JP2021123138A

JP2021123138A - 車両、及び自動運転システム

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Publication number: JP2021123138A
Application number: JP2020015718A
Authority: JP
Inventors: 郁真鈴木; Ikuma Suzuki; 祐太大橋; Yuta Ohashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2020-01-31
Publication date: 2021-08-30
Anticipated expiration: 2040-01-31
Also published as: JP7327187B2; US20220258768A1; KR20230134460A; JP2023139170A; BR102021001833A2; KR20210098855A; RU2753081C1; CN113276826A; US11673574B2; EP3871939A3; US20230278580A1; US20210237766A1; EP3871939A2

Abstract

【課題】自動運転システムからのコマンドに従って車両プラットフォームが車両制御を行なうときにシフト変更を適切に行なうことができる車両及び自動運転システムを提供する。
【解決手段】車両が、自動運転システムと、自動運転システムからのコマンドに従って車両を制御する車両プラットフォームとを備える。この車両において、車両プラットフォームは、第１シグナルが自律モードを示す場合には、第２シグナルが停止を示すときにのみ、第１コマンドの要求に従うシフト変更を実施する。
【選択図】図１２

Description

本開示は、車両及び自動運転システムに関し、特に、車両の自動運転技術に関する。

特開２０１８−１３２０１５号公報（特許文献１）には、車両の自動運転技術が開示されている。特許文献１に記載される技術では、エンジンＥＣＵとは別に、車両周辺のセンシング機能を有する自動運転ＥＣＵを車両に設け、車載ネットワークを介して、自動運転ＥＣＵがエンジンＥＣＵに対して命令を発行する。このように、車両の動力を管理するＥＣＵと自動運転用のＥＣＵとを独立させることで、既存の車両プラットフォームに大きな変更を加えることなく、自動運転機能を付加することができる。また、サードパーティによる自動運転機能の開発促進が期待できる。

特開２０１８−１３２０１５号公報

車両プラットフォームを内蔵する車両本体に対して自動運転システムを後付け可能にすることも考えられる。しかし、こうした自動運転システムからのコマンドに従って車両プラットフォームが車両制御を適切に行なうための技術は、いまだ確立しておらず、改善の余地が残されている。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動運転システムからのコマンドに従って車両プラットフォームが車両制御を行なうときにシフト変更を適切に行なうことができる車両及び自動運転システムを提供することである。

本開示の第１の観点に係る車両は、自動運転システムと、自動運転システムからのコマンドに従って車両を制御する車両プラットフォームとを備える。自動運転システムから車両プラットフォームに送られるコマンドには、シフトレンジの切替えを要求する第１コマンドが含まれる。自動運転システムは、自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す第１シグナルと、当該車両の進行方向を示す第２シグナルとを取得するように構成される。この車両において、車両プラットフォームは、第１シグナルが自律モードを示す場合には、第２シグナルが停止を示すときにのみ、第１コマンドの要求に従うシフト変更を実施する。

運転者による手動運転が行なわれるマニュアルモードでは、運転者によって車両の状態及び状況が確認されつつ、シフト変更が行なわれる。自動運転が行なわれる自律モードでは、自動運転システムによって車両の状態及び状況が確認される。車両の走行中にシフト変更が行なわれると、車両の状態及び状況によっては、車両の走行が不安定になる可能性がある。また、車両の走行中においては、シフト変更を行なうことが難しいこともある。上記構成では、第２シグナルによって車両の停止が確認されている場合にのみ、第１コマンドの要求に従うシフト変更が実施される。こうした構成によれば、自動運転システムからのコマンドに従って車両プラットフォームが車両制御を行なうときにシフト変更を適切に行なうことが可能になる。

自動運転システムから車両プラットフォームに送られるコマンドには、加速及び減速を要求する第２コマンドがさらに含まれてもよい。上記車両において、自動運転システムは、当該車両のシフト変更を実施するために第１コマンドによって車両プラットフォームにシフトレンジの切替えを要求するときには、同時に第２コマンドによって車両プラットフォームに減速を要求するように構成されてもよい。

また、上記車両において、自動運転システムは、第１コマンドの要求に従うシフト変更中には、第２コマンドによって車両プラットフォームに減速を要求し続けるように構成されてもよい。

上記構成によれば、第２コマンドの減速要求により車両の加速が抑制された状態でシフト変更が行なわれる。このため、シフト変更が適切に行なわれやすくなる。

上記の車両において、自動運転システムは、現在のシフトレンジを示す第３シグナルをさらに取得するように構成されてもよい。そして、第１シグナルが自律モードを示す場合には、運転者によるシフトレバー操作は第３シグナルに反映されなくてもよい。こうした構成によれば、自動運転中においてシフト変更が行なわれていないときに第３シグナルの値が変更されることを抑制できる。

上記の車両において、自動運転システムは、運転者の操作によるシフトレバーの位置を示す第４シグナルをさらに取得するように構成されてもよい。そして、自動運転システムは、第４シグナルを参照して第１コマンドの値を決定するように構成されてもよい。こうした構成によれば、自動運転システムが、必要に応じて、運転者のシフトレバー操作を自動運転のシフト制御に反映できる。

上記の車両において、第１コマンドには、要求なしを示す第１の値と、リバースレンジへの変更を要求する第２の値と、ドライブレンジへの変更を要求する第３の値とのいずれかが設定されてもよい。こうした構成では、シンプルな制御で自動運転におけるシフト変更を行なうことができる。

上記の車両において、第２シグナルは、当該車両の所定数の車輪が速度０を所定時間継続する場合に停止を示してもよい。こうした構成によれば、車両が動いているときに第２シグナルが停止を示すことを抑制できる。

本開示の第２の観点に係る車両は、当該車両を制御する車両プラットフォームと、車両プラットフォームと自動運転システムとの間での信号のやり取りを仲介する車両制御インターフェースとを備える。この車両は、自動運転システムが取り付けられることより、自動運転システムからのコマンドに従って車両プラットフォームが当該車両の自動運転制御を実行可能になる。自動運転システムから車両制御インターフェースを通じて車両プラットフォームに送られるコマンドには、シフトレンジの切替えを要求する第１コマンドが含まれる。車両制御インターフェースは、自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す第１シグナルと、当該車両の進行方向を示す第２シグナルとを、自動運転システムへ出力するように構成される。車両プラットフォームは、第１シグナルが自律モードを示す場合には、第２シグナルが停止を示すときにのみ、第１コマンドの要求に従うシフト変更を実施するように構成される。

上記車両は自動運転システムを備えない。しかし、この車両に自動運転システムを後付けすることで、前述のシフト制御が行なわれるようになる。すなわち、第２シグナルによって車両の停止が確認されている場合にのみ、第１コマンドの要求に従うシフト変更が実施される。こうした構成によれば、自動運転システムからのコマンドに従って車両プラットフォームが車両制御を行なうときにシフト変更を適切に行なうことが可能になる。

本開示の第３の観点に係る自動運転システムは、車両プラットフォームにコマンドを送信するように構成される。この自動運転システムは、自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す第１シグナルと、車両の進行方向を示す第２シグナルとを取得するように構成される。この自動運転システムから車両プラットフォームに送られるコマンドには、シフトレンジの切替えを要求する第１コマンドが含まれる。この自動運転システムは、第１シグナルが自律モードを示す場合には、第２シグナルが停止を示すときにのみ、第１コマンドによってシフトレンジの切替えを要求するように構成される。

上記自動運転システムは、第２シグナルによって車両の停止が確認されている場合にのみ、第１コマンドによってシフトレンジの切替えを要求する。こうした構成によれば、自動運転システムからのコマンドに従って車両プラットフォームが車両制御を行なうときにシフト変更を適切に行なうことが可能になる。

本開示によれば、自動運転システムからのコマンドに従って車両プラットフォームが車両制御を行なうときにシフト変更を適切に行なうことができる車両及び自動運転システムを提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両が適用されるＭａａＳシステムの概要を示す図である。図１に示した車両が備える車両制御インターフェース、車両プラットフォーム、及び自動運転システムの各々の構成の詳細を示す図である。本開示の実施の形態に係る自動運転制御において自動運転システムが実行する処理を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る車両において実行される実際の移動方向の設定処理を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る自律モードにおいて実行されるブレーキホールド制御を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る自律モードにおいて実行されるＥＰＢ制御を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る自律モードにおいて実行される減速制御を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る自律モードにおいて実行される発進制御を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る自律モードにおいて実行される加速制御を示すフローチャートである。本開示の実施の形態において使用される推進方向コマンドがとり得る値を示す図である。本開示の実施の形態に係る自律モードにおいて実行されるシフト制御を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る自律モードで自動運転される車両の動作例を示すタイムチャートである。ＭａａＳの全体構成図である。ＭａａＳ車両のシステム構成図である。自動運転システムの典型的なフローを示す図である。ＭａａＳ車両の停止及び発進に関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。ＭａａＳ車両のシフト変更に関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。ＭａａＳ車両のホイールロックに関するＡＰＩのタイミングチャートの一例を示す図である。タイヤ切れ角の変化量の制限値を示す図である。アクセルペダルの介入を説明する図である。ブレーキペダルの介入を説明する図である。ＭａａＳの全体構成図である。車両のシステム構成図である。車両の電源供給構成を示す図である。異常発生時に安全に車両を停止するまでの戦略を説明する図である。車両の代表的な機能の配置を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、この実施の形態に係る車両が適用されるＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの概要を示す図である。

図１を参照して、このＭａａＳシステムは、車両１と、データサーバ５００と、モビリティサービス・プラットフォーム（以下、「ＭＳＰＦ（Mobility Service Platform）」と表記する）６００と、自動運転関連のモビリティサービス７００とを備える。

車両１は、車両本体１０と、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する）２０とを備える。

車両本体１０は、車両制御インターフェース１１０と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する）１２０と、ＤＣＭ（Data Communication Module）１３０とを備える。ＡＤＫ２０は、車両１の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する）２００を含む。車両制御インターフェース１１０は、ＶＰ１２０とＡＤＳ２００との間での信号のやり取りを仲介する。なお、図１では、車両本体１０とＡＤＫ２０とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２０は、実際には車両本体１０に取り付けられている。この実施の形態では、車両本体１０のルーフトップにＡＤＫ２０の本体が取り付けられる。ただし、ＡＤＫ２０の取り付け位置は適宜変更可能である。

車両１は自動運転可能に構成される。車両１が自動運転で走行するときには、ＶＰ１２０とＡＤＳ２００とが車両制御インターフェース１１０を介して相互に信号のやり取りを行ない、ＡＤＳ２００からのコマンドに従ってＶＰ１２０が自律モード（Autonomous Mode）による走行制御（すなわち、自動運転制御）を実行する。なお、ＡＤＫ２０は、車両本体１０から取り外すことも可能である。車両本体１０は、ＡＤＫ２０が取り外された状態でも、ユーザの運転により車両本体１０単体で走行することができる。車両本体１０単体で走行する場合には、ＶＰ１２０が、マニュアルモードによる走行制御（すなわち、ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

この実施の形態では、ＡＤＳ２００が、通信される各信号を定義するＡＰＩ（Application Program Interface）に従って車両制御インターフェース１１０との間で信号のやり取りを行なう。ＡＤＳ２００は、上記ＡＰＩで定義された各種信号を処理するように構成される。ＡＤＳ２００は、たとえば、車両１の走行計画を作成し、作成された走行計画に従って車両１を走行させるための各種コマンドを、上記ＡＰＩに従って車両制御インターフェース１１０へ出力する。以下、ＡＤＳ２００から車両制御インターフェース１１０へ出力される上記各種コマンドの各々を、「ＡＰＩコマンド」とも称する。また、ＡＤＳ２００は、車両本体１０の状態を示す各種信号を上記ＡＰＩに従って車両制御インターフェース１１０から受信し、受信した車両本体１０の状態を走行計画の作成に反映する。以下、ＡＤＳ２００が車両制御インターフェース１１０から受信する上記各種信号の各々を、「ＡＰＩシグナル」とも称する。ＡＰＩコマンド及びＡＰＩシグナルはどちらも、上記ＡＰＩで定義された信号に相当する。ＡＤＳ２００の構成の詳細については後述する（図２参照）。

車両制御インターフェース１１０は、ＡＤＳ２００から各種ＡＰＩコマンドを受信する。車両制御インターフェース１１０は、ＡＤＳ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドを、ＶＰ１２０が処理可能な信号の形式に変換する。以下、ＶＰ１２０が処理可能な信号の形式に変換されたＡＰＩコマンドを、「制御コマンド」とも称する。車両制御インターフェース１１０は、ＡＤＳ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドに対応する制御コマンドをＶＰ１２０へ出力する。

車両制御インターフェース１１０は、車両本体１０の状態を示す各種ＡＰＩシグナルをＡＤＳ２００へ出力する。この実施の形態では、ＶＰ１２０が、車両本体１０の状態を検出して、車両本体１０の状態を示す各種信号（たとえば、センサ信号、又はステータス信号）を車両制御インターフェース１１０へリアルタイムで逐次送信する。車両制御インターフェース１１０は、ＶＰ１２０から受信した信号を用いて、前述のＡＰＩシグナルを取得する。車両制御インターフェース１１０は、ＶＰ１２０から受信した信号に基づいてＡＰＩシグナルの値を決定してもよいし、ＶＰ１２０から受信した信号（すなわち、車両本体１０の状態を示す信号）をＡＰＩシグナルの形式に変換してもよい。車両制御インターフェース１１０は、上記のようにして、車両本体１０の状態を示す値が設定されたＡＰＩシグナルを取得し、得られたＡＰＩシグナルをＡＤＳ２００へ出力する。車両制御インターフェース１１０からＡＤＳ２００へは、車両本体１０の状態を示すＡＰＩシグナルがリアルタイムで逐次出力される。

この実施の形態において、ＶＰ１２０と車両制御インターフェース１１０との間では、たとえば自動車メーカーによって定義された汎用性の低い信号がやり取りされ、ＡＤＳ２００と車両制御インターフェース１１０との間では、より汎用性の高い信号（たとえば、公開されたＡＰＩ（ＯｐｅｎＡＰＩ）で定義された信号）がやり取りされる。車両制御インターフェース１１０は、ＡＤＳ２００とＶＰ１２０との間で信号の変換を行なうことにより、ＡＤＳ２００からのコマンドに従ってＶＰ１２０が車両１を制御することを可能にする。ＶＰ１２０を内蔵する車両本体１０にＡＤＳ２００が取り付けられることより、ＡＤＳ２００からのコマンドに従ってＶＰ１２０が車両本体１０の自動運転制御を実行可能になる。ただし、車両制御インターフェース１１０の機能は、上記信号の変換を行なう機能のみには限定されない。たとえば、車両制御インターフェース１１０は、所定の判断を行ない、その判断結果に基づく信号（たとえば、通知、指示、又は要求を行なう信号）を、ＶＰ１２０及びＡＤＳ２００の少なくとも一方へ送ってもよい。車両制御インターフェース１１０の構成の詳細については後述する（図２参照）。

ＶＰ１２０は、車両本体１０を制御するための各種システム及び各種センサを含む。ＶＰ１２０には、ＡＤＳ２００から車両制御インターフェース１１０を通じてコマンドが送られる。ＶＰ１２０は、ＡＤＳ２００からのコマンド（より具体的には、ＡＤＳ２００が送信したＡＰＩコマンドに対応する制御コマンド）に従って各種車両制御を実行する。ＡＤＳ２００からＶＰ１２０へは、前述した走行計画に従って車両１を走行させるための各種コマンドが送信され、こうしたコマンドに従ってＶＰ１２０が各種車両制御を実行することにより、車両１の自動運転が行なわれる。ＶＰ１２０の構成の詳細については後述する（図２参照）。

ＤＣＭ１３０は、車両本体１０がデータサーバ５００と無線通信するための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含む。ＤＣＭ１３０は、たとえば、速度、位置、自動運転状態のような各種車両情報をデータサーバ５００へ出力する。また、ＤＣＭ１３０は、たとえば、自動運転関連のモビリティサービス７００において車両１を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービス７００からＭＳＰＦ６００及びデータサーバ５００を通じて受信する。

ＭＳＰＦ６００は、各種モビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦ６００には、自動運転関連のモビリティサービス７００のほか、図示しない各種モビリティサービス（たとえば、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、保険会社、レンタカー事業者、タクシー事業者等により提供される各種モビリティサービス）が接続される。モビリティサービス７００を含む各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ６００上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦ６００が提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。

自動運転関連のモビリティサービス７００は、車両１を含む自動運転車両を用いたモビリティサービスを提供する。モビリティサービス７００は、ＭＳＰＦ６００上で公開されたＡＰＩを用いて、各種情報（たとえば、データサーバ５００と通信を行なう車両１の運転制御データ、及びデータサーバ５００に蓄えられた情報）をＭＳＰＦ６００から取得することができる。また、モビリティサービス７００は、上記ＡＰＩを用いて、各種情報（たとえば、車両１を含む自動運転車両を管理するためのデータ）をＭＳＰＦ６００へ送信することができる。

なお、ＭＳＰＦ６００は、ＡＤＳの開発に必要な車両状態及び車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩを公開しており、ＡＤＳの事業者は、データサーバ５００に蓄えられた、ＡＤＳの開発に必要な車両状態及び車両制御の各種データを、上記ＡＰＩとして利用することができる。

図２は、車両１が備える車両制御インターフェース１１０、ＶＰ１２０、及びＡＤＳ２００の各々の構成の詳細を示す図である。

図１とともに図２を参照して、ＡＤＳ２００は、自動運転制御コンピュータ（以下、「ＡＤＣ（Automated Driving Control）コンピュータ」と表記する）２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。

ＡＤＣコンピュータ２１０は、プロセッサと、自動運転ソフトウェア（Automated Driving Software）を記憶する記憶装置とを備え、プロセッサによって自動運転ソフトウェアを実行可能に構成される。自動運転ソフトウェアにより、前述のＡＰＩが実行される。

ＨＭＩ２３０は、ユーザとＡＤＣコンピュータ２１０とが情報をやり取りするための装置である。ＨＭＩ２３０は、ユーザからの入力（音声入力を含む）を受け付ける入力装置と、ユーザへ情報の報知を行なう報知装置とを含んでもよい。たとえば、ＡＤＣコンピュータ２１０は、報知装置を通じて、所定の情報（たとえば、自動運転状態、又は異常発生）をユーザに報知することができる。ユーザは、入力装置を通じて、ＡＤＣコンピュータ２１０に指示又は要求を行なったり、自動運転ソフトウェアで使用されるパラメータ（ただし、変更が許可されているものに限る）の値を変更したりすることができる。ＨＭＩ２３０は、入力装置及び報知装置の両方の機能を兼ね備えるタッチパネルディスプレイであってもよい。

認識用センサ２６０は、車両１の外部環境を認識するための情報（以下、「環境情報」とも称する）を取得する各種センサを含む。認識用センサ２６０は、車両１の環境情報を取得し、ＡＤＣコンピュータ２１０へ出力するように構成される。環境情報は、自動運転制御に用いられる。この実施の形態では、認識用センサ２６０が、車両１の周囲（前方及び後方を含む）を撮像するカメラと、電磁波又は音波によって障害物を検知する障害物検知器（たとえば、ミリ波レーダ及び／又はライダー）とを含む。ただしこれに限られず、自動運転制御に用いられる環境情報を取得するために適した任意のセンサを、認識用センサ２６０として採用できる。ＡＤＣコンピュータ２１０は、たとえば、認識用センサ２６０から受信する環境情報を用いて、車両１から認識可能な範囲に存在する人、物体（他の車両、柱、ガードレールなど）、及び道路上のライン（たとえば、センターライン）を認識できる。認識のために、人工知能（ＡＩ）又は画像処理用プロセッサが用いられてもよい。

姿勢用センサ２７０は、車両１の姿勢に関する情報（以下、「姿勢情報」とも称する）を取得し、ＡＤＣコンピュータ２１０へ出力するように構成される。姿勢用センサ２７０は、車両１の加速度、角速度、及び位置を検出する各種センサを含む。この実施の形態では、姿勢用センサ２７０が、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）及びＧＰＳ（Global Positioning System）を含む。ＩＭＵは、車両１の前後方向、左右方向、及び上下方向の各々の加速度、並びに車両１のロール方向、ピッチ方向、及びヨー方向の各々の角速度を検出する。ＧＰＳは、複数のＧＰＳ衛星から受信する信号を用いて車両１の位置を検出する。自動車及び航空機の分野においてＩＭＵとＧＰＳとを組み合わせて高い精度で姿勢を計測する技術が公知である。ＡＤＣコンピュータ２１０は、たとえば、こうした公知の技術を利用して、上記姿勢情報から車両１の姿勢を計測してもよい。

センサクリーナ２９０は、車外で外気にさらされるセンサ（たとえば、認識用センサ２６０）の汚れを除去する装置である。たとえば、センサクリーナ２９０は、洗浄液及びワイパーを用いて、カメラのレンズ及び障害物検知器の出射口をクリーニングするように構成されてもよい。

以下、車両本体１０に含まれる車両制御インターフェース１１０及びＶＰ１２０の各々の構成について説明する。車両本体１０においては、安全性を向上させるため、所定の機能（たとえば、ブレーキ、ステアリング、及び車両固定）に冗長性を持たせている。車両本体１０は、同等の機能を実現するシステムを複数備える。

車両制御インターフェース１１０は、車両インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）」と表記する）１１１及び１１２を含む。ＶＣＩＢ１１１及び１１２の各々は、ＡＤＳ２００とＶＰ１２０との間でインターフェース及び信号変換器（signal converter）として機能するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。ＶＣＩＢ１１１及び１１２の各々は、ＡＤＣコンピュータ２１０と通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ１１１及び１１２はどちらもＶＰ１２０を構成するシステムに接続されている。ただし、図２に示すように、ＶＣＩＢ１１１とＶＣＩＢ１１２とでは接続先が一部異なっている。さらに、ＶＣＩＢ１１１とＶＣＩＢ１１２とは、相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ１１１及び１１２の各々は、単独で動作可能であり、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、車両制御インターフェース１１０は正常に動作する。

ＶＣＩＢ１１１及び１１２の各々は、プロセッサと、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、記憶装置とを含んで構成される。プロセッサとしては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。記憶装置は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置としては、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び／又は書き換え可能な不揮発性メモリを採用できる。記憶装置には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、各種パラメータ）が記憶されている。後述する車両制御インターフェース１１０の処理（図４〜図９及び図１１参照）は、記憶装置に記憶されているプログラム（たとえば、前述のＡＰＩを利用したプログラム）をプロセッサが実行することによって行なわれる。これらの処理は、ＶＣＩＢ１１１，１１２のいずれによって行なわれてもよいし、両方が正常であるときにはＶＣＩＢ１１１及び１１２の協働によって行なわれてもよい。

この実施の形態では、ＶＰ１２０とＡＤＳ２００とが車両制御インターフェース１１０を介して相互にＣＡＮ（Controller Area Network）通信を行なう。ＡＰＩごとに定義された周期ごとに前述のＡＰＩが実行される。ただし、ＶＰ１２０とＡＤＳ２００との通信方式は、ＣＡＮに限られず、適宜変更可能である。

冗長性を持たせたＶＰ１２０のシステムの１つに何らかの異常が生じたときには、ＶＣＩＢ１１１，１１２が制御系統を切り替えたり遮断したりすることによって、正常なシステムを適切に動作させる。これにより、ＶＰ１２０の機能（たとえば、ブレーキ、ステアリング、及び車両固定）が維持される。

ＶＰ１２０は、ブレーキシステム１２１Ａ及び１２１Ｂを備える。ブレーキシステム１２１Ａ及び１２１Ｂの各々は、車両本体１０の各車輪に設けられた複数の制動機構と、各制動機構を駆動するアクチュエータ（以下、「制動アクチュエータ」とも称する）と、制動アクチュエータを制御する制御装置とを備える。制動機構は、たとえばアクチュエータにより調整可能な油圧を用いて車輪に制動力を加える油圧式ディスクブレーキであってもよい。上記制御装置は、マニュアルモードでは、ユーザ操作（たとえば、ブレーキペダル操作）に従って制動アクチュエータを制御し、自律モードでは、ＶＣＩＢ１１１，１１２から受信する制御コマンドに従って制動アクチュエータを制御する。ブレーキシステム１２１Ａの制御装置とブレーキシステム１２１Ｂの制御装置とは相互に通信可能に接続されてもよい。ブレーキシステム１２１Ａ及び１２１Ｂは、どちらもブレーキ機能を実現し、単独でも動作可能である。このため、ブレーキシステム１２１Ａ及び１２１Ｂのうち、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、車両本体１０にブレーキをかけることができる。

ＶＰ１２０は、車輪速センサ１２７をさらに備える。車輪速センサ１２７は、車両本体１０の各車輪に設けられ、車輪ごとの回転速度を検出する。車輪速センサ１２７の検出結果は、車両制御インターフェース１１０へ送信される。この実施の形態では、車輪速センサ１２７によって検出された各車輪の回転速度が、車輪速センサ１２７からブレーキシステム１２１Ｂへ、さらにブレーキシステム１２１ＢからＶＣＩＢ１１１へ出力される。

ＶＰ１２０は、ステアリングシステム１２２Ａ及び１２２Ｂをさらに備える。ステアリングシステム１２２Ａ及び１２２Ｂの各々は、車両１の操舵輪の操舵角を調整可変な操舵機構と、操舵機構を駆動するアクチュエータ（以下、「操舵アクチュエータ」とも称する）と、操舵アクチュエータを制御する制御装置とを備える。操舵機構は、たとえばアクチュエータにより操舵角の調整が可能なラックアンドピニオン式のＥＰＳ（Electric Power Steering）であってもよい。上記制御装置は、マニュアルモードでは、ユーザ操作（たとえば、ステアリングホイール操作）に従って操舵アクチュエータを制御し、自律モードでは、ＶＣＩＢ１１１，１１２から受信する制御コマンドに従って操舵アクチュエータを制御する。ステアリングシステム１２２Ａの制御装置とステアリングシステム１２２Ｂの制御装置とは相互に通信可能に接続されてもよい。ステアリングシステム１２２Ａ及び１２２Ｂは、どちらもステアリング機能を実現し、単独でも動作可能である。このため、ステアリングシステム１２２Ａ及び１２２Ｂのうち、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、車両本体１０の操舵を行なうことができる。

ステアリングシステム１２２Ａ、１２２Ｂには、それぞれピニオン角センサ１２８Ａ、１２８Ｂが接続されている。ピニオン角センサ１２８Ａ及び１２８Ｂの各々は、操舵機構又は操舵アクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（すなわち、ピニオン角）を検出する。ピニオン角は、タイヤ切れ角を表す。ピニオン角センサ１２８Ａ，１２８Ｂの検出結果は、車両制御インターフェース１１０へ送信される。この実施の形態では、ピニオン角センサ１２８Ａによって検出されたピニオン角が、ピニオン角センサ１２８Ａからステアリングシステム１２２Ａへ、さらにステアリングシステム１２２ＡからＶＣＩＢ１１１へ出力される。また、ピニオン角センサ１２８Ｂによって検出されたピニオン角が、ピニオン角センサ１２８Ｂからステアリングシステム１２２Ｂへ、さらにステアリングシステム１２２ＢからＶＣＩＢ１１２へ出力される。

ＶＰ１２０は、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）システム１２３Ａと、Ｐ（パーキング）−Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂとをさらに備える。

ＥＰＢシステム１２３Ａは、車両本体１０の少なくとも１つの車輪に制動力を加えるＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）と、ＥＰＢを制御する制御装置とを備える。ＥＰＢは、前述の制動機構とは別に設けられ、電動アクチュエータによって車輪を固定化する。ＥＰＢは、パーキングブレーキ用のドラムブレーキを電動アクチュエータで動作させることにより車輪を固定化するように構成されてもよい。また、ＥＰＢは、前述の制動アクチュエータとは異なる油圧系統の油圧を電動アクチュエータで調整することにより車輪を固定化するように構成されてもよい。上記制御装置は、マニュアルモードでは、ユーザ操作に従ってＥＰＢを制御し、自律モードでは、ＶＣＩＢ１１１，１１２から受信する制御コマンドに従ってＥＰＢを制御する。

Ｐ−Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、車両本体１０のトラッスミッションに設けられたＰ−Ｌｏｃｋ機構と、Ｐ−Ｌｏｃｋ機構を駆動するアクチュエータ（以下、「Ｐ−Ｌｏｃｋアクチュエータ」とも称する）と、Ｐ−Ｌｏｃｋアクチュエータを制御する制御装置とを備える。Ｐ−Ｌｏｃｋ機構は、たとえば、アクチュエータにより位置を調整可能なパーキングロックポールを、トランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）に嵌合させることにより、トランスミッションの出力軸の回転位置を固定化する機構であってもよい。上記制御装置は、マニュアルモードでは、ユーザ操作に従ってＰ−Ｌｏｃｋアクチュエータを制御し、自律モードでは、ＶＣＩＢ１１１，１１２から受信する制御コマンドに従ってＰ−Ｌｏｃｋアクチュエータを制御する。

上記ＥＰＢシステム１２３ＡとＰ−Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂとは、どちらも車両固定機能を実現し、単独でも動作可能である。このため、ＥＰＢシステム１２３ＡとＰ−Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂとのうち、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、車両本体１０の車両固定を行なうことができる。ＥＰＢシステム１２３Ａの制御装置とＰ−Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂの制御装置とは、相互に通信可能に接続されてもよい。

ＶＰ１２０は、推進システム１２４と、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）システム１２５と、ボディシステム１２６とをさらに備える。

推進システム１２４は、シフトレンジ（すなわち、推進方向）を決定するシフト装置と、車両本体１０に推進力を付与する駆動装置とを備える。シフト装置は、ユーザによって操作されるシフトレバーを有し、マニュアルモードでは、ユーザ操作（すなわち、シフトレバー操作）に従ってシフトレンジを切り替える。また、自律モードでは、シフト装置は、ＶＣＩＢ１１１，１１２から受信する制御コマンドに従ってシフトレンジを切り替える。駆動装置は、たとえば、走行用の電力を蓄えるバッテリと、バッテリから電力の供給を受けて車両本体１０の車輪を回転させるモータジェネレータと、モータジェネレータを制御する制御装置とを含む。この制御装置は、マニュアルモードでは、ユーザ操作（たとえば、アクセルペダル操作）に従ってモータジェネレータを制御し、自律モードでは、ＶＣＩＢ１１１，１１２から受信する制御コマンドに従ってモータジェネレータを制御する。

ＰＣＳシステム１２５は、カメラ／レーダ１２９を用いて衝突による被害を軽減又は回避するための車両制御を実行する。ＰＣＳシステム１２５は、ブレーキシステム１２１Ｂと通信可能に接続されている。ＰＣＳシステム１２５は、たとえば、カメラ／レーダ１２９を用いて衝突の可能性があるか否かを判定し、衝突の可能性があると判定された場合には、制動力の増加をブレーキシステム１２１Ｂに要求する。

ボディシステム１２６は、ボディ系部品（たとえば、方向指示器、ホーン、及びワイパー）と、ボディ系部品を制御する制御装置とを備える。この制御装置は、マニュアルモードでは、ユーザ操作に従ってボディ系部品を制御し、自律モードでは、ＶＣＩＢ１１１，１１２から受信する制御コマンドに従ってボディ系部品を制御する。

この実施の形態に係るＶＰ１２０では、制御システムごとに制御装置が設けられているが、制御装置の数は適宜変更可能である。たとえば、１つの制御装置が、各制御システムを統合的に制御するように構成されてもよい。

この実施の形態に係る車両１は、エンジン（内燃機関）を備えない４輪の電気自動車（ＥＶ）である。ただしこれに限られず、車両１は、エンジンを備えるコネクテッドカー（たとえば、ハイブリッド車）であってもよい。また、車両１が備える車輪の数も４輪に限定されず適宜変更可能である。車輪の数は、３輪であってもよいし、５輪以上であってもよい。

車両１は、自律モードとマニュアルモードとを切替え可能に構成される。ＡＤＳ２００が車両制御インターフェース１１０から受信するＡＰＩシグナルには、車両１が自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す信号（以下、「自律ステート（Autonomy＿State）」と表記する）が含まれる。ユーザは、所定の入力装置を通じて、自律モードとマニュアルモードとのいずれかを選択できる。上記所定の入力装置は、車両本体１０（たとえば、車両制御インターフェース１１０又はＶＰ１２０）が備える入力装置（図示せず）であってもよい。ユーザによっていずれかのモードが選択されると、選択されたモードに車両１がなり、選択結果が自律ステートに反映される。ただし、車両１が自動運転可能な状態になっていなければ、ユーザが自律モードを選択しても自律モードに移行しない。現在の車両のモード（自律モード／マニュアルモード）を示す自律ステートはリアルタイムで車両制御インターフェース１１０からＡＤＳ２００へ逐次出力される。初期状態（すなわち、車両１が起動したとき）においては、車両１はマニュアルモードになっている。この実施の形態に係る自律ステートは、本開示に係る「第１シグナル」の一例に相当する。なお、ＡＤＳ２００は、ＨＭＩ２３０（図２）を通じて自律ステートを取得するように構成されてもよい。

車両１が自律モードであるときには、ＡＤＳ２００がＡＰＩを実行することにより自動運転制御に関するコマンドを車両制御インターフェース１１０を通じてＶＰ１２０へ送信する。図３は、この実施の形態に係る自動運転制御においてＡＤＳ２００が実行する処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、ＡＰＩに対応する周期（ＡＰＩ周期）で繰り返し実行される。

図１及び図２とともに図３を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１１では、ＡＤＳ２００が現在の車両１の情報を取得する。たとえば、ＡＤＣコンピュータ２１０は、認識用センサ２６０及び姿勢用センサ２７０から車両１の環境情報及び姿勢情報を取得する。また、この実施の形態では、車両１が自律モード及びマニュアルモードのいずれである場合にも、車両１の状態を示すＡＰＩシグナル（後述するドライバによるシフトレバーの位置、実際の移動方向、推進方向ステータス、推定最大加速能力、推定最大減速能力、及び縦方向の速度など）が車両制御インターフェース１１０からＡＤＳ２００へリアルタイムで逐次出力されている。ＡＤＳ２００は、こうしたＡＰＩシグナルを参照して、後述の走行計画の作成（Ｓ１２）に使用する車両１の情報を得ることができる。なお、前述の自律ステートがマニュアルモードを示すときには、図３に示す一連の処理は終了する。

Ｓ１２では、ＡＤＣコンピュータ２１０が、Ｓ１１で取得した車両１の情報に基づいて走行計画を作成する。すでに走行計画が存在する場合には、上記車両１の情報に基づいてその走行計画が修正されてもよい。たとえば、ＡＤＣコンピュータ２１０が、車両１の挙動（たとえば、車両１の姿勢）を計算し、車両１の状態及び外部環境に適した走行計画を作成する。走行計画は、所定期間における車両１の挙動を示すデータである。

Ｓ１３では、ＡＤＣコンピュータ２１０が、Ｓ１２で作成された走行計画から制御的な物理量（加速度、タイヤ切れ角など）を抽出する。

Ｓ１４では、ＡＤＣコンピュータ２１０が、Ｓ１３で抽出された物理量をＡＰＩ周期ごとに分割する。

Ｓ１５では、ＡＤＣコンピュータ２１０が、Ｓ１４で分割された物理量を用いて、ＡＰＩを実行する。このようにＡＰＩが実行されることにより、走行計画に従う物理量を実現するためのＡＰＩコマンド（後述する推進方向コマンド、加速コマンド、停止コマンドなど）がＡＤＳ２００から車両制御インターフェース１１０へ送信される。車両制御インターフェース１１０は、受信したＡＰＩコマンドに対応する制御コマンドをＶＰ１２０へ送信し、ＶＰ１２０は、その制御コマンドに従って車両１の自動運転制御を行なう。

この実施の形態では、車両１が有人の状態であるときに車両１の自動運転が行なわれることを想定している。しかしこれに限られず、車両１が無人の状態であるときに車両１の自動運転が行なわれるようにしてもよい。

ＡＰＩシグナルには、車両１の縦方向の速度の推定値を示す信号（以下、「縦方向の速度（Longitudinal＿Velocity）」と表記する）が含まれる。縦方向の速度は、たとえばＶＰ１２０が車輪速センサ（wheel speed sensor）を用いて推定した車両１の縦方向の速度を示す。縦方向の速度は、速度の絶対値を示す。すなわち、車両１の前進時にも後退時にも、縦方向の速度は正の値を示す。

ＡＰＩシグナルには、車両１の進行方向を示す信号（以下、「実際の移動方向（Actual＿Moving＿Direction）」と表記する）が含まれる。この実施の形態においては、前進を示す値（Forward）と、後退を示す値（Reverse）と、停止を示す値（Standstill）と、不明を示す値（Undefined）とのいずれかが、実際の移動方向に設定される。図４は、車両制御インターフェース１１０によって実行される実際の移動方向の設定処理を示すフローチャートである。この実施の形態に係る実際の移動方向は、本開示に係る「第２シグナル」の一例に相当する。

図２とともに図４を参照して、Ｓ２１では、車両制御インターフェース１１０が、車両１が備える全ての車輪（すなわち、４輪）の速度が０であるか否かを判断する。

Ｓ２１においてＹＥＳ（４輪が全て停止している）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ２２において、４輪が速度０になってから所定時間（たとえば、５００ｍ秒）が経過したか否かを判断する。Ｓ２１にてＹＥＳかつＳ２２にてＮＯ（所定時間が経過していない）と判断されている期間においては、Ｓ２１及びＳ２２が繰り返される。そして、Ｓ２２にてＹＥＳ（所定時間が経過した）と判断されると、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ２５において、実際の移動方向に「Standstill」を設定する。

Ｓ２１においてＮＯ（４輪のいずれかが回転している）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ２３において、前進する車輪が過半数か否かを判断する。そして、Ｓ２３にてＹＥＳ（３輪以上が前進する）と判断されると、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ２６において、実際の移動方向に「Forward」を設定する。

Ｓ２３においてＮＯ（前進する車輪の数は２以下である）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ２４において、後退する車輪が過半数か否かを判断する。そして、Ｓ２４にてＹＥＳ（３輪以上が後退する）と判断されると、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ２７において、実際の移動方向に「Reverse」を設定する。他方、Ｓ２４にてＮＯ（後退する車輪の数は２以下である）と判断されると、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ２８において、実際の移動方向に「Undefined」を設定する。

上記のように、この実施の形態に係る車両１においては、車両１の所定数（たとえば、４輪）の車輪が速度０を所定時間継続する場合に実際の移動方向が停止を示す。この実施の形態では、図４に示す処理を車両制御インターフェース１１０が行なっている。しかしこれに限られず、図４に示す処理の一部又は全部をＶＰ１２０が行なってもよい。たとえば、図４のＳ２１及びＳ２２の判断を車両制御インターフェース１１０の代わりにＶＰ１２０が行ない、車両制御インターフェース１１０は、ＶＰ１２０から判断結果を受け取るようにしてもよい。

ＡＤＳ２００から車両制御インターフェース１１０を通じてＶＰ１２０に送られるコマンドには、加速コマンド（Acceleration Command）と、停止コマンド（Standstill Command）とが含まれる。

加速コマンドは、自律モードにおいて加速及び減速を要求する信号である。加速コマンドは、推進方向ステータスが示す方向に対し、加速（Acceleration）を要求するときには正の値を示し、減速（deceleration）を要求するときには負の値を示す。加速コマンドは、推進方向ステータスが示す方向に対する加速度（＋）及び減速度（−）を要求する。加速コマンドの加速度、減速度の上限値は、それぞれ以下に説明する推定最大加速能力、推定最大減速能力によって決まる。この実施の形態に係る加速コマンドは、本開示に係る「第２コマンド」の一例に相当する。

ＡＰＩシグナルには、推定される要求可能な最大加速度（estimated maximum acceleration）を示す信号（以下、「推定最大加速能力（Estimated＿Max＿Accel＿Capability）」と表記する）と、推定される要求可能な最大減速度（estimated maximum deceleration）を示す信号（以下、「推定最大減速能力（Estimated＿Max＿Decel＿Capability）」と表記する）とが含まれる。この実施の形態では、ＶＰ１２０が、ＷＯＴ（Wide Open Throttle）時の加速度を算出し、算出された加速度と、現在の車両１の状態及び路面状況（たとえば、勾配及び路面負荷）とに基づいて、推定最大加速能力の値（すなわち、現在の車両１に要求可能な最大加速度）を推定し、その推定値を車両制御インターフェース１１０へ出力する。推定最大加速能力は、車両１の進行方向（すなわち、推進方向ステータスが示す方向）を正、逆の方向を負とする。推定最大減速能力の値は、−９．８ｍ／ｓ^２〜０ｍ／ｓ^２の範囲で変動する。ＶＰ１２０は、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂの状態（たとえば、ブレーキモード）と、現在の車両１の状態及び路面状況とに基づいて、推定最大減速能力の値（すなわち、現在の車両１に要求可能な最大減速度）を推定する。車両１の状態及び路面状況によっては、推定最大減速能力が０になることがある。

加速コマンドの値は、推定最大減速能力〜推定最大加速能力の範囲から選ばれる。ＶＰ１２０は、加速コマンドと、ＰＣＳシステム１２５（図２）との両方から減速を要求された場合には、互いの要求する減速度のうち、最大の減速度を選択する。なお、減速度の大きさは、絶対値で表される。すなわち、減速度は、０に近づくほど小さく、０から遠ざかるほど大きい。

停止コマンドは、自律モードにおいて停車保持を要求する信号である。この実施の形態においては、要求なしを示す値（No Request）と、停車保持（to maintain stationary）を要求する値（Applied）と、停車保持の解除を要求する値（Released）とのいずれかが、停止コマンドに設定される。停車保持は、車両１が停車しているとき（たとえば、実際の移動方向が「Standstill」であるとき）に可能となる。加速コマンドが加速値（正の値）を示すときには、停止コマンドは「Applied」にならない。停車保持（たとえば、後述するブレーキホールド制御）が完了すると、車両１は停止状態（Standstill）へ移行する。

ＡＰＩシグナルには、車両１の停車状態（stationary status）を示す信号（以下、「停止ステータス（Standstill Status）」と表記する）が含まれる。停止ステータスは、基本的には、車両１が停止状態であることを示す値（Applied）と、車両１が停止状態ではないことを示す値（Released）とのいずれかを示し、いずれの停車状態か不明な場合には「Invalid Value」を示す。停止状態とは、車両１が停車保持（たとえば、ブレーキホールド）されている状態を意味する。

この実施の形態では、ＡＤＳ２００が、車両１を停止させるために加速コマンドによってＶＰ１２０に減速を要求し、縦方向の速度が０ｋｍ／ｈを示すと、ＡＤＳ２００が、停止コマンドによってＶＰ１２０に停車保持を要求し、ＶＰ１２０がブレーキホールド制御を実行する。ブレーキホールド制御が完了すると、停止ステータスが停止（Applied）を示す。停止ステータスが停止（Applied）を示すまでの間、加速コマンドはＶＰ１２０に減速を要求し続ける。

図５は、自律モードにおいて車両制御インターフェース１１０により実行されるブレーキホールド制御に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、ＡＤＳ２００の処理と同期してＡＰＩ周期で繰り返し実行される。

図２とともに図５を参照して、Ｓ３１では、減速を要求する加速コマンド（以下、「減速要求」とも称する）を受信したか否かを、車両制御インターフェース１１０が判断する。Ｓ３１においてＹＥＳ（減速要求あり）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ３２において、停車保持を要求する停止コマンド（以下、「停止要求」とも称する）を受信したか否かを判断する。Ｓ３２においてＹＥＳ（停止要求あり）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ３３において、実際の移動方向が停止（Standstill）であるか否かを判断する。

Ｓ３３においてＮＯと判断された場合には、処理が最初のステップ（Ｓ３１）に戻る。加速コマンドが減速を要求するとき（Ｓ３１にてＹＥＳ）には、加速コマンドに従って車両１が減速制御される（後述する図７のＳ５２参照）。そして、この減速制御により車両１の４輪全ての速度が０になると、実際の移動方向に停止（Standstill）が設定され（図４参照）、Ｓ３３においてＹＥＳと判断される。

加速コマンドが減速を要求し（Ｓ３１にてＹＥＳ）、かつ、停止コマンドが停車保持を要求し（Ｓ３２にてＹＥＳ）、かつ、実際の移動方向が停止を示すと（Ｓ３３にてＹＥＳ）、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ３４において、ＶＰ１２０にブレーキホールド（ＢＨ）制御の開始を指示する。ＶＰ１２０のブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂ（図２）においては、車両制御インターフェース１１０からの上記指示に従って制動アクチュエータが制御される。そして、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、制動アクチュエータの制御が完了すると、その旨を示す信号（以下、「ＢＨ完了信号」とも称する）を車両制御インターフェース１１０へ送信する。

Ｓ３５では、ブレーキホールド制御が完了したか否かを、車両制御インターフェース１１０が判断する。車両制御インターフェース１１０は、たとえば、ＢＨ完了信号を受信したか否かに基づいて、ブレーキホールド制御が完了したか否かを判断する。この実施の形態において、車両制御インターフェース１１０がＢＨ完了信号を受信したことは、ＶＰ１２０によるブレーキホールド制御が完了したことを意味する。

Ｓ３１〜Ｓ３３の全てでＹＥＳと判断されている間は、Ｓ３４においてブレーキホールド制御が実行され、ブレーキホールド制御が完了すると（Ｓ３５にてＹＥＳ）、Ｓ３６において、車両制御インターフェース１１０が停止ステータスに停止（Applied）を設定する。

Ｓ３１及びＳ３２のいずれかでＮＯと判断されると、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ３７において、停車保持の解除を要求する停止コマンド（以下、「停止解除要求」とも称する）を受信したか否かを判断する。Ｓ３７においてＹＥＳ（停止解除要求あり）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ３８において、ＶＰ１２０に車両１のブレーキホールド（ＢＨ）の解除を指示する。これにより、ＶＰ１２０のブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂにおいて制動アクチュエータが制御されることによりブレーキホールドが解除される。すでに解除状態である場合には、そのまま解除状態に維持される。そして、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ３９において、停止ステータスに停止解除（Released）を設定する。他方、Ｓ３７においてＮＯ（停止解除要求なし）と判断された場合には、処理は最初のステップ（Ｓ３１）に戻る。

この実施の形態に係る車両１においては、ＡＤＳ２００が、車両１を停止させるために加速コマンドによってＶＰ１２０に減速を要求した後（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ブレーキホールド制御が完了する前に、加速コマンドによる減速要求が解除された場合（Ｓ３１にてＮＯ）には、ブレーキホールド制御（Ｓ３４）への移行がキャンセルされる。解除がブレーキホールド制御の開始前であれば、ブレーキホールド制御へ移行しない。解除時にブレーキホールド制御がすでに開始されていれば、実行中のブレーキホールド制御は中止され、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは実行前の状態に戻る。

この実施の形態に係る車両１においては、ＡＤＳ２００が、停止コマンドによってＶＰ１２０に停車保持を要求した後（Ｓ３２にてＹＥＳ）、ブレーキホールド制御が完了する前に、停止コマンドによる停車保持要求が解除された場合（Ｓ３２にてＮＯ）には、ブレーキホールド制御（Ｓ３４）への移行がキャンセルされる。解除がブレーキホールド制御の開始前であれば、ブレーキホールド制御へ移行しない。解除時にブレーキホールド制御がすでに開始されていれば、実行中のブレーキホールド制御は中止され、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは実行前の状態に戻る。

この実施の形態では、図５に示す処理を車両制御インターフェース１１０が行なっている。しかしこれに限られず、図５に示す処理の一部又は全部をＶＰ１２０が行なってもよい。図５に示す処理を車両制御インターフェース１１０の代わりにＶＰ１２０が行なう場合には、ＶＰ１２０は、Ｓ３４及びＳ３８の各々において、車両制御インターフェース１１０から指示を受けることなく、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂの制御（停車保持／解除）を自ら実行する。

この実施の形態では、停止ステータスが停止（Applied）を示してから所定時間経過後に、ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）が作動する。図６は、自律モードにおいて車両制御インターフェース１１０により実行されるＥＰＢ制御に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、ＡＤＳ２００の処理と同期してＡＰＩ周期で繰り返し実行される。

図２とともに図６を参照して、Ｓ４１では、停止ステータスが停止（Applied）を示すか否かを、車両制御インターフェース１１０が判断する。Ｓ４１においてＹＥＳ（停止ステータス＝Applied）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ４２において、停止ステータスが停止（Applied）を示してから所定時間（たとえば、３分）が経過したか否かを判断する。停止ステータスが停止（Applied）に維持され（Ｓ４１にてＹＥＳ）、かつ、Ｓ４２でＮＯと判断されている間は、Ｓ４１及びＳ４２が繰り返され、Ｓ４２においてＹＥＳと判断されると、処理がＳ４３に進む。Ｓ４３では、車両制御インターフェース１１０が、ＶＰ１２０にＥＰＢ作動を指示する。これにより、ＶＰ１２０においてＥＰＢシステム１２３Ａが制御されることによりＥＰＢが作動する。すでにＥＰＢが作動状態である場合には、ＥＰＢはそのまま作動状態に維持される。

上記Ｓ４１においてＮＯ（停止ステータス＝Released又はInvalid Value）と判断された場合には、処理がＳ４４に進む。Ｓ４４では、車両制御インターフェース１１０が、ＶＰ１２０にＥＰＢ解除を指示する。これにより、ＶＰ１２０においてＥＰＢシステム１２３Ａが制御されることによりＥＰＢが解除される。すでにＥＰＢが解除状態である場合には、ＥＰＢはそのまま解除状態に維持される。

上記のように、この実施の形態に係る車両１においては、停止ステータスが停止（Applied）を示してから所定時間経過後に、ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）が作動する。この実施の形態では、図６に示す処理を車両制御インターフェース１１０が行なっている。しかしこれに限られず、図６に示す処理の一部又は全部をＶＰ１２０が行なってもよい。図６に示す処理を車両制御インターフェース１１０の代わりにＶＰ１２０が行なう場合には、ＶＰ１２０は、Ｓ４３及びＳ４４の各々において、車両制御インターフェース１１０から指示を受けることなく、ＥＰＢシステム１２３Ａの制御（作動／解除）を自ら実行する。

この実施の形態では、ＶＰ１２０とＡＤＳ２００との間に介在する車両制御インターフェース１１０が、減速制御、発進制御、加速制御に係るコマンドを調整する。ＶＰ１２０とＡＤＳ２００との間でやり取りされる各種信号は、車両制御インターフェース１１０に入力され、車両制御インターフェース１１０から出力される。

図７は、自律モードの減速制御において車両制御インターフェース１１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、車両制御インターフェース１１０がＡＤＳ２００から減速要求を受信すると開始される。この処理は、車両制御インターフェース１１０がＡＤＳ２００から減速要求を受信している間は、ＡＤＳ２００の処理と同期してＡＰＩ周期で繰り返し実行される。

図２とともに図７を参照して、Ｓ５１では、ＡＤＳ２００から減速要求（すなわち、減速を要求する加速コマンド）を受信したか否かを、車両制御インターフェース１１０が判断する。Ｓ５１においてＹＥＳ（減速要求あり）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ５２において、ＡＤＳ２００から受信した加速コマンド（ＡＰＩコマンド）に対応する制御コマンド（より特定的には、減速を要求する制御コマンド）をＶＰ１２０へ送信することにより、車両１の減速制御を行なう。ＶＰ１２０においては、上記制御コマンドに従ってブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂ及び推進システム１２４（図２）が制御される。

Ｓ５２の処理後、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ５３において、ＶＰ１２０から受信する信号を用いて、縦方向の速度が０ｋｍ／ｈを示すか否かを判断する。Ｓ５３においてＮＯ（縦方向の速度＞０ｋｍ／ｈ）と判断された場合には、処理が最初のステップ（Ｓ５１）に戻る。ＡＤＳ２００が車両１を停止させるために加速コマンドによってＶＰ１２０に減速を要求するときには、減速要求（Ｓ５１）により車両１が減速制御（Ｓ５２）されることによって車両１の速度が低下し、最終的に縦方向の速度が０ｋｍ／ｈを示すことになる。

Ｓ５３においてＹＥＳ（縦方向の速度＝０ｋｍ／ｈ）と判断されると、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ５４において、停止要求（すなわち、停車保持を要求する停止コマンド）をＡＤＳ２００に要求する。この要求に応じて、ＡＤＳ２００から車両制御インターフェース１１０を通じてＶＰ１２０へ停止要求が送信される。

Ｓ５４の処理後、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ５５において、停止ステータスが停止（Applied）を示すか否かを判断する。停止ステータスは、図５に示した処理によって設定される。図７のＳ５４の処理後、実際の移動方向が停止（Standstill）になると、ブレーキホールド制御が実行される（図５のＳ３４）。そして、ブレーキホールド制御が完了すると（図５のＳ３５にてＹＥＳ）、停止ステータスに停止（Applied）が設定される（図５のＳ３６）。

Ｓ５４の要求に応じて停止コマンドが「Applied」になってから停止ステータスが「Applied」になるまでの間（すなわち、Ｓ５５にてＮＯと判断されている間）、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ５６において、加速コマンドの値をＶ２にすることを、ＡＤＳ２００に要求する。Ｖ２は、減速値（すなわち、負の値）である。ＡＤＳ２００は、この要求に応じて、加速コマンドの値として一定の減速値（すなわち、Ｖ２）を車両制御インターフェース１１０を通じてＶＰ１２０へ送信する。この実施の形態では、Ｖ２を−０．４ｍ／ｓ^２とする。

Ｓ５５においてＹＥＳ（停止ステータス＝Applied）と判断されると、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ５７において、加速コマンドの値をＶ３にすることを、ＡＤＳ２００に要求する。Ｖ３は、減速値又は０ｍ／ｓ^２である。ＡＤＳ２００は、上記要求（Ｓ５７）に応じて、加速コマンドの値としてＶ３を車両制御インターフェース１１０を通じてＶＰ１２０へ送信する。ＡＤＳ２００は、後述する発進制御（図８参照）が開始されるまで、車両１を停止状態（停止ステータス＝Applied）に維持するとともに、加速コマンドの値をＶ３に維持する。なお、Ｖ３は、Ｖ２と同じ減速値であってもよいし、Ｖ２よりも小さい減速値であってもよいし、０ｍ／ｓ^２であってもよい。

上記Ｓ５７の処理が実行されることによって、図７の一連の処理は終了する。また、加速コマンドが減速を要求しなくなった場合（Ｓ５１にてＮＯ）にも、図７の一連の処理は終了する。

図８は、自律モードの発進制御において車両制御インターフェース１１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、車両制御インターフェース１１０がＡＤＳ２００から発進要求を受信すると、開始される。車両制御インターフェース１１０は、停止ステータスが停止（Applied）を示す状況において、ＡＤＳ２００から受信する停止コマンドが「Applied」から「Released」になったときに、ＡＤＳ２００から発進要求を受信したと判断する。

図２とともに図８を参照して、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ６１において、加速コマンドの値をＶ４（より特定的には、減速値）にすることをＡＤＳ２００に要求し、Ｓ６２において、ＡＤＳ２００から受信した加速コマンドに対応する制御コマンド（より特定的には、減速を要求する制御コマンド）をＶＰ１２０へ送信することにより、車両１の減速制御を行なう。ＶＰ１２０においては、上記制御コマンドに従ってブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂ及び推進システム１２４（図２）が制御される。これにより、後述するＳ６３においてＹＥＳと判断されるまで車両１の加速が抑制され、車両１は車速０の状態（実際の移動方向＝Standstill）に維持される。Ｖ４は、所定の減速値（すなわち、負の値）である。Ｖ４は、Ｖ２よりも小さい減速値であってもよいし、Ｖ２と同じであってもよい。

Ｓ６３では、車両制御インターフェース１１０が、発進要求が発生してから所定時間（以下、「ΔＴ」と表記する）が経過したか否かを判断する。ΔＴは、たとえば停止コマンドが「Released」になってから停止ステータスが「Released」になるまでにかかる時間以上に設定される。ΔＴは、１秒〜１０秒の範囲から選ばれてもよい。

ＡＤＳ２００は、発進要求が発生してからΔＴが経過するまでの期間（すなわち、Ｓ６３においてＮＯと判断されている期間）において、加速コマンドの値をＶ４に維持する。発進要求が発生してからΔＴが経過すると（Ｓ６３にてＹＥＳ）、車両制御インターフェース１１０が、Ｓ６４において、加速を要求する加速コマンド（以下、「加速要求」とも称する）をＡＤＳ２００に要求した後、図８の一連の処理は終了する。ＡＤＳ２００は、車両制御インターフェース１１０からの上記要求（Ｓ６４）に応じて、加速要求を車両制御インターフェース１１０を通じてＶＰ１２０へ送信する。これにより、以下に説明する加速制御に移行する。

図９は、自律モードの加速制御において車両制御インターフェース１１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、車両制御インターフェース１１０がＡＤＳ２００から加速要求を受信すると開始される。この処理は、車両制御インターフェース１１０がＡＤＳ２００から加速要求を受信している間は、ＡＤＳ２００の処理と同期してＡＰＩ周期で繰り返し実行される。

図２とともに図９を参照して、Ｓ７１では、ＡＤＳ２００から加速要求を受信したか否かを、車両制御インターフェース１１０が判断する。Ｓ７１においてＹＥＳ（加速要求あり）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ７２において、ＡＤＳ２００から受信した加速コマンドに対応する制御コマンド（より特定的には、加速を要求する制御コマンド）をＶＰ１２０へ送信することにより、車両１の加速制御を行なう。ＶＰ１２０の推進システム１２４においては、上記制御コマンドに従って駆動装置が制御される。

車両制御インターフェース１１０は、ＡＤＳ２００から加速要求を受信している間（すなわち、Ｓ７１においてＹＥＳと判断されている間）、車両１の加速制御（Ｓ７２）を継続する。他方、加速コマンドが加速を要求しなくなると（Ｓ７１にてＮＯ）、図９の一連の処理は終了する。

この実施の形態では、図７〜図９に示す処理を車両制御インターフェース１１０が行なっている。しかしこれに限られず、図７〜図９に示す処理の一部又は全部をＡＤＳ２００が行なってもよい。たとえば、図７に示す処理を車両制御インターフェース１１０の代わりにＡＤＳ２００が行なう場合には、ＡＤＳ２００は、Ｓ５４、Ｓ５６、及びＳ５７の各々において、車両制御インターフェース１１０から要求を受けることなく、各コマンドの値を自ら変更する。

次に、シフト制御について説明する。マニュアルモードでは、運転者によるシフトレバー操作に応じて車両１のシフト変更（すなわち、シフトレンジの切替え）が行なわれる。この実施の形態では、マニュアルモードにおいて、運転者が、たとえばＰ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、及びＢ（ブレーキ）レンジのいずれかを選択できる。Ｄレンジ及びＢレンジは走行レンジに相当する。ＤレンジよりもＢレンジのほうが減速度が強くなる。

この実施の形態において、ＡＤＳ２００が自律モードで選択可能なシフトレンジは、Ｄレンジ及びＲレンジのみである。すなわち、自律モードでは、車両１のシフトレンジがＤレンジ及びＲレンジのいずれかになる。自律モードでは、ＡＤＳ２００が、シフトレンジの切替えを要求するコマンド（以下、「推進方向コマンド（Propulsion Direction Command）」と表記する）を用いて車両１のシフト変更を行なう。推進方向コマンドは、ＡＤＳ２００から車両制御インターフェース１１０を通じてＶＰ１２０に送られるコマンドに含まれる。この実施の形態に係る推進方向コマンドは、本開示に係る「第１コマンド」の一例に相当する。

図１０は、この実施の形態において使用される推進方向コマンドがとり得る値を示す図である。図１０を参照して、この実施の形態においては、要求なしを示す第１の値（No Request）と、Ｒレンジへの変更を要求する第２の値（Ｒ）と、Ｄレンジへの変更を要求する第３の値（Ｄ）とのいずれかが、推進方向コマンドに設定される。自律モードでは、こうした推進方向コマンドに従ってＶＰ１２０が車両１のシフト変更を行なう。

ＡＰＩシグナルには、現在のシフトレンジ（current shift range）を示す信号（以下、「推進方向ステータス（Propulsion Direction Status）」と表記する）が含まれる。推進方向ステータスは、基本的には、現在のシフトレンジに対応する値（この実施の形態では、Ｐ、Ｎ、Ｄ、Ｒ、Ｂのいずれか）を示し、現在のシフトレンジが不明な場合には「Invalid Value」を示す。この実施の形態に係る現在のシフトレンジは、本開示に係る「第３シグナル」の一例に相当する。

ＡＰＩシグナルには、運転者の操作（driver operation）によるシフトレバーの位置を示す信号（以下、「ドライバによるシフトレバーの位置（Propulsion Direction by Driver）」と表記する）が含まれる。ドライバによるシフトレバーの位置は、運転者がシフトレバーを操作しているときに、車両制御インターフェース１１０からＡＤＳ２００へ出力される。ドライバによるシフトレバーの位置は、基本的には、シフトレバーの位置に対応する値（この実施の形態では、Ｐ、Ｎ、Ｄ、Ｒ、Ｂのいずれか）を示す。運転者がシフトレバーから手を放した場合には、シフトレバーが基準位置（central position）に戻り、ドライバによるシフトレバーの位置が「No Request」を示す。この実施の形態に係るドライバによるシフトレバーの位置は、本開示に係る「第４シグナル」の一例に相当する。

自律モード中は、運転者のシフトレバー操作が推進方向ステータスに反映されない。ただし、ＡＤＳ２００は、上記ドライバによるシフトレバーの位置を参照して、推進方向コマンドの値を決定する。このため、ＡＤＳ２００は、必要な場合は、上記ドライバによるシフトレバーの位置を確認し、必要に応じて、推進方向コマンドによりシフトポジションの切替えを要求できる。

図１１は、自律モードのシフト制御において車両制御インターフェース１１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、ＡＤＳ２００の処理と同期してＡＰＩ周期で繰り返し実行される。

図２とともに図１１を参照して、Ｓ８１では、実際の移動方向が停止（Standstill）であるか否かを、車両制御インターフェース１１０が判断する。Ｓ８２では、推進方向コマンドが要求なし（No Request）か否かを、車両制御インターフェース１１０が判断する。Ｓ８１においてＮＯ、又はＳ８２においてＹＥＳ（推進方向コマンド＝No Request）と判断された場合とには、処理が最初のステップ（Ｓ８１）に戻る。

Ｓ８１においてＹＥＳ（実際の移動方向＝Standstill）、かつ、Ｓ８２においてＮＯ（シフト変更要求あり）と判断された場合には、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ８３において、加速コマンドの値を減速値にすることをＡＤＳ２００に要求する。そして、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ８４において、ＡＤＳ２００から受信した加速コマンド（ＡＰＩコマンド）に対応する制御コマンド（より特定的には、減速を要求する制御コマンド）をＶＰ１２０へ送信することにより、車両１の減速制御を行なう。ＶＰ１２０においては、上記制御コマンドに従ってブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂ及び推進システム１２４（図２）が制御される。

Ｓ８４の処理後、車両制御インターフェース１１０は、Ｓ８５において、ＡＤＳ２００から受信した推進方向コマンド（ＡＰＩコマンド）に対応する制御コマンド（より特定的には、Ｄレンジ又はＲレンジへの変更を要求する制御コマンド）をＶＰ１２０へ送信することにより、シフト変更の開始を指示する。ＶＰ１２０の推進システム１２４においては、シフト装置が、車両制御インターフェース１１０から受信する上記制御コマンドに従ってシフトレンジを切り替える。推進システム１２４は、シフト装置によるシフト変更が完了すると、その旨を示す信号（以下、「シフト変更完了信号」とも称する）を車両制御インターフェース１１０へ送信する。

Ｓ８６では、シフト変更が完了したか否かを、車両制御インターフェース１１０が判断する。車両制御インターフェース１１０は、たとえば、上記シフト変更完了信号を受信したか否かに基づいて、シフト変更が完了したか否かを判断する。この実施の形態において、車両制御インターフェース１１０がシフト変更完了信号を受信したことは、ＶＰ１２０によるシフト変更が完了したことを意味する。

自律モードが継続され、Ｓ８１においてＹＥＳ、かつ、Ｓ８２においてＮＯと判断されている間は、Ｓ８５においてシフト変更が実行され、シフト変更が完了すると（Ｓ８６にてＹＥＳ）、Ｓ８７において、車両制御インターフェース１１０が現在のシフトレンジを更新する。Ｓ８５において、シフトレンジがＤレンジからＲレンジへ変更された場合には、Ｓ８７において、現在のシフトレンジに「Ｒ」が設定される。また、Ｓ８５において、シフトレンジがＲレンジからＤレンジへ変更された場合には、Ｓ８７において、現在のシフトレンジに「Ｄ」が設定される。

この実施の形態では、ＡＤＳ２００が、車両１のシフト変更を実施するために推進方向コマンドによってＶＰ１２０にシフトレンジの切替えを要求（Ｓ８５）するときには、同時に加速コマンドによってＶＰ１２０に減速を要求（Ｓ８４）するように構成される。また、ＡＤＳ２００は、推進方向コマンドの要求に従うシフト変更中（Ｓ８６にてＮＯ）には、加速コマンドによってＶＰ１２０に減速を要求（Ｓ８４）し続けるように構成される。こうした構成によれば、加速コマンドの減速要求により車両１の加速が抑制された状態でシフト変更が行なわれる。このため、シフト変更が適切に行なわれやすくなる。

自律モードにおいては、図１１に示されるように、運転者によるシフトレバー操作は現在のシフトレンジに反映されない。こうした構成によれば、自動運転中においてシフト変更が行なわれていないときに現在のシフトレンジの値が変更されることを抑制できる。

この実施の形態では、図１１に示す処理を車両制御インターフェース１１０が行なっている。しかしこれに限られず、図１１に示す処理の一部又は全部をＡＤＳ２００及びＶＰ１２０が行なってもよい。たとえば、図１１のＳ８１〜Ｓ８５を車両制御インターフェース１１０の代わりにＡＤＳ２００が行ない、図１１のＳ８６及びＳ８７を車両制御インターフェース１１０の代わりにＶＰ１２０が行なってもよい。この場合、ＡＤＳ２００は、自律モードにおいて実際の移動方向が停止を示すとき（Ｓ８１にてＹＥＳ）にのみ、推進方向コマンドによってシフトレンジの切替えを要求する（Ｓ８５）。

図１２は、自律モードで自動運転される車両１の動作例を示すタイムチャートである。図１２を参照して、この例では、タイミングｔ１で、加速コマンド（線Ｌ１２）が０ｍ／ｓ^２からＶ１になる。Ｖ１は、Ｖ２よりも大きい減速値（すなわち、Ｖ２よりも負側の減速値）である。Ｖ１は、たとえば−６．０ｍ／ｓ^２〜−１．０ｍ／ｓ^２の範囲から選ばれてもよい。加速コマンド（線Ｌ１２）がＶ１になると、車両１が減速制御（図７のＳ５２）される。これにより、縦方向の速度（線Ｌ１１）が０ｋｍ／ｈに近づく。その後、タイミングｔ２で縦方向の速度（線Ｌ１１）が０ｋｍ／ｈになると、停止コマンドが「Applied」になり（図７のＳ５４）、加速コマンドがＶ２（たとえば、−０．４ｍ／ｓ^２）になる（図７のＳ５６）。その後、タイミングｔ３で実際の移動方向（線Ｌ１５）が「Standstill」になり、ブレーキホールド制御が実行される（図５のＳ３４）。そして、ブレーキホールド制御が完了して、停止ステータスが「Applied」になると（図５のＳ３６）、加速コマンド（線Ｌ１２）がＶ３になる（図７のＳ５７）。そして、所定時間が経過すると、ＥＰＢが作動する（図６のＳ４３）。この例では、Ｖ３がＶ２と同じ減速値である。このため、停止ステータスが「Applied」になっても加速コマンドの値は変化しない。

期間ｔ３〜ｔ５において、車両１は移動せずに停止しており、実際の移動方向（線Ｌ１５）は「Standstill」を示す。期間ｔ３〜ｔ５は、信号待ち期間であってもよい。この期間内のタイミングｔ４で、推進方向コマンド（線Ｌ１３）が「No Request」から「Ｒ」になると、ＤレンジからＲレンジへのシフト変更が実行される（図１１のＳ８５）。シフト変更は、車両１が停車保持（たとえば、ブレーキホールド）された状態で行なわれる。そして、シフト変更が完了すると、現在のシフトレンジ（線Ｌ１４）が「Ｄ」から「Ｒ」になる（図１１のＳ８７）。

この実施の形態に係る車両１においては、ＡＤＳ２００が、車両１を発進させるために停止コマンドによる停車保持要求を解除（停止コマンド＝Released）すると、車両１のブレーキホールドが解除され、ＶＰ１２０が、加速コマンドに従い、車両１の加減速を制御する。たとえば、タイミングｔ５よりも少し前のタイミングで、停止コマンドが「Applied」から「Released」になり、加速コマンド（線Ｌ１２）がＶ４になる（図８のＳ６１）。この例では、Ｖ４がＶ２と同じ減速値である。このため、停止コマンドが「Released」になっても加速コマンドの値は変化しない。

停止コマンドが「Released」になると、車両１のブレーキホールドが解除され（図５のＳ３８）、停止ステータスが「Released」になり（図５のＳ３９）、ＥＰＢが解除される（図６のＳ４４）。その後、タイミングｔ５で、加速コマンド（線Ｌ１２）がＶ５になる（図８のＳ６４）。Ｖ５は、加速値（すなわち、正の値）である。

期間ｔ５〜ｔ６において、車両１は加速制御（図９のＳ７２）される。これにより、縦方向の速度（線Ｌ１１）が上昇する。タイミングｔ６で縦方向の速度（線Ｌ１１）が目標値に達すると、加速コマンドが０ｍ／ｓ^２になり、加速制御（図９）が終了する。

以上説明したように、この実施の形態に係る車両１は、ＡＤＳ２００と、ＡＤＳ２００からのコマンドに従って車両１を制御するＶＰ１２０とを備える。ＶＰ１２０は、自律ステートが自律モードを示す場合には、実際の移動方向が停止を示すときにのみ、推進方向コマンドの要求に従うシフト変更を実施する。こうした構成によれば、ＡＤＳ２００からのコマンドに従ってＶＰ１２０が車両制御を行なうときにシフト変更を適切に行なうことが可能になる。

この実施の形態に係る車両制御インターフェース１１０は、ＡＤＳ２００と、ＡＤＳ２００からのコマンドに従って車両１を制御するＶＰ１２０との間に設けられる。車両制御インターフェース１１０は、自律ステートが自律モードを示す場合には、実際の移動方向が停止（Standstill）を示すときにのみ、シフトレンジの切替えを要求する推進方向コマンドをＡＤＳ２００からＶＰ１２０へ送信することを許可する。車両制御インターフェース１１０は、実際の移動方向が停止を示していないときに、ＡＤＳ２００からシフト変更要求を受信すると、この要求を棄却する。こうした構成によれば、ＡＤＳ２００からのコマンドに従ってＶＰ１２０が車両制御を行なうときにシフト変更を適切に行なうことが可能になる。

車両制御インターフェース１１０は、交換自在に車両本体１０に取り付けられてもよい。車両制御インターフェース１１０は、車両本体１０ではなくＡＤＫ２０に搭載されてもよい。上記で説明した車両制御インターフェース１１０の機能をＶＰ１２０及びＡＤＳ２００の少なくとも一方に持たせて、車両制御インターフェース１１０を割愛してもよい。

車両プラットフォーム、自動運転システム、及び車両制御インターフェースの各々の各種処理は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。

Toyota’s MaaS Vehicle Platform
API Specification
for ADS Developers
[Standard Edition #0.1]
改訂履歴

目次
1. Outline 4
1.1. Purpose of this Specification 4
1.2. Target Vehicle 4
1.3. Definition of Term 4
1.4. Precaution for Handling 4
2. Structure 構成 5
2.1. Overall Structure of MaaS MaaS全体構成 5
2.2. System structure of MaaS vehicle MaaS車両のシステム構成 6
3. Application Interfaces 7
3.1. Responsibility sharing of when using APIs 7
3.2. Typical usage of APIs 7
3.3. APIs for vehicle motion control 9
3.3.1. Functions 9
3.3.2. Inputs 16
3.3.3. Outputs 23
3.4. APIs for BODY control 45
3.4.1. Functions 45
3.4.2. Inputs 45
3.4.3. Outputs 56
3.5. APIs for Power control 68
3.5.1. Functions 68
3.5.2. Inputs 68
3.5.3. Outputs 69
3.6. APIs for Safety 70
3.6.1. Functions 70
3.6.2. Inputs 70
3.6.3. Outputs 70
3.7. APIs for Security 74
3.7.1. Functions 74
3.7.2. Inputs 74
3.7.3. Outputs 76
3.8. APIs for MaaS Service 80
3.8.1. Functions 80
3.8.2. Inputs 80
3.8.3. Outputs 80
1. Outline
1.1. Purpose of this Specification
This document is an API specification of Toyota Vehicle Platform and contains the outline, the usage and the caveats of the application interface.
本書は、トヨタ車のVehicle PlatformのAPI仕様書であり、Application Interface の概要、使い方、注意事項について記載されている。

1.2. Target Vehicle
e-Palette , MaaS vehicle based on the POV(Privately Owned Vehicle) manufactured by Toyota
本書の対象車両は、e-Paletteおよびトヨタが製造した市販車をベースにしたMaaS車両とする。

1.3. Definition of Term

1.4. Precaution for Handling
This is an early draft of the document.
All the contents are subject to change. Such changes are notified to the users. Please note that some parts are still T.B.D. will be updated in the future.
本書はEarly Draft版です。
記載内容が変更となる可能性にご留意ください。また、記載内容変更の際は、別途ご連絡させていただきます。
また、詳細設計中のためT.B.D.項目が散見されますが、順次更新していきます

2. Structure 構成
2.1. Overall Structure of MaaS
The overall structure of MaaS with the target vehicle is shown.
ターゲット車両を用いたMaaSの全体構成を以下に示す（図１３）。
Vehicle control technology is being used as an interface for technology providers.
Technology providers can receive open API such as vehicle state and vehicle control, necessary for development of automated driving systems.
本書で対象とするターゲット車両は、ADS事業者に対して、車両制御技術をインターフェースとして開示します。ADS事業者は、自動運転システムの開発に必要な、車両状態や車両制御などをAPIとして利用することができます。

2.2. System structure of MaaS vehicle MaaS車両のシステム構成
The system architecture as a premise is shown.
前提となるシステム構成を以下に示す（図１４）。
The target vehicle will adopt the physical architecture of using CAN for the bus between ADS and VCIB. In order to realize each API in this document, the CAN frames and the bit assignments are shown in the form of “bit assignment table” as a separate document.
本書の対象車両は、物理構成として、車両(VCIB)への接続バスをCANとして構成している。
本書の各APIをCANで実現するため、別途CANフレームやデータビットアサインについて、『ビットアサイン表』として提示する。

3. Application Interfaces
3.1. Responsibility sharing of when using APIs
Basic responsibility sharing between ADS and vehicle VP is as follows when using APIs.
API使用に際し、ADSとVP間の基本的な責任分担を以下に示す。
[ADS]
The ADS should create the driving plan, and should indicate vehicle control values to the VP.
[VP]
The Toyota VP should control each system of the VP based on indications from an ADS
.

3.2. Typical usage of APIs
In this section, typical usage of APIs is described.
本節では、典型的なAPIの使い方を解説する。
CAN will be adopted as a communication line between ADS and VP. Therefore, basically, APIs should be executed every defined cycle time of each API by ADS.
ADSとVP間の通信線としてCANが採用されます。したがって、基本的には、APIは、ADSからAPIごとに定義された周期ごとに実行されなければなりません。
A typical workflow of ADS of when executing APIs is as follows.
APIを実行する際のADSの典型的なフローを以下に示す（図１５）。

3.3. APIs for vehicle motion control
In this section, the APIs for vehicle motion control which is controllable in the MaaS vehicle is described.
本節では、MaaS車両でコントロール可能な車両制御APIとその使用方法について解説する。

3.3.1. Functions
3.3.1.1. Standstill, Start Sequence
The transition to the standstill (immobility) mode and the vehicle start sequence are described. This function presupposes the vehicle is in Autonomy_State = Autonomous Mode. The request is rejected in other modes.
Standstillへの移行方法、また発進の方法を記載する。この機能は、Autonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
The below diagram shows an example.
下図では、一例を示す。
Acceleration Command requests deceleration and stops the vehicle. Then, when Longitudinal_Velocity is confimed as 0[km/h], Standstill Command=“Applied” is sent. After the brake hold control is finished, Standstill Status becomes “Applied”. Until then, Acceleration Command has to continue deceleration request. Either Standstill Command=”Applied” or Acceleration Command’s deceleration request were canceled, the transition to the brake hold control will not happen. After that, the vehicle continues to be standstill as far as Standstill Command=”Applied” is being sent. Acceleration Command can be set to 0 (zero) during this period.
Acceleration Command がDeceleration を要求し、車両を停止させる。その後、Longitudinal_Velocityが0[km/h]を確定した場合、Standstill Command=“Applied”を要求する。ブレーキホールド制御が完了した場合、Standstill Status = “Applied”となる。その間、Acceleration Commandは減速度の要求を継続しなければならない。
Standstill Command=”Applied”もしくは、Acceleration Commandの減速要求を解除した場合、ブレーキホールド制御へ移行しない。その後、Standstill Command=”Applied”の要求中は、Standstillを継続する。この間は、Acceleration Commandは0としても良い。
If the vehicle needs to start, the brake hold control is cancelled by setting Standstill Command to “Released”. At the same time, acceleration/deceleration is controlled based on Acceleration Command.
発進したい場合、Standstill Command = “Released” とすることでブレーキホールドを解除する。
同時に、Acceleration Commandに従い、加減速を制御する（図１６）。
EPB is engaged when Standstill Status = ”Applied” continues for 3 minutes.
Standstill Status =”Applied”が3分経過後、EPBが作動する。

3.3.1.2. Direction Request Sequence
The shift change sequence is described. This function presupposes that Autonomy_State = Autonomous Mode. Otherwise, the request is rejected.
シフト変更の方法を記載する。この機能はAutonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
Shift change happens only during Actual_Moving_Direction=”standstill”). Otherwise, the request is rejected.
シフト変更は停止中(Actual_Moving_Direction=”standstill”)にのみ、実施可能。それ以外の場合は、Requestを棄却する。
In the following diagram shows an example. Acceleration Command requests deceleration and makes the vehicle stop. After Actual_Moving_Direction is set to ”standstill”, any shit position can be requested by Propulsion Direction Command. (In the example below, “D”→”R”).
During shift change, Acceleration Command has to request deceleration.
After the shift change, acceleration/decekeration is controlled based on Acceleration Command value.
下図では、一例を示す。Acceleration Command よりDeceleration となる加速度を要求し、車両を停止させる。
Actual_Moving_Direction=”standstill”となった後、Propulsion Direction Command により任意のシフトレンジを要求する。
(下記例では、“D”→”R”への切替)
シフト変更中は、同時にAcceleration CommandはDecelerationを要求しなければならない。
変更後、必要に応じてAcceleration Commandの値に従い、加減速を実施する（図１７）。

3.3.1.3. WheelLock Sequence
The engagement and release of wheel lock is described. This function presupposes Autonomy_State = Autonomous Mode, other wise the request is rejected.
WheelLockの適用および解除方法を記載する。この機能はAutonomy_State = Autonomous Mode 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
This function is conductible only during vehicle is stopped. Acceleration Command requests deceleration and makes the vehicle stop. After Actual_Moving_Direction is set to ”standstill”, WheelLock is engaged by Immobilization Command = “Applied”. Acceleration Command is set to Deceleration until Immobilization Status is set to ”Applied”.
本機能は停止中にのみ、実施可能。Acceleration Command が Deceleration となる加速度を要求し、車両を停止させる。Actual_Moving_Direction=”standstill”後、Immobilization Command = “Applied”により、WheelLockを適用する。
Immobilization Status=”Applied”となるまでは、Acceleration CommandはDeceleration(-0.4m/s^2)とする。
If release is desired, Immobilization Command = “Release” is requested when the vehicle is stationary. Acceleration Command is set to Deceleration at that time.
解除したい場合、停車中にImmobilization Command = “Release”を要求する。なお、その際、Acceleration CommandはDecelerationとする。
After this, the vehicle is accelerated/decelerated based on Acceleration Command value.
その後、Acceleration Command の値に従い、加減速をする（図１８）。

3.3.1.4. Road_Wheel_Angle Request 操舵方法
This function presupposes Autonomy_State = “Autonomous Mode”, and the request is rejected otherwise.
この機能はAutonomy_State = “Autonomous Mode” 中を前提とする。それ以外でのRequestは棄却する。
Tire Turning Angle Command is the relative value from Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual.
Tire Turning Angle Commandは、Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualからの相対値を入力する。
For example, in case that Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual =0.1 [rad] while the vehicle is going straight;
If ADS requests to go straight ahead, Tire Turning Angle Command should be set to 0+0.1 =0.1[rad].
If ADS requests to steer by -0.3 [rad], Tire Turning Angle Command should be set to -0.3+0.1 = -0.2[rad]
例えば、車両が直進状態であるが、Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualが0.1 [rad]を示す場合。
ADSから直進を要求したいときは、Tire Turning Angle Command が0+0.1 =0.1[rad]を出力する。
ADSから -0.3 [rad] の操舵を要求したいときは、Tire Turning Angle Commandは-0.3+0.1 = -0.2[rad] を指示すること。

3.3.1.5. Rider Operation ドライバ操作時の動作
3.3.1.5.1. Acceleration Pedal Operation アクセルペダルの操作
While in Autonomous driving mode, accelerator pedal stroke is eliminated from the vehicle acceleration demand selection.
自動運転モード中は、アクセルペダルによる操作は、車両の要求加速度の選択から除外される。

3.3.1.5.2. Brake Pedal Operation ブレーキペダルの操作
The action when the brake pedal is operated. In the autonomy mode, target vehicle deceleration is the sum of 1) estimated deceleration from the brake pedal stroke and
2) deceleration request from AD system
ブレーキペダル操作時の動作について記載する。
自動運転モード中は、1) ブレーキペダルの操作量から推定される加速減速度、と、
2) システムから入力される減速要求の加算値を車両の目標加速度とする。

3.3.1.5.3. Shift_Lever_Operation シフトレバーの操作
In Autonomous driving mode, driver operation of the shift lever is not reflected in Propulsion Direction Status.
If necessary, ADS confirms Propulsion Direction by Driver and changes shift postion by using Propulsion Direction Command.
自動運転モード中は、ドライバによるシフトレバー操作はPropulsion Direction Statusに反映されない。
必要な場合は、ADSがPropulsion Direction by Driverを確認し、
必要に応じて、Propulsion Direction Commandによりシフトポジションの切り替えを要求する。

3.3.1.5.4. Steering Operation ステアリング操作
When the driver (rider) operates the steering, the maximum is selected from
1) the torque value estimated from driver operation angle, and
2) the torque value calculated from requested wheel angle.
ドライバがステアリングを操作した場合、
ドライバの操作量から推定されるトルク値と、要求された舵角から算出したトルク値の内、max値を選択する。
Note that Tire Turning Angle Command is not accepted if the driver strongly turns the steering wheel.
The above-mentioned is determined by Steering_Wheel_Intervention flag.
ただし、ドライバがステアリングを強めに操作した場合、Tire Turning Angle Commandを受け付けない。上記は、Steering_Wheel_Interventionフラグにより判断すること。

3.3.2. Inputs

3.3.2.1. Propulsion Direction Command
Request to switch between forward (D range) and back (R range)
シフトレンジ(R/D)の切り替え要求
Values

Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・D/R is changeable only the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”).
車両が停車 (Actual_Moving_Direction=”standstill”) している場合のみ、切り替え可能とする。
・The request while driving (moving) is rejected.
走行中に、要求された場合は棄却する
・When system requests D/R shifting, Acceleration Command is sent deceleration(-0.4m/s^2) simultaneously.
(Only while brake is applied.)
D/Rの切り替え要求する場合、同時にAcceleration Command より減速値を要求する。
(ブレーキ保持状態での操作を前提とする)
・The request may not be accepted in following cases.
・Direction_Control_Degradation_Modes = ”Failure detected”
以下の場合など、Requestを受け付けられない場合がある。
・Direction_Control_Degradation_Modes = ”Failure detected”

3.3.2.2. Immobilization Command
Request to engage/release WheelLock
WheelLockの適用／解除を要求する。
Values

Remarks
・Available only when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Changeable only when the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”).
車両が停車(Actual_Moving_Direction=”standstill”) している場合のみ、切り替え可能とする。
・The request is rejected when vehicle is running.
走行中に、要求された場合は棄却する
・When Apply/Release mode change is requested, Acceleration Command is set to
deceleration(-0.4m/s^2). (Only while brake is applied.)
Applied/Releasedの変更を要求する場合、同時にAcceleration Command の減速値(-0.4m/s^2)を要求する。
(ブレーキ保持状態での操作を前提とする)

3.3.2.3. Standstill Command
Request the vehicle to be stationary
停車保持への許可／解除を要求する
Values

Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Confirmed by Standstill Status = “Applied”.
Standstill Status = “Applied”により確認する。
・When the vehicle is stationary (Actual_Moving_Direction=”standstill”), transition to Stand Still
is enabled.
車両が停車している場合(Actual_Moving_Direction=”standstill”)、Standstillへの移行を可能とする。
・Acceleration Command has to be continued until Standstill Status becomes “Applied” and
Acceleration Command’s deceleration request (-0.4m/s^2) should be continued.
・Standstill Status=“Applied”となるまでは、”Applied”の要求を継続するともに、
Acceleration Command の減速値(-0.4m/s^2)を要求する必要がある。
・Requestを受け付けられない場合がある。詳細は、T.B.D.
There are more cases where the request is not accepted. Details are T.B.D.
3.3.2.4. Acceleration Command
Command vehicle acceleration.
車両の加速度を指示する
Values
Estimated_Max_Decel_Capability to Estimated_Max_Accel_Capability [m/s2]
Remarks
・Only available when Autonomy_State = “Autonomous Mode”.
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・Acceleration (+) and deceleration (-) request based on Propulsion Direction Status direction.
Propulsion Direction Statusの方向に対する、加速度(+)および減速度(-)の要求。
・The upper/lower limit will vary based on Estimated_Max_Decel_Capability and
Estimated_Max_Accel_Capability.
Estimated_Max_Decel_CapabilityおよびEstimated_Max_Accel_Capabilityにより加速度の
上下限は変動する.
・When acceleration more than Estimated_Max_Accel_Capability is requested, the request is set to
Estimated_Max_Accel_Capability.
Estimated_Max_Accel_Capability以上の値を要求した場合、
要求値をEstimated_Max_Accel_Capabilityとして制御する.
・When deceleration more than Estimated_Max_Decel_Capability is requested, the request is set to
Estimated_Max_Decel_Capability.
Estimated_Max_Decel_Capability以上の値を要求した場合、
要求値をEstimated_Max_Decel_Capabilityとして制御する.
・Depending on the accel/brake pedal stroke, the requested acceleration may not be met. See 3.4.1.4 for
more detail.
・アクセルペダル、ブレーキペダルの操作量により、要求された加速度に従わない場合がある。
詳細は、3.3.1.4に記載
・When Pre‐Collision system is activated simultaneously, minimum acceleration
(maximum deceleration) is selected.
Pre-Collision Systemが同時に作動した場合、互いの要求する加速度の内、最小値を選択する。

3.3.2.5. Tire Turning Angle Command
前輪のタイヤ切れ角を要求する.
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・Available only when Autonomy_State = “Autonomous Mode”
Autonomy_State = “Autonomous Mode” のみ使用可能
・The output of Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual when the vehicle is going straight, is set to the
reference value (0).
車両直進時にEstimated_Road_Wheel_Angle_Actualが出力する値を、基準値(0)とする
・This equests relative value of Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual. (See 3.4.1.1 for details)
Estimated_Road_Wheel_Angle_Actualの相対値を要求する。(詳細は、3.4.1.1に記載)
・The requested value is within Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit.
Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limitを超えない範囲で舵角値を要求する。
・The requested value may not be fulfilled depending on the steer angle by the driver.
ドライバのステアリング操作量に従い、値を実現できない可能性がある。

3.3.2.6. Autonomization Command
Request to transition between manual mode and autonomy mode
Values

Remarks
・The mode may be able not to be transitioned to Autonomy mode. (e.g. In case that a failure occurs in the vehicle platform.)

3.3.3. Outputs

3.3.3.1. Propulsion Direction Status
Current shift range
現在のシフトレンジ
Values

Remarks
・When the shift range is indeterminate., this output is set to “Invalid Value”.
シフトレンジが不定の場合は、”Invalid value”を出力する
・When the vehicle become the following status during VO mode, [Propulsion Direction Status] will turn to “P”.
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [km/h]
- [Brake_Pedal_Position] < Threshold value (T.B.D.) (in case of being determined that the pedal isn’t depressed)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = Unbuckled
- [1st_Left_Door_Open_Status] = Opened
3.3.3.2. Propulsion Direction by Driver
Shift lever position by driver operation
ドライバ操作によるシフトレバーの位置
Values

Remarks
・Output based on the lever position operated by driver
ドライバがレバー操作をしているとき、レバー位置に応じて出力する
・If the driver releases his hand of the shift lever, the lever returns to the central position and
the output is set as “No Request”.
ドライバが手を離した場合、レバー位置が戻り、”要求なし”を出力する
・When the vehicle become the following status during NVO mode, [Propulsion Direction by Driver]
will turn to “1(P)”.
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [km/h]
- [Brake_Pedal_Position] < Threshold value (T.B.D.) (in case of being determined that the pedal isn’t depressed)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = Unbuckled
- [1st_Left_Door_Open_Status] = Opened
3.3.3.3. Immobilization Status
Output EPB and Shift-P status
EPBよびシフトPの状態を出力する。
Values
<Primary>

Remarks
・Secondary signal does not include EPB lock stauts.
Secondaryには、EPBの動作状態を含まない.
3.3.3.4. Immobilization Request by Driver
Driver operation of EPB switch
ドライバによるEPBスイッチの操作
Values

Remarks
・”Engaged” is outputed while the EPB switch is being pressed
EPBスイッチが押された場合、”Engaged”を出力する。
・”Released” is outputed while the EPB switch is being pulled
EPBスイッチが引かれた場合、”Released”を出力する。
3.3.3.5. Standstill Status
Vehicle stationary status
ブレーキ保持状態
Values

Remarks
・When Standstill Status=Applied continues for 3 minutes, EPB is activated.
If the vehicle is desired to start, ADS requests Standstill Command=”Released”.
・Standstill Status=Appliedが3分経過後、EPBが作動する。
解除して発進したい場合は、ADSからStandstill Command=”Released”を要求する。
3.3.3.6. Estimated_Coasting_Rate
Estimated vehicle deceleration when throttle is closed
スロットル全閉時の推定車体加速度
Values
[unit : m/s²]
Remarks
・estimated acceleration at WOT is calculated
スロットル全閉時に推定される加速度を算出する
・Slope and road load etc. are taken into estimation
勾配、ロードロード等の影響を考慮して推定する
・When the Propulsion Direction Status is “D”,
the acceleration to the forward direction shows a positive value.
シフトレンジが”D”のときは、前進方向への加速が＋です。
・When the Propulsion Direction Status is “R”,
the acceleration to the reverse direction shows a positive value.
シフトレンジが”R”のときは、後進方向への加速が＋です。
3.3.3.7. Estimated_Max_Accel_Capability
Estimated maximum acceleration)
Values
[unit : m/s²]
Remarks
・The acceleration at WOT is calculated
スロットル全開時に推定される加速度を算出する
・Slope and road load etc. are taken into estimation
勾配、ロードロード等の影響を考慮して推定する
・The direction decided by the shift position is considered to be plus.
シフトレンジによって決まる車両進行方向の向きが正(+)となるように算出する
3.3.3.8. Estimated_Max_Decel_Capability
Estimated maximum deceleration
推定される要求可能な最大減速度
Values
-9.8 to 0 [unit : m/s²]
Remarks
・Affected by Brake_System_Degradation_Modes . Details are T.B,D.
Brake_System_Degradation_Modesなどにより変動する。詳細はT.B.D.
・Based on vehicle state or road condition, cannot output in some cases
車両の状態、路面状況などにより、実際に出力できない場合がある。
3.3.3.9. Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual
前輪のタイヤ切れ角
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・Before “the wheel angle when the vehicle is going strait” becomes available, this signal is Invalid value.
車両直進時の舵角が取得できるまでは、無効値を出力する。
3.3.3.10. Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual
Front wheel steer angle rate
前輪のタイヤ切れ角の角速度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
3.3.3.11. Steering_Wheel_Angle_Actual
Steering wheel angle
ステアリングの操舵角度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・The steering angle converted from the steering assist motor angle.
ステアリングモータの回転角からハンドル軸換算した角度
・Before “the wheel angle when the vehicle is going strait” becomes available, this signal is Invalid value.
車両直進時の舵角が取得できるまでは、無効値を出力する。
3.3.3.12. Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual
ステアリングの操舵角速度
Values

Remarks
・Left is positive value(+). right is negative value(-).
・The steering angle rate converted from the steering assist motor angle rate.
ステアリングモータの回転角からハンドル軸換算した角速度
3.3.3.13. Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit
タイヤ切れ角の変化量の制限値.
Values
・When stopped (停車時) : 0.4 [rad/s]
・While running (走行中) : Show “Remarks”
Remarks
Calculated from the “vehicle speed - steering angle rate” chart like below.
A) At a very low speed or stopped situation, use fixed value of 0.4 [rad/s].
B) At a higher speed, the steering angle rate is calculated from the vehicle speed using 2.94m/s³.
The threshold speed between A and B is 10[km/h]
以下図のように車速-舵角速度のマップから算出する。
・A). 極低速時、および停車時は、0.4[rad/s]を固定とする。
・B). 低速以上では、2.94m/s³を前提として車速から操舵速度を算出する。
・AとBは車速=[10km/h]を基準に切り替える（図１９）。
3.3.3.14. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
制御の前提となる最大の横加速度
Values
2.94[unit: m/s²] fixed value
Remarks
・Wheel Angle controller is designed within the acceleration range up to 2.94m/s^2
Wheel_Angleのコントローラは、2.94m/s^2Gまでを前提に設計
3.3.3.15. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability
制御の前提となる最大の横加速度
Values
2.94[unit: m/s³] fixed value
Remarks
・Wheel Angle controller is designed within the acceleration range up to 2.94m/s^3
Wheel_Angleのコントローラは、2.94m/s^3までを前提に設計
3.3.3.16. Accelerator_Pedal_Position
Position of the accelerator pedal (How much is the pedal depressed?)
Values
0 to 100 [unit: %]
Remarks
・In order not to change the acceleration openness suddenly, this signal is filtered by smoothing process.アクセル開度は急変させないよう、なまし処理をしています。
In normal condition正常時
The accelerator position signal after zero point calibration is transmitted.
アクセルセンサ値(ゼロ点補正後)から算出した、アクセル開度を送信
In failure condition 異常時、異常処置(ex.退避走行移行)時
Transmitted failsafe value(0xFF) フェールセーフ値を送信
3.3.3.17. Accelerator_Pedal_Intervention
This signal shows whether the accelerator pedal is depressed by a driver (intervention).
Values

Remarks
・When Accelerator_Pedal_Position is higher than the defined threshold value(ACCL_INTV), this signal [Accelerator_Pedal_Intervention] will turn to “depressed”.
When the requested acceleration from depressed acceleration pedal is higher than the requested acceleration from system (ADS, PCS etc.), this signal will turn to “Beyond autonomy acceleration”.
・During NVO mode, accelerator request will be rejected. Therefore, this signal will not turn to “2”.
Detail design（図２０）
3.3.3.18. Brake_Pedal_Position
Position of the brake pedal (How much is the pedal depressed?)
Values
0 to 100 [unit: %]
Remarks
・In the brake pedal position sensor failure:
Transmitted failsafe value(0xFF) フェールセーフ値を送信
・Due to assembling error, this value might be beyond 100%.

3.3.3.19. Brake_Pedal_Intervention
This signal shows whether the brake pedal is depressed by a driver (intervention).
Values

Remarks
・When Brake_Pedal_Position is higher than the defined threshold value(BRK_INTV), this signal [Brake_Pedal_Intervention] will turn to “depressed”.
・When the requested deceleration from depressed brake pedal is higher than the requested deceleration from system (ADS, PCS etc.), this signal will turn to “Beyond autonomy deceleration”.
Detail design（図２１）
3.3.3.20. Steering_Wheel_Intervention
This signal shows whether the steering wheel is turned by a driver (intervention).
Values

Remarks
・In “Steering Wheel Intervention=1”, considering the human driver’s intent, EPS system will drive the steering with the Human driver collaboratively.
In “Steering Wheel Intervention=2”, considering the human driver’s intent, EPS system will reject the steering requirement from autonomous driving kit. (The steering will be driven ny human driver.)
Steering Wheel Intervention=1の時、ドライバーの操舵意図を考慮し、EPSシステムがドライバーと協調してモータートルクを発生しているモード。
Steering Wheel Intervention=2の時、自動運転キットからの舵角要求を棄却し、ドライバによる操舵がされているモード。
3.3.3.21. Shift_Lever_Intervention
. This signal shows whether the shift lever is controlled by a driver (intervention)
Values

Remarks
・N/A
3.3.3.22. WheelSpeed_FL, WheelSpeed_FR, WheelSpeed_RL, WheelSpeed_RR
wheel speed value (車輪速値)
Values

Remarks
・T.B.D.
3.3.3.23. WheelSpeed_FL_Rotation, WheelSpeed_FR_Rotation, WheelSpeed_RL_Rotation, WheelSpeed_RR_Rotation
Rotation direction of each wheel (各車輪の回転方向)
Values

Remarks
・After activation of ECU, until the rotation direction is fixed, “Forward” is set to this signal.
(ECU起動後、回転方向が確定するまでは、Rotation = Foward。)
・When detected continuously 2(two) pulse with the same direction, the rotation direction will be fixed.
(同方向に2パルス入った場合に、回転方向を確定する。)
3.3.3.24. Actual_Moving_Direction
Rotation direction of wheel (車両の進行方向)
Values

Remarks
・This signal shows “Standstill” when four wheel speed values are “0” during a constant time.
(4輪が一定時間車速0の場合、”Standstill”を出力する)
・When other than above, this signal will be determined by the majority rule of four WheelSpeed_Rotations.
(上記以外、4輪のWheelSpeed_Rotationの多数決により決定する。)
・When more than two WheelSpeed_Rotations are “Reverse”, this signal shows “Reverse”.
(WheelSpeed_Rotation = Reverseが2輪より多い場合は、”Reverse”を出力する)
・When more than two WheelSpeed_Rotations are “Forward”, this signal shows “Forward”.
(WheelSpeed_Rotation = Forwardが2輪より多い場合は、”Forward”を出力する)
・When “Forward” and “Reverse” are the same counts, this signal shows ”Undefined”.
(2輪の場合は、”Undefined”とする。)
3.3.3.25. Longitudinal_Velocity
Estimated longitudinal velocity of vehicle (縦方向の速度の推定値)
Values

Remarks
・This signal is output as the absolute value.
(絶対値を出力する。後退時も正の値を出力する。)
3.3.3.26. Longitudinal_Acceleration
Estimated longitudinal acceleration of vehicle (縦方向の加速度の推定値)
Values

Remarks
・This signal will be calculated with wheel speed sensor and acceleration sensor.
(車輪速センサおよび加速度センサを用いて推定した値)
・When the vehicle is driven at a constant velocity on the flat road, this signal shows “0”.
(平坦な路面で、車両が一定速度で走行している場合を ”0”を示す。)
3.3.3.27. Lateral_Acceleration
Sensor value of lateral acceleration of vehicle (左右方向の加速度のセンサ値)
Values

Remarks
・The positive value means counterclockwise. The negative value means clockwise.
(左方向がPositive(+)。右方向がNegative(-))
3.3.3.28. Yawrate
Sensor value of Yaw rate (ヨーレートセンサのセンサ値)
Values

Remarks
・The positive value means counterclockwise. The negative value means clockwise.
(左回転をPositive(+)とする。右回転をNegative(-)とする。)
3.3.3.29. Autonomy_State,
State of whether autonomy mode or manual mode
Values

Remarks
・The initial state is the Manual mode. (When Ready ON, the vehicle will start from the Manual mode.)
3.3.3.30. Autonomy_Ready
Situation of whether the vehicle can transition to autonomy mode or not
Values

Remarks
・This signal is a part of transition conditions toward the Autonomy mode.
Please see the summary of conditions.
3.3.3.31. Autonomy_Fault
Status of whether the fault regarding a functionality in autonomy mode occurs or not
Values

Remarks
・[T.B.D.] Please see the other material regarding the fault codes of a functionality in autonomy mode.
・[T.B.D.] Need to consider the condition to release the status of “fault”.
3.4. APIs for BODY control
3.4.1. Functions
T.B.D..
3.4.2. Inputs

3.4.2.1. Turnsignallight_Mode_Command
ウインカの動作を要求する。Command to control the turnsignallight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
T.B.D.
Detailed Design
Turnsignallight_Mode_Commandの値が1のとき
:右ウインカ点滅要求をONにする。
Turnsignallight_Mode_Commandの値が2のとき
:左ウインカ点滅要求をONにする。
When Turnsignallight_Mode_Command =1, vehicle platform sends left blinker on request.
When Turnsignallight_Mode_Command =2, vehicle platform sends right blinker on request.
3.4.2.2. Headlight_Mode_Command
車両ヘッドライトの動作を要求する。Command to control the headlight mode of the vehicle platform
Values
ライト作動モード要求

Remarks
・Headlight_Driver_Input がOFFまたはAUTO mode ONのときのみ受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求1回受信でモードを変更。
・This command is valid when Headlight_Driver_Input = OFF or Auto mode ON.
・Driver input overrides this command.
・Headlight mode changes when Vehicle platform receives once this command.
3.4.2.3. Hazardlight_Mode_Command
ハザードランプの動作を要求する。Command to control the hazardlight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ユーザーの操作を優先。
・要求を受信している間、点滅実施。
・Driver input overrides this command.
・Hazardlight is active during Vehicle Platform receives ON command.
3.4.2.4. Horn_Pattern_Command
ホーンの吹鳴パターンを指令する
Command to control the pattern of hone ON-time and OFF-time per cycle of the vehicle platform
Values

Remarks
・パターン1は単発の短時間吹鳴、パターン2は繰り返し吹鳴を想定。
・詳細検討中。
・Pattern 1 is assumed to use single short ON,Pattern 2 is assumed to use ON-OFF repeating.
・Detail is under internal discussion

3.4.2.5. Horn_Nomber_of_Cycle_Command
ホーンの吹鳴-停止動作回数を指令する
Command to control the Number of hone ON/OFF cycle of the vehicle platform
Values
0~7[-]
Remarks
・詳細検討中。
・Detail is under internal discussion
3.4.2.6. Horn_Continuous_Command
ホーンの連続吹鳴動作を指令する。
Command to control of hone ON of the vehicle platform
Values

Remarks
・Horn_Pattern_Command、Horn_Nomber_of_Cycle_Commandに優先する。
・要求を受信している間吹鳴。
・詳細検討中。
・This command overrides Horn_Pattern_Command,Horn_Nomber_of_Cycle_Command.
・Horn is active during Vehicle Platform receives ON command.
・Detail is under internal discussion

3.4.2.7. Windshieldwiper_Mode_Front_Command
フロントワイパの動作モードを指令する。Command to control the front windshield wiper of the vehicle platform
Values

Remarks
・対応時期未定。
・Windshieldwiper_Front_Driver_Input (0参照)がOFFまたはAUTOの場合のみ受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求受信している間指令されたモードを維持。
・This command is under internal discussion the timing of valid.
・This command is valid when Windshieldwiper_Front_Driver_Input = OFF or Auto mode ON.
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper mode is kept duaring Vehicle platform is receiving the command.
3.4.2.8. Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command
フロントワイパの間欠モードの動作頻度を指定する。
Command to control the Windshield wiper actuation interval at the Intermittent mode
Values

Remarks
・動作モードが間欠作動モードのときのみ要求受付。
・ユーザーの操作を優先。
・要求1回受信でモードを変更。
・This command is valid when Windshieldwiper_Mode_Front_Status = INT.
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper intermittent mode changes when Vehicle platform receives once this command.
3.4.2.9. Windshieldwiper_Mode_Rear_Command
リアワイパの動作を要求する。
Command to control the rear windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ユーザーの操作を優先。
・要求受信している間指令されたモードを維持。
・間欠作動モードの作動速度は固定
・Driver input overrides this command.
・Windshieldwiper mode is kept duaring Vehicle platform is receiving the command.
・Wiping speed of intermittent mode is not variable.

3.4.2.10. Hvac_1st_Command
Command to start/stop 1st row air conditioning control
Values

Remarks
・The hvac of S-AM has a synchronization functionality.
Therefore, in order to control 4(four) hvacs(1st_left/right, 2nd_left/right) individually, VCIB achieves the following procedure after Ready-ON. (This functionality will be implemented from the CV.)
#1: Hvac_1st_Command = ON
#2: Hvac_2nd_Command = ON
#3: Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
#4: Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
#5: Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
#6: Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
#7: Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
#8: Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
#9: Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
#10: Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
* The interval between each command needs 200ms or more.
* Other commands are able to be executed after #1.
3.4.2.11. Hvac_2nd_Command
Command to start/stop 2nd row air conditioning control
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.12. Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
Command to set the target temperature around front left area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.13. Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
Command to set the target temperature around front right area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.14. Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
Command to set the target temperature around rear left area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.15. Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
Command to set the target temperature around rear right area
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.16. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
Command to set the fan level on the front AC
Values

Remarks
・If you would like to turn the fan level to 0(OFF), you should transmit “Hvac_1st_Command = OFF”.
・If you would like to turn the fan level to AUTO, you should transmit “Hvac_1st_Command = ON”.

3.4.2.17. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
Command to set the fan level on the rear AC
Values

Remarks
・If you would like to turn the fan level to 0(OFF), you should transmit “Hvac_2nd_Command = OFF”.
・If you would like to turn the fan level to AUTO, you should transmit “Hvac_2nd_Command = ON”.
3.4.2.18. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
Command to set the mode of 1st row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.19. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
Command to set the mode of 2nd row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.20. Hvac_Recirculate_Command
Command to set the air recirculation mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.2.21. Hvac_AC_Command
Command to set the AC mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3. Outputs

3.4.3.1. Turnsignallight_Mode_Status
ウインカの動作状態を通知する。Status of the current turnsignallight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・ターンランプの断線検知時は、点灯扱いとする。
・ターンランプのショート検知時は、消灯扱いとする。
・At the time of the disconnection detection of the turn lamp, state is ON.
・At the time of the short detection of the turn lamp, State is OFF.
3.4.3.2. Headlight_Mode_Status
ヘッドライトの点灯状態を通知する。Status of the current headlight mode of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
Detailed Design
・テールランプ点灯指示信号がONのとき、“１”を出力。
・ヘッドランプLo点灯指示信号がONのとき、“２”を出力。
・ヘッドランプHi点灯指示信号がONのとき、“４”を出力。
・上記がいずれもOFFのとき、“０”を出力。
・At the time of tail signal ON, Vehicle Platform sends 1.
・At the time of Lo signal ON, Vehicle Platform sends 2.
・At the time of Hi signal ON, Vehicle Platform sends 4.
・At the time of any signal above OFF, Vehicle Platform sends 0.
3.4.3.3. Hazardlight_Mode_Status
ハザードランプの動作状態を通知する。Status of the current hazard lamp mode of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
3.4.3.4. Horn_Status
ホーンの動作状態を通知する。Status of the current horn of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・パターン吹鳴中のOFF時には1を出力。
・cannot detect any failure.
・vehicle platform sends “1” during Horn Pattern Command is active, if the horn is OFF.
3.4.3.5. Windshieldwiper_Mode_Front_Status
フロントワイパの作動状態を通知する。Status of the current front windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
Fail Mode Conditions
・通信途絶時
上記以外の故障検知不可。
・detect signal discontinuity
・cannot detect except the above failure.
3.4.3.6. Windshieldwiper_Mode_Rear_Status
リアワイパの動作状態を通知する。Status of the current rear windshield wiper mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure..
3.4.3.7. Hvac_1st_Status
Status of activation of the 1st row HVAC
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.8. Hvac_2nd_Status
Status of activation of the 2nd row HVAC
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.9. Hvac_Temperature_1st_Left_Status
Status of set temperature of 1st row left
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.10. Hvac_Temperature_1st_Right_Status
Status of set temperature of 1st row right
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.11. Hvac_Temperature_2nd_Left_Status
Status of set temperature of 2nd row left
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.12. Hvac_Temperature_2nd_Right_Status
Status of set temperature of 2nd row right
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.13. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status
Status of set fan level of 1st row
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.14. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status
Status of set fan level of 2nd row
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.15. Hvac_1st _Row_AirOutlet_Mode_Status
Status of mode of 1st row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.16. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status
Status of mode of 2nd row air outlet
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.17. Hvac_Recirculate_Status
Status of set air recirculation mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.18. Hvac_AC_Status
Status of set AC mode
Values

Remarks
・N/A
3.4.3.19. 1st_Right_Seat_Occupancy_Status
Seat occupancy status in 1st left seat
Values

Remarks
When there is luggage on the seat, this signal may be send to “Occupied”.
・シートに荷物が置かれている場合も、”Occupied”になる場合がある。

3.4.3.20. 1st_Left_Seat_Belt_Status
Status of driver’s seat belt buckle switch.
Values

Remarks
・When Driver's seat belt buckle switch status signal is not set, [undetermined] is transmitted.
It is checking to a person in charge, when using it. (Outputs “undetermined = 10” as an initial value.)
・The judgement result of buckling/unbuckling shall be transferred to CAN transmission buffer within 1.3s
after IG_ON or before allowing firing, whichever is earlier.
3.4.3.21. 1st_Right_Seat_Belt_Status
Status of passenger’s seat belt buckle switch
Values

Remarks
・When Passenger's seat belt buckle switch status signal is not set, [undetermined] is transmitted.
It is checking to a person in charge, when using it. (Outputs “undetermined = 10” as an initial value.)
・The judgement result of buckling/unbuckling shall be transferred to CAN transmission buffer within 1.3s
after IG_ON or before allowing firing, whichever is earlier.
3.4.3.22. 2nd_Left_Seat_Belt_Status
Seat belt buckle switch status in 2nd left seat
Values

Remarks
・cannot detect sensor failure.
・センサの故障判定ができない
3.4.3.23. 2nd_Right_Seat_Belt_Status
Seat belt buckle switch status in 2nd right seat
Values

Remarks
・cannot detect any failure.
・故障判定ができない.
3.5. APIs for Power control
3.5.1. Functions
T.B.D.
3.5.2. Inputs

3.5.2.1. Power_Mode_Request
Command to control the power mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・Regarding “wake”, let us share how to achieve this signal on the CAN. (See the other material)
Basically, it is based on “ISO11989-2:2016”. Also, this signal should not be a simple value.
Anyway, please see the other material.
・This API will reject the next request for a certain time[4000ms] after receiving a request.
本APIは要求受付後、一定時間[4000ms]の間、次の要求を受け付けない期間が存在する。
The followings are the explanation of the three power modes, i.e. [Sleep][Wake][Driving Mode], which are controllable via API.
以下に、APIからコントロール可能な3電源モード[Sleep][Wake][Driving Mode]について解説する。
[Sleep]
Vehicle power off condition. In this mode, the high voltage battery does not supply power, and neither VCIB nor other VP ECUs are activated.
いわゆる、車両電源OFFの状態。この状態では、高圧バッテリからの給電はなく、VCIBおよびその他のECUも起動していない。
[Wake]
VCIB is awake by the low voltage battery. In this mode, ECUs other than VCIB are not awake except for some of the body electrical ECUs.
車両が持つ補機バッテリにてVCIBが起動している状態。この状態では、高圧バッテリからの給電はなく、VCIB以外のECUは、一部のボデー系ECUを除き起動していない。
[Driving Mode]
Ready ON mode. In this mode, the high voltage battery supplies power to the whole VP and all the VP ECUs including VCIB are awake.
いわゆる、車両がReady ON状態になったモード。この状態では、高圧バッテリからの給電が始まり、VCIBおよび車両内の全ECUが起動している。
3.5.3. Outputs

3.5.3.1. Power_Mode_Status
Status of the current power mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・VCIB will transmit [Sleep] as Power_Mode_Status continuously for 3000[ms] after executing the sleep sequence.
And then, VCIB will shutdown.
VCIBはSleep処理実施後、3000[ms]の間、Power_Mode_Statusとして『Sleep』を送信し、シャットダウンします。
3.6. APIs for Safety
3.6.1. Functions
T.B.D.
3.6.2. Inputs

3.6.3. Outputs

3.6.3.1. Request for Operation
Request for operation according to status of vehicle platform toward ADS
Values

Remarks
・T.B.D.
3.6.3.2. Passive_Safety_Functions_Triggered
Crash detection Signal
Values

Remarks
・When the event of crash detection is generated, the signal is transmitted 50 consecutive times
every 100 [ms]. If the crash detection state changes before the signal transmission is completed,
the high signal of priority is transmitted.
Priority : crash detection > normal
・Transmits for 5s regardless of ordinary response at crash,
because the vehicle breakdown judgment system shall be send a voltage OFF request for 5s or
less after crash in HV vehicle.
Transmission interval is 100 ms within fuel cutoff motion delay allowance time (1s)
so that data can be transmitted more than 5 times.
In this case, an instantaneous power interruption is taken into account.
3.6.3.3. Brake_System_Degradation_Modes
Indicate Brake_System status.(Brake_Systemのステータスを示す。)
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.4. Propulsive_System_Degradation_Modes
Indicate Powertrain_System status.（Powertrain_Systemのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.5. Direction_Control_Degradation_Modes
Indicate Direction_Control status.（Direction_Controlのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
・When the Failure are detected, Propulsion Direction Command is refused （”Failure detected”を検出した場合、Propulsion Direction Commandの要求を受け付けない）
3.6.3.6. WheelLock_Control_Degradation_Modes
Indicate WheelLock_Control status.（WheelLock_Controlのステータスを示す。）
Values

Remarks
・Primary indicates EPB status, and Secondary indicates SBW indicates.（PrimaryはEPBの状態、SecondaryはSBWの状態を示す）
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.7. Steering_System_Degradation_Modes
Indicate Steering_System status.（Steering_Systemのステータスを示す。）
Values

Remarks
・When the Failure are detected, Safe stop is moved.（”Failure detected”を検出した場合、Safe Stopに移行する.）
3.6.3.8. Power_System_Degradation_Modes
[T.B.D]
3.6.3.9. Communication_Degradation_Modes
[T.B.D]
3.7. APIs for Security
3.7.1. Functions
T.B.D.
3.7.2. Inputs

3.7.2.1. 1st_Left_Door_Lock_Command,1st_Right_Door_Lock_Command,2nd_Left_Door_Lock_Command,2nd_Right_Door_Lock_Command
各ドアのアンロックを要求する。Command to control the each door lock of the vehicle platform
Values

Remarks
・Ｄ席のアンロックのみ独立で動作する。
・Lock command supports only ALL Door Lock.
・Unlock command supports 1st-left Door unlock only, and ALL Door unlock.
3.7.2.2. Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command
車両ドアの集中ロック・アンロックを要求する。外部と内部は区別しない。
Command to control the all door lock of the vehicle platform.
Values

Remarks
・各席個別制御は不可。
→ロックは全席同時のみ、アンロックはD席のみor全席同時。
・Lock command supports only ALL Door Lock.
・Unlock command supports 1st-left Door unlock only, and ALL Door unlock.
3.7.3. Outputs

3.7.3.1. 1st_Left_Door_Lock_Status
運転席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 1st-left door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure.
3.7.3.2. 1st_Right_Door_Lock_Status
助手席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 1st-right door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可
・cannot detect any failure.
3.7.3.3. 2nd_Left_Door_Lock_Status
左後席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 2nd-left door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・cannot detect any failure.
3.7.3.4. 2nd_Right_Door_Lock_Status
右後席ドアのロック/アンロック状態を検出し通知する。
Status of the current 2nd-right door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・故障検知不可。
・cannot detect any failure.
3.7.3.5. Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status
車両ドアの集中ロック状態を通知する。
Status of the current all door lock mode of the vehicle platform
Values

Remarks
・個別ドアのロックステータスを参照し、
-いずれかのドアがロックされていない場合、Anything Unlockedを通知する。
-すべてのドアがロックされている場合、All Lockedを通知する。
・Vehicle platform refers to each door lock status,
-in case any door unlocked, sends 0.
-in case all door locked. sends 1
3.7.3.6. Vehicle_Alarm_Status
車両オートアラームシステムの動作状態を通知する。Status of the current vehicle alarm of the vehicle platform
Values

Remarks
N/A
3.8. APIs for MaaS Service
3.8.1. Functions
T.B.D.
3.8.2. Inputs

3.8.3. Outputs

Toyota’s MaaS Vehicle Platform
Architecture Specification
[Standard Edition #0.1]
改訂履歴

目次
1. General Concept 4
1.1. Purpose of this Specification 4
1.2. Target Vehicle Type 4
1.3. Target Electronic Platform 4
1.4. Definition of Term 4
1.5. Precaution for Handling 4
1.6. Overall Structure of MaaS 4
1.7. Adopted Development Process 6
1.8. ODD(Operational Design Domain) 6
2. Safety Concept 7
2.1. Outline 7
2.2. Hazard analysis and risk assessment 7
2.3. Allocation of safety requirements 8
2.4. Redundancy 8
3. Security Concept 10
3.1. Outline 10
3.2. Assumed Risks 10
3.3. Countermeasure for the risks 10
3.3.1. The countermeasure for a remote attack 11
3.3.2. The countermeasure for a modification 11
3.4. 保有データ情報への対応 11
3.5. 脆弱性への対応 11
3.6. 運営事業者との契約 11
4. System Architecture 12
4.1. Outline 12
4.2. Physical LAN architecture(in-Vehicle) 12
4.3. Power Supply Structure 14
5. Function Allocation 15
5.1. in a healthy situation 15
5.2. in a single failure 16
6. Data Collection 18
6.1. At event 18
6.2. Constantly 18
1. General Concept
1.1. Purpose of this Specification
This document is an architecture specification of Toyota’s MaaS Vehicle Platform and contains the outline of system in vehicle level.
本書は、トヨタ車のVehicle Platformのアーキテクチャ仕様書であり、車両レベルのシステム概要ついて記載されている。

1.2. Target Vehicle Type
This specification is applied to the Toyota vehicles with the electronical platform called 19ePF[ver.1 and ver.2].
The representative vehicle with 19ePF is shown as follows.
e-Palette, Sienna, RAV4, and so on.
本書は、19電子PFを採用する車両に適用される。19電子PFを搭載する代表的な車両は、e-Palette, Sienna, RAV4などである。
1.3. Definition of Term

1.4. Precaution for Handling
This is an early draft of the document.
All the contents are subject to change. Such changes are notified to the users. Please note that some parts are still T.B.D. will be updated in the future.
本書はEarly Draft版です。
記載内容が変更となる可能性にご留意ください。また、記載内容変更の際は、別途ご連絡させていただきます。
また、詳細設計中のためT.B.D.項目が散見されますが、順次更新していきます
2. Architectural Concept
2.1. Overall Structure of MaaS
The overall structure of MaaS with the target vehicle is shown.
ターゲット車両を用いたMaaSの全体構成を以下に示す（図２２）。
Vehicle control technology is being used as an interface for technology providers.
Technology providers can receive open API such as vehicle state and vehicle control, necessary for development of automated driving systems.
本書で対象とするターゲット車両は、ADS事業者に対して、車両制御技術をインターフェースとして開示します。
ADS事業者は、自動運転システムの開発に必要な、車両状態や車両制御などをAPIとして利用することができます。
2.2. Outline of system architecture on the vehicle
The system architecture on the vehicle as a premise is shown.
前提となる車両側のシステム構成を以下に示す（図２３）。
The target vehicle of this document will adopt the physical architecture of using CAN for the bus between ADS and VCIB. In order to realize each API in this document, the CAN frames and the bit assignments are shown in the form of “bit assignment chart” as a separate document.
本書の対象車両は、物理構成として、車両(VCIB)とADSの接続バスをCANで構成している。
本書の各APIをCANで実現するため、別途CANフレームやデータビットアサインについて、『ビットアサイン表』として提示する。
2.3. Outline of power supply architecture on the vehicle
The power supply srchitecture as a premise is shown as follows.
前提となる電源供給構成を以下に示す（図２４）。
The blue colored parts are provided from an ADS provider. And the orange colored parts are provided from the VP.
青色部分はADS責任で搭載し、オレンジ部分はVP責任で搭載する。
The power structure for ADS is isolate from the power structure for VP. Also, the ADS provider should install a redundant power structure isolated from the VP.
車両プラットフォーム側と、ADS側との電源構成が独立で設計されている。また、ADS事業者は、車両側と独立な、冗長電源構成を構築すること。
3. Safety Concept
3.1. Overall safety concept
The basic safety concept is shown as follows.
基本的な安全の考え方を以下に示す。
The strategy of bringing the vehicle to a safe stop when a failure occurs is shown as follows.
以下に、異常発生時にも安全に車両を停止するまでの戦略を示す（図２５）。
1. After occuring a failure, the entire vehicle execute “detecting a failure” and “correcting an impact of failure” and then achieves the safety state 1.
異常発生から、「異常の検知」「異常の影響の補正」を行い、安全状態1を達成する
2. Obeying on the instructions from the ADS, the entire vehicle stops in a safety space at a safety speed (assumed less than 0.2G).
ADSの指示に従い、安全な減速度(0.2G以下を想定)で、安全な場所に停止する
However, depending on a situation, the entire vehicle should happen a deceleration more than the above deceleration if needed.
ただし、状況に応じ、上述の減速度以上でも必要であればその限りではない。
3. After stopping, in order to prevent to slip down, the entire vehicle achieve the safety state 2 by activating the immobilization system.
停止後は車両ずり下がり防止のため、車両固定システムを作動させることで、安全状態2を達成する。

See the separated document called “Fault Management” regarding notifiable single failure and expected behavior for the ADS.
ADSに通知可能な単一故障と、その際に期待する挙動については、別紙「Fault Management」を参照のこと。
3.2. Redundancy
The redundant functionalities with Toyota’s MaaS vehicle is shown.
トヨタのMaaS車両がもつ冗長機能を以下に示す。
Toyota’s Vehicle Platform has the following redundant functionalities to meet the safety goals led from the functional safety analysis.
トヨタの車両プラットフォームは、機能安全分析から導出された安全目標を満たすために、以下の機能に冗長性をもつ。
Redundant Braking
冗長ブレーキ
Any single failure on the Braking System doesn’t cause to lose braking functionality. However, depending on where the failure occurred in, the capability left might not be equivalent to the primary system’s capability. In this case, the braking system is designed to prevent that the capability becomes to 0.3G or less.
ブレーキシステム内の単一故障では、制動機能が失陥することはない。ただし、失陥箇所によっては、一次系と同等の性能とならない場合がある。その場合でも、Capabilityが0.3G以下とならないように設計されている。
Redundant Steering
冗長ステアリング
Any single failure on the Steering System doesn’t cause to lose steering functionality. However, depending on where the failure occurred in, the capability left might not be equivalent to the primary system’s capability. In this case, the steering system is designed to prevent that the capability becomes to 0.3G or less.
ステアリングシステム内の単一故障では、操舵機能が失陥することはない。ただし、失陥箇所によっては、一次系と同等の性能とならない場合がある。その場合でも、Capabilityが0.3G以下とならないように設計されている。
Redundant Immobilization
冗長車両固定
Toyota’s MaaS vehicle has 2 immobilization systems. i.e. P lock and EPB. Therefore, any single failure of immobilization system doesn’t cause to lose the immobilization capability. However, in the case of failure, maximum stationary slope angle is less steep than the systems are healthy.
トヨタのMaaS車両は車両固定機能として、PロックとEPBと、独立した2つのシステムを有する。ゆえに、単一故障の発生では、車両固定機能が失陥することはない。ただし、失陥発生時は、2システム同時使用時と比べ、固定可能な最大傾斜角は低減する。
Redundant Power
冗長電源
Any single failure on the Power Supply System doesn’t cause to lose power supply functionality. However, in case of the primary power failure, the secondary power supply system keeps to supply power to the limited systems for a certain time.
電源システム内の単一故障では、給電機能が失陥することはない。ただし、一次電源系が失陥した場合、二次電源系は一定時間、限られたシステムへ給電を継続する。
Redundant Communication
冗長通信
Any single failure on the Communication System doesn’t cause to lose all the communication functionality. System which needs redundancy has physical redundant communication lines. For more detail imformation, see the chapter “Physical LAN architecture(in-Vehicle)”.
通信システム内の単一故障では、通信機能のすべてが失陥することはない。冗長性が必要なシステムへは、通信ラインが物理的冗長化されている。詳細は車両内物理LANアーキを参照してください。
4. Security Concept
4.1. Outline
Regarding security, Toyota’s MaaS vehicle adopts the security document issued by Toyota as an upper document.
セキュリティについては、46F発行のセキュリティ対策基準書を上位文書として対応する。
なし
4.2. Assumed Risks
The entire risk includes not only the risks assumed on the base e-PF but also the risks assumed for the Autono-MaaS vehicle.
ベースとする電子PFで想定される脅威のみならず、Autono-MaaS車両であるがゆえの脅威を加えたものを全体の想定脅威として定義する。
The entire risk is shown as follows.
本書で想定する脅威を以下に示す。
[Remote Attack]
- To vehicle
・Spoofing the center
・ECU Software Alternation
・DoS Attack
・Sniffering
- From vehicle
・Spoofing the other vehicle
・Software Alternation for a center or a ECU on the other vehicle
・DoS Attack to a center or other vehicle
・Uploading illegal data
[Modification]
・Illegal Reprogramming
・Setting up a illegal ADK
・Installation of an unauthenticated product by a customer
4.3. Countermeasure for the risks
The countermeasure of the above assumed risks is shown as follows.
前述の想定脅威への対応方針を以下に示す。
4.3.1. The countermeasure for a remote attack
The countermeasure for a remote attack is shown as follows.
遠隔攻撃への対策を以下に示す。
自動運転キットは運営事業者のセンターと通信するため、EndToEndのセキュリティ確保が必要である。また、走行制御指示を行う機能を持つため、自動運転キット内での多層防御が必要である。自動運転キット内でセキュアマイコンやセキュリティチップを使い、外部からアクセスの1層目として十分なセキュリティ対応を行うこと。また、それとは別のセキュアマイコン、セキュリティチップを用い、2層目としてのセキュリティ対応も有すること。（自動運転キット内で、外部からの直接侵入を防ぐ第1層としての防御と、その下層としての第2層としての防御といった、多層の棒k魚をもつこと）
4.3.2. The countermeasure for a modification
The countermeasure for a modification is shown as follows.
改造への対策を以下に示す。
ニセ自動運転キットに備え、機器認証およびメッセージ認証を行う。鍵の保管についてはタンパリングへの対応、および車両と自動運転キットのペアごとの鍵セットの変更を実施する。もしくは、運営事業者で不正キットが装着されないよう十分管理するよう、契約に含める。
Autono-MaaS車両利用者が不正品を取りつけることに備え、運営事業者で不正品が装着されないよう管理することを契約に含める。
実際の車両への適用に際しては、想定脅威分析を一緒に行い、自動運転キットにおいては、LO時においての最新脆弱性に対して対応完了していること。
5. Function Allocation
5.1. in a healthy situation
The allocation of representative functionalities is shown as below.
下記に代表的な機能の配置を示す（図２６）。
[Function allocation]

5.2. in a single failure
See the separated document called “Fault Management” regarding notifiable single failure and expected behavior for the ADS.
ADSに通知可能な単一故障と、その際に期待する挙動については、別紙「Fault Management」を参照のこと。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、１０車両本体、２０ＡＤＫ、１１０車両制御インターフェース、１１１，１１２ＶＣＩＢ、１２０ＶＰ、１２１Ａ，１２１Ｂブレーキシステム、１２２Ａ，１２２Ｂステアリングシステム、１２３ＡＥＰＢシステム、１２３ＢＰ−Ｌｏｃｋシステム、１２４推進システム、１２５ＰＣＳシステム、１２６ボディシステム、１２７車輪速センサ、１２８Ａ，１２８Ｂピニオン角センサ、１２９カメラ／レーダ、１３０ＤＣＭ、２００ＡＤＳ、２１０ＡＤＣコンピュータ、２３０ＨＭＩ、２６０認識用センサ、２７０姿勢用センサ、２９０センサクリーナ、５００データサーバ、６００ＭＳＰＦ、７００自動運転関連のモビリティサービス。

Claims

自動運転システムと、前記自動運転システムからのコマンドに従って当該車両を制御する車両プラットフォームとを備える車両であって、
前記自動運転システムから前記車両プラットフォームに送られるコマンドには、シフトレンジの切替えを要求する第１コマンドが含まれ、
前記自動運転システムは、自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す第１シグナルと、当該車両の進行方向を示す第２シグナルとを取得するように構成され、
前記車両プラットフォームは、前記第１シグナルが自律モードを示す場合には、前記第２シグナルが停止を示すときにのみ、前記第１コマンドの要求に従うシフト変更を実施する、車両。
前記自動運転システムから前記車両プラットフォームに送られるコマンドには、加速及び減速を要求する第２コマンドがさらに含まれ、
前記自動運転システムが、当該車両のシフト変更を実施するために前記第１コマンドによって前記車両プラットフォームにシフトレンジの切替えを要求するときには、同時に前記第２コマンドによって前記車両プラットフォームに減速を要求する、請求項１に記載の車両。
前記自動運転システムは、前記第１コマンドの要求に従うシフト変更中には、前記第２コマンドによって前記車両プラットフォームに減速を要求し続ける、請求項２に記載の車両。
前記自動運転システムは、現在のシフトレンジを示す第３シグナルをさらに取得するように構成され、
前記第１シグナルが自律モードを示す場合には、運転者によるシフトレバー操作は前記第３シグナルに反映されない、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
前記自動運転システムは、運転者の操作によるシフトレバーの位置を示す第４シグナルをさらに取得するように構成され、
前記自動運転システムは、前記第４シグナルを参照して前記第１コマンドの値を決定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
前記第１コマンドには、要求なしを示す第１の値と、リバースレンジへの変更を要求する第２の値と、ドライブレンジへの変更を要求する第３の値とのいずれかが設定される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
前記第２シグナルは、当該車両の所定数の車輪が速度０を所定時間継続する場合に停止を示す、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両。
当該車両を制御する車両プラットフォームを備える車両であって、
前記車両プラットフォームと自動運転システムとの間での信号のやり取りを仲介する車両制御インターフェースをさらに備え、
前記自動運転システムが取り付けられることより、前記自動運転システムからのコマンドに従って前記車両プラットフォームが当該車両の自動運転制御を実行可能になり、
前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースを通じて前記車両プラットフォームに送られるコマンドには、シフトレンジの切替えを要求する第１コマンドが含まれ、
前記車両制御インターフェースは、自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す第１シグナルと、当該車両の進行方向を示す第２シグナルとを、前記自動運転システムへ出力するように構成され、
前記車両プラットフォームは、前記第１シグナルが自律モードを示す場合には、前記第２シグナルが停止を示すときにのみ、前記第１コマンドの要求に従うシフト変更を実施する、車両。
車両プラットフォームにコマンドを送信する自動運転システムであって、
当該自動運転システムは、自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す第１シグナルと、車両の進行方向を示す第２シグナルとを取得するように構成され、
当該自動運転システムから前記車両プラットフォームに送られるコマンドには、シフトレンジの切替えを要求する第１コマンドが含まれ、
前記第１シグナルが自律モードを示す場合には、前記第２シグナルが停止を示すときにのみ、前記第１コマンドによってシフトレンジの切替えを要求する、自動運転システム。