L12)가 V5가 된다(도 8의 S64). V5는, 가속값(즉, 정의 값)이다.
기간 t5~t6에 있어서, 차량(1)은 가속 제어(도 9의 S72)된다. 이에 따라, 종방향의 속도(선 L11)가 상승한다. 타이밍 t6에서 종방향의 속도(선 L11)가 목표값에 도달하면, 가속 커맨드가 0m/s2가 되고, 가속 제어(도 9)가 종료된다.
이상에서 설명한 바와 같이, 이 실시형태와 관련된 차량(1)은, ADS(200)와, ADS(200)로부터의 커맨드에 따라 차량(1)을 제어하는 VP(120)를 구비한다. VP(120)는, 자율 스테이트가 자율 모드를 나타내는 경우에는, 실제의 이동 방향이 정지를 나타낼 때에만, 추진 방향 커맨드의 요구에 따라 시프트 변경을 실시한다. 이러한 구성에 의하면, ADS(200)로부터의 커맨드에 따라 VP(120)가 차량 제어를 행할 때에 시프트 변경을 적절하게 행하는 것이 가능해진다.
이 실시형태와 관련된 차량 제어 인터페이스(110)는, ADS(200)와, ADS(200)로부터의 커맨드에 따라 차량(1)을 제어하는 VP(120)와의 사이에 마련된다. 차량 제어 인터페이스(110)는, 자율 스테이트가 자율 모드를 나타내는 경우에는, 실제의 이동 방향이 정지(Standstill)를 나타낼 때에만, 시프트 레인지의 전환을 요구하는 추진 방향 커맨드를 ADS(200)로부터 VP(120)로 송신하는 것을 허가한다. 차량 제어 인터페이스(110)는, 실제의 이동 방향이 정지를 나타내고 있지 않을 때에, ADS(200)로부터 시프트 변경 요구를 수신하면, 이 요구를 기각한다. 이러한 구성에 의하면, ADS(200)로부터의 커맨드에 따라 VP(120)가 차량 제어를 행할 때에 시프트 변경을 적절하게 행하는 것이 가능해진다.
차량 제어 인터페이스(110)는, 교환 가능하게 차량 본체(10)에 장착되어도 된다. 차량 제어 인터페이스(110)는, 차량 본체(10)가 아닌 ADK(20)에 탑재되어도 된다. 상기에서 설명한 차량 제어 인터페이스(110)의 기능을 VP(120) 및 ADS(200) 중 적어도 일방에 갖게 하여, 차량 제어 인터페이스(110)를 할애해도 된다.
차량 플랫폼, 자동 운전 시스템, 및 차량 제어 인터페이스의 각각의 각종 처리는, 소프트웨어에 의한 실행에 한정되지 않고, 전용의 하드웨어(전자 회로)에 의해 실행되어도 된다.
[예 1]
도요타의 MaaS 차량 플랫폼
API 사양
ADS 개발자용
[스탠다드 에디션 #0.1]
개정 이력
개정일 ver. 개정의 개요 개정자
2019/05/04 0.1 새로운 자료의 작성 MaaS 사업부
인덱스
1. 개요 4
1.1. 이 사양의 목적 4
1.2. 대상 차량 4
1.3. 용어의 정의 4
1.4. 취급상의 주의 4
2. 구조 5
2.1. MaaS의 전체 구조 5
2.2. MaaS 차량의 시스템 구조 6
3. 애플리케이션 인터페이스 7
3.1. API를 사용하는 경우의 책임의 분담 7
3.2. API의 전형적인 사용법 7
3.3. 차량 모션 제어용의 API 9
3.3.1. 기능 9
3.3.2. 입력 16
3.3.3. 출력 23
3.4. BODY 제어용 API 45
3.4.1. 기능 45
3.4.2. 입력 45
3.4.3. 출력 56
3.5. 전원 제어용 API 68
3.5.1. 기능 68
3.5.2. 입력 68
3.5.3. 출력 69
3.6. 안전을 위한 API 70
3.6.1. 기능 70
3.6.2. 입력 70
3.6.3. 출력 70
3.7. 보안을 위한 API 74
3.7.1. 기능 74
3.7.2. 입력 74
3.7.3. 출력 76
3.8. MaaS 서비스용 API 80
3.8.1. 기능 80
3.8.2. 입력 80
3.8.3. 출력 80
1. 개요
1.1. 이 사양의 목적
이 문서는 도요타 차량 플랫폼(Toyota Vehicle Platform)의 API 사양으로, 애플리케이션 인터페이스의 개요, 사용법, 및 경고를 포함하고 있다.
1.2. 대상 차량
e-Palette, 도요타가 제조한 POV(자가용 차량) 기반의 MaaS 차량
1.3. 용어의 정의
용어 정의
ADS 자동 운전 시스템.
ADK 자동 운전 키트.
VP 차량 플랫폼.
VCIB 차량 제어 인터페이스 박스.
이것은 ADS와 도요타 VP의 서브시스템 간의 인터페이스 및 신호 컨버터용 ECU이다.
1.4. 취급상의 주의
이것은 문서의 초안이다.
모든 내용은 변경될 수 있다. 그러한 변경은 사용자에게 통지된다. 일부 부분은 아직 T.B.D.이며, 향후 업데이트될 것이라는 점에 유의하기 바란다.
2. 구조
2.1. MaaS의 전체 구조
대상 차량과의 MaaS의 전체 구조가 도시되어 있다(도 13).
차량 제어 기술은 기술 제공자를 위한 인터페이스로서 사용되고 있다.
기술 제공자는 자동 운전 시스템의 개발에 필요한 차량 상태 및 차량 제어 등의 오픈 API를 받을 수 있다.
2.2. MaaS 차량의 시스템 구조
전제가 되는 시스템 아키텍처(system architecture)가 도시되어 있다(도 14).
대상 차량은 ADS와 VCIB 사이의 버스로서 CAN을 사용하는 물리적 아키텍처를 채용하게 된다. 이 문서의 각 API를 실현하기 위해, CAN 프레임과 비트 할당이 "비트 할당 테이블"의 형식으로 별도의 문서로서 제시되어 있다.
3. 애플리케이션 인터페이스
3.1. API를 사용하는 경우의 책임의 분담
API를 사용할 경우의 ADS와 차량 VP 간의 기본적인 책임 분담은 다음과 같다.
[ADS]
ADS는 주행 계획을 작성하고, VP에 차량 제어값을 지시해야 한다.
[VP]
도요타 VP는 ADS로부터의 지시(indication)에 기초하여, VP의 각 시스템을 제어해야 한다.
3.2. API의 전형적인 사용법
이 섹션에서는, API의 전형적인 사용법에 대해 설명한다.
ADS와 VP 간의 통신회선으로서 CAN이 채용된다. 따라서, 기본적으로, API는 ADS에 의해 각 API의 정의된 주기(cycle time)마다 실행되어야 한다.
API를 실행할 때의 ADS의 전형적인 워크플로우는 다음과 같다(도 15).
3.3. 차량 모션 제어용의 API
이 섹션에서는, MaaS 차량에서 제어 가능한 차량 모션 제어용의 API에 대해 설명한다.
3.3.1. 기능
3.3.1.1. 정지(Standstill), 발진 시퀀스(Start Sequence)
정지(부동) 모드로의 이행과 차량의 발진 시퀀스에 대해 설명한다. 이 기능은 차량이 Autonomy_State(자율 스테이트) = Autonomous Mode(자율 모드)에 있다는 것을 전제로 한다. 다른 모드에서는 요구가 기각된다(rejected).
아래의 도면은 예를 보여준다.
Acceleration Command(가속 커맨드)는 감속을 요구하고 차량을 정지시킨다. 그 후, Longitudinal_Velocity(종방향 속도)가 0 [km/h]으로 확인되면, Standstill Command(정지 커맨드) = "Applied"가 송신된다. 브레이크 홀드 제어가 종료되고 나면, Standstill Status(정지 스테이터스)는 "Applied"로 된다. 그때까지, Acceleration Command는 감속 요구를 계속해야 한다. Standstill Command = "Applied" 또는 Acceleration Command의 감속 요구가 취소되었을 경우, 브레이크 홀드 제어로의 이행은 이루어지지 않는다. 그 후, Standstill Command = "Applied"가 송신되는 한 차량은 계속 정지하고 있게 된다. 이 기간 중에 Acceleration Command는 0(영)으로 설정될 수 있다.
차량을 발진할 필요가 있는 경우, Standstill Command를 "Released"로 설정함으로써 브레이크 홀드 제어가 취소된다. 동시에, Acceleration Command에 기초하여 가속/감속이 제어된다(도 16).
Standstill Status = "Applied"가 3 분간 지속되면 EPB가 작동한다.
3.3.1.2. 방향 요구 시퀀스
시프트 변경 시퀀스에 대해 설명한다. 이 기능은 Autonomy_State = Autonomous Mode임을 전제로 한다. 그 외의 경우, 요구는 기각된다.
시프트 변경은 Actual_Moving_Direction(실제의 이동 방향) = "standstill"인 동안에만 발생한다. 그 외의 경우, 요구는 기각된다.
다음의 도면에 예를 나타낸다. Acceleration Command는 감속을 요구하며 차량을 정지시킨다. Actual_Moving_Direction이 "standstill"로 설정된 후, Propulsion Direction Command(추진 방향 커맨드)에 의해 임의의 시프트 위치가 요구될 수 있다. (이하의 예에서는, "D" → "R").
시프트 변경 중에, Acceleration Command는 감속을 요구해야 한다.
시프트 변경 후에, Acceleration Command의 값에 기초하여 가속/감속이 제어된다(도 17).
3.3.1.3. 휠 로크(WheelLock) 시퀀스
휠 로크의 계합과 해제에 대해 설명한다. 이 기능은 Autonomy_State = Autonomous Mode임을 전제로 하며, 그 외의 경우 요구가 기각된다.
이 기능은 차량이 정지하고 있는 동안만 실행이 가능하다. Acceleration Command는 감속을 요구하며 차량을 정지시킨다. Actual_Moving_Direction이 "standstill"로 설정된 후, 휠 로크는 Immobilization Command(부동 커맨드) = "Applied"에 의해 계합된다. Immobilization Status(부동 스테이터스)가 "Applied"로 설정될 때까지 Acceleration Command는 감속으로 설정된다.
해제가 필요한 경우, 차량이 정차해 있을 때 Immobilization Command = "Release"가 요구된다. 그 때 Acceleration Command는 감속으로 설정되어 있다.
이후, 차량은 Acceleration Command 값에 기초하여 가속/감속된다(도 18).
3.3.1.4. 로드 휠각(Road_Wheel_Angle) 요구
이 기능은 Autonomy_State = "Autonomous Mode"임을 전제로 하며, 그 외의 경우 요구는 기각된다.
Tire Turning Angle Command(타이어 회전각도 커맨드)는 Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual로부터의 상대값(relative value)이다.
예를 들어, 차량이 직진하고 있는 동안 Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual = 0.1 [rad]의 경우;
ADS가 직진을 요구할 경우는, Tire Turning Angle Command는 0 + 0.1 = 0.1 [rad]로 설정되야 한다.
ADS가 -0.3 [rad]로 조타할 것을 요구하는 경우, Tire Turning Angle Command는 -0.3+0.1=-0.2 [rad]로 설정되야 한다.
3.3.1.5. 라이더 조작(rider operation)
3.3.1.5.1. 가속 페달 조작
자동 운전 모드에서, 액셀(Accelerator) 페달 스트로크는 차량의 가속 요구 선택에서 제거된다(eliminated).
3.3.1.5.2. 브레이크 페달 조작
브레이크 페달 조작시의 동작. 자율 모드에서, 목표 차량 감속은, 1) 브레이크 페달 스트로크로부터의 추정 감속과 2) AD 시스템으로부터의 감속 요구의 합계이다.
3.3.1.5.3. 시프트 레버 조작(Shift_Lever_Operation)
자동 운전 모드에서, 시프트 레버의 드라이버의 조작은 추진 방향 스테이터스(Propulsion Direction Status)에 반영되지 않는다.
필요에 따라, ADS는 드라이버에 의한 추진 방향을 확인하고 Propulsion Direction Command를 사용하여 시프트 위치를 변경한다.
3.3.1.5.4. 조타 조작(Steering Operation)
드라이버(라이더)가 조타를 조작할 때, 최대값는 다음으로부터 선택된다:
1) 드라이버의 조작 각도로부터 추정되는 토크 값, 및
2) 요구된 휠각(wheel angle)으로부터 계산된 토크 값.
드라이버가 스티어링 휠을 강하게 돌리면 Tire Turning Angle Command는 받아들여지지 않는다는 점에 유의하기 바란다. 상기 사항은 Steering_Wheel_Intervention 플래그에 의해 결정된다.
3.3.2. 입력
신호명 설명 장황성
Propulsion Direction Command(추진 방향 커맨드) 전진(D 레인지)과 후진(R 레인지) 사이의 전환 요구 N/A
Immobilization Command(부동 커맨드) 휠 로크의 계합/해제 요구 Applied
Standstill Command(정지 커맨드) 정차 유지 요구 Applied
Acceleration Command(가속 커맨드) 가속/감속의 요구 Applied
Tire Turning Angle Command(타이어 회전각도 커맨드) 프론트 휠각 요구 Applied
Autonomization Command(자율 커맨드) 매뉴얼 모드와 자율 모드 간의 이행 요구 Applied
3.3.2.1. Propulsion Direction Command(추진 방향 커맨드)
전진(D 레인지)과 후진(R 레인지) 사이의 전환 요구
값
값(value) 설명(Description) 비고(Remarks)
0 No request(요구없음)
2 R R 레인지로의 시프트
4 D D 레인지로의 시프트
기타 reserved(예비)
비고
·Autonomy_State = "Autonomous Mode"의 경우에만 사용 가능
·D/R은 차량이 정차하고 있는 경우(Actual_Moving_Direction= "standstill")에만 변경 가능하다.
·주행 중(이동 중)에는 요구가 기각된다.
·시스템이 D/R 시프트를 요구하면, Acceleration Command에 감속(-0.4 m/s2)이 동시에 송신된다. (브레이크가 작용되고 있는 동안만)
·다음의 경우 요구가 받아들여지지 않을 수 있다.
·Direction_Control_Degradation_Modes = "Failure detected"
3.3.2.2. Immobilization Command(부동 커맨드)
휠 로크(WheelLock)의 계합/해제 요구
값
값 설명 비고
0 No request(요구 없음)
1 Applied EPB가 켜지고 TM이 P 레인지로 시프트된다
2 Released EPB가 꺼지고 TM이 Propulsion Direction Command 값으로 시프트된다.
비고
·Autonomy_State = "Autonomous Mode"의 경우에만 사용 가능
·차량이 정차하고 있는 경우(Actual_Moving_Direction="standstill")에만 변경 가능
·차량이 주행 중일 때 요구는 기각된다.
·Apply/Release 모드 변경이 요구되면, Acceleration Command는 감속(-0.4 m/s2)으로 설정된다. (브레이크가 작용되고 있는 동안만.)
3.3.2.3. Standstill Command(정지 커맨드)
차량을 정차시킬 것을 요구한다
값
값 설명 비고
0 No request(요구 없음)
1 Applied 정지가 요구된다
2 Released
비고
·Autonomy_State = "Autonomous Mode"의 경우에만 사용 가능
·Standstill Status = "Applied"에 의해 확인됨
·차량이 정차하고 있는 경우(Actual_Moving_Direction = "standstill"), Stand Still로의 이행이 가능하게 된다.
·Standstill Status가 "Applied"될 때까지 Acceleration Command가 계속되야 하며, Acceleration Command의 감속 요구(-0.4 m/s2)가 계속되야 한다.
·요구가 받아들여지지 않는 경우들이 있다. 자세한 내용은 T.B.D이다.
3.3.2.4. Acceleration Command(가속 커맨드)
차량의 가속을 커맨드함
값
Estimated_Max_Decel_Capability(추정 최대 감속 능력)로부터 Estimated_Max_Accel_Capability(추정 최대 가속 능력) [m/s2]으로
비고
·Autonomy_State = "Autonomous Mode"의 경우에만 사용 가능
·Propulsion Direction Status 방향에 기초하여 가속도(+) 및 감속도(-) 요구
·상한/하한은 Estimated_Max_Decel_Capability 및 Estimated_Max_Accel_Capability에 기초하여 달라진다.
·Estimated_Max_Accel_Capability 초과의 가속이 요구된 경우, 그 요구는 Estimated_Max_Accel_Capability에 설정된다.
·Estimated_Max_Decel_Capability 초과의 감속이 요구된 경우, 그 요구는 Estimated_Max_Decel_Capability에 설정된다.
·액셀/브레이크 페달의 스트로크에 따라, 요구된 가속이 충족되지 않을 수 있다. 보다 자세한 내용은 3.4.1.4를 참조하라.
·충돌 방지 시스템(Pre-collision system)이 동시에 활성화되면, 최소 가속(최대 감속)이 선택된다.
3.3.2.5. Tire Turning Angle Command(타이어 회전각도 커맨드)
타이어의 회전각(turning angle)을 커맨드함
값
값 설명 비고
- [단위: rad]
비고
·좌측은 정(positive)의 값(+)이다. 우측은 부(negative)의 값(-)이다.
·Autonomy_State = "Autonomous Mode"의 경우에만 사용 가능
·차량이 직진하고 있을 때의 Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual의 출력은 기준값(0)으로 설정된다.
·Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual의 상대값이 요구된다. (자세한 내용은 3.4.1.1을 참조하라)
·요구된 값은 Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit 내에 있다.
·드라이버의 조타각에 따라 요구된 값이 충족되지 않을 수 있다.
3.3.2.6. Autonomization Command(자율 커맨드)
매뉴얼 모드와 자율 모드 간의 이행의 요구
값
값 설명 비고
00b No Request For Autonomy(자율 요구 없음)
01b Request For Autonomy(자율 요구)
10b Deactivation Request(비활성화 요구) 매뉴얼 모드로의 이행 요구를 의미한다
·모드가 자율 모드로 이행되는 것이 가능하지 않을 수 있다. (예: 차량 플랫폼에 장해가 발생한 경우.)
3.3.3. 출력
신호명 설명 장황성
Propulsion Direction Status 현재의 시프트 레인지 N/A
Propulsion Direction by Driver 드라이버에 의한 시프트 레버 위치 N/A
Immobilization Status EPB와 시프트 P의 출력
 Applied
Immobilization Request by Driver 드라이버에 의한 EPB 스위치 상태 N/A
Standstill Status 정지 상태 N/A
Estimated_Coasting_Rate 스로틀을 닫은 때의 추정 차량 감속도 N/A
Estimated_Max_Accel_Capability 추정 최대 가속도 Applied
Estimated_Max_Decel_Capability 추정 최대 감속도 Applied
Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual 전륜 조타각 Applied
Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual 전륜 조타각 레이트 Applied
Steering_Wheel_Angle_Actual 스티어링 휠 각 N/A
Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual 스티어링 휠 각 레이트 N/A
Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit 로드 휠의 각 레이트 제한값 Applied
Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
 추정 최대 횡가속도 Applied
Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability 추정 최대 횡가속도 레이트 Applied
Accelerator_Pedal_Position 액셀 페달 위치(페달을 얼마나 밟고 있는가?) N/A
Accelerator_Pedal_Intervention 이 신호는 드라이버가 액셀 페달을 밟고 있는지(개입)를 나타냄 N/A
Brake_Pedal_Position 브레이크 페달 위치(페달을 얼마나 밟고 있는가?) T.B.D.
Brake_Pedal_Intervention 이 신호는 드라이버가 브레이크 페달을 밟고 있는지(개입)를 나타냄 T.B.D.
Steering_Wheel_Intervention 이 신호는 드라이버가 스티어링 휠을 돌렸는지(개입)를 나타냄 T.B.D.
Shift_Lever_Intervention 이 신호는 시프트 레버가 드라이버에 의해 제어되고 있는지(개입)를 나타냄 T.B.D.
WheelSpeed_FL 차륜 속도 값(좌측 전륜) N/A
WheelSpeed_FL_Rotation 차륜의 회전 방향(좌측 전방) N/A
WheelSpeed_FR 차륜 속도 값(우측 전륜) N/A
WheelSpeed_FR_Rotation 차륜의 회전 방향(우측 전방) N/A
WheelSpeed_RL 차륜 속도 값(좌측 후륜) Applied
WheelSpeed_RL_Rotation 차륜의 회전 방향(좌측 후방) Applied
WheelSpeed_RR 차륜 속도 값(우측 후륜) Applied
WheelSpeed_RR_Rotation 차륜의 회전 방향(우측 후방) Applied
Actual_Moving_Direction 차량의 이동 방향 Applied
Longitudinal_Velocity 차량의 추정 종속도 Applied
Longitudinal_Acceleration 차량의 추정 종가속도 Applied
Lateral_Acceleration 차량의 횡가속도의 센서 값 Applied
Yawrate 요 레이트의 센서 값 Applied
Autonomy_State 자율 모드인지 매뉴얼 모드인지를 나타내는 상태 Applied
Autonomy_Ready 차량이 자율 모드로 이행할 수 있는지 여부의 상황 Applied
Autonomy_Fault 자율 모드의 기능과 관련된 장해가 발생하는지 여부의 상태 Applied
3.3.3.1. Propulsion Direction Status(추진 방향 스테이터스)
현재의 시프트 레인지
값
값 설명 비고
0 Reserved(예비)
1 P
2 R
3 N
4 D
5 B
6 Reserved
7 Invalid value(무효한 값)
비고
·시프트 레인지가 불분명한 경우, 이 출력은 "Invalid value"로 설정된다.
·차량이 VO 모드 중에 다음의 상태로 되면, [Propulsion Direction Status]는 "P"로 된다.
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [km/h]
- [Brake_Pedal_Position] < 문턱값(T.B.D)(페달을 밝고 있지 않다고 판단된 경우)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = Unbuckled(벨트 매지 않음)
- [1st_Left_Door_Open_Status] = Opened(열림)
3.3.3.2. Propulsion Direction by Driver(드라이버에 의한 추진 방향)
드라이버 조작에 의한 시프트 레버 위치
값
값 설명 비고
0 No Request
1 P
2 R
3 N
4 D
5 B
6 reserved
7 Invalid value
비고
·드라이버가 조작하는 레버 위치에 기초한 출력
·드라이버가 시프트 레버에서 손을 놓으면, 레버는 중앙 위치(central position)로 돌아오고 출력은 "No Request"로 설정된다.
·차량이 NVO 모드 중에 다음의 상태로 되면, [Propulsion Direction by Driver]는 "1(P)"로 된다.
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [km/h]
- [Brake_Pedal_Position] < 문턱값(T.B.D.)(페달을 밝고 있지 않다고 판단된 경우)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = Unbuckled(벨트 매지 않음)
- [1st_Left_Door_Open_Status] = Opened(열림)
3.3.3.3. Immobilization Status(부동 스테이터스)
EPB와 시프트-P 상태의 출력
값
<1차>
값 설명 비고
시프트 EPB
0 0 시프트를 P 이외로 설정하고, EPB를 해제
1 0 시프트를 P로 설정하고, EPB를 해제
0 1 시프트를 P 이외로 설정하고, EPB를 적용
1 1 시프트를 P로 설정하고, EPB를 적용
<2차>
값 설명 비고
시프트
0 0 시프트 P 이외
1 0 시프트 P
0 1 reserved
1 1 reserved
비고
·2차 신호는 EPB 잠금 상태를 포함하지 않는다.
3.3.3.4. Immobilization Request by Driver(드라이버에 의한 부동화 요구)
EPB 스위치의 드라이버 조작
값
값 설명 비고
0 No request
1 Engaged
2 Released
3 Invalid value
비고
·EPB 스위치가 눌려져 있는 동안, "Engaged"가 출력된다.
·EPB 스위치가 당겨져 있는 동안, "Released"가 출력된다.
3.3.3.5. Standstill Status(정지 스테이터스)
차량의 정차 상태
값
값 설명 비고
0 Released
1 Applied
2 reserved
3 Invalid value
비고
·Standstill Status = Applied가 3분간 지속되면, EPB가 활성화된다.
·차량 발진이 필요한 경우, ADS는 Standstill Command = "Released"를 요구한다.
3.3.3.6. Estimated_Coasting_Rate(추정 코스팅 레이트)
스로틀을 닫은 때의 추정 차량 감속도
값
[단위: m/s2]
비고
·WOT에서의 추정 가속도가 계산된다.
·구배나 도로 하중 등을 추정한다.
·Propulsion Direction Status가 "D"인 경우, 전진 방향으로의 가속도는 정의 값을 나타낸다.
·Propulsion Direction Status가 "R"인 경우, 후진 방향으로의 가속도는 정의 값을 나타낸다.
3.3.3.7. Estimated_Max_Accel_Capability(추정 최대 가속 능력)
추정 최대 가속도
값
[단위: m/s2]
비고
·WOT에서의 가속도가 계산된다.
·구배나 도로 하중 등을 추정한다.
·시프트 위치에 의해 결정되는 방향은 플러스로 간주된다.
3.3.3.8. Estimated_Max_Decel_Capability(추정 최대 감속 능력)
추정 최대 감속도
값
-9.8 내지 0 [단위: m/s2]
비고
·Brake_System_Degradation_Modes의 영향을 받는다. 자세한 내용은 T.B.D이다.
·차량 상태 또는 도로 상황에 기초하여, 출력이 불가능한 경우가 있다
3.3.3.9. Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual
전륜 조타각
값
값 설명 비고
기타 [단위: rad]
최소값 Invalid value 센서가 유효하지 않다
비고
·좌측은 정의 값(+)이다. 우측은 부의 값(-)이다.
·"차량이 직진하고 있을 때의 휠각"이 이용 가능하게 되기 전에는, 이 신호는 Invalid value이다.
3.3.3.10. Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual
전륜 조타각 레이트
값
값 설명 비고
기타 [단위: rad/s]
최소값 Invalid value
비고
·좌측은 정의 값(+)이다. 우측은 부의 값(-)이다.
3.3.3.11. Steering_Wheel_Angle_Actual
스티어링 휠 각
값
값 설명 비고
기타 [단위: rad]
최소값 Invalid value
비고
·좌측은 정의 값(+)이다. 우측은 부의 값(-)이다.
·조타 어시스트 모터 각으로부터 변환된 조타각
·"차량이 직진하고 있을 때의 휠각"이 이용 가능하게 되기 전에는, 이 신호는 Invalid value이다.
3.3.3.12. Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual
스티어링 휠 각 레이트
값
값 설명 비고
기타 [단위: rad/s]
최소값 Invalid value
비고
·좌측은 정의 값(+)이다. 우측은 부의 값(-)이다.
·조타 어시스트 모터 각 레이트로부터 변환된 조타각 레이트
3.3.3.13. Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit
로드 휠각 레이트 제한값
값
·정지시: 0.4 [rad/s]
·주행 중: "비고"를 표시
비고
아래와 같은 "차속 - 조타각 레이트" 차트로부터 계산됨
A) 매우 저속 또는 정지 상태에서는, 0.4 [rad/s]의 고정값을 사용한다.
B) 고속에서는, 2.94 m/s3를 사용하여 차속으로부터 조타각 레이트가 계산된다.
A와 B의 사이의 임계 속도(threshold speed)는 10 [km/h]이다(도 19).
3.3.3.14. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
추정 최대 횡가속도
값
2.94 [단위: m/s2] 고정값
비고
·휠각 컨트롤러는 최대 2.94 m/s2의 가속도 범위 내에서 설계된다.
3.3.3.15. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability
추정 최대 횡가속도 레이트
값
2.94 [단위:m/s3] 고정값
비고
·휠각 컨트롤러는 최대 2.94 m/s3의 가속도 범위 내에서 설계된다.
3.3.3.16. Accelerator_Pedal_Position(액셀 페달 위치)
액셀 페달의 위치(페달을 얼마나 밟고 있는가?)
값
0 내지 100 [단위: %]
비고
·가속 개방도를 급격하게 변화시키지 않기 위해, 이 신호는 평활화 처리에 의해 필터링된다.
·정상 상태
영점 교정 후의 액셀 위치(accelerator position) 신호가 송신된다.
·장해 상태
송신된 페일세이프(failsafe) 값(0xFF)
3.3.3.17. Accelerator_Pedal_Intervention(액셀 페달 개입)
이 신호는 드라이버가 액셀 페달을 밟고 있는지(개입)를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 Not depressed(밟고 있지 않음)
1 depressed(밟고 있음)
2 Beyond autonomy acceleration(자동 가속 초과)
비고
·Accelerator_Pedal_Position이 정의된 문턱값(ACCL_INTV)보다 높은 경우, 이 신호 [Accelerator_Pedal_Intervention]은 "depressed" 상태로 된다.
·밟고 있는 가속 페달로부터의 요구 가속이 시스템(ADS, PCS 등)으로부터의 요구 가속보다 높은 경우, 이 신호는 "Beyond autonomy acceleration"로 바뀐다.
·NVO 모드 중, 액셀 요구는 기각된다. 따라서, 이 신호는 "2"로 바뀌지 않는다.
상세 설계(도 20)
3.3.3.18. Brake_Pedal_Position(브레이크 페달 위치)
브레이크 페달의 위치(페달을 얼마나 밟고 있는가?)
값
0 내지 100 [단위: %]
비고
·브레이크 페달 위치 센서의 장해에서:
송신된 페일세이프 값(0xFF)
·조립 오류로 인해, 이 값은 100 %를 초과할 수도 있다.
3.3.3.19. Brake_Pedal_Intervention(브레이크 페달 개입)
이 신호는 드라이버가 브레이크 페달을 밟고 있는지(개입)를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 Not depressed(밟고 있지 않음)
1 depressed(밟고 있음)
2 Beyond autonomy deceleration(자동 감속 초과)
비고
·Brake_Pedal_Position이 정의된 문턱값(BRK_INTV)보다 높은 경우, 이 신호 [Brake_Pedal_Intervention]은 "depressed" 로 바뀐다.
·밟고 있는 브레이크 페달로부터의 요구 감속이 시스템(ADS, PCS등)으로부터의 요구 감속보다 높은 경우, 이 신호는 "Beyond autonomy deceleration"로 바뀐다.
상세 설계(도 21)
3.3.3.20. Steering_Wheel_Intervention(스티어링 휠 개입)
이 신호는 드라이버가 스티어링 휠을 돌렸는지(개입)를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 Not turned(돌리지 않음)
1 Turned collaboratively(협력적으로 돌림) 드라이버 조타 토크 + 조타 모터 토크
2 Turned by human driver(인간 드라이버가 돌림)
비고
·"Steering Wheel Intervention = 1"에서는, 인간 드라이버의 의도를 고려하여, EPS 시스템이 인간 드라이버와 협력하여 조타를 구동한다.
·"Steering Wheel Intervention = 2"에서는, 인간 드라이버의 의도를 고려하여, EPS 시스템은 자동 운전 키트로부터의 조타 요구를 기각한다. (조타는 인간 드라이버에 의해 구동된다.)
3.3.3.21. Shift_Lever_Intervention(시프트 레버 개입)
이 신호는 시프트 레버가 드라이버에 의해 제어되고 있는지(개입)를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 OFF
1 ON 제어됨(임의의 시프트 위치로 이동됨)
비고
·N/A
3.3.3.22. WheelSpeed_FL, WheelSpeed_FR, WheelSpeed_RL, WheelSpeed_RR
차륜 속도 값
값
값 설명 비고
기타 속도[단위: m/s]
최대값 Invalid value 센서가 유효하지 않다
비고
·T.B.D.
3.3.3.23. WheelSpeed_FL_Rotation, WheelSpeed_FR_Rotation, WheelSpeed_RL_Rotation, WheelSpeed_RR_Rotation
각 차륜의 회전 방향
값
값 설명 비고
0 Forward(전진)
1 Reverse(후진)
2 reserved
3 Invalid value 센서가 유효하지 않다
비고
·ECU 활성화 후, 회전 방향이 확정될 때까지, 이 신호에는 "Forward"가 설정된다.
·동일한 방향의 2 개의 펄스를 연속해서 검출하면, 회전 방향이 확정된다.
3.3.3.24. Actual_Moving_Direction(실제의 이동 방향)
차륜의 회전 방향
값
값 설명 비고
0 Forward(전진)
1 Reverse(후진)
2 Standstill(정지)
3 Undefined
비고
·이 신호는 일정 시간 동안에 4 개의 차륜 속도 값이 "0"인 경우에 "Standstill"을 나타낸다.
·상기 이외의 경우, 이 신호는 4 개의 WheelSpeed_Rotations의 다수결에 의해 결정된다.
·2 개 초과의 WheelSpeed_Rotations가 "Reverse"인 경우, 이 신호는 "Reverse"를 나타낸다.
·2 개 초과의 WheelSpeed_Rotations가 "Forward"인 경우, 이 신호는 "Forward"를 나타낸다.
·"Forward"와 "Reverse"가 같은 개수인 경우, 이 신호는 "Undefined"를 나타낸다.
3.3.3.25. Longitudinal_Velocity(종방향 속도)
차량의 추정 종방향 속도
값
값 설명 비고
기타 속도[단위: m/s]
최대값 Invalid value 센서가 유효하지 않다
비고
·이 신호는 절대값으로 출력된다.
3.3.3.26. Longitudinal_Acceleration(종방향 가속도)
차량 추정 종방향 가속도
값
값 설명 비고
기타 가속도 [단위: m/s2]
최소값 Invalid value 센서가 유효하지 않다
비고
·이 신호는 차륜 속도 센서와 가속도 센서로 계산된다.
·차량이 평탄한 도로를 일정 속도로 주행하고 있는 경우, 이 신호는 0을 나타낸다.
3.3.3.27. Lateral_Acceleration(횡방향 가속도)
차량의 횡방향 가속도의 센서 값
값
값 설명 비고
기타 가속도 [단위: m/s2]
최소값 Invalid value 센서가 유효하지 않다
비고
·정의 값은 반시계 방향을 의미한다. 부의 값은 시계 방향을 의미한다.
3.3.3.28. Yawrate(요 레이트)
요 레이트의 센서 값
값
값 설명 비고
기타 요 레이트 [단위: deg/s]
최소값 Invalid value 센서가 유효하지 않다
비고
·정의 값은 반시계 방향을 의미한다. 부의 값은 시계 방향을 의미한다.
3.3.3.29. Autonomy_State(자율 스테이트)
자율 모드인지 매뉴얼 모드인지를 나타내는 상태
값
값 설명 비고
00 Manual Mode(매뉴얼 모드) 모드는 매뉴얼 모드에서 시작한다.
01 Autonomous Mode(자율 모드)
비고
·초기 상태는 매뉴얼 모드이다. (Ready ON의 경우, 차량은 매뉴얼 모드에서 발진한다.)
3.3.3.30. Autonomy_Ready
차량이 자율 모드로 이행할 수 있는지 여부의 상황
값
값 설명 비고
00b Not Ready For Autonomy
(자율 준비되지 않음)
01b Ready For Autonomy
(자율 준비됨)
11b Invalid 상태가 결정되지 않았음을 의미한다
비고
·이 신호는 자율 모드로의 이행 조건의 일부이다.
조건의 개요를 참조하시오.
3.3.3.31. Autonomy_Fault
자율 모드에서의 기능과 관련된 장해가 발생하는지 여부의 상태
값
값 설명 비고
00b No fault(장해 없음)
01b Fault(장해)
11b Invalid 상태가 결정되지 않았음을 의미한다
비고
·[T.B.D.] 자율 모드에서의 기능의 장해 코드에 관한 다른 자료를 참조하라.
·[T.B.D.] "fault"의 상태를 해제하기 위한 조건을 고려해야 한다.
3.4 BODY 제어용 API
3.4.1 기능
T.B.D.
3.4.2 입력
신호명 설명 장황성
Turnsignallight_Mode_Command 차량 플랫폼의 방향 지시등(Turnsignallight) 모드를 제어하는 커맨드 N/A
Headlight_Mode_Command 차량 플랫폼의 헤드라이트 모드를 제어하는 커맨드 N/A
Hazardlight_Mode_Command 차량 플랫폼의 해저드램프 모드를 제어하는 커맨드 N/A
Horn_Pattern_Command 차량 플랫폼의 사이클 당 혼(horn)의 ON 시간과 OFF 시간의 패턴을 제어하는 커맨드 N/A
Horn_Number_of_Cycle_Command 차량 플랫폼의 혼 ON/OFF 사이클의 수를 제어하는 커맨드 N/A
Horn_Continuous_Command
 차량 플랫폼의 혼 ON을 제어하는 커맨드 N/A
Windshieldwiper_Mode_Front_Command 차량 플랫폼의 프론트 와이퍼를 제어하는 커맨드 N/A
Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command 간헐 모드에서의 와이퍼 동작 간격을 제어하는 커맨드 N/A
Windshieldwiper_Mode_Rear_Command 차량 플랫폼의 리어 와이퍼 모드를 제어하는 커맨드 N/A
Hvac_1st_Command 제1 열 공조 제어를 개시/정지하는 커맨드 N/A
Hvac_2nd_Command 제2 열 공조 제어를 개시/정지하는 커맨드 N/A
Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command 전방 좌측 구역 주변의 목표 온도를 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command 전방 우측 구역 주변의 목표 온도를 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command 후방 좌측 구역 주변의 목표 온도를 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command 후방 우측 구역 주변의 목표 온도를 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command 전방 AC의 팬 레벨을 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command 후방 AC의 팬 레벨을 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command 제1 열 배기구의 모드를 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command 제2 열 배기구의 모드를 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_Recirculate_Command 공기 재순환 모드를 설정하는 커맨드 N/A
Hvac_AC_Command AC 모드를 설정하는 커맨드 N/A
3.4.2.1. Turnsignallight_Mode_Command
차량 플랫폼의 방향 지시등 모드를 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 OFF 방향 지시등 OFF
1 Right 우측 방향 지시등 ON
2 Left 좌측 방향 지시등 ON
3 reserved
비고
T.B.D.
상세 설계
Turnsignallight_Mode_Command=1인 경우, 차량 플랫폼은 좌측 방향 지시등 ON 요구를 송신한다.
Turnsignallight_Mode_Command=2인 경우, 차량 플랫폼은 우측 방향 지시등 ON 요구를 송신한다.
3.4.2.2. Headlight_Mode_Command
차량 플랫폼의 헤드라이트 모드를 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No Request 현재의 모드를 유지
1 TAIL 모드 요구 사이드 램프 모드
2 HEAD 모드 요구 Lo 모드
3 AUTO 모드 요구
4 HI 모드 요구
5 OFF 모드 요구
6-7 reserved
비고
·이 커맨드는 Headlight_Driver_Input= OFF 또는 Auto 모드가 ON일 때 유효하다.
·드라이버 입력은 이 커맨드에 우선한다.
·차량 플랫폼이 이 커맨드를 1 회 수신하면 헤드라이트 모드가 바뀐다.
3.4.2.3. Hazardlight_Mode_Command
차량 플랫폼의 해저드램프 모드를 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 OFF 해저드램프 OFF의 커맨드
1 ON 해저드램프 ON의 커맨드
비고
·드라이버 입력은 이 커맨드에 우선한다.
·차량 플랫폼이 ON 커맨드를 수신하는 중에 해저드램프는 활성화되어 있다.
3.4.2.4. Horn_Pattern_Command
차량 플랫폼의 사이클 당 혼의 ON 시간과 OFF 시간의 패턴을 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No Request
1 Pattern 1(패턴 1) ON 시간: 250 ms, OFF 시간: 750 ms
2 Pattern 2(패턴 2) ON 시간: 500 ms, OFF 시간: 500 ms
3 Pattern 3(패턴 3) 예비
4 Pattern 4(패턴 4) 예비
5 Pattern 5(패턴 5) 예비
6 Pattern 6(패턴 6) 예비
7 Pattern 7(패턴 7) 예비
비고
·Pattern 1은 싱글 쇼트 ON을 사용하는 것으로 가정하고, Pattern 2는 ON-OFF 반복을 사용하는 것으로 가정한다.
·자세한 내용은 내부 검토 중이다.
3.4.2.5. Horn_Number_of_Cycle_Command
차량 플랫폼의 혼 ON/OFF 사이클의 수를 제어하는 커맨드
값
0 내지 7[-]
비고
·자세한 내용은 내부 검토 중이다.
3.4.2.6. Horn_Continuous_Command
차량 플랫폼의 혼 ON을 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
1 ON request(ON 요구)
비고
·이 커맨드는 Horn_Pattern_Command, Horn_Number_of_Cycle_Command에 우선한다.
·차량 플랫폼이 ON 커맨드를 수신하는 중에 혼은 활성화되어 있다.
·자세한 내용은 내부 검토 중이다.
3.4.2.7. Windshieldwiper_Mode_Front_Command
차량 플랫폼의 프론트 와이퍼를 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 OFF 모드 요구
1 Lo 모드 요구
2 Hi 모드 요구
3 간헐(Intermittent) 모드 요구
4 Auto 모드 요구
5 Mist 모드 요구 1 회 와이핑
6, 7 reserved
비고
·이 커맨드는 유효한 타이밍에 대해 내부 검토 중이다.
·이 커맨드는 Windshieldwiper_Front_Driver_Input=OFF 또는 Auto 모드 ON인 경우에 유효하다.
·드라이버 입력은 이 커맨드에 우선한다.
·와이퍼 모드는 차량 플랫폼이 커맨드를 수신하고 있는 중에도 유지된다.
3.4.2.8. Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command
간헐 모드에서의 와이퍼 동작 간격을 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 FAST
1 SECOND FAST
2 THIRD FAST
3 SLOW
비고
·이 커맨드는 Windshieldwiper_Mode_Front_Status = INT의 경우에 유효하다.
·드라이버 입력은 이 커맨드에 우선한다.
·와이퍼 간헐 모드는 차량 플랫폼이 이 커맨드를 1 회 수신하면 변경된다.
3.4.2.9. Windshieldwiper_Mode_Rear_Command
차량 플랫폼의 리어 와이퍼 모드를 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 OFF 모드 요구
1 Lo 모드 요구
2 reserved
3 간헐 모드 요구
4-7 reserved
비고
·드라이버 입력은 이 커맨드에 우선한다.
·와이퍼 모드는 차량 플랫폼이 커맨드를 수신하고 있는 중에도 유지된다.
·간헐 모드의 와이핑 속도는 가변이 아니다.
3.4.2.10. Hvac_1st_Command
제1 열 공조 제어를 개시/정지하는 커맨드
값
값 설명 비고
00 No request
01 ON 제1 공조 제어를 ON으로 하는 것을 의미한다
02 OFF 제1 공조 제어를 OFF로 하는 것을 의미한다
비고
·S-AM의 hvac은 동기화 기능을 가진다.
따라서, 4 개의 hvac(1st_left/right, 2nd_left/right)을 개별적으로 제어하기 위해, VCIB는 Ready-ON 후에 다음의 순서를 달성한다. (이 기능은 CV로부터 구현된다.)
＃1: Hvac_1st_Command=ON
＃2: Hvac_2nd_Command=ON
＃3: Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
＃4: Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
＃5: Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
＃6: Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
＃7: Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
＃8: Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
＃9: Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
＃10: Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
* 각 커맨드 사이의 간격은 200 ms 이상이 필요하다.
* 다른 커맨드는 #1 이후에 실행될 수 있다.
3.4.2.11. Hvac_2nd_Command
제2 열 공조 제어를 개시/정지하는 커맨드
값
값 설명 비고
00 No request
01 ON 제2 공조 제어를 ON으로 하는 것을 의미한다
02 OFF 제2 공조 제어를 OFF로 하는 것을 의미한다
비고
·N/A
3.4.2.12. Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
전방 좌측 구역 주변의 목표 온도를 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
60 내지 85 [단위: °F](by 1.0 °F) Temperature direction(온도 방향)
비고
·N/A
3.4.2.13. Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
전방 우측 구역 주변의 목표 온도를 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
60 내지 85 [단위: °F](by 1.0 °F) Temperature direction(온도 방향)
비고
·N/A
3.4.2.14. Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
후방 좌측 구역 주변의 목표 온도를 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
60 내지 85 [단위: °F](by 1.0 °F) Temperature direction(온도 방향)
비고
·N/A
3.4.2.15. Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
후방 우측 구역 주변의 목표 온도를 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
60 내지 85 [단위: °F](by 1.0 °F) Temperature direction(온도 방향)
비고
·N/A
3.4.2.16. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
전방 AC의 팬 레벨을 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
1 내지 7(최대) Fan level direction(팬 레벨 방향)
비고
·팬 레벨을 0(OFF)으로 하고자 하는 경우에는, "Hvac_1st_Command= OFF"를 송신해야 한다.
·팬 레벨을 AUTO로 하고자 하는 경우에는, "Hvac_1st_Command= ON"을 송신해야 한다.
3.4.2.17. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
후방 AC의 팬 레벨을 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
1 내지 7(최대) Fan level direction(팬 레벨 방향)
비고
·팬 레벨을 0(OFF)으로 하고자 하는 경우에는, "Hvac_2nd_Command= OFF"를 송신해야 있다.
·팬 레벨을 AUTO로 하고자 하는 경우에는, "Hvac_2nd_Command= ON"을 송신해야 있다.
3.4.2.18. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
제1 열 배기구의 모드를 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
000b No Operation(동작 안함)
001b UPPER 상반신으로 공기가 흐른다
010b U/F 상반신과 발로 공기가 흐른다
011b FEET 공기가 발로 흐른다
100b F/D 공기가 발로 흐르며 윈드쉴드 디포거(defogger)가 작동한다
비고
·N/A
3.4.2.19. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
제2 열 배기구의 모드를 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
000b No Operation(동작 안함)
001b UPPER 상반신으로 공기가 흐른다
010b U/F 상반신과 발로 공기가 흐른다
011b FEET 공기가 발로 흐른다
비고
·N/A
3.4.2.20. Hvac_Recirculate_Command
공기 재순환 모드를 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
00 No request
01 ON 공기 재순환 모드를 ON으로 하는 것을 의미한다
02 OFF 공기 재순환 모드를 OFF로 하는 것을 의미한다
비고
·N/A
3.4.2.21. Hvac_AC_Command
AC 모드를 설정하는 커맨드
값
값 설명 비고
00 No request
01 ON AC 모드를 ON으로 하는 것을 의미한다
02 OFF AC 모드를 OFF로 하는 것을 의미한다
비고
·N/A
3.4.3 출력
신호명 설명 장황성
Turnsignallight_Mode_Status 차량 플랫폼의 현재의 방향 지시등 모드의 상태 N/A
Headlight_Mode_Status 차량 플랫폼의 현재의 헤드라이트 모드의 상태 N/A
Hazardlight_Mode_Status 차량 플랫폼의 현재의 해저드램프 모드의 상태 N/A
Horn_Status 차량 플랫폼의 현재의 혼의 상태 N/A
Windshieldwiper_Mode_Front_Status 차량 플랫폼의 현재의 프론트 와이퍼 모드의 상태 N/A
Windshieldwiper_Mode_Rear_Status 차량 플랫폼의 현재의 리어 와이퍼 모드의 상태 N/A
Hvac_1st_Status 제1 열 HVAC의 활성화의 상태 N/A
Hvac_2nd_Status 제2 열 HVAC의 활성화의 상태 N/A
Hvac_Temperature_1st_Left_Status 제1 열 좌측의 설정 온도의 상태 N/A
Hvac_Temperature_1st_Right_Status 제1 열 우측의 설정 온도의 상태 N/A
Hvac_Temperature_2nd_Left_Status 제2 열 좌측의 설정 온도의 상태 N/A
Hvac_Temperature_2nd_Right_Status 제2 열 우측의 설정 온도의 상태 N/A
Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status 제1 열의 설정 팬 레벨의 상태 N/A
Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status 제2 열의 설정 팬 레벨의 상태 N/A
Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status 제1 열 배기구의 모드의 상태 N/A
Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status 제2 열 배기구의 모드의 상태 N/A
Hvac_Recirculate_Status 설정된 공기 재순환 모드의 상태 N/A
Hvac_AC_Status 설정된 AC 모드의 상태 N/A
1st_Right_Seat_Occupancy_Status 첫 번째 좌측 좌석의 착좌 상태 -
1st_Left_Seat_Belt_Status 운전석 시트 벨트 버클 스위치의 상태 -
1st_Right_Seat_Belt_Status 조수석 시트 벨트 버클 스위치의 상태 -
2nd_Left_Seat_Belt_Status 제2 좌측 좌석의 시트 벨트 버클 스위치의 상태 -
2nd_Right_Seat_Belt_Status 제2 우측 좌석의 시트 벨트 버클 스위치의 상태 -
3.4.3.1. Turnsignallight_Mode_Status
차량 플랫폼의 현재의 방향 지시등 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 OFF Turn lamp = OFF
1 Left Turn lamp L = ON (점멸)
2 Right Turn lamp R = ON (점멸)
3 Invalid
비고
·턴 램프의 접속끊김(disconnection) 검출 시에, 상태는 ON이다.
·턴 램프의 쇼트(short) 검출 시에, 상태는 OFF이다.
3.4.3.2. Headlight_Mode_Status
차량 플랫폼의 현재의 헤드라이트 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 OFF
1 TAIL
2 Lo
3 reserved
4 Hi
5-6 reserved
7 invalid
비고
N/A
상세 설계
·Tail 신호가 ON일 때, 차량 플랫폼은 1을 송신한다.
·Lo 신호가 ON일 때, 차량 플랫폼은 2를 송신한다.
·Hi 신호가 ON일 때, 차량 플랫폼은 4를 송신한다.
·위의 어떤 신호가 OFF일 때, 차량 플랫폼은 0을 송신한다.
3.4.3.3. Hazardlight_Mode_Status
차량 플랫폼의 현재의 해저드 램프 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 OFF Hazard lamp = OFF
1 Hazard Hazard lamp = ON (점멸)
2 reserved
3 Invalid
비고
N/A
3.4.3.4. Horn_Status
차량 플랫폼의 현재의 혼의 상태
값
값 설명 비고
0 OFF
1 ON
2 reserved(지원되지 않음)
3 Invalid(지원되지 않음)
비고
·어떠한 장해도 검출할 수 없음.
·혼이 OFF인 경우, Horn Pattern Command가 활성화된 동안에 차량 플랫폼은 "1"을 송신한다.
3.4.3.5. Windshieldwiper_Mode_Front_Status
차량 플랫폼의 현재의 프론트 와이퍼 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 OFF 프론트 와이퍼 정지됨
1 Lo 프론트 와이퍼가 LO 모드로 활성화됨(MIST로 활성화, 워셔와 연계하여 활성화, HI 이외의 속도로 와이핑하는 것도 포함)
2 Hi 프론트 와이퍼가 HI 모드로 활성화됨
3 INT 프론트 와이퍼가 INT 모드로 활성화됨(INT 모드로 활성화되어 있는 동안의 모터 정지 및 차속 변경 기능에 의해 INT 모드로 활성화되는 것도 포함)
4-5 reserved
6 fail 프론트 와이퍼가 고장남
7 Invalid
값 설명 비고
0 OFF 프론트 와이퍼가 정지되었다
1 Lo 프론트 와이퍼가 LO 모드이다(MIST 모드, 워셔와 함께 동작, 중간 속도 포함).
2 Hi 프론트 와이퍼가 HI 모드이다.
3 INT 프론트 와이퍼가 INT 모드이다(INT 모드 사이에서 모터 정지, 및 차속 변경 기능의 INT 동작을 포함)
4-5 reserved
6 fail 프론트 와이퍼가 고장났다.
7 Invalid
비고
Fail(고장) 모드 조건
·신호의 불연속성을 검출한다
·상기의 고장 이외에는 검출할 수 없다.
3.4.3.6. Windshieldwiper_Mode_Rear_status
차량 플랫폼의 현재의 리어 와이퍼 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 OFF 리어 와이퍼가 정지됨
1 Lo 리어 와이퍼가 LO 모드임
2 reserved
3 INT 리어 와이퍼가 INT 모드임
4-5 reserved
6 fail 리어 와이퍼가 고장남
7 Invalid
비고
·어떠한 고장도 검출할 수 없다.
3.4.3.7. Hvac_1st_Status
제1 열 HVAC의 활성화의 상태
값
값 설명 비고
0b OFF
1b ON
비고
·N/A
3.4.3.8. Hvac_2nd_Status
제2 열 HVAC의 활성화의 상태
값
값 설명 비고
0b OFF
1b ON
비고
·N/A
3.4.3.9. Hvac_Temperature_1st_Left_Status
제1 열 좌측의 설정 온도의 상태
값
값 설명 비고
0 Lo 최대 냉방
60 내지 85 [단위: °F] 목표 온도
100 Hi 최대 난방
FFh Unknown
비고
·N/A
3.4.3.10. Hvac_Temperature_1st_Right_Status
제1 열 우측의 설정 온도의 상태
값
값 설명 비고
0 Lo 최대 냉방
60 내지 85 [단위: °F] 목표 온도
100 Hi 최대 난방
FFh Unknown
비고
·N/A
3.4.3.11. Hvac_Temperature_2nd_Left_Status
제2 열 좌측의 설정 온도의 상태
값
값 설명 비고
0 Lo 최대 냉방
60 내지 85 [단위: °F] 목표 온도
100 Hi 최대 난방
FFh Unknown
비고
·N/A
3.4.3.12. Hvac_Temperature_2nd_Right_Status
제2 열 우측의 설정 온도의 상태
값
값 설명 비고
0 Lo 최대 냉방
60 내지 85 [단위: °F] 목표 온도
100 Hi 최대 난방
FFh Unknown
비고
·N/A
3.4.3.13. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status
제1 열의 설정 팬 레벨의 상태
값
값 설명 비고
0 OFF
1 - 7 Fan Level(팬 레벨)
8 Undefined
비고
·N/A
3.4.3.14. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status
제2 열의 설정 팬 레벨의 상태
값
값 설명 비고
0 OFF
1 - 7 Fan Level(팬 레벨)
8 Undefined
비고
·N/A
3.4.3.15. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status
제1 열 배기구의 모드의 상태
값
값 설명 비고
000b ALL OFF Auto 모드가 설정된 경우
001b UPPER 상반신으로 공기가 흐른다
010b U/F 상반신과 발로 공기가 흐른다
011b FEET 발로 공기가 흐른다
100b F/D 발로 공기가 흐르며 윈드쉴드 디포거가 작동한다
101b DEF 윈드쉴드 디포거가 작동한다
111b Undefined
비고
·N/A
3.4.3.16. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status
제2 열 배기구의 모드의 상태
값
값 설명 비고
000b ALL OFF Auto 모드가 설정된 경우
001b UPPER 상반신으로 공기가 흐른다
010b U/F 상반신과 발로 공기가 흐른다
011b FEET 발로 공기가 흐른다
111b Undefined
비고
·N/A
3.4.3.17. Hvac_Recirculate_Status
설정된 공기 재순환 모드의 상태
값
값 설명 비고
00 OFF 공기 재순환 모드가 OFF인 것을 의미한다
01 ON 공기 재순환 모드가 ON인 것을 의미한다
비고
·N/A
3.4.3.18. Hvac_AC_Status
설정된 AC 모드의 상태
값
값 설명 비고
00 OFF AC 모드가 OFF인 것을 의미한다
01 ON AC 모드가 ON인 것을 의미한다
비고
·N/A
3.4.3.19. 1st_Right_Seat_Occupancy_Status
제1 좌측 좌석의 착좌 상태
값
값 설명 비고
0 Not occupied(착좌되지 않음)
1 Occupied(착좌됨)
2 Undecided(미정) IG OFF 또는 센서로부터의 신호가 상실됨
3 Failed(장해)
비고
·좌석에 짐이 있는 경우, 이 신호는 "Occupied"로 설정될 수 있다.
3.4.3.20. 1st_Left_Seat_Belt_Status
운전석 시트 벨트 버클 스위치의 상태
값
값 설명 비고
0 Buckled(벨트 맴)
1 Unbuckled(벨트 매지 않음)
2 Undetermined(미정)
3 Fault of a switch(스위치 장해)
비고
·운전석 시트 벨트 버클 스위치의 상태 신호가 설정되어 있지 않은 경우, [Undetermined]가 송신된다.
·사용할 때는 담당자에게 확인하고 있다. (초기값으로 "undetermined=10"을 출력한다.)
·벨트 맴/벨트 매지 않음의 판정 결과는 IG_ON 후 1.3 초 이내 또는 점화 허가 전 중 빠른 시점에 CAN 송신 버퍼에 전송된다.
3.4.3.21. 1st_Right_Seat_Belt_Status
조수석 시트 벨트 버클 스위치의 상태
값
값 설명 비고
0 Buckled
1 Unbuckled
2 Undetermined
3 Fault of a switch
비고
·조수석 시트 벨트 버클 스위치의 상태 신호가 설정되어 있지 않은 경우, [Undetermined]이 송신된다.
·사용할 때는 담당자에게 확인하고 있다. (초기값으로 "undetermined=10"을 출력한다.)
·벨트 맴/벨트 매지 않음의 판정 결과는 IG_ON 후 1.3 초 이내 또는 점화 허가 전 중 빠른 시점에 CAN 송신 버퍼에 전송된다.
3.4.3.22. 2nd_Left_Seat_Belt_Status
제2 좌측 좌석의 시트 벨트 버클 스위치의 상태
값
값 설명 비고
0 Buckled
1 Unbuckled
2 Undetermined
3 Reserved
비고
·센서 장해를 검출할 수 없다.
3.4.3.23. 2nd_Right_Seat_Belt_Status
제2 우측 좌석의 시트 벨트 버클 스위치의 상태
값
값 설명 비고
0 Buckled
1 Unbuckled
2 Undetermined
3 Reserved
비고
·장해를 검출할 수 없다.
3.5. 전원 제어용 API
3.5.1 기능
T.B.D.
3.5.2. 입력
신호명 설명 장황성
Power_Mode_Request 차량 플랫폼의 전원 모드를 제어하는 커맨드 N/A
3.5.2.1. Power_Mode_Request
차량 플랫폼의 전원 모드를 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
00 No request
01 Sleep "Ready OFF"를 의미함
02 Wake VCIB가 ON으로 됨을 의미함
03 Resd 데이터 확장용으로 예비
04 Resd 데이터 확장용으로 예비
05 Resd 데이터 확장용으로 예비
06 Driving Mode "Ready ON"을 의미함
비고
·"Wake"에 대해서, CAN에서 이 신호를 달성하는 방법을 공유하자. (다른 자료 참조) 기본적으로는, "ISO11989-2:2016"에 기초하고 있다. 또한, 이 신호는 단순한 값이어서는 안 된다. 어쨌든 다른 자료를 참조하라.
·이 API는 요구를 수신한 후의 일정 시간 [4000 ms] 동안 다음 요구를 기각한다.
다음은 API를 통해 제어 가능한 3 가지 전원 모드, 즉 [Sleep][Wake][Driving Mode])의 설명이다.
[Sleep]
차량의 전원 오프 조건. 이 모드에서는, 고압 배터리는 전력을 공급하지 않으며, VCIB나 다른 VP ECU 모두 활성화되지 않는다.
[Wake]
VCIB는 저압 배터리에 의해 기동되고 있다. 이 모드에서는, VCIB 이외의 ECU는 일부 바디 전기 ECU를 제외하고는 기동되고 있지 않다.
[Driving Mode]
Ready ON 모드. 이 모드에서는, 고압 배터리가 VP 전체에 전력을 공급하며 VCIB를 포함한 모든 VP ECU가 기동되고 있다.
3.5.3. 출력
신호명 설명 장황성
Power_Mode_Status 차량 플랫폼의 현재 전원 모드의 상태 N/A
3.5.3.1. Power_Mode_Status
차량 플랫폼의 현재 전원 모드의 상태
값
값 설명 비고
00 Resd 모드 요구로서 동일 데이터 정렬용으로 예비
01 Sleep "Ready OFF"를 의미함
02 Wake VCIB만이 ON으로 됨을 의미함
03 Resd 데이터 확장용 예비
04 Resd 데이터 확장용 예비
05 Resd 데이터 확장용 예비
06 Driving Mode "Ready ON"을 의미함
07 Unknown 불건전한 상황이 발생함을 의미함
비고
·VCIB는 슬립 시퀀스의 실행 후, [Sleep]을 Power_Mode_Status로서 3000 [ms] 동안 계속하여 송신한다. 그 후, VCIB는 셧다운된다.
3.6 안전을 위한 API
3.6.1 기능
T.B.D.
3.6.2 입력
신호명 설명 장황성
T.B.D.
3.6.3 출력
신호명 설명 장황성
Request for Operation ADS를 향한 차량 플랫폼의 상태에 따른 조작 요구
Passive_Safety_Functions_Triggered 충돌 검출 신호 -
Brake_System_Degradation_Modes Brake_System_Degradation_Modes를 나타낸다 Applied
Propulsive_System_Degradation_Modes Propulsive_System_Degradation_Modes를 나타낸다 N/A
Direction_Control_Degradation_Modes Direction_Control_Degradation_Modes를 나타낸다 N/A
WheelLock_Control_Degradation_Modes WheelLock_Control_Degradation_Modes를 나타낸다 Applied
Steering_System_Degradation_Modes Steering_System_Degradation_Modes를 나타낸다 Applied
Power_System_Degradation_Modes Power_System_Degradation_Modes를 나타낸다 Applied
Communication_Degradation_Modes
3.6.3.1 Request for Operation
ADS를 향한 차량 플랫폼의 상태에 따른 조작 요구
값
값 설명 비고
0 No request
1 메인트넌스(maintenance)가 필요
2 차고로 돌아가야 함
3 즉시 안전하게 정지해야 함
Others Reserved
비고
·T.B.D.
3.6.3.2. Passive_Safety_Functions_Triggered
충돌(crash) 검출 신호
값
값 설명 비고
0 Normal(정상)
5 Crash Detection(충돌 검출)(에어백)
6 Crash Detection(고압 회로가 차단되어 있음)
7 Invalid Value
Others Reserved
비고
·충돌 검출의 이벤트가 생성되면, 신호는 100 [ms] 마다 50 회 연속하여 송신된다. 신호 송신이 완료되기 전에 충돌 검출 상태가 변경되면, 우선도가 높은 신호가 송신된다.
우선도: 충돌 검출 > 정상
·차량 장해 판정 시스템은 HV 차량의 충돌 후 5 초 이하 동안에 전압 OFF 요구를 송신하기 때문에, 충돌 시의 통상적인 응답에 관계없이 5 초간 송신한다.
·송신 간격은 연료 컷오프 동작 지연 허용 시간(1 초) 내에서 100 ms이므로, 데이터는 5 회 이상 송신될 수 있다. 이 경우, 순간적인 전력 차단이 고려된다.
3.6.3.3. Brake_System_Degradation_Modes
브레이크 시스템의 상태를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 Normal(정상) -
1 Failure(장해) 검출됨 -
비고
·Failure(장해)가 검출되면, 안전 정지(safe stop)가 밀리게 된다(be moved).
3.6.3.4. Propulsive_System_Degradation_Modes
Powertrain_System의 상태를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 Normal(정상) -
1 Failure(장해) 검출됨 -
비고
·Failure(장해)가 검출되면, 안전 정지(safe stop)가 밀리게 된다(be moved).
3.6.3.5. Direction_Control_Degradation_Modes
Direction_Control 상태를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 Normal(정상) -
1 Failure(장해) 검출됨 -
비고
·Failure(장해)가 검출되면, 안전 정지(safe stop)가 밀리게 된다(be moved).
·Failure가 검출되면, Propulsion Direction Command가 거부된다.
3.6.3.6. WheelLock_Control_Degradation_Modes
WheelLock_Control의 상태를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 Normal(정상) -
1 Failure(장해) 검출됨 -
비고
·일차적(primary)으로 EPB 상태를 나타내고, 이차적(secondary)으로는 SBW상태를 나타낸다.
·Failure(장해)가 검출되면, 안전 정지(safe stop)가 밀리게 된다(be moved).
3.6.3.7. Steering_System_Degradation_Modes
Steering_System의 상태를 나타낸다.
값
값 설명 비고
0 Normal(정상) -
1 Failure(장해) 검출됨 -
2 고정 조타 불가 고온 등에 의한 일시적인 성능 저하
비고
·Failure(장해)가 검출되면, 안전 정지(safe stop)가 밀리게 된다(be moved).
3.6.3.8. Power_System_Degradation_Modes
[T.B.D]
3.6.3.9. Communication_Degradation_Modes
[T.B.D]
3.7 보안을 위한 API
3.7.1 기능
T.B.D.
3.7.2 입력
신호명 설명 장황성
1st_Left_Door_Lock_Command 차량 플랫폼의 각 도어록을 제어하는 커맨드.
잠금(Lock) 커맨드는 모든 도어 잠금만을 지원한다.
열림(Unlock) 커맨드는 제1 좌측 도어만 열림, 및 모든 도어 열림을 지원한다.
트렁크 도어 잠금/열림 커맨드는 모든 도어 잠금/열림에 포함된다.		 N/A
1st_Right_Door_Lock_Command N/A
2nd_Left_Door_Lock_Command N/A
2nd_Right_Door_Lock_Command N/A
Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command 차량 플랫폼의 모든 도어록을 제어하는 커맨드 N/A
3.7.2.1. 1st_Left_Door_Lock_Command, 1st_Right_Door_Lock_Command, 2nd_Left_Door_Lock_Command, 2nd_Right_Door_Lock_Command
차량 플랫폼의 각 도어록을 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
1 Lock(잠금)(지원되지 않음)
2 Unlock(열림)
3 reserved
비고
·잠금 커맨드는 모든 도어 잠금만 지원한다.
·열림 커맨드는 제1 좌측 도어만 열림, 및 모든 도어 열림을 지원한다.
3.7.2.2. Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command
차량 플랫폼의 모든 도어록을 제어하는 커맨드
값
값 설명 비고
0 No request
1 Lock(모든) 트렁크 잠금 포함
2 Unlock(모든) 트렁크 열림 포함
3 reserved
비고
·잠금 커맨드는 모든 도어 잠금만 지원한다.
·열림 커맨드는 제1 좌측 도어만 열림, 및 모든 도어 열림을 지원한다.
3.7.3 출력
신호명 설명 장황성
1st_Left_Door_Lock_Status 차량 플랫폼의 현재의 제1 좌측 도어록 모드의 상태 N/A
1st_Right_Door_Lock_Status 차량 플랫폼의 현재의 제1 우측 도어록 모드의 상태 N/A
2nd_Left_Door_Lock_Status 차량 플랫폼의 현재의 제2 좌측 도어록 모드의 상태 N/A
2nd_Right_Door_Lock_Status 차량 플랫폼의 현재의 제2 우측 도어록 모드의 상태 N/A
Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status 차량 플랫폼의 현재의 전체 도어록 모드의 상태 N/A
Vehicle_Alarm_Status 차량 플랫폼의 현재의 차량 알람의 상태 N/A
3.7.3.1. 1st_Left_Door_Lock_Status
차량 플랫폼의 현재의 제1 좌측 도어록 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 reserved
1 Locked D 시트 잠김
2 Unlocked D 시트 열림
3 invalid
비고
·장해를 검출할 수 없다.
3.7.3.2. 1st_Right_Door_Lock_Status
차량 플랫폼의 현재의 제1 우측 도어록 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 reserved
1 Locked P 시트 잠김
2 Unlocked P 시트 열림
3 invalid
비고
·장해를 검출할 수 없다.
3.7.3.3. 2nd_Left_Door_Lock_Status
차량 플랫폼의 현재의 제2 좌측 도어록 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 reserved
1 Lock RL 시트 잠김
2 Unlock RL 시트 열림
3 invalid
비고
·장해를 검출할 수 없다.
3.7.3.4. 2nd_Right_Door_Lock_Status
차량 플랫폼의 현재의 제2 우측 도어록 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 reserved
1 Locked RR 시트 잠김
2 Unlocked RR 시트 열림
3 invalid
비고
·장해를 검출할 수 없다.
3.7.3.5. Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status
차량 플랫폼의 현재의 전체 도어록 모드의 상태
값
값 설명 비고
0 reserved(지원되지 않음)
1 All locked(모두 잠김)(지원되지 않음)
2 Anything Unlocked(어느 것이 열림)(지원되지 않음)
3 invalid(지원되지 않음)
비고
·차량 플랫폼은 각 도어록 상태를 참조한다.
- 어느 도어라도 열린 경우는, 0을 송신한다.
- 모든 도어가 잠긴 경우는, 1을 송신한다.
3.7.3.6. Vehicle_Alarm_Status
차량 플랫폼의 현재의 차량 알람의 상태
값
값 설명 비고
0 Disarmed(디스아암드) 자동 알람 시스템이 활성화 안됨
1 Armed(아암드) 자동 알람 시스템이 활성화됨 · 감시 중이지 않음
2 Active(활성) 자동 알람 시스템이 활성화됨 · 감시 중임
3 Invalid
비고
N/A
3.8. MaaS 서비스용 API
3.8.1 기능
T.B.D.
3.8.2 입력
신호명 설명 장황성
T.B.D.
3.8.3 출력
신호명 설명 장황성
T.B.D.
[예 2]
토요타의 MaaS 차량 플랫폼
아키텍처 사양
[스탠다드 에디션 #0.1]
개정 이력
개정일 ver. 개정의 개요 개정자
2019/11/04 0.1 새로운 자료의 작성 MaaS 사업부
인덱스
1. 일반적인 개념 4
1.1. 이 사양의 목적 4
1.2. 대상 차량 타입 4
1.3. 대상 전자 플랫폼 4
1.4. 용어의 정의 4
1.5. 취급상의 주의 4
1.6. MaaS의 전체 구조 4
1.7. 채용된 개발 프로세스 6
1.8. ODD(Operational Design Domain, 운행 설계 영역) 6
2. 안전 개념 7
2.1. 개요 7
2.2. 해저드 분석과 리스크 평가 7
2.3. 안전 요구의 할당 8
2.4. 장황성 8
3. 보안 개념 10
3.1. 개요 10
3.2. 상정되는 리스크 10
3.3. 리스크에 대한 대책 10
3.3.1. 원격 공격(remote attack)에 대한 대책 11
3.3.2. 수정(modification)에 대한 대책 11
3.4. 보유 데이터 정보에 대한 대처 11
3.5. 취약성에 대한 대처 11
3.6. 운영 주체와의 계약 11
4. 시스템 아키텍처 12
4.1. 개요 12
4.2. 물리적 LAN 아키텍처(차량 탑재) 12
4.3. 전원 구조 14
5. 기능 할당 15
5.1. 건전한 상황에서 15
5.2. 단일 장해에서 16
6. 데이터 수집 18
6.1. 이벤트에서 18
6.2. 상시 18
1. 일반적인 개념
1.1. 이 사양의 목적
이 문서는 토요타의 MaaS 차량 플랫폼(MaaS Vehicle Platform)의 아키텍처 사양으로, 차량 레벨에서의 시스템 개요가 포함되어 있다.
1.2. 대상 차량 타입
이 사양은 19ePF[ver.1 및 ver.2]로 불리는 전자 플랫폼을 탑재한 토요타 차량에 적용된다.
19ePF을 탑재한 대표적인 차량이 이하에 제시되어 있다.
e-Palette, Sienna, RAV4 등.
1.3. 용어의 정의
용어 정의
ADS 자동 운전 시스템.
ADK 자동 운전 키트.
VP 차량 플랫폼.
VCIB 차량 제어 인터페이스 박스.
이것은 ADS와 도요타 VP의 서브시스템 간의 인터페이스 및 신호 컨버터용 ECU이다.
1.4. 취급상의 주의
이것은 문서의 초안이다.
모든 내용은 변경될 수 있다. 그러한 변경은 사용자에게 통지된다. 일부 부분은 아직 T.B.D.이며, 향후 업데이트될 것이라는 점에 유의한다.
2. 아키텍처적 개념
2.1. MaaS의 전체 구조
대상 차량과의 MaaS의 전체 구조가 도시되어 있다(도 22).
차량 제어 기술은 기술 제공자의 인터페이스로 사용되고 있다.
기술 제공자는 자동 운전 시스템의 개발에 필요한 차량 상태 및 차량 제어 등의 오픈 API를 받을 수 있다.
2.2. 차량의 시스템 아키텍처의 개요
전제가 되는 차량의 시스템 아키텍처가 도시되어 있다(도 23).
이 문서의 대상 차량은 ADS와 VCIB 간의 버스에 CAN을 사용하는 물리적 아키텍처를 채용하게 된다. 이 문서의 각 API를 실현하기 위해, CAN 프레임과 비트 할당이 "비트 할당 차트"의 형식으로 별도의 문서로서 제시되어 있다.
2.3. 차량의 전원 아키텍처의 개요
전제가 되는 전원 아키텍처가 이하에 도시되어 있다(도 24).
파란색 파트는 ADS 제공자로부터 제공된다. 그리고 오렌지색 파트는 VP로부터 제공된다.
ADS의 전력 구조는 VP의 전력 구조로부터 분리되어 있다. 또한, ADS 제공자는 VP로부터 분리된 장황(redundant) 전원 구조를 설치해야 한다.
3. 안전 개념
3.1. 전체적인 안전 개념
기본적인 안전 개념이 이하에 제시되어 있다.
이상(failure) 발생 시에 차량을 안전 정지(safe stop)시키는 전략이 이하에 제시되어 있다(도 25).
1. 이상 발생 후, 차량 전체가 "이상 검지" 및 "이상의 영향 보정"을 실행하며, 그리고 나서 안전 상태 1을 달성한다.
2. ADS로부터의 지령에 따라, 차량 전체가 안전한 장소에 안전한 속도(0.2 G 미만으로 상정함)로 정지한다.
하지만, 상황에 따라서는, 필요한 경우 차량 전체가 상기의 감속도보다 큰 감속을 행해야 한다.
3. 정지 후에, 미끄러짐을 방지하기 위해, 부동 시스템을 작동시켜 차량 전체가 안전 상태 2로 된다.
카테고리 내용
■ 전제조건 - 통합(integrated) 차량 전체에 걸쳐서 한 번에 한 가지의 이상만. (복수의 이상은 커버되지 않음)
- 최초의 단일 이상 후, 기능이 유지되는 동안 다른 이상은 예상되지 않는다
■ 안전 상태 2까지의 차량 플랫폼의 책임 - 단일 이상의 경우, 통합 차량은 안전 정지에 필요한 기능을 유지해야 한다.
- 기능은 15 초간 유지되어야 한다.
■ 기본적인 책임 분담 [ADS 측]
ADS는 주행 계획을 작성하고, VP에 차량 제어값를 지시해야 한다.
[토요타 차량 플랫폼 측]
도요타 VP는 ADS로부터의 지시에 의거하여, VP의 각 시스템을 제어해야 한다.
ADS의 통지 가능한 단일 이상 및 예상되는 동작에 대한 "장해 관리(Fault Management)"라고 하는 별도의 문서를 참조하시오.
3.2. 장황성(Redundancy)
토요타의 MaaS 차량의 장황 기능이 제시되어 있다.
토요타의 차량 플랫폼은 기능 안전 분석으로부터 도출된 안전 목표를 달성하기 위해 다음과 같은 장황 기능을 갖는다.
장황 브레이크(Redundant Braking)
브레이크 시스템의 어떠한 단일 장해도 브레이크 기능의 상실을 초래하지 않는다. 하지만, 장해가 발생한 곳에 따라, 남아있는 능력은 최초의 시스템의 능력과 동등하지 않을 수 있다. 이 경우, 브레이크 시스템은 능력이 0.3 G 이하가 되는 것을 방지하도록 설계되어 있다.
장황 조타(Redundant Steering)
스티어링 시스템의 어떠한 단일 장해도 조타 기능의 상실을 초래하지 않는다. 하지만, 장해가 발생한 곳에 따라, 남아있는 능력은 최초의 시스템의 능력과 동등하지 않을 수 있다. 이 경우, 스티어링 시스템은 능력이 0.3 G 이하가 되는 것을 방지하도록 설계되어 있다.
장황 부동(Redundant Immobilization)
도요타의 MaaS 차량은 2 가지 부동 시스템, 즉 P Lock과 EPB를 가진다. 따라서, 부동 시스템의 어떠한 단일 장해도 부동 능력의 상실을 초래하지 않는다. 하지만, 장해의 경우에, 최대 정지 경사각은 시스템이 정상적인 경우보다 더 완만하다.
장황 전원(Redundant Power)
전원 시스템의 어떠한 단일 장해도 전원 기능의 상실을 초래하지 않는다. 하지만, 일차적인(primary) 전원 장해의 경우에는, 이차적인(secondary) 전원 시스템이 제한된 시스템에 일정 시간 전원을 계속 공급한다.
장황 통신(Redundant Communication)
통신 시스템의 어떠한 단일 장해도 모든 통신 기능의 상실을 초래하지 않는다. 장황성이 필요한 시스템에는 물리적인 장황 통신회선이 있다. 보다 상세한 내용은, "물리적인 LAN 아키텍처(차량 탑재)"의 장을 참조하기 바란다.
4. 보안 개념
4.1. 개요
보안과 관련하여, 토요타의 MaaS 차량은 토요타가 발행한 보안 문서를 상위 문서로서 채용하고 있다.
4.2. 상정되는 리스크
전체 리스크에는 e-PF에 기초하여 상정되는 리스크뿐만 아니라 Autono-MaaS 차량에서 상정되는 리스크도 포함된다.
전체 리스크는 다음과 같다.
[원격 공격(Remote Attack)]
- 차량에
·센터 스푸핑(spoofing)
·ECU 소프트웨어의 교체
·DoS 공격
·스니퍼링(sniffering)
- 차량으로부터
·다른 차량 스푸핑
·센터 또는 다른 차량의 ECU에 대한 소프트웨어 교체
·센터 또는 다른 차량에 대한 DoS 공격
·불법 데이터의 업로드
[수정(Modifications)]
·불법 재프로그래밍
·불법 ADK의 셋업
·고객에 의한 인증되지 않은 제품의 설치
4.3. 리스크에 대한 대책
상기 상정되는 리스크에 대한 대책은 다음과 같다.
4.3.1. 원격 공격에 대한 대책
원격 공격에 대한 대책은 다음과 같다.
자동 운전 키트는 운영 주체의 센터와 통신하기 때문에, 엔드 투 엔드(end-to-end)의 보안이 확보되어야 한다. 주행 제어 지령을 제공하는 기능이 실행되므로, 자동 운전 키트에서의 다층 보호(multi-layered protection)가 요구된다. 자동 운전 키트에는 안전한 마이크로컴퓨터 또는 보안 칩을 사용하고, 외부로부터의 액세스에 대한 제1 층으로서 충분한 보안 대책을 제공하라. 제2 층으로서의 보안을 제공하기 위해 다른 안전한 마이크로컴퓨터와 다른 보안 칩을 사용하라. (외부로부터의 직접 침입을 방지하기 위한 제1 층으로서의 보호와 그 하위 층인 제2층으로서의 보호를 포함하는 자동 운전 키트의 다층 보호)
4.3.2. 수정에 대한 대책
수정에 대한 대책은 다음과 같다.
위조 자동 운전 키트에 대한 대책으로서, 디바이스 인증과 메시지 인증이 실행된다. 키를 보관할 때에는, 위조(tempering)에 대한 대책이 제공되어야 하며, 차량과 자동 운전 키트의 쌍마다 키 세트가 변경된다. 혹은, 계약서에는 무허가 키트의 장착을 허용하지 않도록 운영 주체가 충분한 관리를 행할 것을 명문화해야 한다. Autono-MaaS 차량 사용자에 의한 무허가 제품의 장착에 대한 대책으로, 계약서는 무허가 키트의 장착을 허용하지 않도록 운영 주체가 관리를 행할 것을 명문화해야 한다.
실제 차량에 대한 적용에서는, 신뢰할 수 있는 위협 분석을 함께 실시하고, LO시 자동 운전 키트의 가장 최신의 취약성에 대처하기 위한 대책이 완료되어야 한다.
5. 기능 할당(Function Allocation)
5.1. 건전한 상황(healthy situation)에서
대표적인 기능의 할당이 아래와 같이 제시된다(도 26).
[기능 할당]
기능 카테고리 기능명 관련된 # 비고
계획 주행 경로의 계획 0
제어 지시의 계산 0 예를 들면, 종방향 G
전체 API Pub/Sub 1 장황성을 갖춘 하나의 시스템
보안 자동 운전 키트 인증 1 장황성을 갖춘 하나의 시스템
메시지 인증 1 장황성을 갖춘 하나의 시스템
도어 잠금 제어 8
종방향/횡방향 모션 제어 2(1차),
3(2차)
추진 제어 4
브레이크 제어 2, 3 감속 요구에 따라 제어되는 2 개의 유닛
조타 제어 5 장황성을 갖춘 하나의 시스템
부동 제어 2(EPB),
6(P Lock)
시프트 제어 6
전원 2차 배터리 제어 7
차량 전원 제어 10 자세한 내용은, API 사양 참조.
액세스/컴포트 바디 제어 8 방향 지시등, 헤드라이트, 윈도우 등
HVAC 제어 9
데이터 데이터 로깅(이벤트 시) 1
데이터 로깅(상시) 1
5.2. 단일 장해에서
ADS의 통지 가능한 단일 장해 및 예상되는 동작에 대한 "장해 관리"라고 하는 별도의 문서를 참조하시오.
본 개시의 실시형태가 위에서 설명되었으나, 본 명세서에 개시된 실시형태는 예시적인 것이고 모든 점에서 비한정적인 것으로 이해되어야 한다. 본 발명의 범위는 청구범위의 용어에 의해 정의되며, 청구범위의 용어와 동등한 범위 및 의미의 범위 내의 임의의 변형을 포함하는 것을 의도한다.

Claims (1)

  1. 자동 운전 시스템(200)과, 상기 자동 운전 시스템으로부터의 커맨드에 따라 당해 차량을 제어하는 차량 플랫폼(120)을 구비하는 차량(1)으로서,
    상기 자동 운전 시스템으로부터 상기 차량 플랫폼에 보내지는 커맨드에는, 시프트 레인지의 전환을 요구하는 제 1 커맨드가 포함되고,
    상기 자동 운전 시스템은, 자율 모드와 메뉴얼 모드 중 어느 상태인지를 나타내는 제 1 시그널과, 당해 차량의 진행 방향을 나타내는 제 2 시그널을 취득하도록 구성되며,
    상기 차량 플랫폼은, 상기 제 1 시그널이 자율 모드를 나타내는 경우에는, 상기 제 2 시그널이 정지를 나타낼 때에만, 상기 제 1 커맨드의 요구에 따른 시프트 변경을 실시하는, 차량.
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